JP2010275962A

JP2010275962A - バルブタイミング調整装置用シールおよびバルブタイミング調整装置

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Publication number: JP2010275962A
Application number: JP2009131070A
Authority: JP
Inventors: Masato Shimoda; 正人下田; Yutaka Nanbu; 豊南部
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2009-05-29
Publication date: 2010-12-09
Anticipated expiration: 2029-05-29
Also published as: JP5396159B2

Abstract

【課題】エンジンのバルブタイミング調整装置の回転摺動部に装着される信頼性の高いシールを提供することである。
【解決手段】バルブタイミング調整装置におけるシューハウジングのシュー２６の回転摺動部と、ベーンロータ１１のベーン２８の回転摺動部とに装着されるシール３０（４０）を、低摩擦材からなるシール部材５１とゴム製の弾性部材５２との組み合わせにより構成し、前記弾性部材５２をシール部材５１のシール面５４と反対側の面に凹凸嵌合構造より結合一体化した構成とした。
【選択図】図３

Description

この発明は、自動車等のエンジンの吸気弁と排気弁の開閉タイミングを運転状況に応じて変更するためのバルブタイミング調整装置、およびそのシールに関する。

この種のバルブタイミング調整装置は、エンジンのクランクシャフトと、吸気弁及び排気弁を駆動するカムシャフトとの間の駆動伝達系に設けられ、カムシャフトに結合されたベーンロータと、クランクシャフトから回転伝達されるシューハウジングとで構成される。ベーンロータは、シューハウジング内に所定回転角度内で相対回転自在に収容され、シューハウジングに対するベーンロータの位相差が、シューハウジング内に供給される液圧により制御される（特許文献１、特許文献２）。

前記のバルブタイミング調整装置において、ベーンロータのベーンを収容した液圧室の液漏れを防ぐために、シューハウジングおよびベーンの回転摺動部に樹脂製等のシールが装着される。また、このシールを押し付けてシール効果を発揮させるように、金属板ばね、エラストマ、ゴム等の弾性材が、シール溝の中にシールと共に組み込まれる（特許文献３）。

しかし、シールとその押し付け用の板ばねとをシール溝に組み込んだ構造の場合は、組み込み工程において、シールと板ばねとをセットしながら組み込まなくてはならないので自動組立が困難である。また、シールと板ばねとが別体であるため、シールと板ばねをセットした後に板ばねが外れたり、板ばねの組み込みを忘れたりする不良が発生する場合がある。また、不良が発生している場合でも、シールが組み込まれていれば、板ばねが組み込まれているか否かが目視で確認できない。そのため、最終アセンブリ過程で、機能的な評価を実施しなくては不良を発見することができず、検査に時間がかかる。さらに、エラストマ、ゴム等の弾性材をシールに接着したものでは、接着不良があっても外観上確認が困難であることから、不良品が間違って組み込まれる恐れがある。

このような問題を解決するために、シール部と、そのシール面と反対側の面に設けたばね部を樹脂で一体成形したシールも知られている（特許文献４）。

特許第３７１１８７２号公報特開平０９−３２４６１１号公報特開２０００−０３８９０９号公報特開２０００−２６５８１４号公報

シール部とばね部を樹脂で一体成形したものは、組み込み性に優れ自動組立が可能である利点がある。しかし、樹脂としてシール性に優れたものを選定するため、シール部のシール機能においては問題ないが、ばね部が使用期間の経過とともに次第に永久変形し、弾性力が低下する。このため、シール部を相手部材に押し付ける力が低下しシール性が損なわれる恐れがある。

