JP2010236448A - 水ジェット推進艇 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをスムーズに再始動することが可能な水ジェット推進艇を提供する。
【解決手段】この水ジェット推進艇１は、燃料が燃焼される燃焼室５ａと、燃焼室５ａにより燃料が燃焼された後の排出ガスを排出する排気ポート５２ｂと、排気ポート５２ｂを開閉可能に設けられ、燃焼室５ａから排出される排出ガスの流量を調整する排気バルブ５８と、空気および燃料が流入される吸気ポート５２ａと、吸気ポート５２ａを開閉可能に設けられ、燃焼室５ａに流入される空気の流量を調整する吸気バルブ５７とを含み、船体２に搭載されているエンジン５と、排気ポート５２ｂから排出される排出ガスが流通する排気管８７とを備えている。また、水ジェット推進艇１は、エンジン５の駆動が停止される際に、排気管８７から吸気ポート５２ａに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するように構成されている。
【選択図】図５

Description

この発明は、水ジェット推進艇に関し、特に、燃焼ガスを排出する排気経路を有する水ジェット推進艇に関する。

従来、燃焼ガスを排出する排気経路を有する水ジェット推進艇が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、燃料が燃焼される燃焼室と、燃焼室から排出される排出ガスの流量を調整する排気バルブと、燃焼室に流入される空気の流量を調整する吸気バルブとを含むエンジンを備える小型滑走艇（水ジェット推進艇）が開示されている。また、エンジンの燃焼室から排出ガスを外部に排出する排気経路が設けられている。上記特許文献１の小型滑走艇は、吸気バルブおよび排気バルブが開閉するタイミングを変えることが可能なように構成されており、航行時に、吸気バルブおよび排気バルブの両バルブが開かれるバルブのオーバーラップ期間が設けられている。

特開平１１−２０８５９１号公報

しかしながら、上記特許文献１の小型滑走艇（水ジェット推進艇）では、エンジンの駆動が停止する際に、吸気バルブおよび排気バルブの両バルブが開かれるバルブのオーバーラップ期間でエンジンが停止すると、吸気側から排気側（排気経路）までが連通した状態となり、吸気側から排気側（排気経路）に掛けて一本の流路が形成される。この場合において小型滑走艇が浮かべられている水面に波が発生した場合などに、水により排気経路が塞がれ、さらに水によって排気経路内に残留している排出ガスが燃焼室および吸気側に押し込まれる現象が発生することがある。このため、エンジンを再始動する際に燃料が点火し難くなるという不都合がある。その結果、エンジンをスムーズに再始動できない場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、エンジンをスムーズに再始動することが可能な水ジェット推進艇を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による水ジェット推進艇は、船体と、燃料が燃焼される燃焼室と、燃焼室により燃料が燃焼された後の排出ガスを排出する排気ポートと、排気ポートを開閉可能に設けられ、燃焼室から排出される排出ガスの流量を調整する排気バルブと、燃焼室と接続され、空気および燃料が流入される吸気ポートと、吸気ポートを開閉可能に設けられ、燃焼室に流入される空気の流量を調整する吸気バルブとを含み、船体に搭載されているエンジンと、排気ポートと接続され、排気ポートから排出される排出ガスが流通する排気経路とを備え、エンジンの駆動が停止される際に、排気経路から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するように構成されている。

この一の局面による水ジェット推進艇では、上記のように、エンジンの駆動が停止される際に、排気経路から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するように構成することによって、水により排気経路が塞がれるとともに排気経路内に残留している排出ガスが燃焼室および吸気側に押し込まれる場合にも、排気経路から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所が遮断されているため、排気経路に滞留している排出ガスが吸気側に流動されるのを抑制することができる。これにより、吸気側に排出ガスが流入するのを抑制することができるので、エンジンを再始動する際に燃料が点火し難くなるのを抑制することができる。その結果、エンジンをスムーズに再始動することができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンの駆動が停止される際に、排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられた位置で排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方を停止させるように構成されている。このように構成すれば、排気ポートおよび吸気ポートにより、排気経路から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断することができる。

上記エンジンが排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられた位置で停止する水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンの駆動が停止される際に、排気ポートを閉じる位置で排気バルブを停止させるように構成されている。このように構成すれば、排気経路に滞留している排出ガスが吸気側のみならず燃焼室にも流入するのを抑制することができるので、エンジンを再始動する際に、燃料が点火し難くなるのをより抑制することができる。

上記エンジンが排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられた位置で停止する水ジェット推進艇において、好ましくは、排気バルブが排気ポートを閉じているか否かを検出するとともに、吸気バルブが吸気ポートを閉じているか否かを検出する検出部と、エンジンの駆動が停止される際に、排気バルブおよび吸気バルブの両方がそれぞれ排気ポートおよび吸気ポートを開く位置で停止していると検出部により検出された場合に、排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方を閉じるように排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方を移動するように制御する制御部とをさらに備える。このように構成すれば、検出部および制御部により、容易に、エンジンの停止時に排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方を閉じる位置に移動するように制御することができる。

上記検出部および制御部を備える水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンは、エンジンの駆動時に回転され、排気バルブおよび吸気バルブをそれぞれ移動させる駆動源となるクランクシャフトと、始動時にクランクシャフトを回転させる始動モータとをさらに含み、制御部は、エンジンの駆動が停止される際に、排気バルブおよび吸気バルブの両方がそれぞれ排気ポートおよび吸気ポートを開く位置で停止していると検出部により検出された場合に、排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方が排気ポートおよび吸気ポートを閉じる位置に移動するまで始動モータを駆動させるように構成されている。このように構成すれば、始動モータを用いることにより、容易に、エンジンの停止時に排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方を、排気ポートおよび吸気ポートを閉じる位置に移動させることができる。

この場合において、好ましくは、制御部は、始動モータを所定の駆動量分駆動した後に排気バルブおよび吸気バルブの両方がまだ排気ポートおよび吸気ポートを開く位置で停止していると判断した場合には、始動モータを再度駆動させるように構成されている。このように構成すれば、エンジンの停止時に、確実に排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方を閉じることができる。

