JP2010272584A - リアクトル - Google Patents
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Abstract
【課題】放熱性に優れたリアクトル、を提供する。
【解決手段】リアクトルは、冷却器26を有するケース21と、ケース21に収容されるコア体31と、コア体31の周囲に巻回されるコイル41,42と、コイル41,42と一体に設けられ、コア体31とコイル41,42との間を絶縁するボビン51,52と、コア体31を支持するようにケース21の内部に配置されるポッティング材61とを備える。ボビン51,52は、ポッティング材61よりも大きい熱伝導率を有する。ボビン51,52は、ケース21に接触して設けられる。
【選択図】図4
【解決手段】リアクトルは、冷却器26を有するケース21と、ケース21に収容されるコア体31と、コア体31の周囲に巻回されるコイル41,42と、コイル41,42と一体に設けられ、コア体31とコイル41,42との間を絶縁するボビン51,52と、コア体31を支持するようにケース21の内部に配置されるポッティング材61とを備える。ボビン51,52は、ポッティング材61よりも大きい熱伝導率を有する。ボビン51,52は、ケース21に接触して設けられる。
【選択図】図4
Description
この発明は、一般的には、リアクトルに関し、より特定的には、車両に搭載され、電圧を昇圧,降圧するコンバータに用いられるリアクトルに関する。
従来のリアクトルに関して、たとえば、特開2006−41353号公報には、コイルの放熱性を向上させるとともに、コイルとケースとの間に充填される充填材の使用量を低減させることを目的としたリアクトルの放熱構造が開示されている(特許文献1)。特許文献1に開示されたリアクトルの放熱構造においては、ケースと、リアクトルのコイルとの間に、放熱材が充填されている。
また、特開2008−28308号公報には、製造コストの低減を図るとともに、放熱効果、絶縁効果等を向上させ、さらに、騒音の発生を抑制することを目的とした車載用リアクトルが開示されている(特許文献2)。特許文献2に開示された車載用リアクトルは、環状のコアと、コアの周囲に装着されたコイルとを備えて構成されている。コアおよびコイルは、絶縁油により浸漬されている。
また、特開平10−172833号公報には、モールド変圧器内で発生する部分放電を安全に測定することを目的としたモールド変圧器が開示されている(特許文献3)。特許文献3に開示されたモールド変圧器においては、低電圧巻き線がレジン内に埋め込まれている。さらに、レジンの肉厚部には、高電圧巻き線とともに、結合コンデンサおよび検出インピーダンス素子が埋め込まれている。
また、特開2008−98204号公報には、騒音の低減を目的としたリアクトル装置が開示されている(特許文献4)。特許文献4に開示されたリアクトル装置は、コアおよびコイルを有するリアクトルと、リアクトルを収納するケースとを備える。ケースは、振動減衰率1%以上の材料から構成されている。
また、特開2008−218724号公報には、大電流での重畳特性を良好とすることを目的とした線輪部品が開示されている(特許文献5)。特許文献5に開示された線輪部品においては、巻き線部品の内側および外側に、それぞれトロイダル形状の磁芯部品が配置されている。巻き線部品の上下には、磁性混和物からなる磁性接着剤が充填されている。
近年ますます高まりつつある省エネ・環境問題を背景に、ハイブリッド自動車(Hybrid Vehicle)や、電気自動車(Electric Vehicle)が大きく注目されている。たとえば、ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源から電力供給されるモータを動力源とする自動車である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換された交流電圧によりモータを回転させることによって動力源を得るものである。
このような構成を備えるハイブリッド自動車には、直流電源およびインバータ間で直流電流を昇圧、降圧するためのコンバータが搭載されている。コンバータには、コア体と、コア体に巻回されるコイルとを有するリアクトルが用いられる。
リアクトルは、その作動に伴って発熱する。これに対して、上述の特許文献1に開示されたリアクトルの放熱構造においては、ケースとリアクトルのコイルとの間に、放熱材が充填されている。しかしながら、リアクトルの発熱量は増加する傾向にあるのに対して、放熱材の熱伝導率を高めたり、その使用量を減少させたりする対策は限界にきている。また、熱伝導性を高めた放熱材を多量に使用すると、その放熱材を媒体としてリアクトルから車両本体側に振動が伝達し、車両のNV(noise and vibration)特性が悪化するおそれが生じる。
