JP2010274860A

JP2010274860A - タイヤ

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Publication number: JP2010274860A
Application number: JP2009131626A
Authority: JP
Inventors: Koyo Kiwaki; 幸洋木脇; Takaaki Kojima; 崇明小島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2009-05-29
Publication date: 2010-12-09
Anticipated expiration: 2029-05-29
Also published as: EP2436533A4; JP4521473B1; CN102448741B; US8397773B2; CN102448741A; EP2436533A1; KR101152099B1; KR20120024869A; EP2436533B1; US20120118460A1; WO2010137089A1

Abstract

【課題】路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの車外騒音の低減と、ロードノイズなどの車内騒音の低減とを高い次元で両立したタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１０は、第１共鳴器が複数設けられるリブ状陸部１１０と、リブ状陸部１１０よりも車両装着時内側に位置するとともに、第２共鳴器が複数設けられるリブ状陸部２１０とを含む。第１共鳴器及び第２共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部と、気室部及び周方向溝に連通する狭窄溝部とを含む。第１共鳴器の気室部の容積は、第２共鳴器の気室部の容積よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備えるタイヤに関し、特に、ヘルムホルツ型共鳴器がリブ状陸部に設けられたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と路面とによって形成される空間に起因する気柱管共鳴音を低減する様々な方法が実現されている。例えば、トレッドが路面と接触することによって一定の空間を形成し、タイヤ周方向に沿って延びる気室部と、気室部及び周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器が、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部に設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００８−３０２８９８号公報（第３−４頁、第１図）

ところで、近年、乗用自動車などでは、車両騒音（風切り音や機械音など）の低減化が一層進展したことや、環境へのさらなる配慮に伴って、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。

タイヤ騒音のうち、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などは車外騒音となる。また、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズなどは車内騒音となる。車外騒音は、1kHz前後に音量レベルのピークを有し、車内騒音は、車外騒音よりも低い周波数のピークを有するのが一般的である。つまり、上述したサイドブランチ型共鳴器を備えるタイヤの場合、車外騒音を効果的に低減できても、車内騒音の低減には、未だ改善の余地があった。

そこで、本発明は、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの車外騒音の低減と、ロードノイズなどの車内騒音の低減とを高い次元で両立したタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（方向Ｄ１）に沿って延びる複数の周方向溝（周方向溝１１，１２，２１，２２）によって区画された複数のリブ状陸部（リブ状陸部１１０，２１０，２４０）と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面（路面ＲＳ）と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器とが設けられたタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記共鳴器は、第１共鳴器（ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１）と、前記第１共鳴器よりも車両装着時内側に位置する第２共鳴器（ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２）とを少なくとも含み、前記複数のリブ状陸部は、前記第１共鳴器が複数設けられる第１リブ状陸部（リブ状陸部１１０）と、前記第１リブ状陸部と別個であって、前記第１リブ状陸部よりも車両装着時内側に位置するとともに、前記第２共鳴器が複数設けられる第２リブ状陸部（例えば、リブ状陸部２１０）とを含み、前記第１共鳴器及び前記第２共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部（例えば、気室部１３０Ａ）と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部（例えば、狭窄溝部１２１）とを含み、前記狭窄溝部と前記路面とによって形成される空間の容積は、前記気室部と前記路面とによって形成される空間の容積よりも小さく、前記狭窄溝部の一端は、前記気室部と前記路面とによって形成される閉空間に連通するとともに、前記狭窄溝部の他端は、前記複数の周方向溝のうち、少なくとも何れかに連通し、前記第１共鳴器の気室部の容積は、前記第２共鳴器の気室部の容積よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記路面と接地する接地面（接地面Ｇ）内に位置する前記第１共鳴器の気室部の容積を合計した合計容積は、前記接地面内に位置する前記第２共鳴器の気室部の容積を合計した合計容積よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記第１リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅（幅Ｗ１）は、前記第２リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅（幅Ｗ２）よりも広いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記第１リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って複数の前記第１共鳴器が設けられることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、前記第１リブ状陸部は、タイヤ赤道線よりも車両装着時外側に設けられ、前記第２リブ状陸部は、前記タイヤ赤道線よりも車両装着時内側に設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第６の特徴に係り、前記第１共鳴器及び前記第２共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの車外騒音の低減と、ロードノイズなどの車内騒音の低減とを高い次元で両立したタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部正面図である。図２は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の一部斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係るヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１のトレッド幅方向視における形状を示す図である。図４は、本発明の実施形態に係るヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１のトレッド平面視における形状を示す図である。図５（ａ）は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部斜視図である。図５（ｂ）は、本発明の実施形態に係る図５（ａ）に示したＦ１０−Ｆ１０線に沿った気室部２２０の断面図である。本発明の実施形態に係るヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２のトレッド幅方向視における形状を示す図である。本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部拡大平面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの全体概略構成、（２）リブ状陸部の形状、（３）比較評価、（４）作用・効果、及び（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、空気入りタイヤ１０の一部正面図である。空気入りタイヤ１０には、複数の周方向溝が形成される。また、空気入りタイヤ１０には、当該周方向溝によって区画され、タイヤ周方向（図１の方向Ｄ１）に沿って延びる複数のリブ状陸部が設けられる。空気入りタイヤ１０は、気柱管共鳴音などのタイヤ騒音の低減に配慮されたタイヤであり、高い静粛性が要求される乗用自動車などに装着される。なお、空気入りタイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