上記検出部および制御部を備える水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンは、排気バルブおよび吸気バルブをそれぞれ所定のタイミングで移動させる第１カム部をさらに含み、制御部は、エンジンの駆動時とエンジンの停止時とで第１カム部の回転タイミングを変更することにより排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方を移動させるタイミングを変更することによって、エンジンの駆動時には、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれる期間を有するとともに、エンジンの停止時には、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれる期間を有しないように制御するように構成されている。このように構成すれば、第１カム部の回転制御を行うことにより、容易に、エンジンの停止時に、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれないようにすることができる。

上記検出部および制御部を備える水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンは、排気ポートおよび吸気ポートをそれぞれ開閉する際に排気バルブおよび吸気バルブをそれぞれ移動させるために構成され、排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方に対して移動可能に構成された第２カム部をさらに含み、制御部は、エンジンの駆動時とエンジンの停止時とで第２カム部の位置を移動させることにより排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方の移動変位量を変更することによって、エンジンの駆動時には、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれる期間を有するとともに、エンジンの停止時には、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれる期間を有しないように制御するように構成されている。このように構成すれば、第２カム部の位置を移動させることにより、容易に、エンジンの停止時に、排気ポートおよび吸気ポートが同時に開かれないようにすることができる。

上記検出部および制御部を備える水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンは、排気ポートを開く位置および閉じる位置に排気バルブを移動させる第１アクチュエータと、吸気ポートを開く位置および閉じる位置に吸気バルブを移動させる第２アクチュエータとをさらに含み、制御部は、エンジンの駆動が停止される際に、排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように第１アクチュエータおよび第２アクチュエータの少なくともいずれか一方を駆動制御するように構成されている。このように構成すれば、第１アクチュエータおよび第２アクチュエータの少なくともいずれか一方により、容易に、エンジンの停止時に、排気バルブおよび吸気バルブの少なくともいずれか一方を排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように移動させることができる。

上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを有するエンジンを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、制御部は、エンジンの駆動が停止される際に、排気ポートが閉じられた位置で排気バルブを停止するように第１アクチュエータを駆動制御するように構成されている。このように構成すれば、容易に、排気バルブにより排気ポートを閉じることができるので、容易に、吸気側のみならず燃焼室にも排出ガスが流入するのを抑制することができる。

上記第１アクチュエータおよび第２アクチュエータを有するエンジンを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、第１アクチュエータおよび第２アクチュエータは、それぞれ、第１電磁弁および第２電磁弁を含み、制御部は、エンジンの駆動が停止される際に、排気バルブおよび吸気バルブの両方がそれぞれ排気ポートおよび吸気ポートを開く位置で停止していると検出部により検出された場合に、排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように第１電磁弁または第２電磁弁の少なくとも一方を駆動制御するように構成されている。このように構成すれば、第１電磁弁または第２電磁弁の少なくとも一方を用いることにより、容易に、エンジンの停止時に、排気バルブおよび吸気バルブの少なくともいずれか一方を排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように移動させることができる。

上記検出部および制御部を備える水ジェット推進艇において、好ましくは、制御部は、エンジンの停止後、排気バルブおよび吸気バルブの少なくとも一方が排気ポートおよび吸気ポートを閉じた位置で停止していると検出部により検出されるまで制御動作を継続するように構成されている。このように構成すれば、エンジンの駆動停止後でも、容易に、排気ポートおよび吸気ポートの少なくとも一方を閉じる制御を行うことができる。

上記一の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、エンジンの始動を行う際に、所定の期間燃料噴射装置から燃料が噴射されない状態で排気ポートよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気経路側に送り出すように構成されている。このように構成すれば、エンジンの駆動が停止された後、エンジンを再始動する際に、排気ポートよりも吸気側に排出ガスが滞留している場合にも、排気ポートよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気経路側に送り出すことにより、燃焼室の燃焼の妨げになる成分のガス濃度を低下させることができるので、所定の期間経過後に、燃料噴射装置から噴射された燃料を確実に点火させることできる。その結果、エンジンをよりスムーズに再始動することができる。

本発明の第１実施形態による水ジェット推進艇の全体構成を示す側面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジン近傍の構成を説明するためのブロック図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のポンプ室近傍の構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンが駆動を停止する際におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンを始動させる際のＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジン近傍の構成を説明するためのブロック図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの吸気バルブの移動タイミングの変更について説明するための図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンが駆動を停止する際におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第３実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成を説明するための断面図である。 本発明の第３実施形態による水ジェット推進艇のエンジン近傍の構成を説明するためのブロック図である。 本発明の第３実施形態による水ジェット推進艇のエンジンのカムの位置を移動させる際の移動変位量の変更について説明するための図である。 本発明の第３実施形態による水ジェット推進艇のエンジンが駆動を停止する際におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第４実施形態による水ジェット推進艇のエンジン近傍の構成を説明するためのブロック図である。 本発明の第４実施形態による水ジェット推進艇のエンジンが駆動を停止する際におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第４実施形態による水ジェット推進艇のエンジンを始動させる際のＥＣＵの処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による水ジェット推進艇１の構造を説明する。

図１に示すように、水ジェット推進艇１は、デッキ２ａとハル２ｂとにより構成された船体２の上部にシート３が配置されている。シート３の前方には、船体２を操舵するためのステアリング装置４が配置されている。また、船体２の内部に形成されるエンジンルームには、エンジン５が搭載されている。

エンジン５は、図２に示すように、シリンダボディ５１と、シリンダヘッド５２と、シリンダヘッドカバー５３と、後述するクランクシャフト６６を収納するクランクケース５４とを含んでいる。シリンダボディ５１には、４つのピストン５５が摺動可能に配置されている。また、４つのピストン５５には、それぞれ、コンロッド５６の一方端部が回動可能に取り付けられている。また、シリンダヘッド５２は、シリンダボディ５１の一方の開口を塞ぐように配置されている。そして、シリンダボディ５１、シリンダヘッド５２および各ピストン５５に囲まれたそれぞれの領域には、エンジン５の燃焼室５ａが設けられている。

