JP2010242951A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機のプーリが配置されたシャフトを支持する軸受を保持する構造において、軸受外輪を変形させないようにする構造を提供する。
【解決手段】シャフトを支持する軸受１０４の外輪１１０を、トランスアクスルリアカバー（構造部材）９６と、リアカバー９６にボルトにより固定されるベアリングリテーナ１２２とにより軸方向に挟持し、軸受１０４を保持する。リーテナ１２２に凸部１３２を設け、この凸部の先端が外輪１１０の側面に、点接触または周方向に延びる線状の領域で接するようにする。これにより、外輪１１０に作用する力に半径方向の成分が含まれないようにして、外輪１１０の変形を抑制する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関し、ベルト式無段変速機のプーリが設けられたシャフトを支持する軸受を、構造部材に対して固定する構造に関する。

近年、車両用変速機としてベルト式無段変速機が普及している。ベルト式無段変速機は、２本の平行に配置されたシャフト上にそれぞれ設けられたプーリと、これら２個のプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、プーリに対するベルト巻き掛かり半径を変更して変速作用を得るものである。個々のプーリは、対向する円錐面を有する２個のシーブを有し、円錐面で形成されるＶ字形状の溝にベルトが配置され、ベルトは、２個のシーブの円錐面に挟持されている。２個のシーブはその間の距離を変更することができ、これによりＶ溝の幅が変更されて、ベルトの巻き掛かり半径が変更する。これにより、変速比を変更することができる。ベルト式無段変速機が下記特許文献１に記載されている。

特許文献１には、プーリが設けられたシャフトを支持する軸受を、シャフト等の可動部材を収め、またこれらの可動部材を支持するケースに固定する構造が示されている。軸受の外輪を、ケースと、ケースにボルトにより固定されるベアリングリテーナとにより挟持して、軸受をシャフト軸線方向に強固に固定している。これにより、シャフトも軸線方向に固定される。この特許文献１においては、ボルトにより固定する際のベアリングリテーナの変形を考慮し、ベアリングリーテナと軸受外輪が面接触するように、ベアリングリテーナのケースに当接する面、軸受に当接する面に傾斜を設けることが提案されている。面接触とすることにより、接触部分の面圧を下がり、接触面のへたりが防止される。

特開平１０−２０５５９４号公報

前記特許文献１においては、ベアリングリーテナと軸受外輪が面接触することを意図したものであるが、ケース、軸受、ベアリングリーテナの寸法が精度が低い場合、面接触せず、片当たりが発生する可能性がある。したがって、意図した効果を十分に得られない場合が考えられる。特に、ベアリングリテーナが軸受外輪の外側の角の部分に当たると、外輪を内側に向けて変形させる力が生じ、これによって外輪の、軸受の転動体が転動する面が変形し、軸受の寿命を短縮させる場合がある。

本発明は、ベルト式無段変速機のプーリが設けられたシャフトを支持する軸受の耐久性向上を目的とする。

本発明は、ベルト式無段変速機において、プーリが設けられたシャフトを支持する軸受を構造部材に固定するためのベアリングリテーナの、軸受外輪に接する部分に凸形状を形成し、この凸形状によりベアリングリテーナが軸受の外輪側面に点接触または周方向に延びる線領域にて接触するようにしたものである。

また、前記ベアリングリテーナは、略平板の略円環形状を有し、当該ベアリングリテーナの、構造部材と接触する接触面より凸形状の部分の先端が突出していてもよく、また後退していてもよい。

また、前記ベアリングリテーナは、軸受の外輪と全周にて接触するようにしてよい。

また、前記ベアリングリテーナは、ボルトにより構造部材に固定され、ベアリングリテーナと軸受の外輪は、周方向の一部のみで接触し、少なくとも、前記ボルトの位置と同一の半径上の位置で接触するようにしてよい。また、これに替えて、前記ボルトの位置と同一半径上の位置では接触しないようにしてもよい。

