JP2010221880A - ホイールハウス構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールアーチ部周辺の剛性を所望の大きさに設定することができ、車輪を上方から覆う被覆部材を、部品点数を増加させることなく強固に支持することが可能なホイールハウス構造を提供すること。
【解決手段】前側ブレース５は、横根太１０の車幅方向外端部に結合される第１結合部２５と、ホイールアーチ部１７の前端の近傍でアウタパネル下縁部１６の車幅方向内側面に結合される第２結合部２７と、第１結合部２５から下方に延びて第２結合部２７に連続する基部２６と、第２結合部２７から車幅方向内側に延びる第３結合部２８とを一体的に有する。インナーライナー６は、ホイールアーチ部１７の車幅方向内側でリアタイヤを上方から覆い、ホイールアーチ部１７に沿って形成されてホイールアーチ部１７に結合されるホイールアーチ部取付部と、前側ブレース５の第３結合部２８に結合される前方の前側ブレース取付部４５とを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ホイールハウス構造に関する。

荷台外板におけるホイールアーチ部のフランジと荷台外板前端をヘッドボードに接続するフロントエンドポストとの間をブレースにより連結して、荷台外板におけるホイールアーチ部の前方部分を補強する構造が知られている。

特開２０００−２５５４６１号公報

一般に、ホイールアーチ部の車幅方向内側には、タイヤの泥はねに対するプロテクタとして被覆部材が配置され、ブラケットを介してホイールアーチ部の前方部分等に固定される。

しかしながら、ホイールアーチ部の前方部分をブレースによって補強する上記構造では、ブレースとブラケットとの両方をホイールアーチ部の前方部分に配置しなければならないため、レイアウト上の理由等から、ブレースを所望の形状及び取付位置に設定できず、ホイールアーチ部の前方部分の剛性を所望の大きさに設定できない可能性がある。また、ブラケットを別途設けることは部品点数の増加を招く。

そこで、本発明は、ホイールアーチ部周辺の剛性を所望の大きさに設定することができ、車輪を上方から覆う被覆部材を、部品点数を増加させることなく強固に支持することが可能なホイールハウス構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明のホイールハウス構造は、床部材と、アウタパネルと、補強部材と、被覆部材とを備える。

床部材は、車両の後部に配置される荷台の床を形成する。アウタパネルは、床部材の車幅方向外側で前後方向に沿って立設され、車輪の上部外周に沿って形成されたホイールアーチ部を含む下縁部を有し、ホイールアーチ部の前端及び後端が床部材よりも下方に配置されている。補強部材は、床部材の車幅方向外端部に結合される第１結合部と、ホイールアーチ部の前端及び後端の少なくとも一方の近傍で下縁部の車幅方向内側面に結合される第２結合部と、第１結合部から下方に延びて第２結合部に連続する基部と、第２結合部から車幅方向内側に延びる第３結合部とを一体的に有する。被覆部材は、ホイールアーチ部の車幅方向内側で車輪を上方から覆い、ホイールアーチ部に沿って形成されてホイールアーチ部に結合される周縁部と、補強部材の第３結合部に結合される前方及び後方の少なくとも一方の端縁部とを有する。

上記構成では、ホイールアーチ部の前端及び後端の少なくとも一方の近傍が補強部材を介して床部材に支持されるため、アウタパネルにおけるホイールアーチ部周辺の剛性が向上する。

また、被覆部材が、アウタパネルにおけるホイールアーチ部によって上方から支持されるとともに、補強部材によって車両前方及び車両後方の少なくとも一方から支持されるため、車両走行時等に被覆部材に加わる負荷が、床部材とアウタパネルとに効率良く分散される。従って、被覆部材の端縁部を、単にブラケットを介して下縁部の車幅方向内側面のホイールアーチ部近傍に結合した場合に比べて、被覆部材の剛性を向上させることができる。また、ホイールアーチ部と補強部材とによって、被覆部材を強固に支持することができる。

さらに、被覆部材の端縁部を結合するためのブラケットを別途設ける必要がないため、部品点数の低減を図ることができるとともに、補強部材のレイアウト上の自由度が向上する。従って、補強部材を所望の形状及び取付位置に設定して、ホイールアーチ部周辺の剛性を所望の大きさに設定することができる。