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、放熱性に優れたリアクトルを提供することである。
この発明に従ったリアクトルは、放熱部を有する筐体と、筐体に収容されるコア体と、コア体の周囲に巻回されるコイルと、コイルと一体に設けられ、コア体とコイルとの間を絶縁する絶縁部材と、コア体を支持するように筐体の内部に配置される支持部材とを備える。絶縁部材は、支持部材よりも大きい熱伝導率を有する。絶縁部材は、筐体に接触して設けられる。
このように構成されたリアクトルによれば、リアクトルの作動に伴ってコイルおよびコア体で発生した熱を、支持部材よりも大きい熱伝導率を有する絶縁部材を通じて、筐体に効率よく伝えることができる。これにより、放熱部からの放熱を促進させ、結果、リアクトルの放熱性を向上させることができる。
また好ましくは、絶縁部材は、コイルと放熱部との間で筐体に接触する。このように構成されたリアクトルによれば、リアクトルの作動に伴う発熱は、コイルが主となる。このため、絶縁部材を介したコイルから放熱部への伝熱経路長を短く設定することにより、リアクトルの放熱性をさらに向上させることができる。
また好ましくは、支持部材は、絶縁部材よりも小さい振動伝達率を有する。このように構成されたリアクトルによれば、相対的に大きい熱伝導率を有する絶縁部材によって、コイルおよびコア体から筐体への熱伝導性を高めるとともに、相対的に小さい振動伝達率を有する支持部材によって、コア体から筐体への振動伝達を効果的に抑制することができる。これにより、リアクトルの放熱性の向上と、NV特性の向上との両立を図ることができる。
また好ましくは、コア体は、第1部分と、第1部分と隙間を設けて配置される第2部分とを有する。筐体は、側部をさらに有する。側部は、コア体から、第1部分および第2部分が隙間を設けて並ぶ方向に距離を隔てて位置決めされる。支持部材は、コア体と側部との間に配置される。
このように構成されたリアクトルによれば、振動は、主に、第1部分および第2部分が隙間を設けて並ぶ方向に発生する。このため、その方向に距離を隔てるコア体および側部間に支持部材を配置することにより、コア体から筐体への振動伝達を効果的に抑制することができる。
また好ましくは、絶縁部材および支持部材は、熱伝導性の無機フィラーを含有する樹脂材料から形成される。支持部材における無機フィラーの含有率は、絶縁部材における無機フィラーの含有率よりも小さい。
このように構成されたリアクトルによれば、無機フィラーの含有率が増えることにより、絶縁部材および支持部材の熱伝導率が増大し、これに伴って振動伝達率も増大する傾向がある。このため、絶縁部材および支持部材に対する無機フィラーの含有率の調整を通じて、リアクトルの放熱性の向上と、NV特性の向上との両立を図ることができる。
また好ましくは、絶縁部材は、筐体に面接触して設けられる。このように構成されたリアクトルによれば、絶縁部材から筐体に効率よく熱を伝えることができる。
また好ましくは、絶縁部材は、接着剤を介在して筐体に接合される。このように構成されたリアクトルによれば、絶縁部材から筐体に効率よく熱を伝えることができる。
以上に説明したように、この発明に従えば、放熱性に優れたリアクトルを提供することができる。
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
図1は、ハイブリッド自動車の駆動ユニットを模式的に表わす図である。本実施の形態では、本発明におけるリアクトルが、車両としてのハイブリッド自動車に搭載されるコンバータに適用されている。まず、ハイブリッド自動車を駆動させるためのHVシステムについて説明する。
図1を参照して、駆動ユニット1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能なバッテリ800とを動力源とするハイブリッド自動車に設けられている。駆動ユニット1は、モータジェネレータ100と、ハウジング200と、減速機構300と、ディファレンシャル機構400と、ドライブシャフト受け部900と、端子台600とを含んで構成される。
モータジェネレータ100は、電動機または発電機としての機能を有する回転電機である。モータジェネレータ100は、回転シャフト110と、ロータ130と、ステータ140とを含む。回転シャフト110は、軸受120を介してハウジング200に回転可能に取り付けられている。ロータ130は、回転シャフト110と一体となって回転する。
モータジェネレータ100から出力された動力は、減速機構300からディファレンシャル機構400を介してドライブシャフト受け部900に伝達される。ドライブシャフト
受け部900に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して車輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。
