JP2010228467A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】静粛性および排水性を向上すること。
【解決手段】タイヤ接地幅端Ｇａを有するタイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けられ、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２に連通されつつタイヤ周方向に対し傾斜して延在された傾斜溝部２４１、傾斜溝部２４１の延在端から鈍角にて屈曲して延在された中間溝部２４２、および中間溝部２４２の延在端でタイヤ幅方向外側に鋭角にて折返して延在されつつ延在端が閉止された折返溝部２４３からなり、タイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝２４と、タイヤ接地幅端Ｇａを有するタイヤ幅方向最外側の陸部２３にて、周方向主溝２２および第１副溝２４に連通することなくタイヤ接地幅端Ｇａに開口して設けられた第２副溝２５とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、静粛性および排水性を備える空気入りタイヤに関するものである。

一般に、空気入りタイヤは、溝面積を広げると排水性が向上する。しかし、単に溝幅を広げるだけでは、ブロックの剛性の低下や、溝内エアーボリュームの増加を招来するためにパターンノイズが発生して静粛性が悪化する。このように、静粛性と排水性とは相反する性能である。

従来、静粛性および排水性を向上することを目的とした空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤは、パターンセンタ区域に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１対の周方向主溝と、周方向主溝からパターエンド側へ延び、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜してタイヤ接地幅端に開口する複数本の傾斜溝とを有している。そして、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対して傾いて設けられた傾斜溝により、ブロック剛性を確保してパターンノイズを低減しつつ、排水性を向上しようとしている（例えば、特許文献１または２参照）。