また、シリンダヘッド５２には、図３に示すように、燃焼室５ａと接続され、空気および燃料が流入される吸気ポート５２ａと、燃焼室５ａにより燃料が燃焼された後の排出ガスを排出する排気ポート５２ｂとを有している。そして、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂには、それぞれ、吸気バルブ５７および排気バルブ５８が配置されている。吸気バルブ５７は、吸気ポート５２ａを開閉可能に設けられ、燃焼室５ａに流入される空気の流量を調整する機能を有するとともに、排気バルブ５８は、排気ポート５２ｂを開閉可能に設けられ、燃焼室５ａから排出される排出ガスの流量を調整する機能を有する。具体的には、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ５７を所定のタイミングで移動させるカム５９およびカム５９を回転させるカムシャフト６０と、排気バルブ５８を所定のタイミングで移動させるカム６１およびカム６１を回転させるカムシャフト６２とが配置されている。

また、図２に示すように、カムシャフト６０およびカムシャフト６２の一方側には、それぞれ、スプロケット６３および図示しないスプロケットが取り付けられており、スプロケット６３および図示しないスプロケットには、カムチェーン６４が噛合されている。

また、カムチェーン６４は、後述するクランクシャフト６６のスプロケット６８に噛合されており、クランクシャフト６６が回転されるのに伴って、カムチェーン６４は駆動される。つまり、カムシャフト６０および６２（図３参照）は、それぞれ、後述するクランクシャフト６６が回転されることにより回転されるように構成されており、クランクシャフト６６は、吸気バルブ５７および排気バルブ５８（図３参照）をそれぞれ移動させる駆動源となる。また、シリンダヘッド５２には、４つのピストン５５に対応するように４つの点火プラグ６５が設けられている。この点火プラグ６５の先端部６５ａは、シリンダボディ５１、シリンダヘッド５２およびピストン５５に囲まれた燃焼室５ａに向かって突出するように配置されている。また、シリンダヘッドカバー５３は、カムシャフト６０および６２（図３参照）を覆うようにシリンダヘッド５２に取り付けられている。

また、クランクケース５４には、クランクシャフト６６が前後方向に延びるように配置されている。また、クランクシャフト６６には、上記したコンロッド５６の他方端部が回転可能に取り付けられており、クランクシャフト６６は、ピストン５５が上下に摺動されるのに伴って回転されるように構成されている。また、クランクシャフト６６の後部は、クランクケース５４の後方に突出するように配置されており、補機室６７の内部に収納されている。また、クランクシャフト６６の前側（矢印ＦＷＤ方向側）部分には、スプロケット６８が設けられており、スプロケット６８には、上記したカムチェーン６４が噛合されている。これにより、クランクシャフト６６が回転されるのに伴って、カムシャフト６０および６２をそれぞれ回転させることが可能となる。

また、補機室６７には、発電装置６９が設けられている。発電装置６９は、クランクシャフト６６の後部に取り付けられたロータユニット７０と、補機室６７の後部を構成するカバー部材７１に取り付けられたステータユニット７２とにより主に構成されている。また、発電装置６９は、クランクシャフト６６の回転に伴ってロータユニット７０が回転されることにより、発電可能に構成されている。また、クランクシャフト６６の発電装置６９が配置されている部分の前方には、ワンウェイクラッチ７３を介してギヤ部材７４が取り付けられている。ギヤ部材７４は、中間ギヤ７５を介してセルモータ７６のギヤ７６ａと接続されている。なお、セルモータ７６は、本発明の「始動モータ」の一例である。セルモータ７６は、始動時に、中間ギヤ７５、ギヤ部材７４およびワンウェイクラッチ７３を介してクランクシャフト６６を回転させる機能を有する。

ここで、第１実施形態では、図２に示すように、補機室６７のロータユニット７０の側方には、クランク角センサー７７が設けられている。このクランク角センサー７７は、ロータユニット７０の回転を検出する機能を有する。つまり、クランク角センサー７７は、クランクシャフト６６の回転位置を検知するために設けられている。なお、クランク角センサー７７は、本発明の「検出部」の一例である。このクランク角センサー７７により、クランクシャフト６６、カムチェーン６４、カムシャフト６０およびカム５９を介して吸気バルブ５７が吸気ポート５２ａを閉じているか否かを取得することが可能となるとともに、クランクシャフト６６、カムチェーン６４、カムシャフト６２（図３参照）およびカム６１（図３参照）を介して排気バルブ５８（図３参照）が排気ポート５２ｂ（図３参照）を閉じているか否かを取得することが可能となる。

また、クランクシャフト６６の後端部には、図１および図２に示すように、カップリング部材７８が取り付けられている。このカップリング部材７８は、図１に示すように、ドライブシャフト７９をクランクシャフト６６に連結する機能を有する。また、ドライブシャフト７９の後部には、インペラ８０が取り付けられており、インペラ８０は、ドライブシャフト７９が回転するのに伴って、回転されるように構成されている。また、インペラ８０は、船体２の下部に形成された水通路部２ｃに配置されている。水通路部２ｃは、インペラ８０により船底２ｄの水流入部２ｅから水を汲上可能に形成されているとともに、船体２後部の水排出部２ｆから水を噴射する機能を有する。この水排出部２ｆは、ハル２ｂの後部に設けられたポンプ室２ｇに設けられている。ポンプ室２ｇは、水排出部２ｆの両側方に設けられた一対の側面部２ｈ（図４参照）と、水排出部２ｆの前方の前面部２ｉと、水排出部２ｆの上方の上面部２ｊと、水排出部２ｆの下方の下面部２ｋとの５つの面に囲まれている。また、水排出部２ｆには、水の噴射方向を左右に変換させるように制御するデフレクタ８１が取り付けられている。また、水排出部２ｆには、後進時に、水排出部２ｆから噴射される水の方向を矢印ＦＷＤ方向側に反転させるリバースバケット８２が取り付けられている。