受け部900に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して車輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。
一方、ハイブリッド自動車の回生制動時には、車輪は車体の慣性力により回転させられる。車輪からの回転力によりドライブシャフト受け部900、ディファレンシャル機構400および減速機構300を介してモータジェネレータ100が駆動される。このとき、モータジェネレータ100が発電機として作動する。モータジェネレータ100により発電された電力は、PCU(Power Control Unit)700を介してバッテリ800に供給される。
図2は、図1中のPCUの構成を示す電気回路図である。図2を参照して、PCU700は、コンバータ710と、インバータ720と、制御装置730と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1〜PL3と、出力ライン740U,740V,740Wとを含む。
コンバータ710は、電源ラインPL1,PL3を介してバッテリ800と接続されている。インバータ720は、電源ラインPL2,PL3を介してコンバータ710と接続されている。インバータ720は、出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100と接続されている。バッテリ800は、直流電源であって、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の2次電池から形成されている。バッテリ800は、蓄えた直流電力をコンバータ710に供給したり、コンバータ710から受け取る直流電力によって充電される。
コンバータ710は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームと、リアクトルLとを含む。上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。電源ラインPL2に接続される上アームは、パワートランジスタ(IGBT:Insulated Gate Bipolar Transistor)Q1と、パワートランジスタQ1に逆並列に接続されるダイオードD1とからなる。電源ラインPL3に接続される下アームは、パワートランジスタQ2と、パワートランジスタQ2に逆並列に接続されるダイオードD2とからなる。リアクトルLは、電源ラインPL1と、上アームおよび下アームの接続点との間に接続されている。
コンバータ710は、バッテリ800から受け取る直流電圧をリアクトルLを用いて昇圧し、その昇圧した電圧を電源ラインPL2に供給する。コンバータ710は、インバータ720から受け取る直流電圧を降圧し、バッテリ800を充電する。
インバータ720は、U相アーム750Uと、V相アーム750Vと、W相アーム750Wとを含む。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wは、電源ラインPL2,PL3間に並列に接続されている。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wの各々は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームからなる。各相アームの上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。
U相アーム750Uの上アームは、パワートランジスタ(IGBT)Q3と、パワートランジスタQ3に逆並列に接続されるダイオードD3とからなる。U相アーム750Uの下アームは、パワートランジスタQ4と、パワートランジスタQ4に逆並列に接続されるダイオードD4とからなる。V相アーム750Vの上アームは、パワートランジスタQ5と、パワートランジスタQ5に逆並列に接続されるダイオードD5とからなる。V相アーム750Vの下アームは、パワートランジスタQ6と、パワートランジスタQ6に逆並列に接続されるダイオードD6とからなる。W相アーム750Wの上アームは、パワートラ
ンジスタQ7と、パワートランジスタQ7に逆並列に接続されるダイオードD7とからなる。W相アーム750Wの下アームは、パワートランジスタQ8と、パワートランジスタQ8に逆並列に接続されるダイオードD8とからなる。各相アームのパワートランジスタの接続点は、対応する出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100の対応する相のコイルの反中性点側に接続されている。
