JP2010264832A - 自動二輪車のメインフレーム及び自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】成形加工によって製造が可能な形状を有しながら、開口方向が一定のＵ字状成形品よりも強度が高い、自動二輪車のメインフレームを提供する。
【解決手段】レール部分３１が、第１方向Ｄ１と第２方向Ｄ２とを抜き方向とする、鋳造によって成形されており、基準軸Ｍが、抜き方向に直交する一平面内の直線又は曲線として設定されており、レール部分３１が、基準軸Ｍに沿って順番にヘッドパイプフレームから遠ざかるように、第１領域Ａ１と、第２領域Ａ２と、第３領域Ａ３と、を有する閉ループ部分を有しており、第１領域Ａ１が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１に開口するＵ字状の断面を有しており、第２領域Ａ２が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２に開口するＮ字状の断面を有しており、第３領域Ａ３が、基準軸Ｍに直交する平面において、第２方向Ｄ２に開口するＵ字状の断面を有している。
【選択図】図７

Description

自動二輪車の車体フレーム及び車体フレームの主要部品であるメインフレームに関する。

自動二輪車の車体フレームは、一般的に、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプに接続されるメインフレームと、で構成されている。メインフレームには、スイングアームを回転自在に支持するためのスイングアームブラケットが固定されている。

従来、メインフレームは、例えば、複数の筒部材や板部材を接続して構成されている。特許文献１には、複数の筒部材を接続して構成されたメインフレームが、開示されている。特許文献１において、スイングアームブラケットは、比較的小さな板状部材であり、メインフレームを構成する筒部材に固定されている。

特開２０００−３４４１６９号公報

メインフレームの製造において、筒部材、板材、及びスイングアームブラケットの接続は、溶接によって行われる。このため、メインフレームの構成部品が多くなると、溶接の工数が増大する。つまり、製造コストの増大を招く。

そこで、メインフレームの構成部品の少なくとも一部を、鋳造や鍛造などの成形加工によって一体成形することが考えられる。ここで、メインフレームの強度を適切に確保するためには、メインフレームにおいて、丸型又は四角形型のような環状の断面を有する形状が望ましい。成形加工において移動型や中子を用いると、構造が複雑となり、製造コストの増加につながる。ところが、移動型や中子を用いない成形加工では、Ｕ字の開口方向が一定のＵ字状成形品を製造することはできるが、環状の断面を有するような筒部材は製造できない。もちろん、２つのＵ字状成形品を合わせれば、環状の断面を有する部材を形成できる。しかしこの場合、メインフレームの構成部品の削減に反してしまう。

また、メインフレームとヘッドパイプとの接続も、溶接によって行われる。メインフレームとヘッドパイプとの接続部の強度を高める上では、メインフレームとヘッドパイプとが環状の経路に沿って接続されることが望ましい。例えば、Ｕ字状成形品同士を接続する場合、両成形品はＵ字経路に沿ってのみ接続できる。Ｕ字状成形品と筒状成形品とを接続する場合においても、接続される２つの部材の片方がＵ字状であるため、両成形品はＵ字経路に沿ってのみ接続できる。接続された経路がＵ字状である場合、環状経路と比べて、接続部の強度が低い。このため、少なくともメインフレームにおいて、接続側の端面の形状が環状であることが、望ましい。

本発明の目的は、成形加工によって製造が可能な形状を有しながら、開口方向が一定のＵ字状成形品よりも強度が高い、自動二輪車のメインフレームを提供することである。

第１発明は、レール部分とスイングアームブラケット部分とを有する、自動二輪車のメインフレームであって、上記レール部分が、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプフレームに接続される部位であり、上記スイングアームブラケット部分が、スイングアームを支持するブラケット部分であって、上記レール部分に連なる部位であり、上記レール部分が、第１方向と上記第１方向に対して逆方向である第２方向とを抜き方向とする、成形型を用いて成形されており、上記レール部分に沿って延びる基準軸が、上記抜き方向に直交して設定されており、上記レール部分が、上記基準軸の軸線方向において上記レール部分の開放側から接続側に向けて順番に配置された、第１領域と、第２領域と、第３領域と、を有する閉ループ部分を有しており、上記第１領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有しており、上記第２領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状又はＮ字状の断面を有しており、上記第３領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有している。

第１発明は、次の構成（ａ）〜（ｅ）を採用することが好ましい。

（ａ）上記第１領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有して、上記基準軸方向及び上記抜き方向に直交する直交方向に間隔を空けて配置される一対の第１側壁と、上記一対の側壁の上記第２方向端部を接続する第１接続壁と、を有しており、上記第３領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有して、上記直交方向に間隔を空けて配置される一対の第３側壁と、上記一対の側壁の上記第１方向端部を接続する第３接続壁と、を有しており、上記第２領域が、上記直交方向一方の上記第１側壁と上記第３側壁とに連なる第２一方側壁と、上記直交方向他方の上記第１側壁と上記第３側壁とに連なる第２他方側壁と、上記第１方向に進むにつれて上記ヘッドパイプフレームから遠ざかる方向に傾斜して形成されて、上記第２一方側壁と、上記第２他方側壁と、上記第１接続壁と、上記第２接続壁と、に連なる第２連結壁と、を有している。

（ｂ）上記第２領域に、上記基準軸に沿って貫通する貫通口が形成されている。

（ｃ）上記閉ループ部分が、滑らかな一体面として形成された、上記開放側に露出する閉ループ状端面を有している。

（ｄ）上記閉ループ部分が、上記閉ループ部分の径方向内側に設けられた内側部分と、上記閉ループ部分の径方向外側に設けられた外側部分と、を有しており、上記内側部分が、上記外側部分よりも上記開放側に位置しており、上記外側部分が上記閉ループ状端面を有している。

（ｅ）上記レール部分が、更に、上記基準軸の軸線方向において上記第３領域から上記レール部分の接続側に向けて順番に配置された、第４領域と、第５領域と、を有しており、上記第４領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状の断面を有しており、上記第５領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有している。

第２発明は、第１発明の自動二輪車のメインフレームと、上記ヘッドパイプフレームと、を備える、自動二輪車の車体フレームであって、上記ヘッドパイプフレームが、上記レール部分の上記閉ループ状端面に対応する閉ループ状端面を有しており、上記レール部分の上記閉ループ状端面と、上記ヘッドパイプフレームの上記閉ループ状端面とを突き合わせた状態で、上記レール部分と上記ヘッドパイプフレームとが接合されている。

第２発明は、次の構成（ｆ）、（ｇ）を採用することが好ましい。

（ｆ）上記レール部分の外面と上記ヘッドパイプフレームの外面とが、上記基準軸に沿って滑らかに接続されるように、形成されている。

（ｇ）上記車体フレームが、２つの上記メインフレームを備えており、上記ヘッドパイプフレームが、左右方向において分岐する２つの分岐筒を有しており、上記各分岐筒に上記各メインフレームの上記レール部分が接合されるものであり、上記第１方向が、左右方向における上記車体フレームの内側方向である。

