JP2021158718A - 車載用電動圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】チョークコイルにおけるコアの移動を抑制して耐振性向上を図ることができる車載用電動圧縮機を提供する。【解決手段】コモンモードチョークコイル３４は、環状のコア５０と、環状のコアケース６０と、一対の巻線と、電気絶縁性を有し、ハウジングに固定されるとともにコモンモードチョークコイル３４を収容するホルダ８０と、を備える。コアケース６０は、周方向での一対の巻線の間に形成された開口部９０，９１を有し、コア５０は開口部９０，９１を介してホルダ８０と接着剤１１０，１１１で固定されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車載用電動圧縮機に関するものである。

特許文献１等に開示されているように、車載用電動圧縮機において耐ＥＭＣ性向上のため、近年多くの機種で使用されているコイルのうち、主に磁性体であるコアが絶縁コーティング等で絶縁されていない場合、巻線とコアとの間の絶縁を確保するため、巻線とコアとの間に樹脂等のコアケースを挟む必要がある。また、コアケースは２部品よりなり、コアを上下から挟み込む構成が多い。

特開２０１９−１８７２２８号公報

ところで、コアはコアケース内に収容されており、このとき、コアとコアケースとの間には隙間で空いているため、車両の振動によってコアとコアケースとの間においてコアが動いてしまう懸念がある。この衝撃荷重により、回路基板に、はんだ付けされる巻線にも応力が加わり、電気的接続部及び機械的接合部である、はんだ付け部が脆弱化するリスクが高まる。また、コアが動くことにより、コイルの電気的特性が所望の値から外れるリスクも高まる。

本発明の目的は、チョークコイルにおけるコアの移動を抑制して耐振性向上を図ることができる車載用電動圧縮機を提供することにある。

上記課題を解決するための車載用電動圧縮機は、流体を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部を駆動する電動モータと、前記電動モータを駆動するインバータ装置と、前記インバータ装置を内部に収容するハウジングと、を備え、前記インバータ装置は、回路基板と、前記回路基板に実装されるチョークコイルと、を備え、前記チョークコイルは、環状のコアと、電気絶縁性を有し、前記コアを覆う環状のコアケースと、前記コアケースに巻回される一対の巻線と、電気絶縁性を有し、前記ハウジングに固定されるとともに前記チョークコイルを収容するホルダと、を備え、前記コアケースは、周方向での前記一対の巻線の間に形成された開口部を有し、前記コアは前記開口部を介して前記ホルダと接着剤で固定されていることを要旨とする。

これによれば、コアケースにおける周方向での一対の巻線の間に形成された開口部を介してコアがホルダと接着剤で固定されることによって、チョークコイルにおけるコアの移動を抑制して耐振性向上を図ることができる。また、コイルの電気的特性の安定化を図ることもできる。

また、車載用電動圧縮機において、前記コアケースは、前記ホルダに向けて立設するとともに前記開口部を周方向に挟む一対の壁部を有し、前記接着剤は、前記一対の壁部に挟まれた領域に配置され、前記一対の壁部が前記ホルダに当接することにより、前記一対の巻線と前記ホルダとの間に空隙が形成されるとよい。

この場合、絶縁性を保ちつつ接着剤の量を少なくできる。さらには空隙を設けることにより巻線の冷却効果が得られる。

本発明によれば、チョークコイルにおけるコアの移動を抑制して耐振性向上を図ることができる。

車載用電動圧縮機の概要を示す概要図。 駆動装置及び電動モータの回路図。 （ａ）は回路基板及びコモンモードチョークコイルの平面図、（ｂ）は回路基板及びコモンモードチョークコイルの正面図、（ｃ）は回路基板及びコモンモードチョークコイルの右側面図。 図３（ａ）のＡ−Ａ線での断面図。 回路基板及びコモンモードチョークコイルの分解斜視図。 コモンモードチョークコイルの斜視図。 （ａ）はコモンモードチョークコイルの平面図、（ｂ）はコモンモードチョークコイルの正面図。 コモンモードチョークコイルの分解斜視図。 （ａ）はコモンモードチョークコイルの平面図、（ｂ）はコモンモードチョークコイルの正面図。 図９（ａ）のＡ−Ａ線での断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。本実施形態の車載用電動圧縮機は、流体としての冷媒を圧縮する圧縮部を備えており、車載用空調装置に用いられる。即ち、本実施形態における車載用電動圧縮機の圧縮対象の流体は冷媒である。