特開平９−２０２５号公報 特開平９−１６４８１３号公報

しかし、近年では、車両の高性能化に対応するため、静粛性および排水性のさらなる向上が望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、静粛性および排水性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ接地幅内にてタイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画形成された陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地幅端を有するタイヤ幅方向最外側の前記陸部に設けられ、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝に連通されつつタイヤ周方向に対し傾斜して延在された傾斜溝部、前記傾斜溝部の延在端から鈍角にて屈曲して延在された中間溝部、および前記中間溝部の延在端でタイヤ幅方向外側に鋭角にて折返して延在されつつ延在端が閉止された折返溝部からなり、前記タイヤ接地幅端のタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝と、タイヤ接地幅端を有するタイヤ幅方向最外側の前記陸部にて、前記周方向主溝および前記第１副溝に連通することなくタイヤ接地幅端に開口して設けられた第２副溝とを備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、異方向に延在する傾斜溝部、中間溝部および折返溝部が連通して構成され、かつタイヤ接地幅端のタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝と、周方向主溝および前記第１副溝に連通することなく、タイヤ接地幅端に開口して設けられた第２副溝とを、ショルダー側の陸部に設けてある。このため、第１副溝および第２副溝により、それぞれがショルダー側の陸部の変形を抑えるように補うことから該陸部の剛性を上げて制動性を向上しつつ、十分な溝面積を確保することになる。この結果、排水性を向上できる。しかも、第１副溝および第２副溝は、陸部をタイヤ幅方向に沿ってブロック状に分断することがないことから、各溝が接地した際に溝内に空気が封じ込められるエアポンピングや、一定なピッチでブロックが路面に当接する事態を防ぐので、パターンノイズが抑制され静粛性を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝におけるタイヤ幅方向外側の開口縁から前記タイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法をＬａとし、前記第１副溝の前記中間溝部とタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間のタイヤ幅方向寸法をＬ１とし、前記第１副溝の前記折返溝部の閉止端から前記タイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法をＬ２とし、前記第２副溝のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝までのタイヤ幅方向寸法をＬ３とした場合、０．１≦Ｌ１／Ｌａ≦０．４、０．１≦Ｌ２／Ｌａ≦０．４、および０．３≦Ｌ３／Ｌａ≦０．７の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｌ１／Ｌａが０．１未満であると、ショルダー側の陸部の剛性が不足して偏摩耗が懸念される。一方、Ｌ１／Ｌａが０．４を超えると、ショルダー側の陸部の剛性が高すぎて静粛性や排水性の悪化を招く。そして、Ｌ２／ＬａおよびＬ３／Ｌａを適正化することにより、静粛性と排水性とが両立できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θが、２０［度］≦θ≦８０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、傾斜溝部の傾斜角度θを適正化することにより、傾斜溝部が接地した際に溝内に空気が封じ込められるエアポンピングや、一定なピッチでブロックが路面に当接する事態を防ぐので、パターンノイズが抑制され静粛性を向上できる。しかも、ショルダー側の陸部の変形を抑えるように補って該陸部の剛性を上げるので、偏摩耗の発生を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部と前記中間溝部との間の屈曲点をタイヤ周方向に通過するタイヤ接地域寸法Ｔａに対し、前記傾斜溝部および前記中間溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、０．２≦Ｔ１／Ｔａ≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｔ１／Ｔａが０．２未満であると、溝面積を確保できず排水性が悪化する。一方、Ｔ１／Ｔａが０．８を超えると、パターンノイズが抑制できず静粛性が悪化する。したがって、０．２≦Ｔ１／Ｔａ≦０．８の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記傾斜溝部および前記中間溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ１に対し、前記折返溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、０．３≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｔ２／Ｔ１が０．３未満であると、ショルダー側の陸部の剛性を高めることができないので、パターンノイズを抑制できず静粛性が悪化する。一方、Ｔ２／Ｔ１が０．８を超えると、ショルダー側の陸部の剛性が低下するので、制動性や耐偏摩耗性の悪化を招く。したがって、０．３≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地幅Ｌｗに対し、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側開口縁からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、０．３×（Ｌｗ／２）≦Ｌ４≦０．６×（Ｌｗ／２）の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝が、タイヤ接地幅の中央寄りに配置されるので、中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅Ｌ５が５［ｍｍ］≦Ｌ５≦２０［ｍｍ］の範囲に設定され、前記第１副溝の溝幅Ｌ６が１．５［ｍｍ］≦Ｌ６≦６［ｍｍ］の範囲に設定され、かつ前記第２副溝の溝幅Ｌ７が１．５［ｍｍ］≦Ｌ７≦６［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝幅Ｌ５と、第１副溝の溝幅Ｌ６と、第２副溝の溝幅Ｌ７とを適正化することで、静粛性と排水性とが両立できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、異方向に延在する傾斜溝部、中間溝部および折返溝部が連通して構成され、かつタイヤ接地幅端のタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝と、周方向主溝および前記第１副溝に連通することなく、タイヤ接地幅端に開口して設けられた第２副溝とを、ショルダー側の陸部に設けてある。このため、ショルダー側の陸部の剛性を上げて制動性を向上しつつ、十分な溝面積が確保される。この結果、排水性を向上できる。しかも、第１副溝および第２副溝は、陸部をタイヤ幅方向に沿ってブロック状に分断することがないことから、パターンノイズが抑制され静粛性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図、図３は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。

また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称となるように構成されている。

図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。トレッド部２のトレッド面２１には、タイヤ接地幅Ｌｗ内にてタイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝２２と、周方向主溝２２により区画された少なくとも３本の陸部２３とが設けられている。例えば、本実施の形態では、４本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により５本の陸部２３が区画形成されている。

ここで、タイヤ接地幅Ｌｗとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する領域であるタイヤ接地域Ｇのタイヤ幅方向の最大幅である。また、タイヤ接地域Ｇのタイヤ幅方向の両最外端をタイヤ接地幅端Ｇａといい、図１では、タイヤ接地幅端Ｇａをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「試験空気圧」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「試験荷重」である。

この空気入りタイヤ１において、タイヤ接地幅端Ｇａを有するタイヤ幅方向最外側（ショルダー側）の陸部２３のトレッド面２１には、第１副溝２４および第２副溝２５が設けられている。

第１副溝２４は、タイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側に配置されており、傾斜溝部２４１と、中間溝部２４２と、折返溝部２４３とが連なって構成されている。

傾斜溝部２４１は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２に基端が開口して連通され、該周方向主溝２２から離隔するようにタイヤ周方向（周方向主溝２２）に対して鋭角に傾斜して延在されている。