ベアリングリテーナに凸形状を形成し、凸形状の部分が軸受の外輪側面に接触するようにしたことで、外輪に作用する軸受半径方向成分の力の発生が抑制される。

本実施形態の無段変速機の概略構成を示す骨格図である。 ベルトの構成を示す図である。 セカンダリシャフトの支持構造を示す断面図である。 ベアリングリテーナの一例を示す側面図である。 セカンダリシャフトを支持する一方の軸受周囲の構成を示す断面図である。 図５に示す軸受周囲の構成に対し、接触面１２８の位置が異なる場合を示す断面図である。 ベアリングリテーナの他の例を示す側面図である。 ベアリングリテーナの更に他の例を示す側面図である。 ベアリングリテーナの更に他の例を示す側面図である。 ベアリングリテーナの更に他の例を示す側面図である。 ベアリングリテーナの更に他の例を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。以下の説明においては、ベルト式無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機構に加え、トルクコンバータ、前後進切換機構、減速機構、終減速機構を一体にしたトランスアクスルを示す。本発明の要部は、ベルト式無段変速機構にあり、他の部分については、以下で示す構成以外の構成により代替した、また一部または全てを省略した変速機についても、本発明に属する。

図１は、変速機構としてベルト式無段変速機構を採用した横置き形式のトランスアクスル１０の概略構成を示す骨格図である。横置き形式とは、車両の左右方向に、トランスアクスルの主な動力伝達軸を配置する形式をいい、多くの場合、出力軸が左右方向に配置されたエンジン等の原動機と組み合わせて用いられる。また、原動機およびトランスアクスルを車両前部に配置し、前輪を駆動する、いわゆるＦＦ車に適用することができ、また車両後部に配置して後輪を駆動する車両にも適用できる。

トランスアクスル１０は、ガソリンエンジン等の原動機１２に結合されており、原動機と一体となって動力装置を構成している。トランスアクスル１０は、原動機１２の動力の伝達される順序に従って、トルクコンバータ１４、前後進切換機構１６、変速機構１８、減速機構２０、終減速機構２２を含む。終減速機構２２からは、左右の駆動輪２４に向けて、それぞれドライブシャフト２６が延び、これに結合されている。

トルクコンバータ１４は、流体継手の一種であり、車両が停止しているときも、原動機１２をアイドリング可能とすることを一つの目的として設けられている。トルクコンバータを採用する他の目的としてトルク増幅作用の利用がある。トルクコンバータのトルク増幅作用に、変速機構１８によるトルク増幅作用が合成され、トランスアクスル全体としてより大きなトルク増幅比を得ることが可能となる。また、従来の多段自動変速機と同様の極低速時のクリープ現象を発生させることが可能となり、運転者による速度制御を容易にする。

前後進切換機構１６は、車両の前進と後進を切り換える機構である。ガソリンエンジンのように原動機１２自身が逆転できない場合、この機構により、以降の動力伝達軸の回転方向を逆転させ、車両の後進を可能としている。変速機構１８は、入力軸の回転速度を変換して出力軸に伝える機構であり、連続的に変速比を変更できる無段変速機構である。具体的には、変速機構１８は、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されたベルト３２を含み、それぞれのプーリにおけるベルト３２の巻き掛かり半径を変更することにより変速作用を実現している。変速機構１８のより詳細な構成及び作用については後述する。減速機構２０は、変速機構により変速された回転速度を、更に減速する機構である。上記構成の無段変速機は、変速比を大きくとれないため、これのみでは原動機１２の回転速度を車両の駆動に適した速度まで減速することができない。減速機構２０は、原動機１２の回転速度を後述の終減速機構と共に、十分な速度まで減速するための機構である。減速機構２０は、例えば、はす歯歯車のギア対またはギア列で構成され、固定の減速比で、動力伝達を行う。また、減速機構は、チェーンとスプロケット等の巻き掛け式の動力伝達機構を採用することもできる。終減速機構２２は、終減速ギア対３４および差動機構３６を含む。終減速ギア対３４は減速機構２０と同様に固定された減速比で動力伝達を行う。差動機構３６は、左右の駆動輪２４の回転速度差を吸収する機能を有する。

さらに、上記の各機構について詳細に説明する。原動機１２の出力軸３８（ガソリンエンジンにあってはクランクシャフト）の端には、ドライブプレート４０が結合されている。トルクコンバータ１４は、このドライブプレート４０に結合される。トルクコンバータ１４は、直結クラッチ付きの３要素１段２相形のトルクコンバータであり、その構造は当業者においてよく知られたものであるので、ここでの説明は省略する。トルクコンバータ１４からの出力側（例えばポンプインペラ）は、前後進切換機構１６から延びるインプットシャフト４２に結合されている。