また、アウタパネルの前方の下縁部よりも下方に延びて車輪側へ流入する走行風を整流するスパッツ及びアウタパネルの後方の下縁部よりも下方に延びて車輪による泥水の跳ね上げを阻止するマッドフラップの少なくとも一方を、補強部材の第３結合部に取り付けてもよい。

上記構成では、スパッツ及びマッドフラップの少なくとも一方が補強部材に支持される。従って、スパッツやマッドフラップを取り付けるためのブラケットを別途設ける必要がないため、部品点数の低減を図ることができる。

本発明によれば、ホイールアーチ部周辺の剛性を所望の大きさに設定することができ、車輪を上方から覆う被覆部材を、部品点数を増加させることなく強固に支持することができる。

本実施形態にかかる荷台を斜め前方から視た斜視図である。 前側ブレースの取付状態を示す要部拡大斜視図である。 前側ブレースを斜め上方から見た斜視図である。 図１を矢印Ａ方向から視た斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる荷台を斜め前方から視た斜視図、図２は前側ブレースの取付状態を示す要部拡大斜視図、図３は前側ブレースを斜め上方から見た斜視図、図４は図１を矢印Ａ方向から視た斜視図である。以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。なお、図２〜図４では、荷台を前方から視たときに右側に配置される前側ブレースを図示している。また、図２では、スパッツ７の図示を省略している。

図１〜図４に示すように、本実施形態の荷台１は、床部材２と前壁３と左右一対の側壁４と左右一対の前側ブレース（補強部材）５と左右一対の後側ブレース（補強部材、図示せず）とインナーライナー（被覆部材）６と左右一対のスパッツ７と左右一対のマッドフラップ８等を備え、ピックアップトラック（車両）のキャブ（図示せず）の後方に配置される。

床部材２は、略板状に形成された金属製のフロアパネル９と、このフロアパネル９の下面に接合されて車幅方向に延びる断面略コ字状の横根太１０等で構成され、荷台１の床を形成する。横根太１０は、車体フレーム（図示せず）に支持される金属製部材であり、所定間隔を空けて前後方向に複数箇所設けられている。また、横根太１０の車幅方向外端部下面には、ボルトが挿通するボルト挿通孔（図示せず）が車幅方向に２箇所設けられている。

前壁３は、フロアパネル９の前端部で車幅方向に起立して、キャブの後面に対向配置される。また、特に図示していないが、荷台１の後端部には、車幅方向に沿って起立して荷台１の後端を区画するテールゲートが設けられる。

側壁４は、前壁３の車幅方向両端部から前後方向に沿って立設され、フロントパネル１１とインナパネル１２とアウタパネル１３等を有している。また、側壁４の前側下方には、リアタイヤ（車輪、図示せず）が配置されている。

フロントパネル１１は、前壁３の車幅方向外側で車幅方向に延びる略板状の金属製部材であり、前壁３の車幅方向外端部に接合される接合部１４と、前壁３よりも下方に延びる延設部１５とを有している。

インナパネル１２は、フロントパネル１１の車幅方向内端に接合されて前後方向に沿って立設された略板状の金属製部材であり、下端がフロアパネル９の車幅方向外端に接合されている。

アウタパネル１３は、フロントパネル１１の車幅方向外端に接合されて前後方向に沿って延びる略板状の金属製部材であり、アウタパネル下縁部（下縁部）１６を下端部に有する。アウタパネル１３は、上端部がインナパネル１２の上端部に接合された状態で、インナパネル１２から車幅方向外側に離間し、車幅方向内側面に横根太１０の車幅方向外端が接合されている。

アウタパネル下縁部１６は、リアタイヤの外周方向に沿って略半円弧状に形成されて前端及び後端が床部材２よりも下方に配置されたホイールアーチ部１７と、ホイールアーチ部１７の前方であって床部材２の下方に配置されたアウタパネル前側下縁部１８と、ホイールアーチ部１７の後方であって床部材２の下方に配置されたアウタパネル後側下縁部１９とを有している。

ホイールアーチ部１７には、車幅方向内側に延びるホイールアーチフランジ部２０が形成され、ホイールアーチフランジ部２０には、前後方向に沿って所定間隔で設けられたボルト挿通孔２１が複数設けられている。

アウタパネル前側下縁部１８の下端には、車幅方向内側に延びる前側下縁フランジ部２２が形成され、前側下縁フランジ部２２の後端部には、上下方向に貫通したボルト挿通孔が設けられている。