また、中間溝部２４２は、傾斜溝部２４１の延在端（屈曲点Ａ）から鈍角にて屈曲しつつ、タイヤ周方向にほぼ沿うように延在されている。なお、中間溝部２４２は、タイヤ周方向に対して０［度］以上２０［度］以下の角度を有して設けられていてもよい。

また、折返溝部２４３は、中間溝部２４２の延在端でタイヤ幅方向外側に鋭角にて折り返して延在されている。この折返溝部２４３の延在端は、タイヤ接地幅端Ｇａに開口することなく、かつタイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側で閉止されている。また、折返溝部２４３は、中間溝部２４２から離間するように湾曲して設けられている。

このように構成された第１副溝２４は、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。

第２副溝２５は、周方向主溝２２および前記第１副溝２４に連通することなくタイヤ接地幅端Ｇａに開口するように、タイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側および外側に延在されている。この第２副溝２５の一端は、第１副溝２４における傾斜溝部２４１と中間溝部２４２との間の屈曲点Ａに向けて延在されつつ、タイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側にて閉止されている。第２副溝２５の他端は、タイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向外側にて空気入りタイヤ１のショルダー部３に向けて延在されている。また、第２副溝２５は、第１副溝２４の折返溝部２４３と同様に湾曲して設けられている。このように構成された第２副溝２５は、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。

なお、タイヤ周方向に沿って複数設けられた第１副溝２４は、タイヤ周方向で隣接する相互間で、中間溝部２４２の延在端と傾斜溝部２４１とが、細溝状のサイプ２７により連通されている。さらに、第１副溝２４における傾斜溝部２４１と中間溝部２４２との間の屈曲点Ａの近傍と、第２副溝２５の一端とが、細溝状のサイプ２７により連通されている。

また、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の陸部２３のトレッド面２１には、該周方向主溝２２に基端が開口して連通された突起溝部２６が形成されている。突起溝部２６は、連通された周方向主溝２２から離隔するようにタイヤ周方向（周方向主溝２２）に対し傾斜して延在され、延在端が閉止されている。この突起溝部２６は、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。そして、この突起溝部２６には、傾斜方向とは逆側の中央部に、タイヤ周方向に沿って延在する細溝状のサイプ２７が開口して設けられている。この突起溝部２６に開口するサイプ２７は、延在端が閉止され、隣接する他の突起溝部２６には連通されていない。

このように構成された空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対して直角でなく異方向に延在する傾斜溝部２４１、中間溝部２４２および折返溝部２４３が連通して構成され、かつタイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝２４と、周方向主溝２２および前記第１副溝２４に連通することなく、タイヤ接地幅端Ｇａに開口するようにタイヤ接地幅端Ｇａのタイヤ幅方向内側および外側に延在された第２副溝２５とを、ショルダー側の陸部２３に設けてある。このため、第１副溝２４の異方向の各溝部２４１，２４２，２４３、および第２副溝２５により、それぞれがショルダー側の陸部２３の変形を抑えるように補うことから該陸部２３の剛性を上げて制動性を向上しつつ、十分な溝面積を確保することになる。この結果、排水性を向上することが可能になる。しかも、第１副溝２４の異方向の各溝部２４１，２４２，２４３、および第２副溝２５により、陸部２３をタイヤ幅方向に沿ってブロック状に分断することがないことから、各溝が接地した際に溝内に空気が封じ込められるエアポンピングや、一定なピッチでブロックが路面に当接する事態を防ぐので、パターンノイズが抑制され静粛性を向上することが可能になる。

なお、上記空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の各陸部２３において、第１副溝２４の傾斜溝部２４１、中間溝部２４２および折返溝部２４３や、第２副溝２５が、タイヤ幅方向で位置をずらして一致しない配置とすることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ幅方向最外側の各陸部２３において、各溝が接地した際に溝内に空気が封じ込められるエアポンピングや、一定なピッチでブロックが路面に当接する事態をさらに防ぐので、パターンノイズがさらに抑制され静粛性をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２におけるタイヤ幅方向外側の開口縁から、タイヤ接地幅端Ｇａまでのタイヤ幅方向寸法をＬａとし、第１副溝２４の中間溝部２４２とタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２との間のタイヤ幅方向寸法をＬ１とし、第１副溝２４の折返溝部２４３の閉止端からタイヤ接地幅端Ｇａまでのタイヤ幅方向寸法をＬ２とし、第２副溝２５のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２までのタイヤ幅方向寸法をＬ３とした場合、下記の範囲に設定されている。
０．１≦Ｌ１／Ｌａ≦０．４
０．１≦Ｌ２／Ｌａ≦０．４
０．３≦Ｌ３／Ｌａ≦０．７