そこで、この発明は、不良品が誤って組み込まれる恐れがなく、組み込み性に優れ自動組立が可能であり、しかも長期の使用によってもシール性能を維持できる信頼性の高いバルブタイミング調整装置用シールおよびそのシールを用いたバルブタイミング調整装置を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するために、バルブタイミング調整装置用シールに係る発明は、前記装置のシューハウジングとベーンロータとの回転摺動部のシール溝に装着されるものであり、そのシールは、低摩擦材からなるシール部材とそのシール部材のシール面を相手部材に対し所望の圧接力で押し当てるゴム製の弾性部材とからなり、前記弾性部材は、前記シール部材に対しそのシール面と反対側の面において凹凸嵌合構造により結合一体化された構成としたものである。

また、前記の課題を解決するために、バルブタイミング調整装置に係る発明は、ベーンロータと、このベーンロータを所定角度の範囲内で相対回転可能に収容する液圧室を形成したシューハウジングと、前記液圧室に作動液を給排して前記ベーンロータの前記シューハウジングに対する位相差を調整するための液通路とを備え、エンジンのクランクシャフトと、エンジンの吸気弁および排気弁の両方またはいずれか一方を駆動するカムシャフトとの間に設けられ、前記両シャフトのいずれか一方のシャフトと共に前記シューハウジングが回転し、他方のシャフトと共に前記ベーンロータが回転するエンジンのバルブタイミング調整装置において、前記シューハウジングとベーンロータとの回転摺動部に装着されるシールが、前記のシール、即ち、低摩擦材からなるシール部材と前記シール部材のシール面を相手部材に対し所望の圧接力で押し当てるゴム製の弾性部材とからなり、前記弾性部材は、前記シール部材のシール面と反対側の面における凹凸嵌合構造により結合一体化されたものを使用したものである。

この発明に係るバルブタイミング調整装置用シールは、シール部材と、ゴム製の弾性部材が別部品によって構成されているので、シール部材と弾性部材はそれぞれの特性に応じた材料を選定することができる。この発明においては、前記弾性部材を十分耐久性を持ったゴムによって形成できるので、シール部材に対し長期にわたり安定した弾性力を付与することができる。また、弾性部材はシール部材に対して凹凸嵌合構造によって結合されているので、両部材の結合作業の自動化が可能である。また、弾性部材自身の弾性力がその嵌合部に作用することにより確実に一体化されるので、組込工程において弾性部材が欠落する不良が発生するおそれが解消される。また接着剤を使用しなくても確実に一体化されるので、接着不良の問題が生じることがない。

前記凹凸嵌合構造は、その凸部の付け根にくびれ部を形成し、凹部の開口部に前記くびれ部に係合する狭窄部を形成した構成を採用することにより強い結合力が得られる。また、凹凸嵌合させる際には弾性部材が弾性変形するので容易に嵌合させることができる。

さらに、弾性部材に複数の脚部を設けた構成を採ると、弾性変形がし易くなり、シール効果が一層増す効果がある。

は、実施形態の断面図である。は、図１のＹ−Ｙ線の断面図である。（ａ）図は、シール装着部分の拡大断面図、（ｂ）図はシールの底面図、（ｃ）図は（ａ）図のｃ−ｃ線の断面図、（ｄ）図はシールの分解断面図である。（ａ）図は、他のシール装着部分の拡大断面図、（ｂ）図はシールの底面図、（ｃ）図は（ａ）図のｃ−ｃ線の断面図、（ｄ）図はシールの分解断面図である。

以下、この発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。この発明に係るエンジンのバルブタイミング調整装置は、図１および図２に示したように、ベーンロータ１１と、このベーンロータ１１を所定角度範囲内で相対回転可能に収容するシューハウジング１２と、このシューハウジング１２に結合された駆動部材１３と、前記ベーンロータ１１と同軸状態に結合された被駆動部材１４とによって構成される。

前記被駆動部材１４の先端に軸方向に突き出して設けられた嵌合凸部１５を、前記ベーンロータ１１のセンターに設けられた嵌合凹部１６に嵌合することにより、ベーンロータ１１と被駆動部材１４を同軸状態に連結している。ボルト１７をベーンロータ１１のボス部２０の外端面のセンターから前記嵌合凸部１５に挿入し、そのボルト１７を被駆動部材１４にネジ結合することにより、ベーンロータ１１と被駆動部材１４を一体化している。