第３発明は、他のフレームに接続するためのレール部分を有する、フレームであって、上記レール部分が、第１方向と上記第１方向に対して逆方向である第２方向とを抜き方向とする、成形型を用いて成形されており、上記レール部分に沿って延びる基準軸が、上記抜き方向に直交して設定されており、上記レール部分が、上記基準軸の軸線方向において上記レール部分の開放側から接続側に向けて順番に配置された、第１領域と、第２領域と、第３領域と、を有する閉ループ部分を有しており、上記第１領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有しており、上記第２領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状又はＮ字状の断面を有しており、上記第３領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有しており、上記閉ループ部分が、滑らかな一体面として形成された、上記開放側に露出する閉ループ状端面を有しており、上記閉ループ部分が、上記閉ループ部分の径方向内側に設けられた内側部分と、上記閉ループ部分の径方向外側に設けられた外側部分と、を有しており、上記内側部分が、上記外側部分よりも上記開放側に位置しており、上記外側部分が上記閉ループ状端面を有している。

第１発明によれば、開口方向が切り替わっていることにより、開口方向が一定のＵ字状成形品の強度よりもメインフレームの強度を高めることができる。また、開口方向が逆転するので、つまり第１領域、第２領域、及び第３領域が端部に露出しているので、メインフレームの接続側の端面を環状に形成することができる。しかも、上記のようなメインフレームを中子や移動型を用いることなく単なる成形加工によって製造できるので、製造コストを抑制できる。

構成（ｂ）によれば、メインフレームを成形加工において成形する際に同時に貫通孔を形成できるので、貫通孔の形成が容易である。また、強度低下を招くことなく、貫通孔を形成できる。

第２発明によれば、ヘッドパイプフレームとメインフレームとを、基準軸を囲う環状（閉ループ状）の経路に沿って接続できる。したがって、ヘッドパイプフレームとメインフレームとの接続部の強度が、Ｕ字状等の開ループ状の経路に沿って接続される場合と比べて、より強力である。

構成（ｆ）によれば、溶接を容易に行うことができる。

構成（ｇ）によれば、ヘッドパイプフレームに対して、左右方向における外側から内側に向けてメインフレームを移動させても、ヘッドパイプフレームとメインフレームとが干渉しない。したがって、メインフレームの取付が容易である。

第３発明によれば、開口方向が切り替わっていることにより、中子や移動型を用いることなく、開口方向が一定のＵ字状成形品の強度よりもフレームの強度を高めることができる。また、開口方向が逆転するので、つまり第１領域、第２領域、及び第３領域が端部に露出しているので、フレームの接続側の端面を環状に形成することができる。

自動二輪車の車体フレームを示す斜視図である。 自動二輪車の車体フレームの構成を示す斜視図である。 ヘッドパイプフレームを示す斜視図である。 車体フレームの左右方向外側から見たメインフレームを示す斜視図である。 車体フレームの左右方向内側から見たメインフレームを示す斜視図である。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、レール部分を製造するための金型の一部を示す概略平面断面図である。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、レール部分の前端部と分岐筒部分の後端部とを示す概略平面断面図である。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、レール部分の前端部と分岐筒部分の後端部との接続部を示す概略平面断面図である。 吸気経路の構成を示す車体フレーム前部の平面断面図である。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、レール部分の前端部と分岐筒部分の後端部との接続部を示す概略平面断面図である。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、受け部に抜き勾配が形成された接続部を示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、接続面が基準軸に直交する平面内に形成されている接続部を示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、第１領域と第２領域との境界部分の肉厚が薄く構成された接続部を示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、筒状の受け部が形成されている接続部を示す概略平面断面図である（比較例）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、受け部を有しない接続部を示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 基準軸におけるレール部分の断面図である。 基準軸におけるレール部分の断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、ヘッドパイプフレーム及びメインフレームを示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、ヘッドパイプフレーム及びメインフレームを示す概略平面断面図である（他の実施形態）。 抜き方向及び長手方向を含む一平面で切断された、第１部材と第２部材とを示す概略平面断面図である。 抜き方向及び長手方向を含む一平面で切断された、第１接合部材と第２接合部材とを示す概略平面断面図である。

（車体フレームの構成）
図１は、自動二輪車の車体フレーム１を示す斜視図である。車体フレーム１は、ヘッドパイプフレーム２と、２つのメインフレーム３、３と、第１橋架部材４と、第２橋架部材５と、から構成されている。

以下、車体フレーム１に係る方向は、特に明記しない限り、完成した自動二輪車における前後、左右、上下方向を基準として、定義されている。ヘッドパイプフレーム２は、車体フレーム１の最前部に位置している。２つのメインフレーム３、３は、ヘッドパイプフレーム２の後側において、左右に配置されている。詳しくは後述するが、２つのメインフレーム３、３間にエンジンが配置される。

図２は、自動二輪車の車体フレーム１の構成を示す斜視図である。車体フレーム１は、独立した５つの部品を接続することによって、形成されている。本実施形態では、５つの部品は、溶接によって接続される。より詳しくは、左右に配置された２つのメインフレーム３、３の間に、ヘッドパイプフレーム２、第１橋架部材４、及び第２橋架部材５が配置されている。ヘッドパイプフレーム２の後ろに、第１橋架部材４及び第２橋架部材５が、順番に配置されている。２つのメインフレーム３、３は、ヘッドパイプフレーム２、第１橋架部材４、及び第２橋架部材５によって、左右方向で連結される。

（ヘッドパイプフレームの構成）
図３は、ヘッドパイプフレーム２を示す斜視図である。ヘッドパイプフレーム２は、平面視Ｙ字状である。ヘッドパイプフレーム２は、ヘッドパイプ部分２１と、連結筒部分２２と、２つの分岐筒部分２３、２３と、を備えている。ヘッドパイプ部分２１、連結筒部分２２、及び２つの分岐筒部分２３、２３は、本実施形態では、成形加工法の一つである重力鋳造法によって、一体に成形されている。

ヘッドパイプ部分２１は、概ね、上下方向の筒体である。ヘッドパイプ部分２１は、ステアリングシャフトを回転自在に支持する。

連結筒部分２２及び２つの分岐筒部分２３、２３の全体は、ヘッドパイプ部分２１より後方に延出する筒体を構成している。特に、連結筒部分２２は、ヘッドパイプ部分２１に直接接続されている部位を指しており、２つの分岐筒部分２３、２３は、連結筒部分２２から左右に分岐する部分を指している。連結筒部分２２の後壁には、排気口２２ａが形成されている。連結筒部分２２及び２つの分岐筒部分２３、２３は筒体であるので、連結筒部分２２及び２つの分岐筒部分２３、２３の内部は中空である。各分岐筒部分２３は、後方に開口している。このため、各分岐筒部分２３の後方の開口から、各分岐筒部分２３及び連結筒部分２２の内部空間を経由して、排気口２２ａまでが、連通している。各分岐筒部分２３は、各メインフレーム３に接続される。

例えば、ヘッドパイプフレーム２は、車体として組み立てられた場合における左右方向を抜き方向として２分割される左右型と、左右型とは別体のスライド型と、を用いて製造される。スライド型などを用いることによって、ステアリングシャフトに交差する方向に延びる開口が形成される。