前後進切換機構１６は、サンギア４４とリングギア４６の間に２段のピニオン４８，５０が配置されたダブルピニオン形式の遊星歯車機構である。サンギア４４は、インプットシャフト４２上に同軸配置され、これと一体となって回転する。リングギア４６は、サンギア４４の外側にインプットシャフト４２と同軸に配置される。ピニオン４８，５０は、互いに噛み合い、また内側のピニオン４８がサンギア４４と、外側のピニオン５０がリングギア４６と噛み合っている。また、ピニオン４８，５０は、共に共通のキャリア５２上に自転可能に支持されている。キャリア５２は、インプットシャフト４２の軸線回りに回転可能に支持されており、この回転によってピニオン４８，５０は公転運動を行う。また、インプットシャフト４２上には、インプットシャフト４２とキャリア５２を接続・分離する前進クラッチ５４が設けられ、リングギア４６の周囲にはリングギア４６の動きを止める、後進ブレーキ５６が設けられている。キャリア５２は、変速機構１８のプライマリシャフト５８に結合されている。

車両前進時には、前進クラッチ５４を接続状態とし、後進ブレーキ５６を解放する。前進クラッチ５４の接続により、インプットシャフト４２からの入力はキャリア５２を介してプライマリシャフト５８に伝達される。一方、後進時には前進クラッチ５４を分離し、後進ブレーキ５６によりリングギア４６の回転を止める。この状態でサンギア４４が回転すると、キャリア５２はサンギア４４と逆方向に回転する。よって、プライマリシャフト５８は、インプットシャフト４２と逆方向に回転し、車両を後進させることができる。

変速機構１８は、平行に配置されたプライマリシャフト５８およびセカンダリシャフト６０と、これらのシャフト上にそれぞれ配置されたプライマリプーリ２８およびセカンダリプーリ３０と、さらにこれらのプーリに巻き渡されたベルト３２を含む。プライマリプーリ２８は、円錐面をそれぞれ有する二つのシーブ６２，６４を含み、これらのシーブは、円錐面を対向させるように、プライマリシャフト５８と同軸に配置される。一方のシーブ６２は、プライマリシャフト５８に固定され、または一体に形成され、プライマリシャフトと共に回転する。このシーブ６２を固定シーブ６２と記す。もう一方のシーブ６４は、プライマリシャフト５８上を、このシャフトに沿って移動可能であり、かつ回転方向においてはシャフト５８と共に回転する。このシーブ６４を移動シーブ６４と記す。二つのシーブ６２，６４の対向する円錐面によりＶ字形状の溝６６が形成されている。移動シーブ６４の背面には、この移動シーブの軸方向に駆動する油圧アクチュエータ６８が設けられている。移動シーブ６４の移動により、Ｖ字溝６６の幅が拡縮する。セカンダリプーリ３０は、プライマリプーリ２８と同様、固定シーブ７０と移動シーブ７２を含み、二つのシーブの円錐面によりＶ字形状の溝７４が形成されている。移動シーブ７２を移動させるために、移動シーブ７２の背面に油圧アクチュエータ７６が配置されている。

ベルト３２は、二つのプーリのそれぞれにおいてＶ字溝６６，７４に挟まれるように配置され、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されている。ベルト３２は、図２に示すように、周方向に配列されたエレメント７８と、エレメント７８を束ねる２本のリング８０を含む。それぞれのリング８０は、薄板のリング材を積層して構成されている。エレメント７８の側面が各シーブ６２，６４，７０，７２の円錐面に接し、各プーリ２８，３０に挟持されている。移動シーブ６４，７２を移動させてＶ字溝６６，７４の幅を拡縮すると、これに応じてベルト３２の巻き掛かり半径が変更される。巻き掛かり半径は、無段階に変更可能であり、これにより、連続的に変速比を変更可能な無段変速機構を得ることができる。

セカンダリシャフト６０上には駆動側減速ギア８２が設けられ、このギア８２は中間シャフト８４上の被駆動側減速ギア８６に噛み合っている。これらのギア８２，８６により減速機構２０が構成される。中間シャフト８４上には、さらに終減速ピニオン８８が設けられ、これは、デフケース９０に結合される終減速リングギア９２と噛み合っている。終減速ピニオン８８と終減速リングギア９２により、終減速ギア対３４が構成される。差動機構の構成は、当業者には、よく知られた構成であるので、説明は省略する。