図１に示すように、車載用空調装置１０は、車載用電動圧縮機１１と、車載用電動圧縮機１１に対して流体としての冷媒を供給する外部冷媒回路１２とを備えている。外部冷媒回路１２は、例えば熱交換器及び膨張弁等を有している。車載用空調装置１０は、車載用電動圧縮機１１によって冷媒が圧縮され、且つ、外部冷媒回路１２によって冷媒の熱交換及び膨張が行われることによって、車内の冷暖房を行う。

車載用空調装置１０は、当該車載用空調装置１０の全体を制御する空調ＥＣＵ１３を備えている。空調ＥＣＵ１３は、車内温度やカーエアコンの設定温度等を把握可能に構成されており、これらのパラメータに基づいて、車載用電動圧縮機１１に対してＯＮ／ＯＦＦ指令等といった各種指令を送信する。

車載用電動圧縮機１１は、外部冷媒回路１２から冷媒が吸入される吸入口１４ａが形成されたハウジング１４を備えている。
ハウジング１４は、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。ハウジング１４は、車両のボディに接地されている。

ハウジング１４は、互いに組み付けられた吸入ハウジング１５と吐出ハウジング１６と制御ハウジング１７とを有している。吸入ハウジング１５は、一方向に開口した有底筒状であり、板状の底壁部１５ａと、底壁部１５ａの周縁部から吐出ハウジング１６に向けて起立した側壁部１５ｂとを有している。底壁部１５ａは例えば略板状であり、側壁部１５ｂは例えば略筒状である。吐出ハウジング１６は、吸入ハウジング１５の開口を塞いだ状態で吸入ハウジング１５に組み付けられている。これにより、吸入ハウジング１５と吐出ハウジング１６で区画された内部空間が形成されている。

吸入口１４ａは、吸入ハウジング１５の側壁部１５ｂに形成されている。詳細には、吸入口１４ａは、吸入ハウジング１５の側壁部１５ｂのうち吐出ハウジング１６よりも底壁部１５ａ側に配置されている。

吐出ハウジング１６には、冷媒が吐出される吐出口１４ｂが形成されている。吐出口１４ｂは、吐出ハウジング１６、詳細には吐出ハウジング１６における底壁部１５ａと対向する部位に形成されている。

車載用電動圧縮機１１は、吸入ハウジング１５と吐出ハウジング１６で区画された内部空間に収容された回転軸１８、圧縮部１９及び電動モータ２０を備えている。
回転軸１８は、回転可能な状態で支持されている。回転軸１８は、その軸線方向が板状の底壁部１５ａの厚さ方向（換言すれば筒状の側壁部１５ｂの軸線方向）と一致する状態で配置されている。回転軸１８と圧縮部１９とは連結されている。

圧縮部１９は、吸入口１４ａ（換言すれば底壁部１５ａ）よりも吐出口１４ｂ側に配置されている。圧縮部１９は、回転軸１８が回転することによって、吸入口１４ａから吸入された冷媒を圧縮し、その圧縮された冷媒を吐出口１４ｂから吐出させるものである。なお、圧縮部１９の具体的な構成は、スクロールタイプ、ピストンタイプ、ベーンタイプ等任意である。

電動モータ２０は、圧縮部１９と底壁部１５ａとの間に配置されている。電動モータ２０は、回転軸１８を回転させることにより、圧縮部１９を駆動させるものである。電動モータ２０は、例えば回転軸１８に対して固定された円筒形状のロータ２１と、吸入ハウジング１５に固定されたステータ２２とを有する。ステータ２２は、円筒形状のステータコア２３と、ステータコア２３に形成されたティースに捲回されたコイル２４とを有している。ロータ２１及びステータ２２は、回転軸１８の径方向に対向している。コイル２４が通電されることによりロータ２１及び回転軸１８が回転し、圧縮部１９による冷媒の圧縮が行われる。