また、第１実施形態では、図３に示すように、エンジン５の吸気ポート５２ａには、吸気管８３が接続されている。吸気管８３は、エンジン５の吸気ポート５２ａに空気および燃料を流入させる通路である。また、吸気管８３には、吸気ポート５２ａに流入させる空気の流量を調整するスロットルバルブ８４が設けられている。また、吸気管８３のスロットルバルブ８４の下流側には、吸気ポート５２ａに向かって燃料を噴射するインジェクタ８５が設けられている。なお、インジェクタ８５は、本発明の「燃料噴射装置」の一例である。また、インジェクタ８５は、燃料タンク８６と接続されている。このインジェクタ８５から噴射される燃料は、燃料タンク８６に貯留されている。

また、第１実施形態では、エンジン５の排気ポート５２ｂには、排気管８７が接続されている。なお、排気管８７は、本発明の「排気経路」の一例である。排気管８７は、エンジン５の排気ポート５２ｂから排出される排出ガスが流通する通路である。排気管８７には、燃焼室５ａで燃焼できなかった燃料を二酸化炭素および水などに分解する触媒ユニット８８が設けられている。また、排気管８７の排出側には、排気管８７に水が流入するのを防止するウォーターロック８９が接続されている。ウォーターロック８９には、排出配管９０が接続されている。排出配管９０は、図１および図４に示すように、ポンプ室２ｇと接続されており、排出ガスをポンプ室２ｇに排出可能に配置されている。

また、図１に示すように、エンジン５の後方のバルクヘッド２ｌには、エンジン５の駆動を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）９１が設けられている。なお、ＥＣＵ９１は、本発明の「制御部」の一例である。ＥＣＵ９１は、図３に示すように、エンジン５の点火プラグ６５、セルモータ７６およびクランク角センサー７７と、スロットルバルブ８４と、インジェクタ８５と、燃料タンク８６に設けられる燃料ポンプとに主に接続されている。ＥＣＵ９１は、エンジン５のみならず、エンジン５以外の機器の制御をも行うように構成されている。

具体的には、第１実施形態では、ＥＣＵ９１は、クランク角センサー７７の検出結果に基づいて、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方が閉じられた位置で吸気バルブ５７および排気バルブ５８の少なくとも一方が停止しているか否かを検知する機能を有する。そして、ＥＣＵ９１は、エンジン５の駆動が停止される際に、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断した場合に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方を閉じる位置に吸気バルブ５７および排気バルブ５８が移動するまでセルモータ７６を駆動させるように構成されている。これにより、エンジン５の駆動が停止される際に、排気管８７から吸気ポート５２ａに至る経路の少なくとも一箇所を遮断することが可能となる。また、ＥＣＵ９１は、エンジン５の始動を行う際に、所定の期間（約３秒間）インジェクタ８５から燃料を噴射させない状態でセルモータ７６を駆動させるように構成されている。これにより、クランクシャフト６６が回転されるのに伴ってピストン５５および吸気バルブ５７および排気バルブ５８を移動させることが可能となるので、予め排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出すことが可能となる。

次に、図３および図５を参照して、エンジン５の駆動の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方が閉じられた位置で吸気バルブ５７および排気バルブ５８の少なくとも一方を停止させるＥＣＵ９１の制御フローについて説明する。

まず、図５に示すように、ユーザによりエンジン５（図３参照）の図示しないエンジンストップスイッチが操作され、ステップＳ１に進む。そして、ステップＳ１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止している（バルブがオーバーラップしている）か否かが判断される。具体的には、クランク角センサー７７により検出されたクランクシャフト６６の位置に基づいて、ＥＣＵ９１により、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方の移動変位量が算出される。そして、算出された移動変位量に基づいて、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断された場合には、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ９１により、セルモータ７６が所定の駆動量分駆動され、ステップＳ１に戻る。つまり、ＥＣＵ９１は、セルモータ７６を所定の駆動量分駆動した後に吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がまだ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断した場合には、セルモータ７６を再度駆動させる。

また、ステップＳ１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していないと判断された場合には、ＥＣＵ９１の駆動が終了され、動作は終了される。なお、エンジン５（クランクシャフト６６）の停止後も、上記したステップＳ１およびＳ２の制御処理を行うために、ＥＣＵ９１は、停止せずに動作を継続している。

次に、図３および図６を参照して、エンジン５の始動時に、排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出す際のＥＣＵ９１の制御フローについて説明する。

まず、図６に示すように、ユーザによりエンジン５（図３参照）の図示しないエンジンスタートスイッチが操作され、ステップＳ５に進む。そして、ステップＳ５において、ＥＣＵ９１により、インジェクタ８５から燃料が噴射されないように制御が行われるとともにセルモータ７６が駆動され、ステップＳ６に進む。そして、ステップＳ６において、ＥＣＵ９１により、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されたか否かが判断される。なお、セルモータ７６が３秒間駆動された場合には、クランクシャフト６６は、約５回程度回転される。そして、ステップＳ６において、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されるまで、この判断が繰り返される。

その後、ステップＳ６において、ＥＣＵ９１により、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されたと判断された場合には、ステップＳ７に進み、インジェクタ８５から燃料が噴射されるように制御が行われる。つまり、エンジン５の駆動制御が行われ、排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出す際のＥＣＵ９１の制御が終了される。

第１実施形態では、上記のように、エンジン５の駆動が停止される際に、排気管８７から吸気ポート５２ａに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するように構成することによって、水により排気管８７および排出配管９０などが塞がれるとともに排気管８７内に残留している排出ガスが燃焼室５ａおよび吸気側に押し込まれる場合にも、排気管８７から吸気ポート５２ａに至る経路の少なくとも一箇所（吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方）が遮断されているため、排気管８７に滞留している排出ガスが吸気側に流動されるのを抑制することができる。これにより、吸気側に排出ガスが流入するのを抑制することができるので、エンジン５を再始動する際に燃料が点火し難くなるのを抑制することできる。その結果、エンジン５をスムーズに再始動することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ＥＣＵ９１を、セルモータ７６を所定の駆動量分駆動した後に吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がまだ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断した場合には、セルモータ７６を再度駆動させるように構成することによって、エンジン５の停止時に、確実に吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方を閉じることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ＥＣＵ９１を、エンジン５の停止後、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の少なくとも一方が吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを閉じた位置で停止しているとクランク角センサー７７により検出されるまで動作を継続するように構成することによって、エンジン５の駆動停止後でも、容易に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方を閉じる制御を行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エンジン５の始動を行う際に、所定の期間（約３秒間）インジェクタ８５から燃料が噴射されない状態で排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出すことによって、エンジン５の駆動が停止された後、エンジン５を再始動する際に、排気ポート５２ｂよりも吸気側に排出ガスが滞留している場合にも、排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出すことにより、燃焼室５ａの燃焼の妨げになる成分のガス（たとえば二酸化炭素などの酸素以外のガス）濃度を低下させることができるので、所定の期間（約３秒間）経過後に、インジェクタ８５から噴射された燃料を確実に点火させることできる。その結果、エンジン５をよりスムーズに再始動することができる。