すなわち、第１副溝２４の中間溝部２４２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ１が、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａの１０［％］以上４０［％］以下の範囲に設定されている。さらに、第１副溝２４の折返溝部２４３にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ２が、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａの１０［％］以上４０［％］以下の範囲に設定されている。さらに、第２副溝２５にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ３が、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａの３０［％］以上７０［％］以下の範囲に設定されている。

中間溝部２４２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ１が、周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａの１０［％］未満であると、陸部２３の剛性が不足して偏摩耗が懸念される。一方、Ｌ１がＬａの４０［％］を超えると、陸部２３の剛性が高すぎて静粛性や排水性の悪化を招く。そして、折返溝部２４３にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ２、および第２副溝２５にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ３を適正化することにより、静粛性と排水性との両立が可能になる。

なお、中間溝部２４２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ１は、周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａに対し、０．１５≦Ｌ１／Ｌａ≦０．３の範囲に設定されていることが静粛性や排水性を向上する上で好ましい。さらに、折返溝部２４３にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ２、および第２副溝２５にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ３は、周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌａに対し、０．２≦Ｌ２／Ｌａ≦０．４、０．４≦Ｌ３／Ｌａ≦０．６の範囲に設定されていることが、静粛性と排水性とを両立する上で好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、第１副溝２４の傾斜溝部２４１は、中間溝部２４２が延在する側のタイヤ周方向に対する傾斜角度θが、２０［度］≦θ≦８０［度］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、傾斜溝部２４１の傾斜角度θを適正化することにより、傾斜溝部２４１が接地した際に溝内に空気が封じ込められるエアポンピングや、一定なピッチでブロックが路面に当接する事態を防ぐので、パターンノイズが抑制され静粛性を向上することが可能になる。しかも、ショルダー側の陸部２３の変形を抑えるように補って陸部２３の剛性を上げるので、偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。

なお、傾斜溝部２４１の傾斜角度θは、３５［度］≦θ≦６０［度］の範囲に設定されていることが、静粛性を向上、および偏摩耗の抑制する上で好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、傾斜溝部２４１と中間溝部２４２との間の屈曲点Ａをタイヤ周方向に通過するタイヤ接地域寸法Ｔａに対し、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、０．２≦Ｔ１／Ｔａ≦０．８の範囲に設定されている。すなわち、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２にかかるタイヤ周方向寸法Ｔ１が、タイヤ接地域寸法Ｔａの２０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定されている。なお、タイヤ接地域寸法Ｔａは、屈曲点Ａをタイヤ周方向（タイヤ赤道面Ｃと平行）に通過する基準線（図示せず）と、タイヤ接地域Ｇの外形線（図１に二点差線で示す）とが交差する点Ｂ１，点Ｂ２間の寸法である。

傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、タイヤ接地域寸法Ｔａの２０［％］未満であると、溝面積を確保できず排水性が悪化する。一方、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、タイヤ接地域寸法Ｔａの８０［％］を超えると、パターンノイズが抑制できず静粛性が悪化する。したがって、タイヤ接地域寸法Ｔａに対し、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、０．２≦Ｔ１／Ｔａ≦０．８の範囲に設定されていることが好ましい。

なお、タイヤ接地域寸法Ｔａに対し、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、０．４≦Ｔ１／Ｔａ≦０．７の範囲に設定されていることが、静粛性および排水性を向上する上で好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１に対し、折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、０．３≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８の範囲に設定されている。すなわち、折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１の３０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定されている。

折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１の３０［％］未満であると、陸部２３の剛性を高めることができないので、パターンノイズを抑制できず静粛性が悪化する。一方、折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１の８０［％］を超えると、陸部２３の剛性が低下するので、制動性や耐偏摩耗性の悪化を招く。したがって、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１に対し、折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、０．３≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８の範囲に設定されていることが好ましい。