ンジスタQ7と、パワートランジスタQ7に逆並列に接続されるダイオードD7とからなる。W相アーム750Wの下アームは、パワートランジスタQ8と、パワートランジスタQ8に逆並列に接続されるダイオードD8とからなる。各相アームのパワートランジスタの接続点は、対応する出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100の対応する相のコイルの反中性点側に接続されている。
なお、図中では、U相アーム750UからW相アーム750Wの上アームおよび下アームが、それぞれ、パワートランジスタとダイオードとからなる1つの半導体モジュールから構成されている場合が示されているが、複数の半導体モジュールにより構成されてもよい。
インバータ720は、制御装置730からの制御信号に基づいて、電源ラインPL2から受け取る直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ100へ出力する。インバータ720は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインPL2に供給する。
コンデンサC1は、電源ラインPL1,PL3間に接続され、電源ラインPL1の電圧レベルを平滑化する。コンデンサC2は、電源ラインPL2,PL3間に接続され、電源ラインPL2の電圧レベルを平滑化する。
制御装置730は、モータジェネレータ100のトルク指令値、各相電流値、およびインバータ720の入力電圧に基づいて、モータジェネレータ100の各相コイル電圧を演算する。制御装置730は、その演算結果に基づいて、パワートランジスタQ3〜Q8をオン/オフするPWM(Pulse Width Modulation)信号を生成してインバータ720へ出力する。モータジェネレータ100の各相電流値は、インバータ720の各アームを構成する半導体モジュールに組込まれた電流センサによって検出される。この電流センサは、S/N比が向上するように半導体モジュール内に配設されている。制御装置730は、上述したトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ720の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタQ1,Q2のデューティ比を演算する。制御装置730は、その結果に基づいてパワートランジスタQ1,Q2をオン/オフするPWM信号を生成してコンバータ710へ出力する。
制御装置730は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ800に充電するため、コンバータ710およびインバータ720におけるパワートランジスタQ1〜Q8のスイッチング動作を制御する。
図3は、図2中のコンバータを構成するリアクトルを示す平面図である。図3を参照して、本実施の形態におけるリアクトルLは、コア体31と、コア体31の周囲に巻回されるコイル41,42とを有する。
コア体31は、環状に延びる形状を有する。コア体31は、電磁特性に優れた珪素鋼板の積層体から構成されてもよいし、磁性粉末の圧粉体から構成されてもよい。
コア体31は、I字型ブロックコア34,35と、U字型ブロックコア32,33とを有して構成されている。各I字型ブロックコア34,35は、直線状に延びる形状を有する。各U字型ブロックコア32,33は、湾曲状に延びる部分を有して形成されている。
I字型ブロックコア34と、I字型ブロックコア35とは、平行に配置されている。U字型ブロックコア32と、I字型ブロックコア34およびI字型ブロックコア35とは、それぞれ、ギャップ36およびギャップ38を設けて配置されている。U字型ブロックコア33と、I字型ブロックコア34およびI字型ブロックコア35とは、それぞれ、ギャップ37およびギャップ39を設けて配置されている。
互いに隣り合って配置されたブロックコアは、ギャップ36〜39を設けて図3中の矢印101に示す方向(以下、ブロックコアの配列方向ともいう)に並んでいる。
なお、U字型ブロックコア32とU字型ブロックコア33との間に配置されるI字型ブロックコアの個数は、図3中に示す数に限られない。
コイル41は、I字型ブロックコア34の全体と、U字型ブロックコア32およびU字型ブロックコア33の一部との周囲に巻回されている。コイル42は、I字型ブロックコア35の全体と、U字型ブロックコア32およびU字型ブロックコア33の一部との周囲に巻回されている。コイル41,42は、図2中の電源ラインPL1およびパワートランジスタQ1、Q2の接続点に接続されている。
図4は、図3中のIV−IV線上に沿ったリアクトルを示す断面図である。図5は、図3中のV−V線上に沿ったリアクトルを示す断面図である。
図3から図5を参照して、リアクトルLは、ケース21をさらに有する。ケース21は、ハイブリッド自動車の車両本体側に固定されている。ケース21は、金属から形成されており、本実施の形態では、アルミニウムから形成されている。