アウタパネル後側下縁部１９の下端には、車幅方向内側に延びる後側下縁フランジ部が形成され、後側下縁フランジ部の前端部には、上下方向に貫通したボルト挿通孔が設けられている。

前側ブレース５及び後側ブレースは、金属製部材であり、それぞれ第１結合部２５と基部２６と第２結合部２７と第３結合部２８とを有している。前側ブレース５は、横根太１０の下方であって、アウタパネル前側下縁部１８の車幅方向内側のホイールアーチ部１７近傍に配置されている。後側ブレースは、横根太１０の下方であって、アウタパネル後側下縁部１９の車幅方向内側のホイールアーチ部１７近傍に配置されている。なお、後側ブレースは、前側ブレース５と前後対称の構成であるため、本実施形態では、図２〜図４を参照して前側ブレース５について主に説明する。

第１結合部２５は、車幅方向に並ぶ２箇所のボルト挿通孔２９が形成された略平板状の床固定部３０と、床固定部３０の前端から曲折して下方に延びる第１前側フランジ部３１と、床固定部３０の後端から曲折して下方に延びる第１後側フランジ部３２とを有している。第１結合部２５は、床固定部３０の上面が横根太１０の車幅方向外端部下面に面接触した状態で、ボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通してナット（図示せず）に螺合させることで横根太１０に対して固定されている。

基部２６は、上部縦板部３３と下部縦板部３４と縦板前側フランジ部３５と上部縦板後側フランジ部３６と下部縦板上側フランジ部３７とを有する。

上部縦板部３３は、床固定部３０の車幅方向外端から曲折して下方に延びている。下部縦板部３４は、上部縦板部３３から下方に延びている。下部縦板部３４の前後方向の長さは、上部縦板部３３の前後方向の長さよりも大きく設定されている。縦板前側フランジ部３５は、第１前側フランジ部３１の車幅方向外端から曲折して下方に延びて上部縦板部３３及び下部縦板部３４の前端に接続されている。上部縦板後側フランジ部３６は、第１後側フランジ部３２の車幅方向外端から曲折して下方に延びて上部縦板部３３の後端に接続されている。下部縦板上側フランジ部３７は、上部縦板後側フランジ部３６の下端から後方に曲折して延びて下部縦板部３４の上端に接続されている。

第２結合部２７は、下部縦板部３４から曲折して車幅方向内側に延びるアウタパネル固定部３８と、縦板前側フランジ部３５の下端から曲折して車幅方向内側に延びてアウタパネル固定部３８の前端に接続される第２フランジ部３９とを有している。アウタパネル固定部３８には、ボルト締結用の取付部４０が設けられている。第２結合部２７は、アウタパネル固定部３８の下面が前側下縁フランジ部２２の上面に面接触した状態で、ボルト挿通孔にボルト（図示せず）を挿通して取付部に螺合することで、前側下縁フランジ部２２に固定されている。

第３結合部２８は、アウタパネル固定部３８の車幅方向内側に延びる横板部４１と、この横板部４１の後端から曲折して上方に延びるインナーライナー固定部４２とを有している。インナーライナー固定部４２には、前後方向に貫通するボルト挿通孔４３が車幅方向に２箇所形成されている。

インナーライナー６は、図１、図２及び図４に示すように、リアタイヤの外周に沿って設けられた樹脂部材であり、車幅方向外端部に配置されるホイールアーチ部取付部（周縁部）４４と、前端部に配置される前側ブレース取付部（端縁部）４５と、後端部に配置される後側ブレース取付部（端縁部）４６とを有している。インナーライナー６は、ホイールアーチ部１７の車幅方向内側に配置されてリアタイヤによる泥水の跳ね上げを阻止する。

ホイールアーチ部取付部４４は、ホイールアーチ部１７に沿って略半円弧形状に形成されており、ホイールアーチ部１７の車幅方向内側でホイールアーチフランジ部２０の上面に面接触した状態で、ボルト挿通孔２１にボルトを挿通してナットに螺合させることによって、ホイールアーチフランジ部２０に対して所定間隔をあけて複数箇所固定されている。