前記被駆動部材１４は、エンジンのカムシャフト１８の一端部を延長して一体に設けられたものである。そのカムシャフト１８の一端部から被駆動部材１４の先端までの中間部に鍔部１９が形成され、カムシャフト１８から鍔部１９までの間がエンジンブロックによって支持されるジャーナル部２１となっている。鍔部１９から先端までの間が支持部２２となっており、その支持部２２において前記の駆動部材１３が鍔部１９側に配置され、その駆動部材１３に接してその先端側にシューハウジング１２の環状の内側板２３がそれぞれ相対回転可能に支持される。カムシャフト１８は、エンジンの吸気弁および排気弁（図示省略）の両方またはいずれか一方の開閉駆動を行う。

シューハウジング１２は、前記ベーンロータ１１の外周を囲むハウジング本体２４と、その内端面（カムシャフト１８側の面）に当てられた前記内側板２３及びその反対の外端面に当てられた環状の外側板２５とによって構成される。前記ハウジング本体２４の内径面には、周方向に一定間隔をおいて４個所のシュー２６が径方向内向きに突き出して設けられる（図２参照）。各シュー２６の内周面５５は、ベーンロータ１１のボス部２０の外径面にシュー側シール３０を介して摺接し、隣り合うシュー２６と間で扇状の液圧室２９が形成される。

前記４個所のシュー２６の部分において、図１に示したように、シューハウジング１２の外側板２５、シュー２６および内側板２３を貫通してボルト２７が差し込まれ、各ボルト２７は駆動部材１３にネジ結合される。これにより、駆動部材１３とシューハウジング１２とが一体化される。駆動部材１３の外径面には歯車１３ａが形成され、駆動部材１３はエンジンのクランクシャフトと歯車列等の伝達機構を介してクランクシャフトと連動される。

前記のハウジング本体２４は、耐熱性合成樹脂製、または軽量合金等の金属製である。内側板２３及び外側板２５は、軽量合金等の金属製であっても良く、またハウジング本体２４と同じく耐熱性合成樹脂製としてもよい。

前記のように、駆動部材１３とシューハウジング１２とが一体化され、また、被駆動部材１４とベーンロータ１１とが一体化される。これにより、前記液圧室２９によって規制される一定の角度範囲内で被駆動部材１４は駆動部材１３に対し相対回転可能となる。

なお、駆動部材１３および被駆動部材１４は、図１に矢印で示したＸ方向から見て時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向と称する。

図２に示したように、ベーンロータ１１のボス部２０の外径面の周方向４個所に一定間隔をおいてベーン２８が設けられる。各ベーン２８は、シューハウジング１２の前記各液圧室２９に収納され、各液圧室２９の内部において周方向に制限された一定範囲内でシューハウジング１２に対して相対回転が可能となっている。

各ベーン２８の軸方向の面は、それぞれシューハウジング１２の内側板２３及び外側板２５の内面に密着して摺動回転する。また、各ベーン２８の外周面５６は、液圧室２９の内径面にベーン側シール４０を介して摺動回転する。これにより、各液圧室２９が進角方向に見て相対的に遅れた位置となる遅角液圧室２９ａと、進んだ位置となる進角液圧室２９ｂに区画される。前記ベーンロータ１１の材質も、耐熱性合成樹脂製、または軽量合金等の金属製である。

前記４個所のベーン２８のうち、１個所のベーン２８において、ベーンロータ１１とシューハウジング１２の相対回転をロックする回転ロック機構３１が設けられる。この回転ロック機構３１は、当該ベーン２８に軸方向に貫通した収納孔３２にロックピン３３がスライド可能に組み込まれ、また、その収納孔３２に対向して内側板２３に該ロックピン３３の先端部が挿入されるロック穴３４が設けられる。