ケース21は、コア体31およびコイル41,42を収容可能な筐体形状を有する。ケース21は、一方向に開口し、その開口面を平面的に見た場合に、略矩形形状を有するように形成されている。ケース21は、ケース21の開口面を平面的に見た場合にその正面に配置される底面21cを有する。コア体31およびコイル41,42は、底面21c上に配置されている。
ケース21は、互いに向い合って配置される一対の側部22を有する。コア体31は、U字型ブロックコア32およびU字型ブロックコア33が、それぞれ一対の側部22と距離を隔てて対向するように、ケース21に収容されている。一対の側部22は、コア体31からブロックコアの配列方向に距離を隔てて位置決めされる。
ケース21には、放熱部としての冷却器26が設けられている。本実施の形態では、ケース21に形成された、冷媒が強制循環される冷媒通路27によって、冷却器26が構成されている。冷却器26は、底面21cに対して、ケース21に収容されたコア体31およびコイル41,42と反対側に設けられている。
なお、冷却器26は、図4中に示すような水冷構造に限られず、たとえば、フィンを備える空冷構造により構成されてもよい。
リアクトルLは、ボビン51,52をさらに有する。ボビン51,52は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。ボビン51,52は、たとえば、ポリフェニレンサルファイド樹脂(PPS)から形成されている。ボビン51およびボビン52は、それぞれ、コイル41およびコイル42を型に配して実施する射出成形(インサート成型)により形成されている。すなわち、ボビン51およびボビン52は、それぞれ、コイル41およびコイル42と一体に設けられている。
ボビン51,52は、コア体31と、コイル41,42との間を絶縁するように設けられている。より具体的には、ボビン51は、I字型ブロックコア34およびU字型ブロックコア32,33と、コイル41との間を絶縁するように、両者の間に介在して設けられている。ボビン52は、I字型ブロックコア35およびU字型ブロックコア32,33と、コイル42との間を絶縁するように、両者の間に介在して設けられている。
さらに、ボビン51およびボビン52は、それぞれ、コイル41およびコイル42の外周上を覆うように設けられている。ボビン51,52は、略直方体形状の外観を有する。ボビン51およびボビン52は、I字型ブロックコア34,35が延びる方向において、互いに平行に配置されている。
本実施の形態におけるリアクトルLにおいては、ボビン51,52が、ケース21に接触するように設けられている。より具体的には、ボビン51,52は、ケース21の底面21cに接触して設けられている。ボビン51,52は、図示しない接着剤を介してケース21の底面21cに接合されている。接着剤としては、エポキシ系接着剤など、高熱伝導性の一般的なものが使用される。
なお、ボビン51,52は、接着剤を用いずに、底面21cに対して面接触するように圧接して設けられてもよい。
リアクトルLは、ポッティング材61をさらに有する。ポッティング材61は、樹脂材料から形成されている。ポッティング材61は、ボビン51を形成する樹脂材料とは異なる種類の樹脂材料から形成されている。ポッティング材61は、たとえば、エポキシ樹脂、シリコン樹脂、ウレタン樹脂等の樹脂材料から形成されている。
ポッティング材61は、ケース21に収容されたコア体31およびコイル41,42を支持するように設けられている。
より具体的には、ポッティング材61は、底面21c上でケース21の内部を充填するように設けられている。ポッティング材61は、コア体31およびコイル41,42と、ケース21との両方に接触して設けられている。ポッティング材61は、ケース21と、ボビン51,52およびコア体31との間の隙間を充填するように設けられている。ポッティング材61は、側部22とU字型ブロックコア33との間および側部22とU字型ブロックコア32との間を充填するように設けられている。ポッティング材61は、底面21c上で、ボビン51,52の一部分を埋設し、残る部分を露出するように設けられている。
図6は、無機フィラー添加による、樹脂材料の熱伝導率および振動伝達率の変化の様子を表わしたグラフである。
図6を参照して、ボビン51およびポッティング材61は、それぞれ、熱伝導性の無機フィラーを含有する。無機フィラーとしては、たとえば、アルミナ、シリカ、酸化亜鉛、マグネシア等の酸化物や、窒化珪素、窒化硼素、窒化アルミニウム等の窒化物の微粒子が用いられる。図中に示すように、樹脂材料への無機フィラーの添加量が増大すると、ボビン51およびポッティング材61の熱伝導率が増大し、これに伴って、ボビン51およびポッティング材61の振動伝達率も増大する傾向がある。