図１に示すように、車載用電動圧縮機１１は、吸入ハウジング１５と制御ハウジング１７で区画された収容室Ｓ０に駆動装置２５が収容され、駆動装置２５は、電動モータ２０を駆動させるものであって直流電力が入力される。

制御ハウジング１７は、吸入ハウジング１５の底壁部１５ａに向けて開口した有底筒状である。制御ハウジング１７は、開口端が底壁部１５ａに突き合せられた状態で、ボルト２６によって底壁部１５ａに取り付けられている。制御ハウジング１７の開口は、底壁部１５ａによって塞がれている。収容室Ｓ０は、制御ハウジング１７と底壁部１５ａとによって形成されている。

収容室Ｓ０は、底壁部１５ａに対して電動モータ２０とは反対側に配置されている。圧縮部１９、電動モータ２０及び駆動装置２５は、回転軸１８の軸線方向に配列されている。

制御ハウジング１７にはコネクタ２７が設けられており、駆動装置２５はコネクタ２７と電気的に接続されている。コネクタ２７を介して、車両に搭載された車載用蓄電装置２８から駆動装置２５に直流電力が入力されるとともに、空調ＥＣＵ１３と駆動装置２５とが電気的に接続されている。車載用蓄電装置２８は、車両に搭載された直流電源であり、例えば二次電池やキャパシタ等である。

図１に示すように、収容室Ｓ０には回路基板２９が配置されている。回路基板２９は板状である。回路基板２９は、底壁部１５ａに対して回転軸１８の軸線方向に所定の間隔を隔てて対向配置されている。駆動装置２５は、インバータ装置３０と、コネクタ２７とインバータ装置３０とを電気的に接続するのに用いられる２本の接続ラインＥＬ１，ＥＬ２と、を備えている。駆動装置２５は回路基板２９を用いて構成されている。

インバータ装置３０は、電動モータ２０を駆動するためのものである。インバータ装置３０は、インバータ回路３１（図２参照）と、回路基板２９と、ノイズ低減部３２（図２参照）を備えている。インバータ回路３１は、直流電力を交流電力に変換するためのものである。ノイズ低減部３２は、インバータ回路３１の入力側に設けられるとともにインバータ回路３１に入力される前の直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるためのものである。

次に、電動モータ２０及び駆動装置２５の電気的構成について説明する。
図２に示すように、電動モータ２０のコイル２４は、例えばｕ相コイル２４ｕ、ｖ相コイル２４ｖ及びｗ相コイル２４ｗを有する三相構造となっている。各コイル２４ｕ〜２４ｗは例えばＹ結線されている。

インバータ回路３１は、ｕ相コイル２４ｕに対応するｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と、ｖ相コイル２４ｖに対応するｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２と、ｗ相コイル２４ｗに対応するｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２と、を備えている。各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は例えばＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子である。なお、スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は、還流ダイオード（ボディダイオード）Ｄｕ１〜Ｄｗ２を有している。

各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２は接続線を介して互いに直列に接続されており、その接続線はｕ相コイル２４ｕに接続されている。そして、各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２の直列接続体は、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２に電気的に接続されており、上記直列接続体には、車載用蓄電装置２８からの直流電力が入力されている。

なお、他のスイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２については、対応するコイルが異なる点を除いて、ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と同様の接続態様である。

駆動装置２５は、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング動作を制御する制御部３３を備えている。制御部３３は、例えば、１つ以上の専用のハードウェア回路、及び／又は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ（制御回路）によって実現することができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、例えば各種処理をプロセッサに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ即ちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

制御部３３は、コネクタ２７を介して空調ＥＣＵ１３と電気的に接続されており、空調ＥＣＵ１３からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせる。詳細には、制御部３３は、空調ＥＣＵ１３からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）する。より具体的には、制御部３３は、キャリア信号（搬送波信号）と指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、制御信号を生成する。そして、制御部３３は、生成された制御信号を用いて各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより直流電力を交流電力に変換する。