ロック穴３４は、図２に示したように、当該ベーン２８が１つのシュー２６に接した状態、すなわち最遅角位置にあるときに前記収納孔３２と合致し、ロックピン３３の先端部が嵌入される位置に設けられる。前記収納孔３２の一端部とロックピン３３の間に付勢ばね３５が収納され（図１参照）、その付勢ばね３５によってロックピン３３がロック穴３４の方向に付勢される。また、ロックピン３３の外周鍔部３６と収納孔３２との間に液圧室３７が設けられる。

前記被駆動部材１４には２系統の液通路４１、４２が設けられ、ジャーナル部２１に設けた開口部からそれぞれ外部の液通路（図示省略）および制御弁を経て作動液を給排するポンプまたはドレーンに通じている。一方の液通路４１は、ベーンロータ１１のボス部２０に設けられた環状の小径液通路４３に通じ、他方の液通路４２は環状の大径液通路４４に通じている。小径液通路４３は分岐液通路４５（図２参照）を経て各遅角液圧室２９ａに連通され、また、大径液通路４４は分岐液通路４６を経て各進角液圧室２９ｂに連通される。また、前記回転ロック機構３１の液圧室３７およびロック穴３４もそれぞれ液通路４１、４２に連通している。

次に、図３に基づいて、前記のシュー側シール３０と、ベーン側シール４０について説明する。これらのシール３０、４０は同一構造であるから、同じ図面を用いて、主としてシュー側シール３０について説明し、ベーン側シール４０に関する部分は括弧を付けて示す。なお、シュー側シール３０とベーン側シール４０は、各部のサイズが異なる場合がある。

図示のように、シュー側シール３０（ベーン側シール４０）は、低摩擦材からなるシール部材５１と、ゴム製の弾性部材５２からなる。シール部材５１の軸方向の長さは、シュー２６（ベーン２８）の回転摺動部（シュー側シール３０の場合はシュー２６内周面５５、ベーン側シール４０の場合はベーン２８の外周面５６）に軸方向に設けられた両端開放のシール溝５３の長さと一致する。また、その幅はシール溝５３の溝幅と一致する。内周面５５（外周面５６）から若干寸法だけ立ち上がった面がシール面５４であり、このシール面５４が相手部材に押し当てられシールを行う。

前記シール面５４を含んだ一定厚さａの部分（図３（ｄ）参照）は、シール部５７を構成する。また、そのシール部５７の下面（シール面５４と反対側の面）には、その４辺において、シール部５７より一定幅ｃだけ狭くなった厚さｂの連結部５８が一体に設けられる。連結部５８の下面の幅方向中央部に全長に渡る溝状の凹部５９が設けられる。この凹部５９の開口部に狭窄部６０が設けられる。

前記の弾性部材５２は、前記シール部５７の下面に合致する上面を有し、その上面の幅方向中央部に全長に渡る突条形の凸部６１が設けられ、凸部６１の反対面（下面）に複数の脚部６３が設けられる。

前記凸部６１の付け根部に前記凹部５９の狭窄部６０の断面形状に一致するくびれ部６２が設けられる。また、反対面には、長手方向に間隔ｄ（図３（ｂ）参照）のスリットをおいた２列の配置で、各列２個所、全部で４個所のフィン形状の脚部６３が設けられる。各脚部６３は、弾性部材５２の四角形の下面の対角位置に配置される。

前記のシール部材５１と弾性部材５２は、弾性部材５２の凸部６１を弾性変形させつつ、シール部材５１の凹部５９に強制嵌合させた凹凸嵌合構造により一体的に連結される（図３（ｃ）参照）。特に、凸部６１のくびれ部６２と、凹部５９の狭窄部６０との係合構造および弾性部材５２の弾性力により、長期にわたり強固な連結状態を維持することができる。