（メインフレームの構成）
図４、図５は、メインフレームを示す斜視図である。メインフレーム３は、車体フレーム１における主要な構造部材である。メインフレーム３は、レール部分３１と、スイングアームブラケット部分３２と、エンジンブラケット部分３３と、を備えている。レール部分３１と、スイングアームブラケット部分３２と、エンジンブラケット部分３３とは、本実施形態では、鋳造法によって、一体に成形されている。

メインフレーム３は、側面視において、Ｆ字形状である。レール部分３１は、Ｆ字の縦軸に相当する部分である。スイングアームブラケット部分３２は、Ｆ字の上側の横軸に相当する部位である。エンジンブラケット部分３３は、Ｆ字の下側の横軸に相当する部位である。

レール部分３１は、概ね前後方向に延出している。レール部分３１の前端部は、分岐筒部分２３の後端部に接続される。

スイングアームブラケット部分３２は、レール部分３１の後端部より後方及び下方に延出している。スイングアームブラケット部分３２には、スイングアームの支点軸を挿入するための取付孔３２ａが形成されている。このため、スイングアームブラケット部分３２は、スイングアームを支持できる。

エンジンブラケット部分３３は、レール部分３１の後端部より前方及び下方に延出している。エンジンブラケット部分３３には、エンジンを支持する支持軸を挿入するための取付孔３３ａが形成されている。このため、エンジンブラケット部分３３は、エンジンを支持できる。

（レール部分の構成）
メインフレーム３は、本実施形態では、ダイカスト鋳造法によって成形されている。中子や移動型のコア金型を用いることなく、強度の高い鋳造物が得られるように、鋳造における抜き方向を考慮して、メインフレーム３が製造されている。

図６は、レール部分３１を製造するための金型１１、１２の一部を示す概略平面断面図である。図６は、レール部分３１及び金型１１、１２が、抜き方向及び基準軸Ｍを含む一平面で切断されている。ここで、抜き方向は、メインフレーム３を鋳造するときの金型１１、１２の移動方向を指している。抜き方向は双方向であり、第１方向Ｄ１と、第１方向Ｄ１に対して逆方向の第２方向Ｄ２と、を意味する。第１方向Ｄ１は、メインフレーム３に対して第１金型１１を相対的に移動させる方向であり、第２方向Ｄ２は、メインフレーム３に対して第２金型１２を相対的に移動させる方向である。金型１１、１２が合わせられたときに第１金型１１と第２金型１２との間に形成されるキャビティＣ内に、メインフレーム３が形成される。本実施形態では、第２金型１２は固定型であり、第２金型１２に対して第１金型１１が抜き方向に移動可能に構成されている。

基準軸Ｍは、本実施形態では概ねメインフレーム３の中心軸を指しているが、説明の便宜のために設定された軸である。基準軸Ｍに沿って、メインフレーム３が形成されている。基準軸Ｍは、詳細には、レール部分３１及びスイングアームブラケット部分３２を通過する軸である。なお、基準軸Ｍは、抜き方向（Ｄ１、Ｄ２）に直交する一平面内の直線又は曲線として設定されている。図７において、基準軸Ｍは直線のように見える。しかし、図７の紙面に垂直な平面内において、基準軸Ｍは曲線であってもよい。

図７は、抜き方向及び基準軸Ｍを含む一平面で切断された、レール部分３１の前端部３１Ａと分岐筒部分の後端部２３Ａとを示す概略断面図である。レール部分３１は、基準軸Ｍに沿う、５つの領域を有している。５つの領域は、前方から後方に向かって、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３、第４領域Ａ４、及び第５領域Ａ５である。第１領域Ａ１が最も前側で、最も分岐筒部分２３に近い。第５領域Ａ５が最も後側である。

レール部分３１は、基準軸Ｍに沿って進むにつれて開口方向が第１方向Ｄ１と第２方向Ｄ２との間で切り替わるように、構成されている。第１領域Ａ１が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１に開口するＵ字状の断面を有している。第２領域Ａ２が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２に開口するＮ字状の断面を有している。第３領域Ａ３が、基準軸Ｍに直交する平面において、第２方向Ｄ２に開口するＵ字状の断面を有している。第４領域が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２に開口するＮ字状の断面を有している。第５領域が、基準軸Ｍに直交する平面において、第１方向Ｄ１に開口するＵ字状の断面を有している。

図５に示すように、レール部分３１の前端部３１Ａは、基準軸Ｍを囲う四角筒形状の壁を有している。つまり、前端部３１Ａの壁は、四角形の外周のような外部に対して閉じた壁である。図７に示されるように、レール部分３１の正面視には、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、及び第３領域Ａ３が、露出している。図７において、各領域Ａ１、Ａ２、Ａ３は、二点鎖線によって、区切られている。このように、レール部分３１の前端部３１Ａは、第１領域Ａ１と、第２領域Ａ２と、第３領域Ａ３と、を有する閉ループ部分である。

（レール部分と分岐筒部分との接続部の構成）
レール部分３１と分岐筒部分２３とは、前端部３１Ａと後端部２３Ａとをぴったりと合わせることができるように、構成されている。前端部３１Ａ及び後端部２３Ａについてより詳しく説明する。

図３に示すように、分岐筒部分２３の後端部２３Ａも、基準軸Ｍを囲う四角形状の壁を有している。分岐筒部分２３は、レール部分３１に対向する当接面２３ａと、基準軸Ｍを囲う外面２３ｂ及び内面２３ｃと、を備えている。

図５に示すように、前端部（閉ループ部分）３１Ａは、後端部２３Ａに当接する外部壁（外側部分）３４と、後端部２３Ａの内部に入り込む内部壁（内側部分）３５と、を有している。内部壁３５は、基準軸Ｍに対して、外部壁３４よりも内側にある。外部壁３４は、分岐筒部分２３に対向する当接面３４ａと、基準軸Ｍを囲う外面３４ｂと、を備えている。当接面３４ａは、滑らかな一体面として形成された、開放側に露出する閉ループ状端面である。内部壁３５は、分岐筒部分２３に対向する当接面３５ａと、基準軸Ｍを囲う外面３５ｂと、を備えている。

図８は、レール部分の前端部と分岐筒部分の後端部との接続部を抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断した概略断面図である。レール部分３１と分岐筒部分２３とが接続されたとき、上記各面２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、３４ａ、３４ｂ、３５ａ、及び３５ｂは、次のような位置関係にある。分岐筒部分２３の当接面２３ａと外部壁３４の当接面３４ａとは、基準軸Ｍの軸方向において、対向すると共に当接する。分岐筒部分２３の内面２３ｃと内部壁３５の外面３５ｂとは、基準軸Ｍの放射方向において、対向すると共に略接触する。外部壁３４の外面３４ｂと分岐筒部分２３の外面２３ｂとは、基準軸Ｍに沿って段差が生じること無く滑らかに接続される。

内部壁３５の外面３５ｂは、接続時に分岐筒部分２３の内面２３ｃを受ける、受け面である。同じく、内面２３ｃも、接続時に内部壁３５の外面３５ｂを受ける、受け面である。

図５に示すように、レール部分３１の当接面３４ａ及び外面（受け面）３５ｂは、共に、基準軸Ｍを囲う環状の面（閉ループ状端面）である。このため、当接面３４ａ及び外面（受け面）３５ｂには、レール部分３１の第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３が含まれている。したがって、当接面３４ａが当接面２３ａに当接したとき、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３の全てが、分岐筒部分２３に当接する。