ノイズ低減部３２は、回路基板２９（図１参照）と、回路基板２９に実装されるコモンモードチョークコイル３４と、回路基板２９に実装されるＸコンデンサ３５を備えている。平滑コンデンサとしてのＸコンデンサ３５は、コモンモードチョークコイル３４と共にローパスフィルタ回路３６を構成する。ローパスフィルタ回路３６は、接続ラインＥＬ１，ＥＬ２上に設けられている。ローパスフィルタ回路３６は、回路的にはコネクタ２７とインバータ回路３１との間に設けられている。

コモンモードチョークコイル３４は、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２上に設けられている。
Ｘコンデンサ３５は、コモンモードチョークコイル３４に対して後段（インバータ回路３１側）に設けられており、両接続ラインＥＬ１，ＥＬ２に電気的に接続されている。コモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５とによってＬＣ共振回路が構成されている。即ち、本実施形態のローパスフィルタ回路３６は、コモンモードチョークコイル３４を含むＬＣ共振回路である。

両Ｙコンデンサ３７，３８は、互いに直列に接続されている。詳細には、駆動装置２５は、第１Ｙコンデンサ３７の一端と第２Ｙコンデンサ３８の一端とを接続するバイパスラインＥＬ３を備えている。当該バイパスラインＥＬ３は車両のボディに接地されている。

また、両Ｙコンデンサ３７，３８の直列接続体が、コモンモードチョークコイル３４とＸコンデンサ３５との間に設けられており、コモンモードチョークコイル３４に電気的に接続されている。第１Ｙコンデンサ３７の上記一端とは反対側の他端は、第１接続ラインＥＬ１、詳細には第１接続ラインＥＬ１のうちコモンモードチョークコイル３４の第１の巻線とインバータ回路３１とを接続する部分に接続されている。第２Ｙコンデンサ３８における上記一端とは反対側の他端は、第２接続ラインＥＬ２、詳細には第２接続ラインＥＬ２のうちコモンモードチョークコイル３４の第２の巻線とインバータ回路３１とを接続する部分に接続されている。

車両には、車載用機器として例えばＰＣＵ（パワーコントロールユニット）３９が、駆動装置２５とは別に搭載されている。ＰＣＵ３９は、車載用蓄電装置２８から供給される直流電力を用いて、車両に搭載されている走行用モータ等を駆動させる。即ち、本実施形態では、ＰＣＵ３９と駆動装置２５とは、車載用蓄電装置２８に対して並列に接続されており、車載用蓄電装置２８は、ＰＣＵ３９と駆動装置２５とで共用されている。

ＰＣＵ３９は、例えば、昇圧スイッチング素子を有し且つ当該昇圧スイッチング素子を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせることにより車載用蓄電装置２８の直流電力を昇圧させる昇圧コンバータ４０と、車載用蓄電装置２８に並列に接続された電源用コンデンサ４１とを備えている。また、図示は省略するが、ＰＣＵ３９は、昇圧コンバータ４０によって昇圧された直流電力を、走行用モータが駆動可能な駆動電力に変換する走行用インバータを備えている。

次に、コモンモードチョークコイル３４の構成について図３（ａ），（ｂ），（ｃ）、図４、図５、図６、図７（ａ），（ｂ）、図８、図９（ａ），（ｂ）、図１０を用いて説明する。

なお、図面において、３軸直交座標を規定しており、図１の回転軸１８の軸線方向をＺ方向とし、Ｚ方向に直交する方向をＸ，Ｙ方向としている。
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）、図４、図５に示すように、コモンモードチョークコイル３４は、環状のコア５０と、コアケース６０と、第１の巻線７０と、第２の巻線７１と、ホルダ８０と、を備える。コア５０を収容したコアケース６０に巻線７０，７１が巻回された状態で使用される。第１の巻線７０と第２の巻線７１とにより、コアケース６０に巻回されるとともに、両端が回路基板２９に、はんだ付けされる一対の巻線が構成されている。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）、図４に示すように、回路基板２９は、回路基板２９を貫通するとともに底壁部１５ａに立設したボス１２０に螺入するネジ１２１により吸入ハウジング１５の底壁部１５ａに固定されている。