プライマリシャフト５８は、前後進切換機構１６および変速機構１８を収めるトランスアクスルハウジング９４とトランスアクスルリアカバー９６に設けられた軸受９８，１００により支持されている。また、セカンダリシャフト６０も、同様に軸受１０２，１０４に支持されている。上述のような、Ｖ字溝の幅を拡縮してベルトの巻き掛かり半径を変更する変速機構においては、二つのプーリ同士の軸方向の位置関係が適切に維持されることが重要である。二つのプーリ位置が軸方向にずれると、ベルトが斜めに掛かるなどの問題が生じる。二つのプーリの位置関係を維持するため、二つの固定シーブ６２，７０が一体となっているプライマリシャフト５８およびセカンダリシャフト６０を軸方向に固定する構造が採用されている。具体的には、シャフトを支持する軸受の一つを、シャフトと、トランスアクスルハウジング９４またはリアカバー９６との双方に対し、軸方向に固定する構造としている。軸方向に固定する構造については、プライマリシャフト５８、セカンダリシャフト６０とも共通の構造を有するものであり、以下においては、セカンダリシャフト６０についてのみ説明する。

図３は、セカンダリシャフト６０およびこれを支持する構造を示す断面図である。セカンダリシャフト６０は、固定シーブ７０と一体に形成されており、移動シーブ７２はセカンダリシャフト６０上を軸方向に移動可能に配置されている。移動シーブ７２の背面には油圧室１０６が形成されており、油圧室１０６への作動流体の供給および油圧室１０６からの作動流体の排出により、その移動が制御される。セカンダリシャフト６０は、図中の右端を、トランスアクスルハウジング９４に配置された軸受１０２により支持されている。軸受１０２は、内輪（インナレース）のない形式のローラ軸受であり、この軸受は、シャフトの軸方向の動きを許容している。セカンダリシャフト６０の左端は、トランスアクスルリアカバー９６上に配置された軸受１０４により支持されている。軸受１０４は、単列深溝玉軸受である。二つの軸受１０２，１０４は、それぞれトランスアクスルハウジング９４、トランスアクスルリアカバー９６等の、シャフト等の可動部材を収めるケースを構成する部材上に配置されているが、トランスアクスルの、シャフト等の可動部材の相対位置を規定するようにこれらを支持する、その他の構造部材上に配置されてよい。

軸受１０４は、その内輪（インナレース）１０８がセカンダリシャフト６０に対し固定され、外輪（アウタレース）１１０がトランスアクスルリアカバー９６に対し固定されている。内輪１０８は、その図中右の側面が、セカンダリシャフト６０に形成された肩部１１２に接し、この肩部と、左側に位置する端ナット１１４とにより挟持され、シャフト６０に対して固定されている。外輪１１０は、トランスアクスルリアカバー９６に設けられた軸受収容部１１６に収容されている。軸受収容部１１６は、外輪１１０の外周に対向する円筒部分１１８と、外輪１１０の図中左側の側面に対向する底部分１２０を有する。外輪１１０の右側の側面に当接するようにベアリングリテーナ１２２が配置されている。ベアリングリテーナ１２２は、トランスアクスルリアカバー９６に対し、ボルト等により固定され、ボルトの締結力により、軸受の外輪１１０は、軸受収容部の底部分１２０とベアリングリテーナ１２２により挟持され、軸方向に固定される。本実施形態においては、ベアリングリテーナ１２２を固定するリテーナ固定ボルト１２４は、トランスアクスルリアカバー９６の外側（図中左側）から、このカバーに設けられた貫通孔を通してカバー内側まで延び、ここでリテーナ１２２とねじ結合する。軸受の外輪１１０はトランスアクスルリアカバー９６に軸方向に固定され、内輪１０８はセカンダリシャフト６０に軸方向に固定される。単列深溝玉軸受である軸受１０４は、内輪と外輪の軸方向の相対移動を転動体である玉が規制しており、セカンダリシャフト６０は、トランスアクスルリアカバー９６に軸方向に固定される。