（吸気経路の構成）
図９は、吸気経路Ｒの構成を示す車体フレーム１前部の平面断面図である。吸気経路Ｒの構成を説明する。

図４に示すように、レール部分３１の左右方向外側には、開口部Ｂが形成されている。ここで、左右方向外側は、図７に示す第２方向である。

図７に示すように、開口部Ｂは、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３、及び第４領域Ａ４によって形成された、レール部分３１の窪みである。また、レール部分３１の第２領域Ａ２には、基準軸Ｍを横断する仕切り壁３６が形成されている。仕切り壁３６には、吸気口３６ａが基準軸Ｍに沿って貫通されている。

図３に示されるように、金型１１、１２には、吸気口３６ａを形成できるように、キャビティＣ側に突出する突出部１１ａ、１２ａがそれぞれ設けられている。金型１１、１２が合わせられたときに、突出部１１ａ、１２ａは、抜き方向において当接する。このため、吸気口３６ａは、金型１１、１２を用いたメインフレーム２の成形加工の際に、同時に形成される。

図９に示すように、吸気経路Ｒが、ヘッドパイプフレーム２及びメインフレーム３の壁を利用して、開口部Ｂ、吸気口３６ａ、ヘッドパイプフレーム２の内部、及び排気口２２ａを経由するように、構成されている。ここで、排気口２２ａの後方には、エンジンブラケット３２に支持されるエンジンが配置されている。

（本実施形態の効果）
本実施形態では、メインフレーム３が抜き方向を工夫して製造されており、レール部分３１が、第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、及び第３領域Ａ３を有している。第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、及び第３領域Ａ３において、メインフレーム３の開口方向が切り替わっている。特に、レール部分３１の端部において、第１領域Ａ１と第２方向との間で、開口方向が逆転している。このため、開口方向が切り替わっていることにより、開口方向が一定のＵ字状成形品の強度よりもメインフレーム３の強度を高めることができる。また、開口方向が逆転するので、つまり第１領域、第２領域、及び第３領域が前端部に露出しているので、メインフレーム３の接続側の端面を環状に形成することができる。しかも、上記のようなメインフレームを、中子や移動型を用いることなく、抜き方向に分割された単純な成形型を用いた成形加工によって製造できるので、製造コストを抑制できる。

本実施形態では、レール部分３１がメイン側接続面を有しており、ヘッドパイプフレーム２がヘッド側接続面を有している。メイン側接続面は、当接面３４ａ及び外面（受け部）３５ｂである。ヘッド側接続面は、当接面２３ａ及び内面（受け部）２３ｂである。このため、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３とを、基準軸Ｍを囲う環状（閉ループ状）の経路に沿って接続できる。したがって、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３との接続部の強度が、Ｕ字状等の開ループ状の経路に沿って接続される場合と比べて、より強力である。

本実施形態では、レール部分３１が、当接面３４ａだけでなく、外面（受け部）３５ｂを有している。このため、レール部分３１の受け部（３５ｂ）がヘッドパイプフレーム２を受けるだけでなく、溶接時に軟化した溶接箇所の金属を受けることができる。したがって、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３との接続部の溶接を容易且つ確実に行うことができる。

本実施形態では、レール部分３１の外面３４ｂと分岐筒部分２３の外面２３ｂとが、基準軸Ｍに沿って段差が生じること無く滑らかに接続されている。このため、略平面における溶接を実行でき、接続部の溶接を容易且つ確実に行うことができる。

本実施形態では、レール部分３１が、更に、第４領域Ａ４及び第５領域Ａ５を有している。このため、開口方向が一定のＵ字状成形品よりも、より一層強度が高いメインフレーム３を提供できる。

本実施形態では、第１方向Ｄ１が、左右方向における車体フレーム１の内側方向である。Ｕ字状の第１領域Ａ１が第１方向に開口しているので、Ｕ字の底辺部分に相当する第２方向端部（左右方向における外側端部）が、必然的に、Ｕ字の両端部分に相当する第１方向端部（左右方向における内側端部）よりも、基準軸Ｍの軸方向において前側に突出する。つまり、レール部分３１の前端部は、左右方向における外側端部が左右方向における内側端部よりも前に突出している。このため、ヘッドパイプフレーム２に対して、左右方向における外側から内側に向けてメインフレーム３を移動させても、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３とが干渉しない。したがって、メインフレーム３の取付が容易である。

本実施形態では、第２領域Ａ２に、上記基準軸Ｍに沿って貫通する吸気口３６ａが形成されている。このため、メインフレーム３及びヘッドパイプフレーム２の内部を利用して、エンジンに空気を供給するための吸気経路を形成できる。

（より詳細な説明）
本実施形態を、より詳しく説明する。

図３を参照して、ヘッドパイプフレーム２を説明する。分岐筒２３の後端部２３Ａを、分岐筒２３の軸線方向に垂直な平面に投影した場合に、投影面は、略四角筒状である。略四角筒状の投影面は、第１辺１０１、第２辺１０２、第３辺１０３、及び第４辺１０４によって構成されている。第１辺１０１は、上下方向に沿って延びており、車幅方向内側に配置される。第２辺１０２は、第１辺１０１と平行に延びており、車幅方向外側に配置される。第３辺１０３は、第１辺１０１の上端と、第２辺１０２の上端とを接続しており、第１辺１０１に直交する平面に沿って延びている。第４辺１０４は、第１辺１０１の下端と、第２辺１０２の下端とを接続して、第１辺１０１に直交する平面に沿って延びている。また、第２辺１０２は、第１辺１０１よりもヘッドパイプ部分２１の軸線方向にずれた位置に位置する。本実施形態では、第２辺１０２は、第１辺１０１よりも前方に位置している。第３辺１０３、第４辺１０４は、両端部に比べて中央部が前方に窪んだ湾曲形状に形成されている。

第２辺１０２が第１辺１０１よりも軸線方向にずれて配置されているので、後端部２３Ａをメインフレーム３に環状当接できる。また、第１辺１０１が前方にずれているので、メインフレーム３をヘッドパイプフレーム２に取り付けやすい。また、第３辺１０３、第４辺１０４が湾曲しているので、ヘッドパイプフレーム２に対するメインフレーム３の位置決めが容易である。

次に、メインフレーム３を説明する。図２において、右側及び左側のメインフレーム３、３は、車幅方向中心線を基準とした線対称の形状に形成されている。メインフレーム３は、メインフレーム３の軸線方向に直交する断面で見た場合には、大略的に見て、前端部分を除き、車幅方向外側に凸となって内側に開口するＵ字状の開断面を有する形状である。

図４に示すように、車幅方向外側表面は、大略的に平坦な面に形成されている。

図５に示すように、メインフレーム３の車幅方向内側の内部空間には、メインフレーム３を補強するためのリブが、１又は複数形成されている。このため、外側が平面に形成されることでフレームを露出させてもリブが目立つことがなく、衣装性を向上することができる。また、内側面で凹所を形成することで、左右のメインフレーム３、３の内側のスペースを増やすことができ、内側に配置される部品の配置設計の自由度を向上することができる。また、内部に形成されるリブを利用して、内側配置部品をメインフレーム３に支持させることができる。