（第２実施形態）
次に、図７〜図９を参照して、本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、吸気バルブ５７を移動させるタイミングを変更することが可能なタイミング可変アクチュエータ１９２を設けた例について説明する。

第２実施形態では、図７に示すように、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ５７を所定のタイミングで移動させるカム１５９およびカム１５９を回転させるカムシャフト１６０が配置されている。なお、カム１５９は、本発明の「第１カム部」の一例である。また、カムシャフト１６０の一方側には、スプロケット１６３が設けられている。スプロケット６３には、カムチェーン６４が噛合されている。

ここで、第２実施形態では、カムシャフト１６０とスプロケット１６３との間には、スプロケット１６３とカムシャフト１６０とが回転する位相をずらすことにより、吸気バルブ５７を移動させるタイミングを変更することが可能なタイミング可変アクチュエータ１９２が設けられている。このタイミング可変アクチュエータ１９２は、図８に示すように、ＥＣＵ１９１と接続されており、ＥＣＵ１９１により駆動制御されるように構成されている。そして、ＥＣＵ１９１は、エンジン１０５の駆動時とエンジン１０５の停止時とでカム１５９の回転タイミングを変更することにより吸気バルブ５７を移動させるタイミングを変更することによって、エンジン１０５の駆動時には、図９に示すように、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるオーバーラップ期間を有するように制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１９１は、エンジン１０５の停止時には、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるオーバーラップ期間を有しないように制御するように構成されている。つまり、実線により表わされた吸気バルブ５７の曲線は、破線により表わされた吸気バルブ５７の曲線に移動タイミングの位相がずらされる。これにより、オーバーラップ期間をなくすことが可能となるので、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるのを防止することが可能となる。なお、ＥＣＵ１９１は、本発明の「制御部」の一例である。

なお、第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図８および図１０を参照して、エンジン１０５の駆動の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方が閉じられた位置で吸気バルブ５７および排気バルブ５８の少なくとも一方を停止させるＥＣＵ１９１の制御フローについて説明する。

まず、図１０に示すように、ユーザによりエンジン１０５（図８参照）の図示しないエンジンストップスイッチが操作され、ステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ１１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止している（バルブがオーバーラップしている）か否かが判断される。具体的には、クランク角センサー７７により検出されたクランクシャフト６６の位置に基づいて、ＥＣＵ１９１により、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方の移動変位量が算出される。そして、算出された移動変位量に基づいて、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ１１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、ＥＣＵ１９１により、タイミング可変アクチュエータ１９２が駆動され、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるオーバーラップ期間を有しないようにカムシャフト１６０とスプロケット１６３との回転位相がずらされる。その後、エンジン１０５に遅れてＥＣＵ１９１の駆動が終了され、動作は終了される。

また、ステップＳ１１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していないと判断された場合には、タイミング可変アクチュエータ１９２は駆動されることなく、エンジン１０５に遅れてＥＣＵ１９１の駆動が終了され、動作は終了される。なお、エンジン１０５（クランクシャフト６６）の停止後も、上記したステップＳ１１およびＳ１２の制御処理を行うために、ＥＣＵ１９１は、所定時間は停止せずに動作を継続している。

第２実施形態では、上記のように、ＥＣＵ１９１を、エンジン１０５の駆動時とエンジン１０５の停止時とでカム１５９の回転タイミングを変更することにより吸気バルブ５７を移動させるタイミングを変更することによって、カム１５９の回転制御を行うことにより、容易に、エンジン１０５の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれないようにすることができる。

（第３実施形態）
次に、図１１〜図１３を参照して、本発明の第３実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成について詳細に説明する。この第３実施形態では、上記第１および第２実施形態と異なり、吸気バルブ５７を移動させるカム２５９の位置を移動させることが可能なカムシャフト移動用カム２９３を設けた例について説明する。

第３実施形態では、図１１に示すように、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ５７を所定のタイミングで移動させるカム２５９およびカム２５９を回転させるカムシャフト２６０が配置されている。なお、カム２５９は、本発明の「第２カム部」の一例である。これらカム２５９は、それぞれ、吸気バルブ５７に対して上下方向に移動可能に構成されている。具体的には、カムシャフト２６０の上方には、カムシャフト２６０と同様に前後方向に延びる移動用カムシャフト２９２が配置されている。また、移動用カムシャフト２９２には、一対のカムシャフト移動用カム２９３が取り付けられている。一対のカムシャフト移動用カム２９３は、それぞれ、移動用カムシャフト２９２が回転されるのに伴って回転可能に構成されている。また、これら一対のカムシャフト移動用カム２９３は、それぞれ、カムシャフト２６０を押圧するように構成されている。また、一対のカムシャフト移動用カム２９３は、一対のカムシャフト移動用カム２９３の回転に従って、カムシャフト２６０の位置を上下方向に移動可能に構成されている。これにより、カムシャフト２６０に設けられたカム２５９の位置を上下方向に移動させることが可能となる。その結果、たとえば、カム２５９が上方向に移動された場合には、カム２５９が吸気バルブ５７を下方に（吸気ポート５２ａが開く方向に）押した場合にも、吸気バルブ５７が吸気ポート５２ａを開くほど移動されない。

