JP2006342716A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の運転停止に先だって吸気通路内に存在するＮＯｘを低減させ、運転停止後に吸気通路内でのデポジットの生成を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵは、シフトレバーがＮ位置又はＰ位置にあるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。シフトレバーがＮ位置又はＰ位置にある場合は、バルブオーバーラップ期間をなくし、且つ吸気バルブの閉弁時期を機関下死点以前に設定する（ステップＳ１５０）ことで既燃焼ガスが吸気ポートに吹き返されることを抑制する。また、ＰＣＶバルブを閉弁状態にする（ステップＳ１６０）ことで、ブローバイガスが吸気ポートに流入することを抑制する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、機関バルブの開閉態様を変更する変更機構を有する内燃機関の制御装置に関する。

従来、バルブタイミング可変機構等の機関バルブの開閉態様を変更する変更機構を備えた内燃機関が知られている。こうした内燃機関においては、前記変更機構を通じて機関バルブの開閉態様を車両運転状態に応じて適宜調整することにより、機関出力特性の向上が図られている。一方、前記変更機構を通じて機関バルブの開閉態様を変更することにより、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ等による内部ＥＧＲを有効に活用し、窒素酸化物ＮＯｘの排出量を低減して排気特性の向上が図られている（特許文献１参照）。
特開平９−２０９７８６号公報

ところで、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ等による内部ＥＧＲを有効に活用しようとすると、以下のような不都合が生じ得る。すなわち、内部ＥＧＲを有効に活用しようとする場合、バルブオーバーラップ期間等に気筒内の既燃焼ガスが吸気通路に吹き返されてくることがある。このように吹き返された既燃焼ガスが内燃機関の運転停止後に吸気通路に滞留すると、吸気通路内に存在する燃料が既燃焼ガス中のＮＯｘと化学反応を起こし、吸気通路内でデポジットの生成が促進されてしまう。そして、このデポジットが堆積すると、機関運転時において吸入空気量の低下や気流の変化等を招き、機関出力の低下や燃焼の不安定化等の問題を発生させる虞がある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の運転停止に先だって吸気通路内に存在するＮＯｘを低減させ、運転停止後に吸気通路内でのデポジットの生成を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、機関バルブの開閉態様を変更する変更機構を有する内燃機関の制御装置において、内燃機関が停止状態に移行することを車両運転状態に基づいて推定する推定手段と、前記推定手段により前記内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに、吸気通路への排気の吹き返し量が減少するように前記変更機構を通じて前記機関バルブの開閉態様を変更する変更手段とを備えるようにしている。

内燃機関を停止する場合は車両が停止したアイドル状態から停止するのが一般的であり、アイドル状態にあっては、燃料消費量を抑えるとともに車両発進時に高い機関出力を得ることができるような機関バルブの開閉態様が設定されている。従って、このような機関バルブ開閉態様においては、排気が吸気通路に吹き返されることがある。このため、アイドル状態から内燃機関が停止されると、吸気通路に既燃焼ガスが多く存在する状態となり、内燃機関の停止後に吸気通路内に存在する燃料が既燃焼ガス中のＮＯｘと化学反応を起こして吸気通路内でデポジットの生成が促進されてしまうという懸念がある。

この点、請求項１記載の構成によれば、内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに、吸気通路への排気の吹き返し量が減少するように機関バルブの開閉態様を変更するようにしているため、内燃機関の運転停止に先だって吸気通路内に存在する既燃焼ガスを低減させることができる。これによって、内燃機関の運転停止後に吸気通路内でデポジットが生成されることを極力抑えることができ、デポジットによる吸入空気量の減少、ひいてはこれに伴う機関出力の低下や燃焼の不安定化等を好適に抑制することができる。