図５に示すように、コア５０は、コアケース６０の内部に収容される。コア５０は、図４に示すように断面四角形状をなし、図５に示すＸ−Ｙ平面において全体として略長方形状の環状をなしている。コア５０は、第１直線部５１と第２直線部５２を有し、第１直線部５１と第２直線部５２とは、互いに平行となるようＸ方向に直線に延びている。コア５０は、一対の直線部５１，５２の一方の先端部同士をつなぐ円弧部５３、及び、一対の直線部５１，５２の他方の先端部同士をつなぐ円弧部５４を有する。

図６、図７（ａ），（ｂ）に示すように、コアケース６０は、環状をなし、樹脂製であり、電気絶縁性を有する。コアケース６０は、コア５０を収容すべく分割タイプであり、上ケース６０ａと下ケース６０ｂとからなり、Ｚ方向に２分割されている。コアケース６０は第１直線部５１と第２直線部５２を覆うかたちでコア５０の外周の殆どを覆っている。

コアケース６０は、本体部６１と、本体部６１から延びる平板状の壁部６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６２ｄ，６２ｅとを備える。本体部６１は、Ｘ−Ｙ平面において全体として略長方形状の環状をなしている。本体部６１は、コア５０の第１直線部５１に対応する第１直線部６３と、コア５０の第２直線部５２に対応する第２直線部６４と、コア５０の円弧部５３に対応する部位６５と、コア５０の円弧部５４に対応する部位６６を有する。本体部６１は、後述する開口部９０，９１（図６参照）を除いて、コア５０の全てを覆っている。

図６に示すように、本体部６１の第１直線部６３の外面に、第１の巻線７０の少なくとも一部が巻回されている。本体部６１の第２直線部６４の外面に、第２の巻線７１の少なくとも一部が巻回されている。両巻線７０，７１の巻き方向は、互いに反対方向となっている。また、第１の巻線７０と第２の巻線７１は離れつつ対向している。

壁部６２ａは、図７（ａ）に示すようにＸ−Ｙ平面において環状の本体部６１の中心を通るようにＸ方向に延在するとともに図６に示すようにＺ方向に延在している。壁部６２ａは、本体部６１の内周面側において、巻線７０と巻線７１との間に延びるように設けられる。壁部６２ａにより巻線７０と巻線７１とが隔てられる。

各壁部６２ｂ，６２ｃ，６２ｄ，６２ｅは、図７（ａ）に示すようにＸ−Ｙ平面において環状の本体部６１の中心側から外方に向かって放射状に延在するとともに図６に示すようにＺ方向に延在している。図７（ａ）において環状の本体部６１の周方向において壁部６２ｂに対し反時計回りに順に壁部６２ｃ、壁部６２ｄ、壁部６２ｅが位置している。図７（ａ）に示すように、壁部６２ｂの基部と壁部６２ｅの基部と壁部６２ａの一端とは繋がっている。壁部６２ｃの基部と壁部６２ｄの基部と壁部６２ａの他端とは繋がっている。

壁部６２ｃ，６２ｄは、コア５０の円弧部５４に対応する部位６６において、巻線７０と巻線７１との間にＺ方向に延びるように設けられる。壁部６２ｃ，６２ｄにより巻線７０と巻線７１とが隔てられる。壁部６２ｂ，６２ｅは、コア５０の円弧部５３に対応する部位６５において、巻線７０と巻線７１との間にＺ方向に延びるように設けられる。壁部６２ｂ，６２ｅにより巻線７０と巻線７１とが隔てられる。