移動用カムシャフト２９２には、図１２に示すように、シャフト駆動アクチュエータ２９４が接続されている。移動用カムシャフト２９２は、シャフト駆動アクチュエータ２９４が駆動されるのに伴って、回転可能に構成されている。また、シャフト駆動アクチュエータ２９４は、ＥＣＵ２９１と接続されており、ＥＣＵ２９１により駆動制御されるように構成されている。そして、ＥＣＵ２９１は、エンジン２０５の駆動時とエンジン２０５の停止時とでカム２５９の位置を移動させることにより吸気バルブ５７の移動変位量を変更することによって、エンジン２０５の駆動時には、図１３に示すように、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるオーバーラップ期間を有するように制御するように構成されている。また、ＥＣＵ２９１は、エンジン２０５の停止時には、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるオーバーラップ期間を有しないように制御するように構成されている。つまり、実線により表わされた吸気バルブ５７の曲線は、破線により表わされた吸気バルブ５７の曲線に移動変位量を小さく抑えられる。これにより、オーバーラップ期間をなくすことが可能となるので、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれるのを防止することが可能となる。なお、ＥＣＵ２９１は、本発明の「制御部」の一例である。

なお、第３実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図１２および図１４を参照して、エンジン２０５の駆動の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方が閉じられた位置で吸気バルブ５７および排気バルブ５８の少なくとも一方を停止させるＥＣＵ２９１の制御フローについて説明する。

まず、図１４に示すように、ユーザによりエンジン２０５（図１２参照）の図示しないエンジンストップスイッチが操作され、ステップＳ２１に進む。そして、ステップＳ２１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止している（バルブがオーバーラップしている）か否かが判断される。具体的には、クランク角センサー７７により検出されたクランクシャフト６６の位置に基づいて、ＥＣＵ２９１により、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方の移動変位量が算出される。そして、算出された移動変位量に基づいて、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止しているか否かが判断される。

そして、ステップＳ２１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断された場合には、ステップＳ２２に進む。そして、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２９１により、シャフト駆動アクチュエータ２９４が駆動され、移動用カムシャフト２９２が回転されることにより、一対のカムシャフト移動用カム２９３の突出部分が上方に回動される。これにより、カムシャフト２６０を上方に移動され、カム２５９は、上方に移動される。その結果、カム２５９が上方に移動された分、吸気バルブ５７も上方に移動されるので、吸気バルブ５７の移動変位量が小さく抑えられる。その後、ＥＣＵ２９１の駆動が終了され、動作は終了される。なお、エンジン２０５（クランクシャフト６６）の停止後も、上記したステップＳ２１およびＳ２２の制御処理を行うために、ＥＣＵ２９１は、所定時間は停止せずに動作を継続している。

また、ステップＳ２１において、吸気バルブ５７および排気バルブ５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していないと判断された場合には、シャフト駆動アクチュエータ２９４は駆動されることなく、エンジン２０５に遅れてＥＣＵ２９１の駆動が終了され、動作は終了される。

第３実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２９１を、エンジン２０５の駆動時とエンジン２０５の停止時とでカム２５９の位置を移動させることにより吸気バルブ５７を移動させるタイミングを変更することによって、カム２５９の回転制御を行うことにより、エンジン２０５の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂが同時に開かれないようにすることができる。

（第４実施形態）
次に、図１５を参照して、本発明の第４実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの構成について詳細に説明する。この第４実施形態では、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８を、それぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く方向および閉じる方向に移動させる吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３を設けた例について説明する。

第４実施形態では、図１５に示すように、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ３５７を所定のタイミングで移動させる吸気電磁弁３９２が配置されている。なお、吸気電磁弁３９２は、本発明の「第２アクチュエータ」および「第２電磁弁」の一例である。吸気電磁弁３９２は、吸気ポート５２ａを開く位置および閉じる位置に吸気バルブ３５７を移動させる機能を有する。また、シリンダヘッド５２には、排気バルブ３５８を所定のタイミングで移動させる排気電磁弁３９３が配置されている。なお、排気電磁弁３９３は、本発明の「第１アクチュエータ」および「第１電磁弁」の一例である。排気電磁弁３９３は、排気ポート５２ｂを開く位置および閉じる位置に排気バルブ３５８を移動させる機能を有する。

また、第４実施形態では、吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３は、それぞれ、ＥＣＵ３９１と接続されており、ＥＣＵ３９１により駆動制御されるように構成されている。つまり、吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３は、互いに独立して駆動可能に構成されている。そして、ＥＣＵ３９１は、エンジン３０５の駆動が停止される際に、吸気ポート５２ａが閉じられるように吸気電磁弁３９２を制御可能に構成されている。なお、ＥＣＵ３９１は、本発明の「制御部」および「検出部」の一例である。

また、第４実施形態では、ＥＣＵ３９１は、吸気電磁弁３９２の駆動状況を検知することによって、吸気ポート５２ａが吸気バルブ３５７により閉じられているか否かを判断するように構成されているとともに、排気電磁弁３９３の駆動状況を検知することによって、排気ポート５２ｂが排気バルブ３５８により閉じられているか否かを判断するように構成されている。

また、ＥＣＵ３９１は、エンジン３０５の始動を行う際に、所定の期間（３秒間）インジェクタ８５から燃料を噴射させない状態でセルモータ７６を駆動させるように構成されている。また、ＥＣＵ３９１は、上記所定の期間（３秒間）吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８を移動制御するように構成されている。これにより、クランクシャフト６６が回転されるのに伴ってピストン５５を移動させるとともに、ＥＣＵ３９１により、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８を移動させることが可能となるので、予め排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出すことが可能となる。

なお、第４実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図１５および図１６を参照して、エンジン３０５の駆動の停止時に、吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂの少なくとも一方が閉じられた位置で吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８の少なくとも一方を停止させるＥＣＵ３９１の制御フローについて説明する。

まず、ユーザによりエンジン３０５の図示しないエンジンストップスイッチが操作され、ステップＳ３１に進む。そして、ステップＳ３１において、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止している（バルブがオーバーラップしている）か否かが判断される。具体的には、吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３の駆動状況に基づいて、ＥＣＵ３９１は、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８の位置を判断する。