具体的には、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１，１２，２１及び２２が形成される。周方向溝１１，１２，２１及び２２は、タイヤ周方向に沿って延びる。

周方向溝１１と周方向溝１２との間には、リブ状陸部１１０が設けられる。すなわち、リブ状陸部１１０は、周方向溝１１及び周方向溝１２に隣接し、タイヤ周方向に沿って延びる。

周方向溝１２と周方向溝２１との間には、リブ状陸部２１０が設けられる。また、周方向溝２１と周方向溝２２との間には、リブ状陸部２４０が設けられる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０もリブ状陸部１１０と同様にタイヤ周方向に沿って延びる。

つまり、空気入りタイヤ１０には、複数の周方向溝（周方向溝１１，１２，２１，２２）によって区画された複数のリブ状陸部（リブ状陸部１１０，２１０，２４０）が設けられる。

リブ状陸部１１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分がタイヤ周方向に沿って所定の間隔で繰り返す気室部１３０Ａ及び気室部１３０Ｂ（図２参照）が設けられる。リブ状陸部２１０には、気室部２２０（図５参照）がタイヤ周方向に沿って複数設けられる。同様に、リブ状陸部２４０には、気室部２５０（図５参照）がタイヤ周方向に沿って複数設けられる。本実施形態において、リブ状陸部１１０は、第１リブ状陸部を構成し、リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、第２リブ状陸部を構成する。

本実施形態では、リブ状陸部１１０は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時外側に設けられる。リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられる。なお、リブ状陸部２１０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられていなくても構わない。

また、後述するように、気室部のそれぞれには、溝幅が数ｍｍ程度の狭窄溝部が連通する。気室部及び狭窄溝部は、タイヤ径方向内側に向かって凹んでおり、リブ状陸部が路面ＲＳと接地することによって所定の空間を形成する。この気室部と狭窄溝部とによってヘルムホルツ型共鳴器が構成される。

（２）リブ状陸部の形状
次に、リブ状陸部の形状について説明する。具体的には、リブ状陸部１１０及びリブ状陸部２１０，２４０の形状について説明する。

（２．１）リブ状陸部１１０
図２は、リブ状陸部１１０の一部斜視図である。図２に示すように、リブ状陸部１１０は、陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０を有する。陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０は、空気入りタイヤ１０が転動することによって路面ＲＳ（図２において不図示、図３参照）と接地する。すなわち、陸部１２０Ａ、陸部１２０Ｂ及び陸部１４０は、路面ＲＳと接地する空気入りタイヤ１０の接地面を構成する。

陸部１２０Ａ及び陸部１２０Ｂは、リブ状陸部１１０のトレッド幅方向（図１の方向Ｄ２）における両端に設けられる。陸部１２０Ａは、周方向溝１１に隣接する。陸部１２０Ｂは、周方向溝１２に隣接する。

また、リブ状陸部１１０には、気室部１３０Ａ及び気室部１３０Ｂが設けられる。気室部１３０Ａは、陸部１２０Ａと陸部１４０との間に設けられる。気室部１３０Ａには、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分１３１が形成される。凹部分１３１は、タイヤ周方向に沿って間隔Ｐ（所定の間隔）で繰り返される。