また、内燃機関が停止状態に移行する旨推定されることを以って、吸気通路への排気の吹き返し量が減少するように機関バルブの開閉態様を変更するようにしているため、アイドル状態であっても内燃機関が停止状態に移行する旨推定されないときは、上記のような車両発進時に備えた機関バルブの開閉態様に設定しておくことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記変更手段は、吸気バルブが機関下死点以前に閉弁するように同吸気バルブの閉弁時期を変更するようにしている。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、前記変更手段は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ期間が減少するように機関バルブの開閉態様を変更するようにしている。

そして、このように吸気通路への排気の吹き返し量が減少するように機関バルブの開閉態様を変更する際には、請求項２、或いは請求項３に記載される各構成を採用することができる。

すなわち、請求項２に記載の構成では、内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに吸気バルブを機関下死点以前に閉弁するように同吸気バルブの開閉態様を変更するようにしている。また、請求項３に記載の構成では、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ期間が減少するように機関バルブの開閉態様を変更するようにしている。このため、これら各請求項に記載の構成によれば、内燃機関の運転停止に先だって吸気通路への排気の吹き返し量を減少させて吸気通路内に存在する既燃焼ガスを低減することができる。このため、内燃機関の停止後に吸気通路内でデポジットが生成されることを抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は機関内部のブローバイガスをＰＣＶバルブが設けられたブローバイガス通路を通じて吸気通路に戻すブローバイガス還元装置を備えるものであり、前記推定手段により前記内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに前記ＰＣＶバルブが閉弁するようにこれを制御するＰＣＶバルブ制御手段を更に備えるようにしている。

ブローバイガス還元装置により吸気通路に還流されたブローバイガスはＮＯｘを含んでおり、内燃機関の運転停止後に吸気通路内に存在する燃料がブローバイガス中のＮＯｘと化学反応を起こし、吸気通路内でデポジットの生成が促進されるという懸念がある。この点、請求項５記載の構成によれば、内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときは、ＰＣＶバルブを閉弁するため、内燃機関の運転停止に先だって吸気通路内に存在するブローバイガスを低減させることができる。これによって、内燃機関の運転停止後に吸気通路内に存在するＮＯｘをさらに低減することができ、デポジットが生成されることを極力抑えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は車両に搭載され車両駆動系に変速機を介してその駆動力を伝達するものであり、前記推定手段は変速機のシフト位置に基づいて内燃機関が停止状態に移行する旨推定するようにしている。

同構成によれば、変速機のシフト位置を監視することによって、運転者が内燃機関を停止させる意思があることをある程度の精度をもって推定することができる。なお、上記構成において、そのシフト位置が選択されて所定時間経過した場合は、運転者に内燃機関を停止させる意思がないとみなして、内燃機関が停止状態に移行する旨の推定を行わないようにすることもできる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関と前記車両駆動系とが非連結状態となる前記変速機のシフト位置にあるときに内燃機関が停止状態に移行する旨推定するようにしている。

同構成によれば、内燃機関と車両駆動系とが非連結となる変速機のシフト位置、すなわちニュートラル位置又はパーキング位置が運転者により選択されている場合に、内燃機関が停止状態に移行する旨推定するようにしているため、運転者が内燃機関を停止させる意思があることをさらに精度よく推定することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記推定手段はイグニッションスイッチがＯＮ位置からＯＦＦ位置に変化したときに内燃機関が停止状態に移行する旨推定するものであり、前記変更手段による前記機関バルブの開閉態様の変更が終了するまで前記内燃機関の運転を継続させる機関運転手段を更に備えるようにしている。

同構成によれば、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＯＦＦ位置に変化しても内燃機関の運転が継続され、その継続期間中に機関バルブの開閉態様を変更される。このため、吸気通路に存在するＮＯｘの低減が十分に図られてから内燃機関を停止することができ、デポジットの生成を抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、車両には内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１のシリンダブロック１２には、ピストン１３が往復移動可能に設けられる。このピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクケース１５内に設けられたクランクシャフト１６に連結されている。そして、ピストン１３の往復運動は、そのコンロッド１４によりクランクシャフト１６の回転運動へと変換される。