図４は、ベアリングリテーナ１２２の側面図、特に、図３の左方から見た側面図である。図５は、ベアリングリテーナ１２２の図４に示すＡ−Ａ線断面、およびその周囲の部材の断面を示す図である。ベアリングリテーナ１２２は、円環形状の概形を有し、その周方向に等間隔で３箇所にリテーナ固定ボルト１２４と結合するためのねじ穴１２６が設けられている。ねじ穴の周囲には、トランスアクスルリアカバー９６に接する平らな接触面１２８が形成されている。接触面１２８の内側には、接触面１２８よりトランスアクスルリアカバー９６から離れた位置に、つまり軸受外輪１１０に対し後退した位置に凸部基底面１３０が設けられている。この凸部基底面１３０から軸受の外輪１１０側面に向けて、径方向断面において凸形状の部分（以下、凸部と記す。）１３２が突出している。凸部１３２は、周方向に延びて畝を形成し、全周に亘って外輪１１０の側面に接している。したがって、ベアリングリテーナ１２２は、外輪１１０と周方向に延びる線状の領域で接触している。各部寸法の誤差により、例えば接触面１２８の位置が図中左右方向にずれ（図６中符号ｂで示す）、ベアリングリテーナ１２２の凸部１３２を含む部分が、図６に示すように反ったとしても、線接触が維持される。ベアリングリテーナと外輪の側面とが面で接触するよう設計されている場合、接触面の位置のずれ等の寸法誤差により、外輪の角にベアリングリテーナが接し、外輪を半径方向に歪ませる力が発生する。この歪みは、ボルトに近い位置と遠い位置で異なり、外輪の真円度も低下させる。これらにより、軸受の寿命が低下する場合がある。本実施形態のベアリングリテーナ１２２は、凸部１３２を設けたことにより外輪１１０と周方向に延びる線領域にて線接触するようにされ、外輪角部には当接せず、ベアリングを保持する力がセカンダリシャフト６０の軸方向成分のみとなるようにされている。なお、線接触とは、数学的な線、つまり幅を持たない線による接触を意味するものではなく、部材の変形により生じる接触幅を有する帯状の領域による接触を意味する。言い換えれば、荷重がかけられていない状態では、実質的に幅を持たない線で接触し、荷重をかけた場合、その荷重によって部材が変形して接触幅が拡がる接触状態を意味する。

凸部の径方向断面における形状は、想定される寸法誤差の範囲において、外輪の角部を除いた側面に、この断面おいて点接触にて接触する形状であれば、どのような凸形状であってもよい。例えば、一つの円弧で構成されてもよく、また二つ以上の円弧、円弧と線分の組み合わせ、線分同士の組み合わせでもよい。また、接触面１２８に対し、凸部１３２が外輪に接触する位置が図５等に示されるように退避していてもよく、突出してもよい。

図７は、他のベアリングリテーナ１３４の断面形状を示す図である。ベアリングリテーナ１３４は、トランスアクスルリアカバーと接触する接触面１３６と、凸部基底面１３８が同一の面で形成され、この面から凸部１４０が突出している。

図８〜図１１は、ベアリングリテーナの形状の更に他の例を示す図である。これらの図は、図４と同様、図３の左方からの側面図である。これらのベアリングリテーナは、略円環形状を有し、リーテナ固定ボルトとねじ結合するねじ穴、軸受外輪と接する凸部を有する。また、これらのベアリングリテーナは、図７に示すベアリングリテーナ１３４と同様、接触面と凸部基底面が同一の平面で構成された形状を有するが、図５に示されるベアリングリテーナ１２２と同様、接触面と凸部基底面が段差を有するように構成することもできる。

図８に示すベアリングリテーナ１４２は、リテーナ固定ボルト１２４と結合するねじ穴１４４と同一半径上に凸部１４６が形成されている。ねじ穴１４４と凸部１４６は、周方向に等間隔で３箇所に配置されている。図中のＢ−Ｂ線による断面の形状は、図７と同様である。凸部１４６は、例えば一つの球面の一部であり、軸受の外輪１１０の側面とは点接触する。このリテーナにおいても、許容される寸法誤差の範囲で点接触が維持されれば、凸部の形状は球面の一部以外の形状でよい。ここでの点接触は、前記の線接触と同様、部材の変形により生じる面積を有する接触を意味する。凸部の形状が、前述のように球面の一部となっているので、接触領域は、周方向に延びず、略円形となる。

図９に示すベアリングリテーナ１４８は、図８と同様、リテーナ固定ボルト１２４と結合するねじ穴１５０と同一半径上に凸部１５２が形成されている。ねじ穴１５０と凸部１５２は、周方向に等間隔で３箇所に配置されている。図中のＣ−Ｃ線による断面の形状は、図７と同様である。凸部１５２の形状は、周方向に延びる軸線を有する円筒面の一部であり、軸受の外輪１１０の側面とは線接触する。しかし、図４のベアリングリテーナ１２２とは異なり、全周に亘る線接触ではなく、ボルトが締結される部分を含む、周の一部において、接触する。