図４に示したシュー側シール３０（ベーン側シール４０）の他の例は、シール部材５１の下面に凸部６４を設け、弾性部材５２側に凹部６６を設けた点、および脚部６３を長手方向に２列、各列４個所のドット形状の脚部６３を８個所に設けた点が異なっている。前記凸部６４にくびれ部６５が設けられるとともに凹部６６に狭窄部６７が設けられ、凹部６６側を弾性変形させつつ凸部６４に強制嵌合させた凹凸嵌合構造により一体的に連結される（図４（ｃ）参照）。

この場合も、凸部６４のくびれ部６５と、凹部６６の狭窄部６７との係合により、長期にわたり強固な連結状態を維持することができる。

図３および図４のいずれの場合も、ゴム製の弾性部材５２によって、シール部材のシール面５４を相手部材（シュー側シール３０の場合は、ベーンロータ１１のボス部２０の外径面、ベーン側シール４０の場合は、ハウジング本体２４の内径面）に対し所望の圧接力を付与する。また、シール溝５３に装着した状態において弾性部材５２とシール溝５３の両内壁面との間に幅ｃの空間が生じ、また、脚部６３相互間にも空間が存在するため、弾性部材５２の自由な弾性変形を許容する。

前記の各シール部材５１としては、作動油に対して膨潤等しない耐油性を有する低摩擦材であればよく、合成樹脂では、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）樹脂、ポリアミド樹脂、ポリテトラフルオロエチレン樹脂、ポリアセタール樹脂等のエンジニアリングプラスチックが使用できる。特にＰＰＳ、ＰＥＥＫは耐熱性、低摩擦特性に優れるため好ましい。合成樹脂の他に、銅系、アルミニウム系の焼結合金が使用できる。

また、前記の各弾性部材５２に使用するゴム材料は、作動油に対して膨潤等しない耐油性を有する材料であれば使用でき、シリコーンゴム、フッ素ゴム、ニトリルゴム、アクリルゴムが信頼度が高く好ましい。ゴム材料のゴム硬度は５０〜９０°の範囲であれば、シール部材５１を相手摺動面に対して適度な押し付け力でもって押し付けることができるため好ましい。ゴム硬度は５０°未満では押し付け力が足らない場合があり、９０°より高いと押し付け力が高くなり過ぎる場合がある。５０〜９０°の範囲であれば、設計的に押し付け力の計算が容易である。

シール部材５１と弾性部材５２とは、接着剤によって接着せず、弾性力だけで一体化させることが望ましい。接着剤を使用すると、接着不良が生じた場合、外観からの分別が困難なためである。

次に、上述したバルブタイミング調整装置の作用について説明する。エンジンが停止している場合は、ポンプも停止しているから、各液通路４１、４２に作動液は供給されない。ベーンロータ１１は、図２に示したように、最遅角位置にあり、回転ロック機構３１のロックピン３３は、付勢ばね３５のばね力によって押され、その先端部がロック穴３４に挿入される。これによりベーンロータ１１はハウジング１２に対しロックされた状態にある。エンジンが始動されても、液圧が一定以上になるまではロック状態を維持し、カムシャフト１８に作用する変動トルクによってベーンロータ１１がシューハウジン１２の液圧室２９に衝突する恐れを解消している。

前記のロックが解除されるまでの間は、クランクシャフトと連動する駆動部材１３、駆動部材１３と一体のシューハウジング１２、シューハウジング１２にロックされたベーンロータ１１を経てカムシャフト１８がシューハウジング１２に対し最遅角の位相差をもって回転する。

エンジンの運転が定常状態になると、制御弁において制御された作動液がそれぞれ各液通路４１、４２を経て回転ロック機構３１に供給されるのでロックピン３３が付勢ばね３５を圧縮して後退され、ロックが解除される。また、進角液圧室２９ｂと遅角液圧室２９ａに所定の割合で液圧が供給されため、ベーンロータ１１およびこれと一体のカムシャフト１８が進角方向に回転し、進角液圧室２９ｂと遅角液圧室２９ａの液圧がバランスする点で停止し、クランクシャフトに対して一定の進角方向の位相差をカムシャフト１８に付与する。この位相差の大きさは、制御弁の制御により、各液通路４１、４２に供給する液圧の大きさによって定めら、カムシャフト１８に取付けられたカムによる吸気弁または排気弁の開閉タイミングが調整される。