メインフレーム３は、大略的に上下方向及び前後方向に延びる板状部材として形成されている。したがって、上下方向寸法及び前後方向寸法に比べて車幅方向寸法が短く設定されている。

メインフレーム３の抜き方向は、車幅方向に対応している。すなわち、幅及び高さに比べて厚み寸法が小さい略板状形状部材であるメインフレーム３に関して、厚み方向に抜き方向が設定されている。

図５において、面３４ａ、３５ａは、両端部に比べて中央部が前方に突出している。これによって、ヘッドパイプフレーム２側の凹所に嵌まり込んだ状態で、車幅方向にずれることが防止される。車幅方向へのずれを防止した状態で、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３とを溶接することができる。

図７において、外部壁３４、内部壁３５、及び仕切り壁３６の基準軸Ｍの方向の端面３４ａ、３５ａには、抜き方向に進むにつれて基準軸Ｍの方向に進む抜き勾配が形成されている。

外部壁３４の基準軸Ｍの方向における寸法は、内部壁３５の肉厚よりも大きく形成されている。これによって、内部壁３５にヘッドパイプフレーム２が当接する場合と比べて、基準軸Ｍの方向におけるメインフレーム３の変形を抑制することができ、メインフレーム３の強度を向上することができる。

図１０は、レール部分の前端部と分岐筒部分の後端部との接続部を抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断した概略断面図である。図１０において、Ｘ１及びＸ２は、基準軸Ｍの方向における長さであり、Ｙ１、Ｙ２、Ｚ１、Ｚ２、Ｅ１、Ｅ２、Ｆ１、及びＦ２は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における長さである。符号の末尾における「１」は、メインフレーム３についての符号であることを示しており、符号の末尾における「２」は、ヘッドパイプフレーム２についての符号であることを示している。

長さＸ１は、基準軸Ｍの方向における内部壁３５の前端位置の幅を示している。長さＸ２は、基準軸Ｍの方向における分岐筒２３の後端位置の幅を示している。長さＹ１は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における内部壁３５の前端位置の幅を示している。長さＹ２は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における分岐筒２３の内部空間の幅を示している。長さＺ１は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における外部壁３４の前端位置の幅を示している。長さＺ２は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における分岐筒２３の後端位置の幅を示している。長さＥ１は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における当接面３４ａの上部の厚みを示している。長さＥ２は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における当接面２３ａの上部の厚みを示している。長さＦ１は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における当接面３４ａの下部の厚みを示している。長さＦ２は、抜き方向Ｄ１及びＤ２における当接面２３ａの下部の厚みを示している。

上記各長さには、次の関係がある。Ｘ２＝Ｘ１。Ｙ２＝Ｙ１。Ｚ２＝Ｚ１。Ｅ１＝Ｅ２。Ｆ１＝Ｆ２。このため、ヘッドパイプフレーム２の分岐筒２３とメインフレーム３のレール部分３１とが、ぴったりと嵌合できる。

次に、図１１〜図１５を参照して、接続部の他の実施形態及び比較例を説明する。図１１〜図１５は、いずれも、抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、分岐筒２３とレール部分３１との接続部を示す概略平面断面図である。

図１１は、受け部に抜き勾配が形成された接続部を示している。図１１において、内部壁３５と仕切り壁３６とが一体的であり、内部壁３５及び仕切り壁３６が受け部２０１を構成している。この受け部２０１には、抜き勾配が形成されている。

図１２は、接続面２３ａ、３４ａが基準軸Ｍに直交する平面内に形成されている接続部を示している。図１２において、ヘッドパイプフレーム２側の接続面２３ａは、基準軸Ｍに直交する平面Ｐ内に形成されている。メインフレーム３側の接続面３４ａも、基準軸Ｍに直交する平面Ｐ内に形成されている。

図１３は、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との境界部分２０２の肉厚が薄く構成された接続部を示している。図１３において、境界部分２０２の肉厚が、第１領域Ａ１の部分２０３の肉厚よりも、薄く形成されている。

図１４は、筒状の受け部２０４が形成されている接続部を示している。図１４は、本発明の実施形態ではなく、比較例である。図１４において、メインフレーム３は、分岐筒２３の内部に挿入できる、筒状の受け部２０４を、有している。受け部２０４を形成するためには、中子又は移動型が必要である。

図１５は、受け部を有しない接続部を示している。図１５において、メインフレーム３は、分岐筒２３を受ける受け部を有しない。ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３とは、嵌合することなく、面接触のみによって、接続される。

次に、図１６、図１７を参照して、レール部分３１の断面と、領域Ａ１から領域Ａ５までの断面の変化と、を説明する。

図１６は、基準軸Ｍにおけるレール部分３１の断面図である。図１６（ａ）において、第１領域Ａ１におけるレール部分３１の断面は、２つの第１側壁Ｗ１１、Ｗ１２と、第１接続壁Ｗ１３と、を有している。２つの第１側壁Ｗ１１、Ｗ１２は、基準軸Ｍ方向及び抜き方向Ｄ１、Ｄ２に直交する直交方向に間隔を空けて配置されている。第１接続壁Ｗ１３は、第１側壁Ｗ１１、Ｗ１２の端部を接続している。

図１６（ｅ）において、第３領域Ａ３におけるレール部分３１の断面は、２つの第３側壁Ｗ３１、Ｗ３２と、第３接続壁Ｗ３３と、を有している。２つの第３側壁Ｗ３１、Ｗ３２は、基準軸Ｍ方向及び抜き方向Ｄ１、Ｄ２に直交する直交方向に間隔を空けて配置されている。第３接続壁Ｗ３３は、第３側壁Ｗ３１、Ｗ３２の端部を接続している。

図１６（ｂ）〜図１６（ｄ）において、第２領域Ａ２におけるレール部分３１の断面は、２つの第２側壁Ｗ２１、Ｗ２２と、第２接続壁Ｗ２３と、を有している。２つの第２側壁Ｗ２１、Ｗ２２は、基準軸Ｍ方向及び抜き方向Ｄ１、Ｄ２に直交する直交方向に間隔を空けて配置されている。第２側壁Ｗ２１は第１側壁Ｗ１１と第３側壁３１とに連なっており、第２側壁Ｗ２２は第１側壁Ｗ１２と第３側壁３２とに連なっている。第２接続壁Ｗ２３は、第１方向Ｄ１に進むにつれてヘッドパイプフレーム３から遠ざかる方向に傾斜して形成されて、一対の第２側壁Ｗ２１、Ｗ２２と、第１接続壁Ｗ１３と、第３接続壁Ｗ３３と、に連なっている。

図１６（ａ）〜図１６（ｉ）に示されるように、レール部分３１の断面が、Ｕ→Ｎ→Ｕ→Ｎ→Ｕの順に、徐々に変化している。

図１７は、他の実施形態における、基準軸Ｍにおけるレール部分３１の断面図である。図１７（ａ）〜図１７（ｉ）に示されるように、断面が、Ｕ→Ｈ→Ｕ→Ｈ→Ｕの順に、徐々に変化している。