気室部１３０Ａと気室部１３０Ｂとは、同一のリブ状陸部（リブ状陸部１１０）に設けられるが、気室部１３０Ｂは、トレッド幅方向（方向Ｄ２）において気室部１３０Ａと異なる位置に設けられる。具体的には、気室部１３０Ｂは、陸部１２０Ｂと陸部１４０との間に設けられる。気室部１３０Ｂの形状は、気室部１３０Ａと同一である。つまり、気室部１３０Ａと気室部１３０Ｂとは、凹部分１３１が間隔Ｐで繰り返される。

気室部１３０Ａ及び気室部１３０Ｂの形状は同一であるため、以下、気室部１３０Ａの形状について主に説明する。図２に示すように、気室部１３０Ａの底面１３２は、タイヤ周方向に沿った断面視において、円弧を形成するアーチ状を繰り返す。つまり、気室部１３０Ａの底面１３２から接地面（例えば、路面ＲＳと接地する陸部１２０Ａの表面）までの高さＨは、タイヤ周方向に沿って変化する。底面１３２の円弧の中心ＣＴ１は、底面１３２よりもタイヤ径方向内側に位置する。

底面１３２は、接地面までの高さが最も高い最高位置１３２ａにおいて路面ＲＳと接触する。具体的には、底面１３２は、タイヤ周方向と異なる方向に沿って路面ＲＳと線接触する。つまり、底面１３２は、路面ＲＳと接触する底面１３２のタイヤ周方向に沿った幅が極力狭くなるような形状を有する。

気室部１３０Ｂの底面の形状は、底面１３２の形状と同一であるが、気室部１３０Ａの底面１３２の最高位置１３２ａと、気室部１３０Ｂの底面の最高位置１３２ａとは、タイヤ周方向において、間隔Ｐの半位相ずれている。

また、陸部１２０Ａには、狭窄溝部１２１及び細溝１２２が形成される。狭窄溝部１２１及び細溝１２２は、溝幅が数ｍｍ程度の細溝である。狭窄溝部１２１は、凹部分１３１に連通する。狭窄溝部１２１と路面ＲＳとによって形成される空間の容積は、凹部分１３１と路面とによって形成される空間よりも容積が小さい。

図３及び図４は、空気入りタイヤ１０と路面ＲＳとによって形成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の形状を示す。具体的には、図３は、トレッド幅方向視におけるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。図４は、トレッド平面視におけるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。図３及び図４に示すように、狭窄溝部１２１と、凹部分１３１を有する気室部１３０Ａとは、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１を構成する。本実施形態では、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１は、第１共鳴器を構成する。また、図２に示すように、狭窄溝部１２１と気室部１３０Ａとによって構成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１は、トレッド幅方向に沿ってリブ状陸部１１０に複数設けられる。

上述したように、気室部１３０Ａの底面１３２から接地面までの高さＨは、タイヤ周方向に沿って変化するが、間隔Ｐ毎に繰り返される複数の最高位置１３２ａが路面ＲＳと接するため、狭窄溝部１２１に連通する気室が形成される。つまり、互いに隣接する２つの最高位置１３２ａ間の底面１３２と、陸部１２０Ａ及び陸部１４０に接する路面ＲＳとによって、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１用の気室が形成される。なお、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１を用いた気柱管共鳴音の低減方法については、本明細書に記載した先行技術文献など開示されているため、ここでの説明は省略する。

狭窄溝部１２１の一端（端部１２１ａ）は、気室部１３０Ａと路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。具体的には、端部１２１ａは、凹部分１３１と、凹部分１３１のタイヤ周方向における両端に形成される最高位置１３２ａと、路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。

一方、狭窄溝部１２１の他端（端部１２１ｂ）は、複数の周方向溝のうち、少なくとも何れか、具体的には周方向溝１１に連通する。本実施形態では、端部１２１ａは、底面１３２の位置が最も低い最低位置１３２ｂにおいて、凹部分１３１に連通する。このため、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１は、一端のみが開口し、他端などは閉口している。

また、図２に示すように、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１を構成する気室部１３０Ａは、リブ状陸部１１０のトレッド幅方向における中央部分Ｐｃに設けられる。一方、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１を構成する狭窄溝部１２１は、中央部分Ｐｃよりもリブ状陸部１１０のショルダー側に位置するショルダー部分Ｐｓに設けられる。