なお、傾斜溝部２４１および中間溝部２４２のタイヤ周方向寸法Ｔ１に対し、折返溝部２４３のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、０．４≦Ｔ２／Ｔ１≦０．６の範囲に設定されていることが、静粛性の向上、および制動性や耐偏摩耗性を確保する上で好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、タイヤ接地幅Ｌｗに対し、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側開口縁からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、０．３×（Ｌｗ／２）≦Ｌ４≦０．６×（Ｌｗ／２）の範囲に設定されている。すなわち、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、タイヤ接地幅Ｌｗに対し、０．３≦２×Ｌ４／Ｌｗ≦０．６の範囲であって、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２にかかるタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、タイヤ接地幅Ｌｗの半分の３０［％］以上６０［％］以下の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２が、タイヤ接地幅Ｌｗの中央寄りに配置されていることにより中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減することが可能になる。

なお、タイヤ接地幅Ｌｗに対し、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側開口縁からタイヤ赤道面Ｃまでのタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、０．３３×（Ｌｗ／２）≦Ｌ４≦０．５５×（Ｌｗ／２）の範囲に設定されていることが、中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減する上で好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２における溝幅Ｌ５が５［ｍｍ］≦Ｌ５≦２０［ｍｍ］の範囲に設定され、第１副溝２４の溝幅Ｌ６が１．５［ｍｍ］≦Ｌ６≦６［ｍｍ］の範囲に設定され、かつ第２副溝２５の溝幅Ｌ７が１．５［ｍｍ］≦Ｌ７≦６［ｍｍ］の範囲に設定されている。なお、溝幅Ｌ５と溝幅Ｌ６、溝幅Ｌ５と溝幅Ｌ７との関係は、Ｌ６＜Ｌ５、Ｌ７＜Ｌ５に設定されている。さらに、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２における溝深さは、第１副溝２４の溝深さや、第２副溝２５の溝深さに対して深くなるように設定されている。

かかる構成によれば、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２における溝幅Ｌ５と、第１副溝２４の溝幅Ｌ６と、第２副溝２５の溝幅Ｌ７とを適正化することで、静粛性と排水性との両立が可能となる。

なお、第１副溝２４の溝幅Ｌ６は、１．５［ｍｍ］≦Ｌ６≦６［ｍｍ］の範囲に設定されば、傾斜溝部２４１、中間溝部２４２、および折返溝部２４３で同じであっても、異なっていてもよい。さらに、溝幅Ｌ６は、１．５［ｍｍ］≦Ｌ６≦６［ｍｍ］の範囲に設定されば、傾斜溝部２４１、中間溝部２４２、および折返溝部２４３の長さ方向に一定であっても、変化してもよい。また、第２副溝２５の溝幅Ｌ７は、１．５［ｍｍ］≦Ｌ７≦６［ｍｍ］の範囲に設定されていれば、第２副溝２５の長さ方向に一定であっても、変化してもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性および排水性に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７ＪＪリムに組み付け、２１０ｋＰａの内圧を充填し、試験車両（国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車）に装着した。