図１０に示すベアリングリーテナ１５４は、リテーナ固定ボルト１２４と結合するねじ穴１５６は、３箇所に等間隔で配置される点は前述の例と同様であるが、凸部１５８の設けられる位置が異なる。凸部１５８は、周方向において、ねじ穴１５６の間の位置に設けられている。凸部１５８は、周方向に所定の長さを有する畝状に形成されており、少なくともねじ穴１５６と同一半径上には設けられておらず、ここで途切れている。図中のＤ−Ｄ線による断面形状は図７と同様になる。リテーナ固定ボルト１２４による締結力によりベアリングリテーナ１５４が変形するため、凸部１５８の両端１５８ａ，１５８ｂにおいて、軸受の外輪１１０に対する当たりが強くなる。ボルトの締結位置（ねじ穴位置）と同一半径上において、凸部は切れているので、この半径を挟むように２箇所で、ベアリングリテーナ１５４と外輪１１０の当たりが強くなる。したがって、ボルト１本に対して、当たりの強い位置を２箇所とすることができる。

図１１に示すベアリングリテーナ１６０は、前述した例に対し、リテーナ固定ボルト１２４と結合するねじ穴１６２が、２箇所と少なくなっている。二つのねじ穴１６２は、同一直径上に配置される。凸部１６４は、周方向において、ねじ穴１６２の間の位置に設けられている。凸部１６４は、周方向に所定の長さを有する畝状に形成されており、少なくともねじ穴１６２と同一半径上には設けられておらず、ここで途切れている。図中のＥ−Ｅ線による断面形状は図７と同様となる。周方向に延びる凸部１６４の両端１６４ａ，１６４ｂにおいて、ベアリングリテーナ１６０が軸受の外輪１１０に強く当たり、この力で、軸受１０４が保持される。二つの凸部１６４のそれぞれにおいて両端が強く当たる部分となり、１箇所のボルト締結位置（ねじ穴の位置）に対して２箇所、合計４箇所の位置で軸受を保持することができる。

１０ トランスアクスル（無段変速機）、１８ 変速機構、２８ プライマリプーリ、３０ セカンダリプーリ、３２ ベルト、５８ プライマリシャフト、６０ セカンダリシャフト、６２ 固定シーブ、６４ 移動シーブ、６６ Ｖ字溝、７０ 固定シーブ、７２ 移動シーブ、７４ Ｖ字溝、９４ トランスアクスルハウジング（構造部材）、９６ トランスアクスルリアカバー、９８，１００，１０２，１０４ 軸受、１０８ 内輪、１１０ 外輪、１１６ 軸受収容部、１２２ ベアリングリテーナ、１２４ リテーナ固定ボルト、１２６ ねじ穴、１２８ 接触面、１３０ 凸部基底面、１３２ 凸部、１３４ ベアリングリテーナ、１３６ 接触面、１３８ 凸部基底面、１４０ 凸部。

Claims (6)

1. ２本のシャフト上にそれぞれ設けられたプーリにベルトを巻き渡し、プーリに対するベルトの巻き掛かり半径を変更して変速比を連続的に変更する変速機構を有するベルト式無段変速機において、
   前記シャフトを支持する軸受を収容する収容部を有する構造部材と、
   前記構造部材に固定され、前記収容部と協働して前記軸受の外輪を前記シャフトの軸線方向に挟持するベアリングリテーナと、
   を有し、
   前記２本のシャフトの少なくとも一方に係るベアリングリテーナは、当該ベアリングリテーナの前記外輪に接する部分に凸形状が形成され、この凸形状により当該ベアリングリテーナが、前記外輪側面に、点接触または周方向に延びる線領域にて接触する、
   ベルト式無段変速機。
2. 請求項１に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、略平板の略円環形状を有し、ベアリングリテーナの、前記構造部材と接触する接触面より、前記凸形状の部分の先端が突出している、ベルト式無段変速機。
3. 請求項１に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、略平板の円環形状を有し、前記凸形状の部分は、ベアリングリテーナの、前記構造部材と接触する接触面より、後退した面に形成され、前記凸形状の部分の先端が、前記接触面より後退している、ベルト式無段変速機。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、前記外輪と全周にて接触する、ベルト式無段変速機。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、ボルトにより前記構造部材に固定され、前記外輪と周方向の一部でのみ接触し、少なくともボルトの位置と同一の半径上の位置にて接触する、ベルト式無段変速機。
6. 請求項１から３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機であって、ベアリングリテーナは、ボルトにより前記構造部材に固定され、前記外輪と周方向の一部でのみ接触し、少なくともボルトの位置と同一の半径上の位置では接触しない、ベルト式無段変速機。

Images