そして、ステップＳ３１において、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していると判断された場合には、ステップＳ３２に進み、吸気電磁弁３９２が駆動され、吸気ポート５２ａが吸気バルブ３５７によって閉じられる。その後、エンジン３０５に遅れてＥＣＵ３９１の駆動が終了され、動作は終了される。

また、ステップＳ３１において、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８の両方がそれぞれ吸気ポート５２ａおよび排気ポート５２ｂを開く位置で停止していないと判断された場合には、吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３のいずれも駆動されることなく、エンジン３０５に遅れてＥＣＵ３９１の駆動が終了され、動作は終了される。

次に、図１５および図１７を参照して、エンジン３０５の始動時に、排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出す際のＥＣＵ３９１の制御フローについて説明する。

まず、図１７に示すように、ユーザによりエンジン３０５（図１５参照）の図示しないエンジンスタートスイッチが操作され、ステップＳ３５に進む。そして、ステップＳ３５において、ＥＣＵ３９１により、インジェクタ８５から燃料が噴射されないように制御が行われるとともにセルモータ７６が駆動され、ステップＳ３６に進む。そして、ステップＳ３６において、ＥＣＵ３９１により吸気電磁弁３９２および排気電磁弁３９３がそれぞれ駆動され、吸気バルブ３５７および排気バルブ３５８がそれぞれ開方向に駆動され、ステップＳ３７に進む。その後、ステップＳ３７において、ＥＣＵ３９１により、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されたか否かが判断される。そして、ステップＳ３７において、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されるまで、この判断が繰り返される。

その後、ステップＳ３７において、ＥＣＵ３９１により、セルモータ７６が所定の期間（３秒間）駆動されたと判断された場合には、ステップＳ３８に進み、インジェクタ８５から燃料が噴射されるように制御が行われる。つまり、エンジン３０５の駆動制御が行われ、排気ポート５２ｂよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管８７側に送り出す際のＥＣＵ３９１の制御が終了される。

第４実施形態では、上記のように、ＥＣＵ３９１を、エンジン３０５の駆動が停止される際に、吸気ポート５２ａが閉じられるように吸気電磁弁３９２を駆動制御するように構成することによって、吸気電磁弁３９２により、エンジン３０５の停止時に、吸気バルブ３５７を吸気ポート５２ａが閉じられるように移動させることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１〜第４実施形態では、本発明を鞍乗型の水ジェット推進艇に適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、プレジャーボートなど、鞍乗型の水ジェット推進艇以外の水ジェット推進艇に適用してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、エンジンの駆動が停止される際に、吸気バルブおよび排気バルブの少なくともいずれか一方を移動させることにより排気管から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断する例について示したが、本発明はこれに限らず、排気管に設けた排出ガスの流量を調整する調整弁により排気管を遮断することによって、排気管から吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、エンジンの駆動が停止される際に、吸気ポートおよび排気ポートの少なくとも一方を閉じるように吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方を移動するようにセルモータを駆動するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、排気ポートを閉じるように排気バルブが移動されるまでセルモータを駆動するように構成してもよい。また、吸気ポートおよび排気ポートの両方が閉じるように吸気バルブおよび排気バルブの両方を移動するようにセルモータを駆動するように構成してもよい。これにより、燃焼室よりも吸気側に排出ガスが逆流するのを抑制することができるので、エンジンを再始動する際に燃料が点火し難くなるのをより抑制することできる。

また、上記第２実施形態では、エンジンの駆動時と停止時とで吸気バルブに対応するカムの回転タイミングを変更することにより吸気バルブを移動させるタイミングを変更するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンの駆動時と停止時とで排気バルブに対応するカムの回転タイミングを変更することにより排気バルブを移動させるタイミングを変更するように構成してもよいし、吸気バルブおよび排気バルブの両方に対応する各カムの回転タイミングをそれぞれ変更することにより吸気バルブおよび排気バルブの両方を移動させるタイミングを変更するように構成してもよい

また、上記第３実施形態では、エンジンの駆動時と停止時とで吸気バルブに対応するカムの位置を移動させることにより吸気バルブの移動変位量を変更するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンの駆動時と停止時とで排気バルブに対応するカムの位置を移動させることにより排気バルブの移動変位量を変更するように構成してもよいし、吸気バルブおよび排気バルブの両方に対応する各カムの位置を移動させることにより吸気バルブおよび排気バルブの両方の移動変位量を変更するように構成してもよい。

また、上記第４実施形態では、エンジンの駆動の停止時に、吸気電磁弁を駆動することによって吸気ポートが閉じるように吸気バルブを移動させる例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンの駆動の停止時に、排気電磁弁を駆動することによって排気ポートが閉じるように排気バルブを移動させるように構成してもよいし、吸気電磁弁および排気電磁弁の両方を駆動することによって吸気ポートおよび排気ポートの両方が閉じるように吸気バルブおよび排気バルブの両方をそれぞれ移動させるようにしてもよい。

また、上記第２〜第４実施形態では、それぞれ、エンジンの駆動の停止時に、ＥＣＵにより吸気ポートおよび排気ポートの両方を開く位置で吸気バルブおよび排気バルブが停止していると判断された場合に、吸気ポートを閉じるようにタイミング可変アクチュエータ、シャフト駆動アクチュエータおよび吸気電磁弁を駆動する例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンの駆動の停止時に、ＥＣＵにより吸気ポートおよび排気ポートの両方を開く位置で吸気バルブおよび排気バルブが停止していると判断することなく、吸気ポートおよび排気ポートの少なくとも一方を閉じるようにタイミング可変アクチュエータ、シャフト駆動アクチュエータ、吸気電磁弁および排気電磁弁を駆動するようにしてもよい。

また、上記第１および第４実施形態では、それぞれ、エンジンの始動時に、排気ポートよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管側に送り出す制御を行う例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンの始動時に、排気ポートよりも吸気側に滞留している排出ガスを排気管側に送り出す制御を行わなくてもよい。