評価方法は、静粛性（パターンノイズの発生）では、試験車両にてスムーズな路面を６０ｋｍ／ｈで走行し、車内中央付近での音圧レベルが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。排水性では、試験車両にて濡れた路面を走行し、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とし、基準を１００とした指数で示す。なお、指数が高いほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、図４に示すように、主溝が４本で、タイヤ幅方向最外側の陸部２３’に、周方向主溝２２’から接地端Ｇａ’へ貫通するように副溝２４’（溝幅Ｌ６）が形成されたものである。一方、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、主溝が４本で、第１副溝および第２副溝が形成され、かつＬ１／Ｌａ、Ｌ２／Ｌａ、Ｌ３／Ｌａ、および周方向主溝の溝幅Ｌ５、第１副溝の溝幅Ｌ６、第２副溝の溝幅Ｌ７が適正化されている。また、実施例４の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤに加え、傾斜溝部の傾斜角度θが適正化されている。また、実施例５の空気入りタイヤは、実施例４の空気入りタイヤに加え、Ｔ１／Ｔａが適正化されている。また、実施例６の空気入りタイヤは、実施例５の空気入りタイヤに加え、Ｔ２／Ｔ１が適正化されている。また、実施例７の空気入りタイヤは、実施例６の空気入りタイヤに加え、２×Ｌ４／Ｌｗが適正化されている。また、実施例８の空気入りタイヤは、実施例７の空気入りタイヤに加え、周方向主溝の溝幅Ｌ５、第１副溝の溝幅Ｌ６、および第２副溝の溝幅Ｌ７が最適化されている。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、それぞれ静粛性および排水性が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、静粛性および排水性を向上することに適している。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ 陸部
２４ 第１副溝
２５ 第２副溝
２６ 突起溝部
２７ サイプ
２４１ 傾斜溝部
２４２ 中間溝部
２４３ 折返溝部
Ａ 屈曲点
Ｃ タイヤ赤道面
Ｇ タイヤ接地域
Ｇａ タイヤ接地幅端
Ｌａ 周方向主溝からタイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法
Ｌ１ 中間溝部と周方向主溝との間のタイヤ幅方向寸法
Ｌ２ 折返溝部の閉止端から前記タイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法
Ｌ３ 第２副溝のタイヤ幅方向内側端から周方向主溝までのタイヤ幅方向寸法
Ｌ４ 周方向主溝におけるタイヤ幅方向外側の開口縁からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向寸法
Ｌ５ 周方向主溝の溝幅
Ｌ６ 第１副溝の溝幅
Ｌ７ 第２副溝の溝幅
Ｌｗ タイヤ接地幅
Ｔａ タイヤ接地域寸法
Ｔ１ 傾斜溝部および中間溝部のタイヤ周方向寸法
Ｔ２ 折返溝部のタイヤ周方向寸法
θ 傾斜溝部の傾斜角度

Claims (7)

1. トレッド部のタイヤ接地幅内にてタイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画形成された陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ接地幅端を有するタイヤ幅方向最外側の前記陸部に設けられ、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝に連通されつつタイヤ周方向に対し傾斜して延在された傾斜溝部、前記傾斜溝部の延在端から鈍角にて屈曲して延在された中間溝部、および前記中間溝部の延在端でタイヤ幅方向外側に鋭角にて折返して延在されつつ延在端が閉止された折返溝部からなり、前記タイヤ接地幅端のタイヤ幅方向内側に配置された第１副溝と、
   タイヤ接地幅端を有するタイヤ幅方向最外側の前記陸部にて、前記周方向主溝および前記第１副溝に連通することなくタイヤ接地幅端に開口して設けられた第２副溝と
   を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝におけるタイヤ幅方向外側の開口縁から前記タイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法をＬａとし、前記第１副溝の前記中間溝部とタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間のタイヤ幅方向寸法をＬ１とし、前記第１副溝の前記折返溝部の閉止端から前記タイヤ接地幅端までのタイヤ幅方向寸法をＬ２とし、前記第２副溝のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝までのタイヤ幅方向寸法をＬ３とした場合、
   ０．１≦Ｌ１／Ｌａ≦０．４、
   ０．１≦Ｌ２／Ｌａ≦０．４、
   および０．３≦Ｌ３／Ｌａ≦０．７
   の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝部は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θが、２０［度］≦θ≦８０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜溝部と前記中間溝部との間の屈曲点をタイヤ周方向に通過するタイヤ接地域寸法Ｔａに対し、前記傾斜溝部および前記中間溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ１が、０．２≦Ｔ１／Ｔａ≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝部および前記中間溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ１に対し、前記折返溝部のタイヤ周方向寸法Ｔ２が、０．３≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ接地幅Ｌｗに対し、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側開口縁からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向寸法Ｌ４が、０．３×（Ｌｗ／２）≦Ｌ４≦０．６×（Ｌｗ／２）の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅Ｌ５が５［ｍｍ］≦Ｌ５≦２０［ｍｍ］の範囲に設定され、前記第１副溝の溝幅Ｌ６が１．５［ｍｍ］≦Ｌ６≦６［ｍｍ］の範囲に設定され、かつ前記第２副溝の溝幅Ｌ７が１．５［ｍｍ］≦Ｌ７≦６［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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