次に、図１８、図１９を参照して、領域Ａ１〜Ａ３は有するが領域Ａ４及びＡ５を有しないメインフレーム３の他の実施形態を説明する。図１８、図１９は、抜き方向及び基準軸を含む一平面で切断された、ヘッドパイプフレーム２及びメインフレーム３を示す概略平面断面図である。

図１８において、領域Ａ１の開口が左右方向内側に配置され、領域Ａ３の開口が左右方向外側に配置されている。

図１９において、領域Ａ１の開口が左右方向外側に配置され、領域Ａ３の開口が左右方向内側に配置されている。

次に、図９を参照して説明した吸気系の構成について、更に説明する。メインフレーム３の車幅方向外側には、吸気口３６ａへ空気を導く導風体が配置される。導風体の吸気口は、車体前方に向けて露出している。導風体には、気体以外の侵入を防ぐろ過板が設けられている。ろ過板には、厚み方向に貫通する複数の孔が形成されている。

導風体の開口及びヘッドパイプフレーム２の排気口２２ａは、吸気口３６ａよりも前側に配置されている。これによって導風体に導かれた空気は、導風体、メインフレーム３、及びヘッドパイプフレーム２に進むまでに、進行方向をジグザグに進むことになる。これによって、吸気通路を長くすることができ、騒音を低減することができる。また気体に含まれる水分が分離しやすく、エンジンに導かれる空気に含まれる水分を減らすことができる。

（その他の変形例）
本実施形態は、フレーム構造としてメインフレーム型が適用された、自動二輪車である。メインフレーム型のフレーム構造では、ヘッドパイプから左右にメインフレームが分岐している。本発明は、他のフレーム構造を有する自動二輪車にも適用可能である。本発明は、接続強度が要求されるフレーム接続構造に好適に適用できる。また、本発明は、ヘッドパイプとメインフレームとの接続構造の他に、他の部分のフレーム接続構造に適用しても良い。また、自動二輪車以外に用いられる成形部材の接続構造にも用いることができる。

本実施形態のメインフレーム３は略四角筒であったが、メインフレーム３の形状は、四角以外の他の多角形筒状であってもよいし、円筒、楕円筒などの曲面を含む筒状であってもよい。

本実施形態では、メインフレーム３は、右側と左側とで略線対称の形状である。しかし、メインフレーム３は、線対称ではない形状であってもよい。メインフレーム３の内側と外側の形状が、逆に形成されていても良い。

本実施形態では、第２領域Ａ２の仕切り壁３６に形成された貫通孔を、吸気口３６ａとして利用している。しかし、貫通孔は、軽量化のために形成してもよく、また電気配線、ケーブルなどを通過させる通路として利用しても良い。

貫通孔（吸気口３６ａ）周囲の部分（仕切り壁３６）が強度向上のための補強部材として働くので、ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３との接続部の強度低下を防ぐことができる。

ヘッドパイプフレーム２とメインフレーム３との接続は、溶接以外の接続方法、例えば、摩擦撹拌接合を用いても良い。

レール部分３１とスイングアームブラケット部分３２とは、一体成形されてなくてもよく、別体で成形されて、溶接、ボルト接続などによって、一体に連結されてもよい。

本実施形態では、抜き方向Ｄ１、Ｄ２は、車体の幅方向一方と他方とに設定されているが、これに限定されず、他の方向に抜き方向が設定されても良い。

第２領域Ａ２の断面は、Ｎ状に限定されるものではなく、Ｈ状であってもよい。本実施形態の場合、仕切り壁３６は左右方向だけでなく上下方向（図９の紙面に垂直な方向）においても傾斜しており、仕切り壁３６について、下端部（図９の紙面奥側）よりも上端部（図９の紙面手前側）が後方に位置している。断面がＮ状である場合、Ｈ状である場合と比べて、空気吸入経路を大きくできる。このためエンジン性能において有利である。また、断面がＮ状である場合、Ｈ状である場合と比べて、溶接継手部分の強度が高い。

（別発明群）
次に、本実施形態に係る別の発明群を説明する。別の発明群には、Ａ群（Ａ１、Ａ２等）の発明と、Ｂ群の発明（Ｂ１、Ｂ２等）とがある。

図２０を参照して、Ａ群の発明を説明する。図２０は、抜き方向及び長手方向を含む一平面で切断された、第１部材（２３）と第２部材（３１）とを示す概略平面断面図である。

（Ａ１）予め定められる抜き方向（Ｄ）に並ぶ２つの成形型を用いて形成されて、上記抜き方向（Ｄ）に直交する方向に長手方向（Ｌ）が設定される第１部材（３１）と、
軸線方向一方（Ｎ１）に開放する筒状に形成されて、軸線方向一方側端部（２０５）が、第１部材（３１）の長手方向一方（Ｌ１）側端部（２０６）につき合わせ接合される第２部材（２３）と、を含む接続構造であって、
第２部材（２３）の軸線方向一方側端部（２３Ａ）は、
軸線方向（Ｎ）に直交する径方向一方（Ｒ１）部分（２１０）と、径方向一方部分（２１０）に対して径方向反対側に位置する径方向他方（Ｒ２）部分（２１１）と、を有し、
第１部材（３１）の長手方向一方側端部（３１Ａ）は、
抜き方向一方（Ｄ１）側端部（２１４）に位置して、第２部材（２３）の径方向一方部分（２１０）に対向する第１対向部分（２１５）と、第１対向部分（２１５）に連なり、第１対向部分（２１５）よりも抜き方向他方（Ｄ２）かつ長手方向一方（Ｌ１）に突出する第１突出部分（２１６）と、
抜き方向他方側端部（２１７）に位置して、第２部材（２３）の径方向他方部分（２１１）に対向する第２対向部分（２１８）と、
第２対向部分（２１８）に連なり、第２対向部分（２１８）よりも抜き方向一方（Ｄ１）でかつ長手方向一方（Ｌ１）に突出し、第１突出部分（２１６）よりも長手方向一方（Ｌ１）に位置する第２突出部分（２１９）と、
第１突出部分（２１６）と第２対向部分（２１８）とを連結し、第１突出部分（２１６）の長手方向一方（Ｌ１）端（２２０）から抜き方向他方（Ｄ２）に進むにつれて長手方向一方（Ｌ１）に向かう抜き勾配が、長手方向一方端面（２２１）に形成される連結部分（２２２）と、を含む。

上記構成により、第２突出部分が接合における受け部となって溶接不良を防ぐことができる。

（Ａ２）（Ａ１）に記載の接続構造であって、
第２部材の軸線方向一方側端部について、
径方向一方部分が、径方向他方部分に比べて、軸線方向一方に突出し、
第１部材の長手方向一方側端部について、
第２対向部分が、第１対向部分に比べて長手方向一方に位置するとともに、
第２突出部分が、第１突出部分に比べて長手方向一方に位置し、
連結部分は、
第１突出部分と第２対向部分とを連結し、
第１対向部分よりも長手方向一方に位置して、
第２対向部分の長手方向他方端から抜き方向一方に進むにつれて長手方向他方に向かう抜き勾配が、長手方向他方端面に形成される。