細溝１２２は、周方向溝１１にのみ連通する。つまり、細溝１２２は、凹部分１３１には連通していない。このため、細溝１２２は、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の構成要素とはなっていない。

（２．２）リブ状陸部２１０，２４０
図５（ａ）は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部斜視図である。図５（ｂ）は、本発明の実施形態に係る図５（ａ）に示したＦ１０−Ｆ１０線に沿った気室部２２０の断面図である。

図５に示すように、リブ状陸部２１０には、路面ＲＳ（図６参照）と接地する陸部２１１、及び複数の気室部２２０が設けられる。複数の気室部２２０は、タイヤ周方向に沿って設けられる。リブ状陸部２４０には、陸部２１１と同一形状の陸部２４１、及び気室部２２０と同一形状の気室部２５０が設けられる。リブ状陸部２４０は、トレッド幅方向においてリブ状陸部２１０と異なる位置に設けられる。

リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０は、リブ状陸部１１０と別個であって、リブ状陸部１１０よりも車両装着時内側に位置する。

リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の形状は同一であるため、以下、リブ状陸部２１０に形成される気室部２２０の形状について主に説明する。図５に示すように、気室部２２０は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分２２１を有する。

陸部２１１が路面と接地する接地面（路面ＲＳと接地する陸部２１１の表面）を基準とする凹部分２２１の深さＤＰ１は、タイヤ周方向における気室部２２０の一端（端部２２０ｂ、図５（ａ）参照）において気室部２２０の他端（端部２２０ａ、図５（ａ）参照）よりも深い。また、凹部分２２１の底面２２２から接地面までの高さは、タイヤ周方向に沿って変化している。

凹部分２２１の底面２２２は、タイヤ周方向に沿った断面視において、曲線状である曲線部分２２３を有する。曲線部分２２３に沿った円弧の中心ＣＴ２は、底面２２２よりもタイヤ径方向内側に位置する。なお、曲線部分２２３は、複数の円弧によって構成されてもよい。この場合、中心ＣＴ２は、当該複数の円弧によって形成された曲線に近似したひとつの円弧の中心とする。

また、底面２２２は、タイヤ周方向に沿った断面視において直線状である直線状部分２２４を有する。直線状部分２２４は、気室部２２０の端部２２０ｂ（図５（ａ）参照）側に形成される。直線状部分２２４の一端（端部２２４ａ）は、曲線部分２２３の端部２２３ｂに連なるとともに、直線状部分２２４の他端（端部２２４ｂ）は、陸部２１１が路面と接地する接地面に連なる。

気室部２２０には、狭窄溝部２３０が連通する。具体的には、狭窄溝部２３０の一端は、タイヤ周方向における気室部２２０の端部２２０ａに連通する。つまり、狭窄溝部２３０は、気室部２２０と路面ＲＳとによって形成される閉空間に連通する。また、狭窄溝部２３０の他端は、複数の周方向溝のうち、少なくとも何れか、具体的には周方向溝２１に連通する。狭窄溝部２３０と路面とによって形成される空間の容積は、凹部分２２１と路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。

狭窄溝部２３０は、外溝部２３１と内溝部２３２とによって構成される。外溝部２３１は、周方向溝２１に連通し、気室部２２０の端部２２０ａまで延びる。内溝部２３２は、外溝部２３１に連通し、気室部２２０の端部２２０ｂ、具体的には直線状部分２２４の側方まで延びる。本実施形態において、内溝部２３２は、延在部分を構成する。内溝部２３２は、凹部分２２１と、陸部２１１が路面と接地する接地面との間に形成される。

図５（ｂ）に示すように、狭窄溝部２３０、具体的には、内溝部２３２の深さＤＰ２は、陸部２１１が路面と接地する接地面からの凹部分２２１の深さＤＰ１よりも深い。

図６は、空気入りタイヤ１０と路面ＲＳとによって形成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の形状を示す。具体的には、図６は、トレッド幅方向視におけるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の形状を示す図である。また、図６の一点鎖線で囲われた領域は、トレッド幅方向視におけるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の形状を示す。

図６に示すように、凹部分２２１を有する気室部２２０と、外溝部２３１及び内溝部２３２によって構成される狭窄溝部２３０とは、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２を構成する。本実施形態では、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２は、第２共鳴器を構成する。また、気室部２２０と狭窄溝部２３０とによって構成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２は、トレッド幅方向に沿ってリブ状陸部２１０に複数設けられる。ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２は、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１と同様に、一端のみが開口し、他端などは閉口している。