１ 水ジェット推進艇
２ 船体
５、１０５、２０５、３０５ エンジン
５ａ 燃焼室
５２ａ 吸気ポート
５２ｂ 排気ポート
５７、３５７ 吸気バルブ
５８、３５８ 排気バルブ
６６ クランクシャフト
７６ セルモータ（始動モータ）
７７ クランク角センサー（検出部）
８５ インジェクタ（燃料噴射装置）
８７ 排気管（排気経路）
９１、１９１、２９１ ＥＣＵ（制御部）
１５９ カム（第１カム部）
２５９ カム（第２カム部）
３９１ ＥＣＵ（制御部、検出部）
３９２ 吸気電磁弁（第２アクチュエータ、第２電磁弁）
３９３ 排気電磁弁（第１アクチュエータ、第１電磁弁）

Claims (13)

1. 船体と、
   燃料が燃焼される燃焼室と、前記燃焼室により燃料が燃焼された後の排出ガスを排出する排気ポートと、前記排気ポートを開閉可能に設けられ、前記燃焼室から排出される排出ガスの流量を調整する排気バルブと、前記燃焼室と接続され、空気および燃料が流入される吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉可能に設けられ、前記燃焼室に流入される空気の流量を調整する吸気バルブとを含み、前記船体に搭載されているエンジンと、
   前記排気ポートと接続され、前記排気ポートから排出される排出ガスが流通する排気経路とを備え、
   前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気経路から前記吸気ポートに至る経路の少なくとも一箇所を遮断するように構成されている、水ジェット推進艇。
2. 前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気ポートおよび前記吸気ポートの少なくとも一方が閉じられた位置で前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方を停止させるように構成されている、請求項１に記載の水ジェット推進艇。
3. 前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気ポートを閉じる位置で前記排気バルブを停止させるように構成されている、請求項２に記載の水ジェット推進艇。
4. 前記排気バルブが前記排気ポートを閉じているか否かを検出するとともに、前記吸気バルブが前記吸気ポートを閉じているか否かを検出する検出部と、
   前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの両方がそれぞれ前記排気ポートおよび前記吸気ポートを開く位置で停止していると前記検出部により検出された場合に、前記排気ポートおよび前記吸気ポートの少なくとも一方を閉じるように前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方を移動するように制御する制御部とをさらに備える、請求項２または３に記載の水ジェット推進艇。
5. 前記エンジンは、前記エンジンの駆動時に回転され、前記排気バルブおよび前記吸気バルブをそれぞれ移動させる駆動源となるクランクシャフトと、始動時に前記クランクシャフトを回転させる始動モータとをさらに含み、
   前記制御部は、前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの両方がそれぞれ前記排気ポートおよび前記吸気ポートを開く位置で停止していると前記検出部により検出された場合に、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方が前記排気ポートおよび前記吸気ポートを閉じる位置に移動するまで前記始動モータを駆動させるように構成されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
6. 前記制御部は、前記始動モータを所定の駆動量分駆動した後に前記排気バルブおよび前記吸気バルブの両方がまだ前記排気ポートおよび前記吸気ポートを開く位置で停止していると判断した場合には、前記始動モータを再度駆動させるように構成されている、請求項５に記載の水ジェット推進艇。
7. 前記エンジンは、前記排気バルブおよび前記吸気バルブをそれぞれ所定のタイミングで移動させる第１カム部をさらに含み、
   前記制御部は、前記エンジンの駆動時と前記エンジンの停止時とで前記第１カム部の回転タイミングを変更することにより前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方を移動させるタイミングを変更することによって、前記エンジンの駆動時には、前記排気ポートおよび前記吸気ポートが同時に開かれる期間を有するとともに、前記エンジンの停止時には、前記排気ポートおよび前記吸気ポートが同時に開かれる期間を有しないように制御するように構成されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
8. 前記エンジンは、前記排気ポートおよび前記吸気ポートをそれぞれ開閉する際に前記排気バルブおよび前記吸気バルブをそれぞれ移動させるために構成され、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方に対して移動可能に構成された第２カム部をさらに含み、
   前記制御部は、前記エンジンの駆動時と前記エンジンの停止時とで前記第２カム部の位置を移動させることにより前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方の移動変位量を変更することによって、前記エンジンの駆動時には、前記排気ポートおよび前記吸気ポートが同時に開かれる期間を有するとともに、前記エンジンの停止時には、前記排気ポートおよび前記吸気ポートが同時に開かれる期間を有しないように制御するように構成されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
9. 前記エンジンは、前記排気バルブを前記排気ポートを開く位置および閉じる位置に移動させる第１アクチュエータと、前記吸気バルブを前記吸気ポートを開く位置および閉じる位置に移動させる第２アクチュエータとをさらに含み、
   前記制御部は、前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気ポートおよび前記吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように前記第１アクチュエータおよび前記第２アクチュエータの少なくともいずれか一方を駆動制御するように構成されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
10. 前記制御部は、前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気バルブを前記排気ポートが閉じられた位置で停止するように前記第１アクチュエータを駆動制御するように構成された、請求項９に記載の水ジェット推進艇。
11. 前記第１アクチュエータおよび前記第２アクチュエータは、それぞれ、第１電磁弁および第２電磁弁を含み、
    前記制御部は、前記エンジンの駆動が停止される際に、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの両方がそれぞれ前記排気ポートおよび前記吸気ポートを開く位置で停止していると前記検出部により検出された場合に、前記排気ポートおよび前記吸気ポートの少なくとも一方が閉じられるように前記第１電磁弁または前記第２電磁弁の少なくとも一方を駆動制御するように構成されている、請求項９または１０に記載の水ジェット推進艇。
12. 前記制御部は、前記エンジンの停止後、前記排気バルブおよび前記吸気バルブの少なくとも一方が前記排気ポートおよび前記吸気ポートを閉じた位置で停止していると前記検出部により検出されるまで制御動作を継続するように構成されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
13. 前記吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、
    前記エンジンの始動を行う際に、所定の期間前記燃料噴射装置から燃料が噴射されない状態で前記排気ポートよりも吸気側に滞留している排出ガスを前記排気経路側に送り出すように構成されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。

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