第１の巻線７０は、コアケース６０の本体部６１における壁部６２ｂと壁部６２ｃとの間に巻回されている。第２の巻線７１は、コアケース６０の本体部６１における壁部６２ｄと壁部６２ｅとの間に巻回されている。即ち、コアケース６０の本体部６１において壁部６２ｃと壁部６２ｄとの間、及び、壁部６２ｅと壁部６２ｂとの間には巻線７０，７１が巻回されていない。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）、図４に示すように、第１の巻線７０は、両端７０ｅが回路基板２９の貫通孔（スルーホール）を通して回路基板２９から突出した状態で回路基板２９に、はんだ付けされている。第２の巻線７１は、第１の巻線７０から離れつつ対向しており、両端７１ｅが回路基板２９の貫通孔（スルーホール）を通して回路基板２９から突出した状態で回路基板２９に、はんだ付けされている。

巻線７０の両端７０ｅ及び巻線７１の両端７１ｅは、それぞれ、はんだ付けにより回路基板２９に形成された導体パターンと電気的に接続される。
図４に示すように、巻線７０，７１における吸入ハウジング１５の底壁部１５ａとの対向面には放熱グリス１３０が配置されている。これにより、コモンモードチョークコイル３４は、吸入ハウジング１５ひいてはハウジング１４に熱的に結合している。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ）、図４に示すように、ホルダ８０は、樹脂製であり、電気絶縁性を有する。ホルダ８０は複数の取付部８５を有し、取付部８５を貫通するとともに底壁部１５ａに立設したボス１２２に螺入するネジ１２３により吸入ハウジング１５の底壁部１５ａに固定されている。ホルダ８０は、ハウジング１４に固定されるとともにコモンモードチョークコイル３４を収容する。ホルダ８０は、回路基板２９とコアケース６０との間に挟まれるように配置される。詳しくは、回路基板２９は、Ｘ−Ｙ平面に配置され、コアケース６０は回路基板２９とはＺ方向に離間して配置され、Ｚ方向において回路基板２９とコアケース６０との間にホルダ８０が配置される。ホルダ８０は、隔壁部８１と、四角枠部８２を有する。隔壁部８１は、回路基板２９と第１の巻線７０との間、及び、回路基板２９と第２の巻線７１との間に配置される。隔壁部８１は、長方形をなし、Ｘ−Ｙ平面に延びる平板状をなしている。

枠部８２は、隔壁部８１の外周縁から屈曲してＺ方向に延びている。隔壁部８１には巻線７０，７１の端部が通る貫通孔８３（図５参照）が形成されている。
ホルダ８０は、コア５０における回路基板２９に対向する部位、コアケース６０における回路基板２９に対向する部位、第１の巻線７０における回路基板２９に対向する部位、及び、第２の巻線７１における回路基板２９に対向する部位を覆うように配置されている。

図６、図７（ａ），（ｂ）に示すように、コア５０の円弧部５３に対応する部位６５には開口部９０が形成されている。コア５０の円弧部５４に対応する部位６６には開口部９１が形成されている。よって、コアケース６０は、周方向での一対の巻線７０，７１の間に形成された開口部９０，９１を有する。詳しくは、開口部９０は、コアケース６０の本体部６１における壁部６２ｅと壁部６２ｂとの間の巻線７０，７１が巻回されていない部位に設けられている。開口部９１は、コアケース６０の本体部６１における壁部６２ｃと壁部６２ｄとの間の巻線７０，７１が巻回されていない部位に設けられている。

コア５０は開口部９０から露出した露出部１００、及び、開口部９１から露出した露出部１０１を有する。図４に示すように、コア５０は、開口部９０，９１を介してホルダ８０と接着剤１１０，１１１で固定されている。コア５０は、コアの露出部１００とホルダ８０とが接着剤１１０で固定されているとともに、コアの露出部１０１とホルダ８０とが接着剤１１１で固定されている。また、接着剤１１０，１１１によりホルダ８０とコアケース６０とが固定されている。