上記構成により、連結部分を可及的に薄くすることができ、連結部分が太い場合に比べて成形性を向上することができる。

（Ａ３）（Ａ１）又は（Ａ２）に記載の接続構造であって、
第１部材は、
連結部分および第１対向部分に連なって、長手方向一端部から長手方向他方に延びる１又は複数の補強部分をさらに有する。

上記構成により、強度を向上できる。

（Ａ４）（Ａ１）〜（Ａ３）のいずれか１つに記載の接続構造であって、
第１部材は、
第２部材のうちで第１対向部分および第２対向部分が対向する縁辺部分を除く縁辺部に対向して連結部分に連なる第３対向部分と、
第３対向部分に連なり第３対向部分よりも第２部材の径方向内側でかつ長手方向一方に突出する第３突出部分をさらに含む。

上記構成により、溶接箇所を増やして強度を向上できる。突出領域が受け部となり接合を容易に行うことができる。

（Ａ５）（Ａ４）に記載の接続構造であって、
第２部材の軸線方向一端部が、略四角筒状に形成され、
第１対向部分および第２対向部分は、抜き方向および長手方向に直交する直交方向に延びて、第２部材のうち互いに平行に延びる一対の縁辺部にそれぞれ対向し、
第３対向部分は、第１対向部分および第２対向部分に直交し、互いに平行に延びて２つ形成され、連結部分、第１対向部分および第２対向部分の直交方向両側にそれぞれ連なって配置されて、第２部材のうち互いに平行に延びる他の一対の縁辺部にそれぞれ対向する。

上記構成により、基準軸を覆う閉経路を溶接できる。

（Ａ６）（Ａ１）〜（Ａ５）のいずれか１つに記載の接続構造であって、
各対向部分の少なくともいずれかは、部分的または全体的に長手方向に突出または没入する位置決め領域が形成され、
第２部材の軸線方向一端部には、対向部分の位置決め領域が嵌合可能に没入または突出する位置決め領域が形成される。

上記構成により、位置決め領域同士を嵌合することで、第１部材と第２部材との位置あわせを容易化できる。

（Ａ７）（Ａ１）〜（Ａ６）のいずれか１つに記載の接続構造であって、
突出部分外面から対向部分外面までの径方向寸法が、第２部材の軸線方向一方側端部の厚み寸法と略同一となるように設定される。

上記構成により、第２部材の外表面と第１部材の外表面との間で段差が目立つことを防ぐことができる。

（Ａ８）（Ａ１）〜（Ａ７）のいずれか１つに記載の接続構造を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
第２部材が、ヘッドパイプを構成する部材であり、
第１部材は、抜き方向および長手方向に直交する直交方向両側で、各対向部分および連結部分に連なって、互いに間隔をあけて長手方向一端部から長手方向他方に延びる一対の側壁部分を有して、スイングアームブラケットの一部または全体を構成する部材である。

上記構成により、スイングアームブラケットの一部又は全体を成形法で形成した場合において、ヘッドパイプとの接合を容易にすることができる。

（Ａ９）（Ａ８）に記載の自動二輪車の車体フレームであって、
ヘッドパイプは、左右に延出する２つの第２部材を有し、
抜き方向一方がヘッドパイプの内側方向となるように形成される。

上記構成により、ヘッドパイプとスイングアームブラケットとのつき合わせ位置決めがしやすい。

（Ａ１０）（Ａ９）に記載の自動二輪車の車体フレームであって、
第１部材は、第１対向部分よりも長手方向他方側で、一対の側壁部分のうちで抜き方向他方側端の領域にそれぞれ連なって長手方向他方に延びる外壁部分と、
一対の側壁部分にそれぞれ連なるとともに第１対向部分と外壁部分とに連なり、第１対向部分から長手方向他方に進むにつれて抜き方向外方に向かって外壁部分の長手方向一端部まで延びる端壁部分と、を有する。

上記構成により、フレーム内空間を拡張できる。意匠性も向上できる。

（Ａ１１）（Ａ８）〜（Ａ１０）のいずれか１つに記載の自動二輪車の車体フレームであって、
第１部材は、抜き方向に軸線を有する連通孔が形成され、連通孔は、エンジンへ供給される空気の通路の一部として形成される。

上記構成により、スイングアームブラケットの形成後に、連通孔を別途機械加工などで形成する手間を省略することができる。

（Ａ１２）（Ａ９）又は（Ａ１０）に記載の自動二輪車の車体フレームであって、
連結部分は、抜き方向に軸線を有し、連結部材に対して長手方向一方側空間と、長手方向他方側空間とを連通する連通孔が形成され、
連通孔は、エンジンへ供給される空気の通路の一部として形成される。

図２１を参照して、Ｂ群の発明を説明する。図２１は、抜き方向及び長手方向を含む一平面で切断された、第１接合部材（２３）と第２接合部材（３１）とを示す概略平面断面図である。

（Ｂ１）開口が形成される第１接合部分（２３）と、第１接合部分（２３）の開口軸線一方（Ｎ１）側端部（２３Ａ）に接合される第２接合部材（３１）と、を有する接合構造であって、
第１接合部材（２３）は、
開口軸線（Ｔ）に直交して予め設定される抜き方向一方（Ｄ１）側部分（４０３）から上記抜き方向（Ｄ）他方（Ｄ２）側部分（４０５）に進むにつれて、開口軸線方向一方（Ｔ１）に向かって傾斜する開口部（４０２）を有し、
第２接合部材（３１）は、
上記開口部（４０５）の軸線（Ｔ）方向一方（Ｔ１）側に対向して、上記開口軸線（Ｔ）を周方向に一周して、上記抜き方向一方側部分（４０３）から上記抜き方向他方側部分（４０５）に進むにつれて、開口軸線方向一方（Ｔ１）に向かって傾斜する対向部（４０６）と、
上記対向部（４０６）に連なって上記開口軸線（Ｔ）を周方向に一周して、対向部（４０６）の上記開口径方向内方（Ｑ）でかつ開口軸線方向他方（Ｔ２）に延びて、第１接合部材（２３）の開口内に挿入され、上記抜き方向一方側部分（４０３）から上記抜き方向他方側部分（４０５）に進むにつれて、開口軸線一方（Ｔ１）に向かって傾斜する挿入部（４０７）と、
上記対向部（４０６）に連なり、対向部（４０６）から開口軸線方向一方（Ｔ１）に延びて、第１接合部材（３１）から露出する露出部（４０８）と、を有し、
さらに上記第２接合部材（２３）には、上記抜き方向一方（Ｄ１）に開放されて、上記抜き方向一方（Ｄ１）から上記抜き方向他方（Ｄ２）に進むにつれて、抜き方向（Ｄ）に垂直な方向に縮径する成型用第１抜き空間（４０９）を形成する第１抜き勾配（４１０）と、上記抜き方向他方（Ｄ２）に開放されて、上記抜き方向他方（Ｄ２）から上記抜き方向一方（Ｄ１）に進むにつれて、抜き方向（Ｄ）に垂直な方向に縮径する成型用第２抜き空間（４１１）を形成する第２抜き勾配（４１２）と、が形成されている。

上記構成により、第１および第２抜き勾配が形成されることによって、抜き方向に分割される２つの成形型を用いて第２接合部材を成形することができる。また対向部が抜き方向に傾斜しているので、成形後に別途加工する必要がなく、第１接合部材の開口部と、第２接合部材の対向部とを、開口軸線の周方向に一周させて突き合わせることができる。また突き合わせ部分の内側に挿入部が配置されることで、第１接合部材と第２接合部材との溶接を容易に行うことができる。