シリンダブロック１２の上部には、シリンダヘッド１７が設けられる。シリンダヘッド１７の底面とピストン１３の上端面とによって囲まれた空間により燃焼室１８が形成される。シリンダヘッド１７には、燃焼室１８内の混合気に対して点火を行う点火プラグ１９が設けられる。さらに、このシリンダヘッド１７には、吸気ポート２０及び排気ポート２１が燃焼室１８と連通するよう形成される。吸気ポート２０及び排気ポート２１には、それぞれ吸気バルブ２２及び排気バルブ２３が設けられている。吸気ポート２０には吸気管３３が接続され、エンジン１１の外部の空気は吸気管３３と吸気ポート２０とからなる吸気通路を通過して燃焼室１８に吸入される。また、吸気ポート２０には燃料としてのガソリンを噴射する燃料噴射弁２４が設けられている。

シリンダヘッド１７上部には、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３を開閉駆動させるための吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６が設けられる。吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６は、図示しないタイミングベルトによってクランクシャフト１６に駆動連結される。吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６の回転により、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３が開閉駆動されることで、吸気ポート２０及び排気ポート２１と燃焼室１８とが連通・遮断される。

吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６にはそれぞれバルブタイミング可変機構２７，２８が設けられている。このバルブタイミング可変機構２７，２８は、クランクシャフト１６の回転位相に対する吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６の相対回転位相を調節して、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３の開弁期間（作用角）を一定に保持した状態でバルブタイミングを進角又は遅角させるものである。バルブタイミング可変機構２７，２８は、油圧アクチュエータ２９，３０を通じて同機構２７，２８に作用する油圧を制御することにより駆動される。

また、吸気カムシャフト２５と吸気バルブ２２との間にはバルブ作用角可変機構３１が設けられている。このバルブ作用角可変機構３１は、吸気バルブ２２のリフト量を変化させることにより、吸気バルブ２２の作用角を可変設定するものである。作用角可変機構３１は電動アクチュエータ３２によって駆動される。前記バルブタイミング可変機構２７，２８及びバルブ作用角可変機構３１は、機関バルブの開閉態様を変更する変更機構である。

エンジン１１には、ピストン１３とシリンダブロック１２との隙間からクランクケース１５へ漏れ出たブローバイガスを吸気管３３に還流するブローバイガス還元装置が設けられている。クランクケース１５と吸気管３３とを接続するブローバイガス通路３４には電磁弁からなるＰＣＶバルブ３５が設けられ、ＰＣＶバルブ３５が開閉駆動されることで、クランクケース１５と吸気管３３とが連通・遮断される。

エンジン１１のクランクシャフト１６の回転力は、クラッチ４１を介して変速機４２とドライブシャフト４４とを備えた車両駆動系に伝達される。変速機４２は、シフトレバー４３のシフト位置に応じた減速比が設定されるようになっており、変速機４２で減速されたクランクシャフト１６の回転力はドライブシャフト４４に伝達される。シフトレバー４３が、Ｎ位置（ニュートラル位置）又はＰ位置（パーキング位置）にある場合は、クラッチ４１によって回転力の伝達が切断され、クランクシャフト１６とドライブシャフト４４とが非連結状態になる。

エンジン１１には、各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。これらのセンサとしては、例えばクランク角センサ５１、カム角センサ５２，５３、回転角センサ５４、シフトレバー位置センサ５５、イグニッションスイッチセンサ５６、車速センサ５７等が用いられている。

クランク角センサ５１は、クランクシャフト１６の回転角度を検出する。カム角センサ５２，５３は、吸気カムシャフト２５及び排気カムシャフト２６の回転角度（カム角）をそれぞれ検出する。回転角センサ５４は、吸気バルブ２２の作用角を検出すべく、電動アクチュエータ３２の回転角度を検出する。シフトレバー位置センサ５５はシフトレバー４３の位置を検出する。イグニッションスイッチセンサ５６は運転者の操作によりエンジン１１の起動・停止が行われるイグニッションスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する。車速センサ５７は、車両の走行速度を検出する。そして、ＥＣＵ（電子制御装置）６１は、各種センサ５１〜５７の検出信号に基づいて、エンジン１１の各部を制御する。