前側ブレース取付部は４５、車幅方向に延びており、前側ブレース５のインナーライナー固定部４２と面接触した状態で、スパッツ７とともに、インナーライナー固定部４２にボルト等の締結金具２３によって固定されている。また、後側ブレース取付部４６は、車幅方向に延びており、後側ブレースのインナーライナー固定部と面接触した状態で、後述するマッドフラップ８とともに、インナーライナー固定部に締結金具２３によって固定されている。

スパッツ７及びマッドフラップ８は樹脂部材であり、それぞれ本体部４７とブレース側取付部４８とホイールアーチ部側取付部４９とを有している。スパッツ７は、前側ブレース取付部４５の後方に対向配置され、マッドフラップ８は、後側ブレース取付部４６の前方に対向配置される。スパッツ７は、車両走行時にリアタイヤ側に流れる走行風を整流し、マッドフラップ８は、リアタイヤによる泥水の跳ね上げを阻止する。なお、スパッツ７は、マッドフラップ８と前後対称の構成であるため、本実施形態では、図１を参照してマッドフラップ８について主に説明する。

マッドフラップ８の本体部４７は、アウタパネル後側下縁部１９の下端よりも下方に延びる略板状の部材である。ブレース側取付部４８は、本体部４７の上端部に設けられ、後側ブレース取付部４６に面接触した状態でインナーライナー固定部４２に締結金具２３によって固定されている。すなわち、ブレース側取付部４８と後側ブレース取付部４６とインナーライナー固定部４２とは、前後方向に三重に重なった状態で固定されている。ホイールアーチ部側取付部４９は、ブレース側取付部４８の車幅方向外端から上方に延び、ホイールアーチフランジ部２０の後端部に面接触した状態で、ホイールアーチフランジ部２０に対してボルト及びナットにより、所定間隔をあけて複数箇所固定されている。

本実施形態によれば、ホイールアーチ部１７の前端及び後端の近傍が前側ブレース５及び後側ブレースを介して横根太１０に支持されるため、アウタパネル１３におけるホイールアーチ部１７周辺の剛性が向上する。

また、インナーライナー６が、アウタパネル１３におけるホイールアーチ部１７のホイールアーチフランジ部２０によって上方から支持されるとともに、前側ブレース５及び後側ブレースによって車両前方及び車両後方から支持されるため、車両走行時等にインナーライナー６に加わる負荷が、床部材２とアウタパネル１３とに効率良く分散される。従って、インナーライナー６の前端部及び後端部（前側ブレース取付部４５及び後側ブレース取付部４６）を、単にブラケットを介してアウタパネル下縁部１６の車幅方向内側面のホイールアーチ部１７近傍に結合した場合に比べて、インナーライナー６の剛性を向上させることができる。また、ホイールアーチ部１７と前側ブレース５及び後側ブレースとによって、インナーライナー６を強固に支持することができる。

さらに、インナーライナー６の前端部及び後端部（前側ブレース取付部４５及び後側ブレース取付部４６）をアウタパネル下縁部１６に対して結合するためのブラケットを別途設ける必要がないため、部品点数の低減を図ることができるとともに、前側ブレース５及び後側ブレースのレイアウト上の自由度が向上する。従って、前側ブレース５及び後側ブレースを所望の形状及び取付位置に設定して、ホイールアーチ部１７周辺の剛性を所望の大きさに設定することができる。

また、ホイールアーチ部１７の前端及び後端の近傍を前側ブレース５及び後側ブレースによって支持しているため、ホイールアーチ部１７の前端及び後端のいずれか一方を支持した場合に比べて、ホイールアーチ部１７周辺の剛性をより向上させることができる。

さらに、前側ブレース５及び後側ブレースが車体フレームに支持された横根太１０に固定されているため、車両走行時等にインナーライナー６に加わる負荷を横根太１０を介して車体フレームに効率良く分散させることができ、インナーライナー６の剛性をさらに向上させることができる。

また、リアタイヤ側に流れる走行風を整流するスパッツ７及びリアタイヤによる泥水の跳ね上げを阻止するマッドフラップ８が前側ブレース５及び後側ブレースによってそれぞれ支持されるため、スパッツ７及びマッドフラップ８を取り付けるためのブラケットを別途設ける必要がない。従って、部品点数をより低減することができる。