なお、振動伝達率は、振動源に作用する荷重をFとし、樹脂材料を通じて伝わる荷重をFtとした場合に、Ft/Fの値によって表わされ、その値が小さいほど防振性能がよいと判断される。
本実施の形態におけるリアクトルLにおいては、ポッティング材61における無機フィラーの含有率が、ボビン51,52における無機フィラーの含有率よりも小さくなるように、無機フィラーの添加量が決定されている。この結果、ボビン51,52は、ポッティング材61よりも大きい熱伝導率を有し、その一方で、ポッティング材61は、ボビン51,52よりも小さい振動伝達率を有する。
続いて、本実施の形態におけるリアクトルLによって奏される作用、効果について説明する。
図2から図5を参照して、PCU700がモータジェネレータ100を駆動するとき、コンバータ710のパワートランジスタQ2が高周波でオン/オフされる。パワートランジスタQ2がオンされると、電源ラインPL1、PL3、リアクトルL、パワートランジスタQ2およびバッテリ800を含む閉回路に直流電流が流れる。このとき、コイル41,42に直流電流が流れ、その内側のコア体31に磁束が発生する。発生した磁束は、I字型ブロックコア34,35およびU字型ブロックコア32,33によって構成される環状のコア体31の内部を循環する。
このように、コイル41,42に通電され、磁束がコア体31の内部を循環するとき、コイル41,42およびコア体31が発熱する。なお、コイル41,42における発熱量は、コア体31における発熱量よりも極めて大きくなる。
また、コイル41,42に通電され、磁束がコア体31の内部を循環するとき、隣接するブロックコア間に引っ張り力が発生する。コイル41,42への通電が停止すると、コア体31の内部に磁束が形成されないため、引っ張り力は消失する。このため、パワートランジスタQ2のオン/オフを高周波で繰り返すと、ブロックコアの配列方向(図3中の矢印101に示す方向)に沿った引っ張り力が周期的に発生し、この結果、コア体31に振動が生じる。この振動の振幅は、ブロックコアの配列方向において大きくなる傾向がある。
図7および図8は、比較のためのリアクトルを示す断面図である。図7および図8中には、それぞれ、図4および図5中に対応する断面位置が示されている。
図7および図8を参照して、本比較例では、図4および図5中のボビン51,52およびポッティング材61に替えて、ボビン151,152およびポッティング材161が設けられている。ボビン151,152は、コア体31と、コイル41,42との間を充填するように設けられ、コイル41,42の外周上を覆うように設けられていない。ボビン151,152は、ケース21の底面21cと接触しない。ポッティング材161は、コイル41,42と、底面21cとの間を充填するように設けられている。
このような構成を備えるリアクトルの場合、コイル41,42で発生した熱が、ポッティング材161を通じてケース21(冷却器26)に伝わると同時に、コア体31で発生した振動が、ポッティング材161を通じてケース21に伝達する。このように、ポッティング材161が熱伝導および振動伝達の役割を担うため、熱伝導率を高めるためにポッティング材161への無機フィラーの添加量を増やそうとすると、振動伝達率も増大するという相反関係が存在する。
図3から図5を参照して、これに対して、本実施の形態におけるリアクトルLにおいては、より大きい熱伝導率を有するボビン51,52が、ケース21に接触して設けられている。このような構成により、コイル41,42で発生した熱をケース21に伝える役割を、主にボビン51,52に担わせ、熱を効率よく放熱することができる。特に本実施の形態では、ボビン51,52が、コイル41,42と冷却器26との間に配置されている。これにより、コイル41,42から冷却器26へと向かう伝熱経路を短く設定し、冷却器26による放熱効果を増大させることができる。
また、本実施の形態におけるリアクトルLにおいては、より小さい振動伝達率を有するポッティング材61によって、コア体31からケース21に伝達される振動を減衰させることができる。特に本実施の形態では、振動の振幅が大きくなるブロックコアの配列方向に距離を隔てた、一対の側部22およびコア体31間に、ポッティング材61が配置されるため、振動をより効率よく減衰させることができる。
以上に説明したように、本実施の形態におけるリアクトルLによれば、冷却器26による冷却効果を向上させつつ、コア体31から車両本体側への振動伝達を効果的に抑制することができる。
続いて、本実施の形態におけるリアクトルLの組み立て方法について説明する。図9から図11は、図3から図5中のリアクトルの組み立て時の工程を示す図である。
図9を参照して、まず、コイル41およびコイル42を金型に配し、金型に樹脂材料を注入することによって、コイル41,42が一体化されたボビン51,52(以下、ボビンコイルという)を製造する。図10を参照して、別に製造したコア体31を、ボビンコイルに挿入する。