ここで、エンジン１１の通常運転時における、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３のバルブタイミングについて説明する。図２（ａ）に示すように、排気バルブ２３は機関下死点ＢＤＣ以前に開弁し、燃焼室１８内の既燃焼ガスを排出して、機関上死点ＴＤＣ以降に閉弁する。一方、吸気バルブ２２は機関上死点ＴＤＣ以前に開弁し、吸気管３３を通じて吸入された空気と燃料噴射弁２４から噴射されたガソリンとが混ざり合った混合気を吸気ポート２０から吸入して、機関下死点ＢＤＣ以降に閉弁する。

排気バルブ２３の閉弁時期ＥＶＣは吸気バルブ２２の開弁時期ＩＶＯより遅く設定されるため、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３がともに開弁しているバルブオーバーラップ期間が設けられる。バルブオーバーラップ期間は混合気及び既燃焼ガスの慣性を利用して吸気効率と排気効率とを向上させるために設けられるものであるが、このバルブオーバーラップ期間中に、図２（ｂ）に示すように既燃焼ガスの一部が吸気ポート２０に吹き返される。また、吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣは、混合気の慣性を利用して燃焼室１８内の充填効率を向上させるために機関下死点ＢＤＣ以降に設定されるが、機関下死点ＢＤＣから閉弁時期ＩＶＣまでの間に、図２（ｃ）に示すように既燃焼ガスの一部が吸気ポート２０に吹き返される。

図３（ａ）に示すように、エンジン１１の停止後に吹き返された既燃焼ガス７２が吸気ポート２０内に残っていると、既燃焼ガス７２中のＮＯｘと吸気ポート２０内に存在するガソリン７１とが化学反応を起こして、デポジットを生成してしまう虞がある。また、図３（ｂ）に示すように、エンジン１１の停止後にブローバイガス通路３４から流入したブローバイガス７３が吸気ポート２０内に残っていると、ブローバイガス７３中のＮＯｘと吸気ポート２０内に存在するガソリン７１とが化学反応を起こして、デポジットを生成してしまう虞がある。吸気ポート２０内に残留するＮＯｘの量が多いほど、デポジットの生成は促進される。そこで、本実施形態では、エンジン停止時に吸気ポート２０内に存在する既燃焼ガス７２及びブローバイガス７３を低減して、このようなデポジットの生成を抑制するための制御を行う。

図４のフローチャートは、ＥＣＵ６１によって行われるデポジットの生成を抑制するためのデポジット抑制ルーチンを示している。ＥＣＵ６１は、車速センサ５７の検出信号により車両が停止したと判断されたときに、このデポジット抑制ルーチンを所定タイミングごとに繰り返し行う。なお、このルーチンにおいて、フラグＦが１の場合は、エンジン１１のバルブタイミングが図２（ａ）に示すように制御され、且つＰＣＶバルブ３５が適宜開閉制御されうる通常状態（以下、通常運転状態という）にあることを示す。また、フラグＦが０の場合は、後述のようにエンジン１１がデポジットの生成を抑制するように駆動制御された状態（以下、デポジット抑制運転状態という）にあることを示す。

デポジット抑制ルーチンが開始されると、ＥＣＵ６１は、シフトレバー位置センサ５５の検出信号によりシフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にあるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。このステップでは、推定手段としてのＥＣＵ６１により、運転者がエンジン１１を停止させる意思があるか否かを推定している。運転者がシフトレバー４３を操作してＮ位置又はＰ位置を選択し、エンジン１１がアイドル状態となっている場合は、運転者がその後にイグニッションスイッチ３６を操作してエンジン１１を停止させる可能性が高いと判断できる。シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にある場合、すなわちエンジン１１が停止状態に移行する旨推定される場合は、エンジン１１停止後に吸気ポート２０内でデポジットの生成が抑制されるように以下のような制御を行う。