（Ｂ２）（Ｂ１）に記載の接合構造であって、
第２接合部材は、上記開口部の開口軸線方向一方に対向して、上記開口軸線を周方向に一周する対向部と、上記対向部に連なって上記開口軸線を周方向に一周して、隣接する対向部隣接部分から上記開口径方向内方でかつ開口軸線方向他方に延びる挿入部と、
上記対向部の一部に連なり、隣接する対向部隣接部分から開口軸線方向一方に延びる露出部と、を有して、
上記第１方向一方側表面は、第１方向一方側に向かうにつれて第１方向に垂直な方向に広がって傾斜する抜き勾配が形成され、
上記第１方向他方側表面は、第１方向一方側から第１方向他方側に向かうにつれて第１方向に垂直な方向に傾斜する抜き勾配が形成され、
第１接合部分の開口部と、第２接合部分の対向部とが、接合される。

上記構成により、断面形状が開断面（略コの字状）に形成されることで、中実に形成される場合に比べて、軽量化を実現できる。

１ 車体フレーム
２ ヘッドパイプフレーム
３ メインフレーム
２３ 分岐筒部分
２３ａ 当接面（ヘッド側接続面の一部）
２３ｃ 内面（ヘッド側接続面の一部、受け面）
３１ レール部分
３２ スイングアームブラケット
３４ 外部壁
３４ａ 当接面（メイン側接続面の一部）
３５ 内部壁
３５ｂ 外面（メイン側接続面の一部、受け面）
３６ 仕切り壁
３６ａ 吸気口
Ａ１ 第１領域
Ａ２ 第２領域
Ａ３ 第３領域
Ａ４ 第４領域
Ａ５ 第５領域
Ｄ１ 第１方向（抜き方向）
Ｄ２ 第２方向（抜き方向）
Ｍ 基準軸

Claims (10)

1. レール部分とスイングアームブラケット部分とを有する、自動二輪車のメインフレームであって、
   上記レール部分が、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプフレームに接続される部位であり、
   上記スイングアームブラケット部分が、スイングアームを支持するブラケット部分であって、上記レール部分に連なる部位であり、
   上記レール部分が、第１方向と上記第１方向に対して逆方向である第２方向とを抜き方向とする、成形型を用いて成形されており、
   上記レール部分に沿って延びる基準軸が、上記抜き方向に直交して設定されており、
   上記レール部分が、上記基準軸の軸線方向において上記レール部分の開放側から接続側に向けて順番に配置された、第１領域と、第２領域と、第３領域と、を有する閉ループ部分を有しており、
   上記第１領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有しており、
   上記第２領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状又はＮ字状の断面を有しており、
   上記第３領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有している、
   ことを特徴とする、自動二輪車のメインフレーム。
2. 上記第１領域が、
   上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有して、上記基準軸方向及び上記抜き方向に直交する直交方向に間隔を空けて配置される一対の第１側壁と、
   上記一対の第１側壁の上記第２方向端部を接続する第１接続壁と、を有しており、
   上記第３領域が、
   上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有して、上記直交方向に間隔を空けて配置される一対の第３側壁と、
   上記一対の第３側壁の上記第１方向端部を接続する第３接続壁と、を有しており、
   上記第２領域が、
   上記直交方向一方及び他方のそれぞれにおいて、上記第１側壁と上記第３側壁とに連なる、一対の第２側壁と、
   上記第１方向に進むにつれて上記ヘッドパイプフレームから遠ざかる方向に傾斜して形成されて、上記一対の第２側壁と、上記第１接続壁と、上記第３接続壁と、に連なる第２接続壁と、を有している、
   請求項１に記載の自動二輪車のメインフレーム。
3. 上記第２領域に、上記基準軸に沿って貫通する貫通口が形成されている、
   請求項１又は２に記載の自動二輪車のメインフレーム。
4. 上記閉ループ部分が、滑らかな一体面として形成された、上記開放側に露出する閉ループ状端面を有している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動二輪車のメインフレーム。
5. 上記閉ループ部分が、上記閉ループ部分の径方向内側に設けられた内側部分と、上記閉ループ部分の径方向外側に設けられた外側部分と、を有しており、
   上記内側部分が、上記外側部分よりも上記開放側に位置しており、
   上記外側部分が上記閉ループ状端面を有している、
   請求項４に記載の自動二輪車のメインフレーム。
6. 上記レール部分が、更に、上記基準軸の軸線方向において上記第３領域から上記レール部分の接続側に向けて順番に配置された、第４領域と、第５領域と、を有しており、
   上記第４領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状又はＮ字状の断面を有しており、
   上記第５領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有している、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動二輪車のメインフレーム。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動二輪車のメインフレームと、上記ヘッドパイプフレームと、を備える、自動二輪車の車体フレームであって、
   上記ヘッドパイプフレームが、上記レール部分の上記閉ループ状端面に対応する閉ループ状端面を有しており、
   上記レール部分の上記閉ループ状端面と、上記ヘッドパイプフレームの上記閉ループ状端面とを突き合わせた状態で、上記レール部分と上記ヘッドパイプフレームとが接合されている、
   自動二輪車の車体フレーム。
8. 上記レール部分の外面と上記ヘッドパイプフレームの外面とが、上記基準軸に沿って滑らかに接続されるように、形成されている、
   請求項７記載の自動二輪車の車体フレーム。
9. 上記車体フレームが、２つの上記メインフレームを備えており、
   上記ヘッドパイプフレームが、左右方向において分岐する２つの分岐筒を有しており、
   上記各分岐筒に上記各メインフレームの上記レール部分が接合されるものであり、
   上記第１方向が、左右方向における上記車体フレームの内側方向である、
   請求項７又は８に記載の自動二輪車の車体フレーム。
10. 他のフレームに接続するためのレール部分を有する、フレームであって、
    上記レール部分が、第１方向と上記第１方向に対して逆方向である第２方向とを抜き方向とする、成形型を用いて成形されており、
    上記レール部分に沿って延びる基準軸が、上記抜き方向に直交して設定されており、
    上記レール部分が、上記基準軸の軸線方向において上記レール部分の開放側から接続側に向けて順番に配置された、第１領域と、第２領域と、第３領域と、を有する閉ループ部分を有しており、
    上記第１領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向に開口するＵ字状の断面を有しており、
    上記第２領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第１方向及び上記第２方向に開口するＨ字状又はＮ字状の断面を有しており、
    上記第３領域が、上記基準軸に直交する平面において、上記第２方向に開口するＵ字状の断面を有しており、
    上記閉ループ部分が、滑らかな一体面として形成された、上記開放側に露出する閉ループ状端面を有しており、
    上記閉ループ部分が、上記閉ループ部分の径方向内側に設けられた内側部分と、上記閉ループ部分の径方向外側に設けられた外側部分と、を有しており、
    上記内側部分が、上記外側部分よりも上記開放側に位置しており、
    上記外側部分が上記閉ループ状端面を有している、
    ことを特徴とする、フレーム。

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