また、図４、図６に示すように、コアケース６０の一対の壁部６２ｂ，６２ｅは、ホルダ８０に向けて立設するとともに開口部９０を周方向に挟んでいる。コアケース６０の一対の壁部６２ｃ，６２ｄは、ホルダ８０に向けて立設するとともに開口部９１を周方向に挟んでいる。接着剤１１０，１１１は、一対の壁部６２ｂ，６２ｅ及び一対の壁部６２ｃ，６２ｄに挟まれた領域に配置されている。一対の壁部６２ｂ，６２ｅ及び一対の壁部６２ｃ，６２ｄがホルダ８０に当接することにより、一対の巻線７０，７１とホルダ８０との間に空隙Ｓｐ１及び空隙Ｓｐ２が形成される。詳しくは、ホルダ８０の隔壁部８１と枠部８２と一対の壁部６２ｂ，６２ｅを用いて空隙Ｓｐ１が形成されるとともに、ホルダ８０の隔壁部８１と枠部８２と一対の壁部６２ｃ，６２ｄを用いて空隙Ｓｐ２が形成される。この空隙Ｓｐ１に接着剤１１０が配置されるとともに空隙Ｓｐ２に接着剤１１１が配置される。

また、図４に示すように、コモンモードチョークコイル３４と底壁部１５ａとの間が接着剤１３１，１３２で固定されている。
製造の際には次のようにする。

図６に示すように、コアケース６０内にコア５０を収納するとともに第１の巻線７０及び第２の巻線７１を巻回した状態から、図９（ａ），（ｂ）に示すように、ホルダ８０に対して、コア５０、コアケース６０、巻線７０，７１の組立体を固定する。

このとき、図８に示すように、ホルダ８０の内面の端部に硬化前の接着剤１１０ａ，１１１ａを配置しておく。そして、ホルダ８０に対し、コア５０、コアケース６０、巻線７０，７１の組立体を挿入するとともにホルダ８０の貫通孔８３に巻線７０の両端７０ｅ及び巻線７１の両端７１ｅを通す。

この状態で、接着剤１１０ａ，１１１ａを硬化させる。これにより、図１０に示すように、接着剤１１０，１１１によりホルダ８０とコア５０とコアケース６０とが固定される。

さらに、図４に示すように第１の巻線７０の両端７０ｅ及び第２の巻線７１の両端７１ｅを回路基板２９の貫通孔に貫通するように挿入する。そして、はんだ付けにより回路基板２９から突出している第１の巻線７０の両端７０ｅ及び第２の巻線７１の両端７１ｅを回路基板２９に、はんだ付けする。

次に、作用について説明する。
コモンモードチョークコイル３４で発生した熱は、コモンモードチョークコイル３４が底壁部１５ａに熱的に接合されているので、底壁部１５ａに逃がされる。よって、コモンモードチョークコイル３４において発生する熱が放熱グリス１３０を通して逃がされ、放熱面への放熱性に優れたものとなる。

コアケース６０は上ケース６０ａと下ケース６０ｂとが爪等で結合されており、コア５０はコアケース６０で挟み込まれているだけでコア５０とコアケース６０の間には隙間が空いている。そのため、車両の振動によりコア５０とコアケース６０の間においてコア５０が動いてしまう。すると、回路基板２９と巻線７０，７１の、はんだ付け部に応力が加わり、リード折損のリスクが高まる。

また、コア５０の変位を抑制すべくホルダでハウジングに固定するには、接着剤の量を多くする必要があり、生産性が良くない。つまり、コアケース６０とホルダ８０間を接着剤固定する場合にコア５０まで接着しようとすると接着剤の量が多く必要となる。

本実施形態においては、接着剤でコア５０を固定することとし、コア５０を取り囲んでいるコアケース６０の一部を切り欠いてコア５０の一部を露出させてハウジングに固定されるホルダ８０とコア５０を接着剤で固定し、ホルダ８０、コア５０の相対的な変位がなくなり、コア５０とコアケース６０ががたつくことを防止して、巻線７０，７１のコア移動抑制による耐振性向上を図ることができる。つまり、コア５０をホルダ８０で直接固定できる構成とし、衝撃荷重の発生を抑制する。リード等が来ない、絶縁が不要な箇所にてコアケース６０からコア５０を露出させ、コア５０をホルダ８０に接着剤で固定し、また、コアケース６０も同様に固定することで、衝撃荷重の発生を抑制することができる。