ステップＳ１１０で、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にある場合は、フラグＦが１であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。フラグＦが１でない場合、すなわちフラグＦが０の場合は、エンジン１１がすでにデポジット抑制運転状態となっているため、このままこのルーチンを終了する。フラグＦが１の場合は、デポジット抑制運転状態に変更するために、まず吸気・排気バルブ２２，２３のバルブタイミングを検出する（ステップＳ１３０）。このステップでは、ＥＣＵ６１が、クランク角センサ５１、カム角センサ５２，５３、回転角センサ５４の検出信号によって、吸気・排気バルブ２２，２３がどのようなバルブタイミングで駆動されているかを検出する。

次に、ＥＣＵ６１は、バルブオーバーラップ期間をなくし、且つ吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定するような、吸気・排気バルブ２２，２３のバルブタイミングを算出する（ステップＳ１４０）。そして、吸気・排気バルブ２２，２３をステップＳ１４０で算出したバルブタイミングに変更する（ステップＳ１５０）。バルブタイミングの変更は、変更手段としてのＥＣＵ６１がバルブタイミング可変機構２７，２８及びバルブ作用角可変機構３１を制御することによって行う。

ステップＳ１５０におけるバルブタイミングの一変更例（第１態様８１）を、図５（ａ）に示す。第１態様８１への変更は、バルブタイミング可変機構２７，２８の制御によって行われる。第１態様８１は、吸気バルブ２２及び排気バルブ２３のバルブタイミングを進角側に移行することによって、バルブオーバーラップ期間をなくし、且つ吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定している。また、バルブタイミングの他の変更例（第２態様８２）を、図５（ｂ）に示す。第２態様８２への変更は、バルブ作用角可変機構３１の制御によって行われる。第２態様８２は、吸気バルブ２２の作用角を小さくすることによって、バルブオーバーラップ期間をなくし、且つ吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定している。なお、バルブタイミング可変機構２７，２８及びバルブ作用角可変機構３１の両者を制御することによって、これらの態様以外のバルブタイミングに変更してもよい。

上記のように、バルブオーバーラップ期間をなくし、且つ吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定することによって、燃焼室１８内又は排気ポート２１内の既燃焼ガスが吸気ポート２０に吹き返されることを抑制し、吸気ポート２０内の既燃焼ガスを極力減少させることができる。次に、ＥＣＵ６１は、ＰＣＶバルブ３５を閉弁状態にする（ステップＳ１６０）。ＰＣＶバルブ制御手段としてのＥＣＵ６１によってＰＣＶバルブ３５を閉弁状態にすることで、クランクケース１５内のブローバイガスが吸気管３３を通じて吸気ポート２０に流入することを抑制することができる。

このようにステップＳ１５０及びステップＳ１６０の処理によって、エンジン１１がデポジット抑制運転状態になる。そして、フラグＦに０を代入して（ステップＳ１７０）、デポジット抑制ルーチンを終了させる。

ステップＳ１１０で、シフトレバー４３がＮ位置及びＰ位置のいずれにも位置しないときは、運転者が車両の運転を続行する可能性が高いため、エンジン１１を通常運転状態にする。そこで、フラグＦが０であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、フラグＦが０でない場合、すなわちフラグＦが１の場合は、エンジン１１が通常運転状態となっているため、このままこのルーチンを終了する。フラグＦが０の場合は、エンジン１１を図２（ａ）に示すような通常運転時のバルブタイミングに変更し（ステップＳ１９０）、ＰＣＶバルブ３５を通常状態に変更する（ステップＳ２００）。そして、フラグＦに１を代入して（ステップＳ２１０）、デポジット抑制ルーチンを終了させる。

以上のようにして、運転者がエンジン１１を停止させる旨推定される場合は、吸気ポート２０に既燃焼ガスが吹き返されないようにして、且つ吸気ポート２０にブローバイガスが流入しないようなデポジット抑制運転状態にすることができる。また、シフトレバー４３がＮ位置及びＰ位置以外の位置にある場合は、運転者が車両の運転を続行すると推定されるため、エンジン１１を車両発進時に備えた通常運転状態にしておくことができる。