また、スパッツ７のブレース側取付部４８と、前側ブレース取付部４５と、前側ブレース５のインナーライナー固定部４２とを前後方向に三重に重ねた状態で固定しているため、スパッツ７の取付強度を向上させることができる。さらに、マッドフラップ８のブレース側取付部４８と、後側ブレース取付部４６と、後側ブレースのインナーライナー固定部とを前後方向に三重に重ねた状態で固定しているため、マッドフラップ８の取付強度を向上させることができる。

さらに、スパッツ７を、前側ブレース５とアウタパネル１３におけるホイールアーチ部１７とによって支持するとともに、マッドフラップ８を、後側ブレースとアウタパネル１３におけるホイールアーチ部１７とによって支持しているため、車両走行時等にスパッツ７に加わる負荷を、前側ブレース５とアウタパネル１３とに効率良く分散でき、マッドフラップ８に加わる負荷を、後側ブレースとアウタパネル１３とに効率良く分散できる。従って、スパッツ７及びマッドフラップ８の剛性を向上させることができる。

また、インナーライナー６のホイールアーチ部取付部４４を、ホイールアーチフランジ部２０の上面に面接触させた状態でホイールアーチフランジ部２０に対して複数箇所で固定しているため、ホイールアーチフランジ部２０に対して一箇所で固定した場合よりもインナーライナー６の取付強度を高めることができる。

なお、本実施形態では、ホイールアーチ部１７の前端及び後端の近傍を前側ブレース５及び後側ブレースによって支持した場合を説明したが、ホイールアーチ部１７の前端及び後端の少なくとも一方の近傍が支持されていればよく、例えば、ホイールアーチ部１７の前端の近傍を前側ブレース５によって支持した場合であってもよい。

また、スパッツ７及びマッドフラップ８を設けた場合を説明したが、このスパッツ７及びマッドフラップ８は必ずしも設けなくてもよい。

また、第１結合部２５を横根太１０に対して固定した場合を説明したが、例えば、フロアパネル９に対して固定してもよい。

また、前側ブレース５の第２結合部２７を、前側下縁フランジ部２２に固定した場合を説明したが、例えば、前側下縁フランジ部２２を設けずに、アウタパネル前側下縁部１８の車幅方向内側面に接合等してもよい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、ホイールアーチ部を有するアウタパネルと、車輪を上方から覆う被覆部材とを備える車両に適用可能である。

１ 荷台
２ 床部材
５ 前側ブレース（補強部材）
６ インナーライナー（被覆部材）
７ スパッツ
８ マッドフラップ
１３ アウタパネル
１６ アウタパネル下縁部（下縁部）
１７ ホイールアーチ部
２５ 第１結合部
２６ 基部
２７ 第２結合部
２８ 第３結合部
４４ ホイールアーチ部取付部（周縁部）
４５ 前側ブレース取付部（端縁部）
４６ 後側ブレース取付部（端縁部）

Claims (2)

1. 車両の後部に配置される荷台の床を形成する床部材と、
   前記床部材の車幅方向外側で前後方向に沿って立設され、車輪の上部外周に沿って形成されたホイールアーチ部を含む下縁部を有し、該ホイールアーチ部の前端及び後端が前記床部材よりも下方に配置されたアウタパネルと、
   前記床部材の車幅方向外端部に結合される第１結合部と、前記ホイールアーチ部の前端及び後端の少なくとも一方の近傍で前記下縁部の車幅方向内側面に結合される第２結合部と、前記第１結合部から下方に延びて前記第２結合部に連続する基部と、前記第２結合部から車幅方向内側に延びる第３結合部とを一体的に有する補強部材と、
   前記ホイールアーチ部の車幅方向内側で前記車輪を上方から覆い、前記ホイールアーチ部に沿って形成されて該ホイールアーチ部に結合される周縁部と、前記補強部材の前記第３結合部に結合される前方及び後方の少なくとも一方の端縁部とを有する被覆部材と、を備えた
   ことを特徴とするホイールハウス構造。
2. 請求項１に記載のホイールハウス構造であって、
   前記アウタパネルの前方の下縁部よりも下方に延びて前記車輪側へ流入する走行風を整流するスパッツ及び前記アウタパネルの後方の下縁部よりも下方に延びて前記車輪による泥水の跳ね上げを阻止するマッドフラップの少なくとも一方を、前記補強部材の前記第３結合部に取り付けた
   ことを特徴とするホイールハウス構造。

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