図11を参照して、接着剤を用いて、ボビンコイルをケース21の底面21cに接着する。ケース21の内部に樹脂材料を注入し、ポッティング材61を形成する。
このように、リアクトルLの組み立て工程においては、ボビン51,52が射出成形によって形成されるのに対して、ポッティング材61がケース21内部への樹脂注入によって形成される。一般的に、無機フィラーの含有量が増えると、樹脂材料の流動性が低下する傾向がある。このため、図7および図8中に示す比較例においては、流動性が低下した樹脂材料をコイル41,42と底面21cとの間に確実に充填するため、両者の隙間を大きく設定する必要がある。これに対して、本実施の形態におけるリアクトルLでは、既に説明したように、ボビン51,52をケース21の底面21cに接触させる。このため、樹脂材料の流動性を考慮することなく、コイル41,42と底面21cとの距離をより小さく設定することができる。これにより、コイル41,42から冷却器26へと向かう伝熱経路を短く設定し、冷却器26による放熱効果を増大させることができる。
以上に説明した、この発明の実施の形態におけるリアクトルLの構造についてまとめて説明すると、本実施の形態におけるリアクトルLは、放熱部としての冷却器26を有する筐体としてのケース21と、ケース21に収容されるコア体31と、コア体31の周囲に巻回されるコイル41,42と、コイル41,42と一体に設けられ、コア体31とコイル41,42との間を絶縁する絶縁部材としてのボビン51,52と、コア体31を支持するようにケース21の内部に配置される支持部材としてのポッティング材61とを備える。ボビン51,52は、ポッティング材61よりも大きい熱伝導率を有する。ボビン51,52は、ケース21に接触して設けられる。
このように構成された、この発明の実施の形態におけるリアクトルLによれば、リアクトルLの放熱性を向上させることにより、ハイブリッド自動車の動力性能を向上させることができる。また、コア体31から車両本体側への振動伝達を抑制することにより、ハイブリッド自動車のNV性能を向上させることができる。
なお、本発明を、燃料電池と2次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド車(FCHV:Fuel Cell Hybrid Vehicle)または電気自動車(EV:Electric Vehicle)に搭載されるリアクトルに適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、2次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明は、主に、ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両に搭載され、電圧を昇圧,降圧するコンバータに用いられるリアクトルに利用される。
21 ケース、21c 底面、22 側部、26 冷却器、27 冷媒通路、31 コア体、32,33 U字型ブロックコア、34,35 I字型ブロックコア、36,37,38,39 ギャップ、41,42 コイル、51,52 ボビン、61 ポッティング材。
Claims (7)
- 放熱部を有する筐体と、
前記筐体に収容されるコア体と、
前記コア体の周囲に巻回されるコイルと、
前記コイルと一体に設けられ、前記コア体と前記コイルとの間を絶縁する絶縁部材と、
前記コア体を支持するように前記筐体の内部に配置される支持部材とを備え、
前記絶縁部材は、前記支持部材よりも大きい熱伝導率を有し、前記筐体に接触して設けられる、リアクトル。 - 前記絶縁部材は、前記コイルと前記放熱部との間で前記筐体に接触する、請求項1に記載のリアクトル。
- 前記支持部材は、前記絶縁部材よりも小さい振動伝達率を有する、請求項1または2に記載のリアクトル。
- 前記コア体は、第1部分と、前記第1部分と隙間を設けて配置される第2部分とを有し、
前記筐体は、前記コア体から、前記第1部分および前記第2部分が隙間を設けて並ぶ方向に距離を隔てて位置決めされる側部をさらに有し、
前記支持部材は、前記コア体と前記側部との間に配置される、請求項3に記載のリアクトル。 - 前記絶縁部材および前記支持部材は、熱伝導性の無機フィラーを含有する樹脂材料から形成され、
前記支持部材における前記無機フィラーの含有率は、前記絶縁部材における前記無機フィラーの含有率よりも小さい、請求項1から4のいずれか1項に記載のリアクトル。 - 前記絶縁部材は、前記筐体に面接触して設けられる、請求項1から5のいずれか1項に記載のリアクトル。
- 前記絶縁部材は、接着剤を介在して前記筐体に接合される、請求項1から6のいずれか1項に記載のリアクトル。
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