エンジン１１が停止状態に移行する旨推定される場合に上記のようにエンジン１１が駆動制御された後、運転者がエンジン１１を停止すると、吸気ポート２０内にはＮＯｘを含んだ既燃焼ガスがほとんど滞留していない状態となるため、エンジン１１停止後に吸気ポート２０内でデポジットが生成されることを抑制することができる。また、吸気ポート２０内にはＮＯｘを含んだブローバイガスもほとんど滞留していない状態となるため、エンジン１１停止後に吸気ポート２０内でデポジットが生成されることを抑制することができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、バルブタイミング可変機構２７，２８及びバルブ作用角可変機構３１の少なくとも一方によって、バルブオーバーラップ期間をなくすようにエンジン１１が制御される。従って、エンジン１１の運転停止に先だって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させて吸気ポート２０内に存在する既燃焼ガスを低減することができるため、エンジン１１の停止後に吸気ポート２０内でのデポジットの生成を抑制することができる。

（２）上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、バルブタイミング可変機構２７，２８及びバルブ作用角可変機構３１の少なくとも一方によって、吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定するようにエンジン１１が制御される。従って、エンジン１１の運転停止に先だって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させて吸気ポート２０内に存在する既燃焼ガスを低減することができるため、エンジン１１の停止後に吸気ポート２０内でのデポジットの生成を抑制することができる。

（３）上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、ＰＣＶバルブ３５を閉弁状態にすることによって、クランクケース１５内のブローバイガスが吸気管３３を通じて吸気ポート２０に流入するのを抑制する。従って、エンジン１１の運転停止に先だって吸気ポート２０内に存在するブローバイガスを低減することができるため、エンジン１１の停止後に吸気ポート２０内でのデポジットの生成を抑制することができる。

（４）上記実施形態では、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にある場合に、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定するようにしている。エンジン１１がアイドル状態となっている場合は、運転者がその後にイグニッションスイッチ３６を操作してエンジン１１を停止させる可能性が高いと判断できる。従って、エンジン１１が停止状態に移行する旨をある程度の精度をもって推定することができる。

（５）上記実施形態では、エンジン１１がデポジット抑制運転状態にあるときに、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置以外の位置に変更されると、エンジン１１を通常運転状態に変更する。従って、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置以外の位置に変更されて、運転者が車両の運転を続行すると推定される場合は、エンジン１１を車両発進時に備えた通常運転状態にしておくことができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にある場合に、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定するようにしているが、イグニッションスイッチ３６がＯＮ位置からＯＦＦ位置に変化した場合に、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定するようにしてもよい。図６に、イグニッションスイッチ３６がＯＮ位置からＯＦＦ位置に変化したときに、エンジン１１をデポジット抑制運転状態に変更する場合のフローチャートを示す。ＥＣＵ６１は、車速センサ５７の検出信号により車両が停止したと判断されたときに、このルーチンを所定タイミングごとに繰り返し行う。ルーチンが開始されると、ＥＣＵ６１は、イグニッションスイッチセンサ５６の検出信号によりイグニッションスイッチ３６がＯＦＦ位置であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。イグニッションスイッチ３６がＯＦＦ位置でなければそのまま待機し、イグニッションスイッチ３６がＯＦＦ位置になったときには次のステップへ進む。そして、機関運転手段としてのＥＣＵ６１は、エンジン１１をデポジット抑制運転状態に変更する（ステップＳ３２０）。このステップでは、上記実施形態の図４におけるステップＳ１３０〜ステップＳ１６０と同一の処理を行う。そして、所定時間エンジンを運転した後にエンジン１１を停止する（ステップＳ３３０）。エンジン１１の停止前にエンジン１１をデポジット抑制運転状態に変更して所定時間運転することで、吸気ポート２０内に存在する既燃焼ガス及びブローバイガスを低減することができるため、エンジン１１の停止後に吸気ポート２０内でのデポジットの生成を抑制することができる。