このように、耐振性の向上が図られるとともに、接着剤の量を抑えられコスト低減が図られる。
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）車載用電動圧縮機１１の構成として、流体を圧縮する圧縮部１９と、圧縮部１９を駆動する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動するインバータ装置３０と、インバータ装置３０を内部に収容するハウジング１４と、を備える。インバータ装置３０は、回路基板２９と、回路基板２９に実装されるチョークコイルとしてのコモンモードチョークコイル３４と、を備える。コモンモードチョークコイル３４は、環状のコア５０と、電気絶縁性を有し、コア５０を覆う環状のコアケース６０と、コアケース６０に巻回される一対の巻線７０，７１と、電気絶縁性を有し、ハウジング１４に固定されるとともにコモンモードチョークコイル３４を収容するホルダ８０と、を備える。コアケース６０は、周方向での一対の巻線７０，７１の間に形成された開口部９０，９１を有し、コア５０は開口部９０，９１を介してホルダ８０と接着剤１１０，１１１で固定されている。よって、コモンモードチョークコイル３４におけるコア５０の移動を抑制して耐振性向上を図ることができる。また、コイルの電気的特性の安定化を図ることもできる。

（２）コアケース６０は、ホルダ８０に向けて立設するとともに開口部９０，９１を周方向に挟む一対の壁部６２ｂ，６２ｅ及び一対の壁部６２ｃ，６２ｄを有し、接着剤１１０，１１１は、一対の壁部６２ｂ，６２ｅ及び一対の壁部６２ｃ，６２ｄに挟まれた領域に配置され、一対の壁部６２ｂ，６２ｅ及び一対の壁部６２ｃ，６２ｄがホルダ８０に当接することにより、一対の巻線７０，７１とホルダ８０との間に空隙Ｓｐ１，Ｓｐ２が形成される。この場合、絶縁性を保ちつつ接着剤の量を少なくできる。さらには空隙Ｓｐ１，Ｓｐ２を設けることにより巻線７０，７１の冷却効果が得られる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○接着剤の硬化は時間により行っても加温により行ってもよく、要は、硬化させることにより接着機能を持たせればよい。

１１…車載用電動圧縮機、１４…ハウジング、１９…圧縮部、２０…電動モータ、２９…回路基板、３０…インバータ装置、３４…コモンモードチョークコイル、５０…コア、６０…コアケース、６２ｂ，６２ｅ…一対の壁部、６２ｃ，６２ｄ…一対の壁部、７０，７１…一対の巻線、７０ｅ…両端、７１ｅ…両端、８０…ホルダ、９０，９１…開口部、１００，１０１…露出部、１１０，１１１…接着剤、Ｓｐ１，Ｓｐ２…空隙。

Claims (2)

1. 流体を圧縮する圧縮部と、
   前記圧縮部を駆動する電動モータと、
   前記電動モータを駆動するインバータ装置と、
   前記インバータ装置を内部に収容するハウジングと、を備え、
   前記インバータ装置は、
   回路基板と、
   前記回路基板に実装されるチョークコイルと、を備え、
   前記チョークコイルは、
   環状のコアと、
   電気絶縁性を有し、前記コアを覆う環状のコアケースと、
   前記コアケースに巻回される一対の巻線と、
   電気絶縁性を有し、前記ハウジングに固定されるとともに前記チョークコイルを収容するホルダと、を備え、
   前記コアケースは、周方向での前記一対の巻線の間に形成された開口部を有し、前記コアは前記開口部を介して前記ホルダと接着剤で固定されていることを特徴とする車載用電動圧縮機。
2. 前記コアケースは、前記ホルダに向けて立設するとともに前記開口部を周方向に挟む一対の壁部を有し、
   前記接着剤は、前記一対の壁部に挟まれた領域に配置され、
   前記一対の壁部が前記ホルダに当接することにより、前記一対の巻線と前記ホルダとの間に空隙が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車載用電動圧縮機。

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