（２．３）リブ状陸部１１０とリブ状陸部２１０，２４０との比較
上述したリブ状陸部１１０に形成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１（図３及び図４参照）と、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）に形成されるヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２とを比較すると、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の気室部１３０Ａ（凹部分１３１）の容積は、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の気室部２２０の容積よりも大きい。また、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２（第２共鳴器）の数は、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１（第１共鳴器）の数よりも多い。

また、図１に示すように、第１リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅Ｗ１は、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のトレッド幅方向に沿った幅Ｗ２よりも広い。さらに、空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の気室部１３０Ａの容積を合計した合計容積は、接地面Ｇ内に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の気室部２２０の容積を合計した合計容積よりも大きい。

図７は、リブ状陸部２１０及びリブ状陸部２４０の一部拡大平面図である。図７に示すように、気室部２２０は、トレッド面視において、気室部２２０の端部２２０ａから端部２２０ｂに行くに連れてトレッド幅方向の幅Ｗ３が狭くなる先細り状である。

また、凹部分２２１のトレッド幅方向（方向Ｄ２）及びタイヤ径方向（図中方向Ｄ３）のに沿った断面積Ｓ（図５（ｂ）参照）は、曲線部分２２３のタイヤ周方向における一端（端部２２３ａ）から他端（端部２２３ｂ）まで略同一である。

さらに、本実施形態では、図７に示すように、リブ状陸部２１０に形成される気室部２２０のタイヤ周方向における位置は、リブ状陸部２４０に形成される気室部２５０の位置と異なる。具体的には、リブ状陸部２４０に形成される凹部分の接地面（陸部２４１）からの深さが最も深い位置（端部２２３ｂ）は、タイヤ周方向において、リブ状陸部２１０に形成される凹部分２２１の接地面（陸部２１１）からの深さが最も浅い位置（端部２２３ａ）と略同一である。

（３）比較評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と略同様のパターンを有する実施例に係る空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。

（３．１）試験方法
試験車両を用いて実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの騒音レベルを測定した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。

・試験車両：セダン型乗用自動車（日本車）
・使用タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
・使用リムサイズ：７Ｊ×１７
・設定内圧：２１０ｋＰａ
・設定荷重：４．４１ｋＮ
・走行速度：８０ｋｍ／ｈ
・測定方法：車内にマイクを設置して騒音を測定

（３．２）試験結果
表１は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。

比較例１は、共鳴器が設けられていない空気入りタイヤである。比較例２は、共鳴器が設けられているが、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした車両装着時内側に位置する気室部の合計容積（C_IN）が、車両装着時外側に位置する気室部の合計容積（C_OUT）の１．５倍に設定された空気入りタイヤである。実施例は、車両装着時外側に位置する気室部の合計容積（C_OUT）が、車両装着時内側に位置する気室部の合計容積（C_IN）の１．５倍に設定された空気入りタイヤである。

表１に示すように、共鳴器を設けることによって騒音レベルは低下するが、特に、実施例に係る空気入りタイヤでは、比較例１（共鳴器なし）に対して１０％、比較例２（C_IN>C_OUT）に対して４．３％程度騒音レベルが改善している。

（４）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、車両装着時外側に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の気室部の容積（C_OUT）は、車両装着時内側に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の気室部の容積（C_IN）よりも大きい。具体的には、路面ＲＳと接地する接地面Ｇ内に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１の気室部の合計容積は、接地面Ｇ内に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２の気室部の合計容積よりも大きい。

このため、空気入りタイヤ１０が装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を低減できる。さらに、車両装着時内側では、気室部の容積が小さいヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２がタイヤ周方向に沿って複数設けられるため、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のブロック剛性が低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズも低減できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近い空気入りタイヤ１０の車両装着時内側部分から伝わり易いため、気室部の容積が小さいヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２を車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に抑制できる。

また、ヘルムホルツ型共鳴器は、サイドブランチ型共鳴器と比較して全体サイズを小さくすることが容易であるため、リブ状陸部のブロック剛性を適度に低下させることができ、ロードノイズの低減に寄与する。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの車外騒音の低減と、ロードノイズなどの車内騒音の低減とを高い次元で両立できる。