・上記実施形態では、シフトレバー４３がＮ位置又はＰ位置にある場合に、エンジン１１をデポジット抑制運転状態に変更するようにしているが、Ｎ位置又はＰ位置が選択されて所定時間経過した場合は、運転者に内燃機関を停止させる意思がないとみなして、通常運転状態に変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、バルブオーバーラップ期間をなくす制御及び吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定する制御の両者を行っているが、いずれかの制御のみを行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、ＰＣＶバルブ３５を閉弁状態にするように制御しているが、ＰＣＶバルブ３５を通常状態のままにしておいてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、バルブオーバーラップ期間をなくすことによって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させているが、バルブオーバーラップ期間を短くすることによって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１が停止状態に移行する旨推定されると、吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣを機関下死点ＢＤＣ以前に設定することによって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させているが、機関下死点ＢＤＣから吸気バルブ２２の閉弁時期ＩＶＣまでの期間を短くすることによって吸気ポート２０への排気の吹き返し量を減少させてもよい。

・上記実施形態では、エンジン１１をポート噴射式エンジンとしているが、筒内直接噴射式エンジンとしてもよい。筒内噴射式エンジンにおいても、エンジン１１の運転停止に先だって吸気ポート２０内に既燃焼ガス及び燃料が吹き返されることを抑制することにより、デポジットの生成を抑制することができる。

本実施形態におけるエンジンの構成図。 （ａ）は通常運転状態のバルブタイミングを示すグラフ、（ｂ）、（ｃ）はエンジンの断面図。 （ａ）、（ｂ）は吸気ポートの断面図。 デポジットを抑制する処理の手順を示すフローチャート。 （ａ）、（ｂ）はデポジット抑制運転状態のバルブタイミングを示すグラフ。 本発明の他の例におけるデポジットを抑制する処理の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１１…エンジン、１５…クランクケース、１８…燃焼室、２０…吸気ポート、２１…排気ポート、２２…吸気バルブ、２３…排気バルブ、２４…燃料噴射弁、２７，２８…バルブタイミング可変機構、３１…バルブ作用角可変機構、３５…ＰＣＶバルブ、３６…イグニッションスイッチ、４２…変速機、４３…シフトレバー、６１…ＥＣＵ。

Claims (7)

1. 機関バルブの開閉態様を変更する変更機構を有する内燃機関の制御装置において、
   内燃機関が停止状態に移行することを車両運転状態に基づいて推定する推定手段と、
   前記推定手段により前記内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに、吸気通路への排気の吹き返し量が減少するように前記変更機構を通じて前記機関バルブの開閉態様を変更する変更手段とを備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記変更手段は、吸気バルブが機関下死点以前に閉弁するように同吸気バルブの閉弁時期を変更する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記変更手段は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ期間が減少するように機関バルブの開閉態様を変更する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関は機関内部のブローバイガスをＰＣＶバルブが設けられたブローバイガス通路を通じて吸気通路に戻すブローバイガス還元装置を備えるものであり、
   前記推定手段により前記内燃機関が停止状態に移行する旨推定されるときに前記ＰＣＶバルブが閉弁するようにこれを制御するＰＣＶバルブ制御手段を更に備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関は車両に搭載され車両駆動系に変速機を介してその駆動力を伝達するものであり、
   前記推定手段は変速機のシフト位置に基づいて内燃機関が停止状態に移行する旨推定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関と前記車両駆動系とが非連結状態となる前記変速機のシフト位置にあるときに内燃機関が停止状態に移行する旨推定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記推定手段はイグニッションスイッチがＯＮ位置からＯＦＦ位置に変化したときに内燃機関が停止状態に移行する旨推定するものであり、
   前記変更手段による前記機関バルブの開閉態様の変更が終了するまで前記内燃機関の運転を継続させる機関運転手段を更に備える
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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