なお、エンジンの停止時は、必ずベーンロータ１１が最遅角位置に戻るように制御され、ベーンロータ１１はロックピン３３に作用する付勢ばね３５のばね力によりロックされる。

以上の説明は、シューハウジング１２と駆動部材１３を別部材により構成したものを示したが、両者を一体の部品によって構成することができる。また、駆動部材１３と被駆動部材１４の機能を入れ替えて、被駆動部材１４に駆動部材の機能を負担させるべくクランクシャフトと連動させ、また、駆動部材１３に被駆動部材の機能を負担させるべくカムシャフト１８に連動させる構成を採ることもできる。

以上のような構成及び作用を行うバルブタイミング調整装置において、シュー２６に装着されたシュー側シール３０およびベーン２８に装着されたベーン側シール４０は、前記各液圧室２９ａ、２９ｂにおける液漏れを防止し、安定したバルブタイミングの調整を可能とする。

前記のシール３０（４０）においては、シール部材５１とゴム製の弾性部材５２を弾性的に凹凸嵌合することで一体化した構造をとっているので、シール部材５１に対して弾性部材５２がそれ自身の弾性力によって確実に装着され、組み込み不良が発生しない。

図３に示した実施形態の場合は、シール部材５１の凹部５９に対し、弾性部材５２の凸部６１を嵌合しているので、シール部材５１に対して弾性部材５２の組み込み性が確実になる。

図４に示した実施形態の場合は、シール部材５１のくびれ部６５を有する凸部６４を設け、弾性部材５２の凹部６６に狭窄部６７を設け、その狭窄部６７をくびれ部６５に係合させているので、シール部材５１に対し弾性部材５２の組み込み性が確実になるとともに、組付け作業性が高くなる。

また、前記いずれの場合も、弾性部材５２は、ゴム硬度５０〜９０のゴムからなるので、弾性部材５２の組み込み後にシール部材５１から外れることが無い。前記ゴムがシリコーンゴム、フッ素ゴム、ニトリルゴム、アクリルゴムであるので、作動油に対して耐油性が十分でありシールの押し付け力が低下しない。シール部材５１である低摩擦材が合成樹脂であるので、摺動相手面を傷つけることが無く、軽量化に貢献でき、さらに製造が容易となる。

シール部材５１である合成樹脂がＰＰＳまたはＰＥＥＫのいずれかであるので、優れた低摩擦特性と耐熱性、耐油性を備える優れたシール部材となる。シール部材５１を構成する低摩擦材として焼結合金を用いた場合は、シューハウジング１２やベーンロータ１１との線膨張係数が同じにできるので、温度変化によってシール性が変化せず、また製造が容易である。

また、弾性部材５２に複数の脚部６３が形成されているので、シール溝５３に対してシール３０（４０）を安定よく保持することができる。脚部６３が長手方向に２列に配置されているので、シール溝５３に対してシール３０（４０）を安定よく保持することができる。前記脚部６３が図４に示したようなドット形状である場合は、シール部材５１の押し付け力が均一化できる。

また、脚部６３が図３に示したようなフィン形状である場合は、シール部材５１の押し付け力が均一化できる。特に長手方向が比較的長いシール部材５１に有利である。図３に示したように、脚部６３が対角位置に形成されている場合は、シール溝５３に対してシール３０（４０）を安定保持することができ、シール性が安定する。図３の場合は、２列の脚部６３間の間隔ｄがスリットとなっているので、弾性部材５２の押し付け力を形状的に付与することができる。

以上のようなシール３０（４０）を装着したこの発明のバルブタイミング調整装置は、当該シール３０（４０）が高い性能を有するので、バルブタイミングの調整機能の信頼性が向上する。