本実施形態では、リブ状陸部１１０のトレッド幅方向に沿った幅Ｗ１は、リブ状陸部２１０（リブ状陸部２４０）のトレッド幅方向に沿った幅Ｗ２よりも広い。このため、車両装着時外側に位置し、車外騒音への影響が大きいリブ状陸部１１０により多くのヘルムホルツ型共鳴器を設けることができ、車外騒音をさらに低減できる。

本実施形態では、気室部１３０Ａは、リブ状陸部１１０の中央部分Ｐｃに設けられ、狭窄溝部１２１は、中央部分Ｐｃよりもリブ状陸部１１０のショルダー側に位置するショルダー部分Ｐｓに設けられる。このため、容積の小さい狭窄溝部１２１をショルダー部分に配設することによって、リブ状陸部１１０に求められる一定のブロック剛性を確保しつつ、車外騒音を効果的に低減できる。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、ヘルムホルツ型共鳴器の形状は、必ずしも上述したヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１やヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１やヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２以外の形状であってもよい。

さらに、ヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１とヘルムホルツ型共鳴器Ｒ２のうち、車両装着時外側に位置するヘルムホルツ型共鳴器Ｒ１については、ヘルムホルツ型共鳴器ではなくサイドブランチ型共鳴器を用いてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向溝１１，１２，２１，２２は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…空気入りタイヤ、１１，１２，２１，２２…周方向溝、１１０…リブ状陸部、１２０Ａ，１２０Ｂ…陸部、１２１…狭窄溝部、１２１ａ，１２１ｂ…端部、１２２…細溝、１３０Ａ，１３０Ｂ…気室部、１３１…凹部分、１３２…底面、１３２ａ…最高位置、１３２ｂ…最低位置、１４０…陸部、２１０…リブ状陸部、２１１…陸部、２２０…気室部、２４０…リブ状陸部、２２０ａ，２２０ｂ…端部、２２１…凹部分、２２２…底面、２２３…曲線部分、２２４…直線状部分、２２３ａ，２２３ｂ，２２４ａ，２２４ｂ…端部、２３０…狭窄溝部、２３１…外溝部、２３２…内溝部、２４１…陸部、２５０…気室部、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＣＴ１，ＣＴ２…中心、ＤＰ１，ＤＰ２…深さ、Ｇ…接地面、接地面Ｈ…高さ、Ｐ…間隔、Ｐｃ…中央部分、Ｐｓ…ショルダー部分、Ｒ１…ヘルムホルツ型共鳴器（第１共鳴器）、Ｒ２…ヘルムホルツ型共鳴器（第２共鳴器）、ＲＳ…路面、Ｓ…断面積、Ｗ１〜Ｗ３…幅

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器とが設けられたタイヤであって、
前記共鳴器は、
第１共鳴器と、
前記第１共鳴器よりも車両装着時外内側に位置する第２共鳴器と
を少なくとも含み、
前記複数のリブ状陸部は、
前記第１共鳴器が複数設けられる第１リブ状陸部と、
前記第１リブ状陸部と別個であって、前記第１リブ状陸部よりも車両装着時内側に位置するとともに、前記第２共鳴器が複数設けられる第２リブ状陸部と
を含み、
前記第１共鳴器及び前記第２共鳴器は、
タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部と、
前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部と
を含み、
前記狭窄溝部と前記路面とによって形成される空間の容積は、前記気室部と前記路面とによって形成される空間の容積よりも小さく、
前記狭窄溝部の一端は、前記気室部と前記路面とによって形成される閉空間に連通するとともに、前記狭窄溝部の他端は、前記複数の周方向溝のうち、少なくとも何れかに連通し、
前記第１共鳴器の気室部の容積は、前記第２共鳴器の気室部の容積よりも大きいタイヤ。
前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記路面と接地する接地面内に位置する前記第１共鳴器の気室部の容積を合計した合計容積は、前記接地面内に位置する前記第２共鳴器の気室部の容積を合計した合計容積よりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
前記第１リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅は、前記第２リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅よりも広い請求項１または２に記載のタイヤ。
前記第１リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って複数の前記第１共鳴器が設けられる請求項３に記載のタイヤ。
前記第１リブ状陸部は、タイヤ赤道線よりも車両装着時外側に設けられ、
前記第２リブ状陸部は、前記タイヤ赤道線よりも車両装着時内側に設けられる請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
前記第２共鳴器の数は、前記第１共鳴器の数よりも多い請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
前記第１共鳴器及び前記第２共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。