１１ベーンロータ
１２シューハウジング
１３駆動部材
１３ａ歯車
１４被駆動部材
１５嵌合凸部
１６嵌合凹部
１７ボルト
１８カムシャフト
１９鍔部
２０ボス部
２１ジャーナル部
２２支持部
２３内側板
２４ハウジング本体
２５外側板
２６シュー
２７ボルト
２８ベーン
２９液圧室
２９ａ遅角液圧室
２９ｂ進角液圧室
３０シュー側シール
３１回転ロック機構
３２収納孔
３３ロックピン
３４ロック穴
３５付勢ばね
３６外周鍔部
３７液圧室
４０ベーン側シール
４１、４２液通路
４３小径液通路
４４大径液通路
４５、４６分岐液通路
４７、４８ロック解除液通路
５１シール部材
５２弾性部材
５３シール溝
５４シール面
５５内周面
５６外周面
５７シール部
５８連結部
５９凹部
６０狭窄部
６１凸部
６２くびれ部
６３脚部
６４凸部
６５くびれ部
６６凹部
６７狭窄部

Claims

バルブタイミング調整装置のシューハウジングとベーンロータとの回転摺動部のシール溝に装着されるバルブタイミング調整装置用シールにおいて、前記シールは、低摩擦材からなるシール部材とそのシール部材のシール面を相手部材に対し所望の圧接力で押し当てるゴム製の弾性部材とからなり、前記弾性部材は、前記シール部材に対しそのシール面と反対側の面において凹凸嵌合構造により結合一体化されたことを特徴とするバルブタイミング調整装置用シール。
前記凹凸嵌合構造は、前記シール部材のシール面と反対側の面に設けられた凹部と、前記弾性部材に設けられた凸部との嵌合によって構成され、前記凹部はその開口端に狭窄部を有し、前記凸部はその付け根に前記狭窄部に係合するくびれ部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記凹凸嵌合構造は、前記シール部材のシール面と反対側の面に設けられた凸部と、前記弾性部材に設けられた凹部との嵌合によって構成され、前記凸部はその付け根にくびれ部を有し、前記凹部はその開口端に前記くびれ部に係合する狭窄部を有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記弾性部材は、ゴム硬度５０〜９０のゴムからなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記ゴムは、シリコーンゴム、フッ素ゴム、ニトリルゴム、アクリルゴムであることを特徴とする請求項４記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記低摩擦材は、合成樹脂であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記合成樹脂は、ポリフェニレンサルファイド樹脂またはポリエーテルエーテルケトン樹脂のいずれかであることを特徴とする請求項６記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記低摩擦材は、焼結合金であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記弾性部材は、前記シール溝の溝底に対向した面に複数の脚部が形成されていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記脚部は、長手方向に２列に配置されていることを特徴とする請求項９に記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記脚部は、ドット形状であることを特徴とする請求項９または１０に記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記脚は、フィン形状であることを特徴とする請求項９または１０に記載のバルブタイミング調整装置用シール。
前記凹凸嵌合構造の結合力には、前記弾性部材の弾性力が寄与していることを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置用シール。
ベーンロータと、このベーンロータを所定角度の範囲内で相対回転可能に収容する液圧室を形成したシューハウジングと、前記液圧室に作動液を給排して前記ベーンロータの前記シューハウジングに対する位相差を調整するための液通路とを備え、エンジンのクランクシャフトと、エンジンの吸気弁および排気弁の両方またはいずれか一方を駆動するカムシャフトとの間に設けられ、前記両シャフトのいずれか一方のシャフトと共に前記シューハウジングが回転し、他方のシャフトと共に前記ベーンロータが回転するバルブタイミング調整装置において、前記シューハウジングとベーンロータとの回転摺動部に装着されるシールが、請求項１から１３のいずれかに記載のシールであることを特徴とするバルブタイミング調整装置。