WO2010110266A1 - 車体の補強構造 - Google Patents

Abstract

　レインフォース（７）は、ホイールアーチ部（１５）の前後方向の略中央部に結合される第１の固定板部（１７）とインナパネル（８）に結合される第４の固定板部（２３）とを有し、アウタパネル（９）とインナパネル（８）とを連結する。インナーライナー（７）は、第４の固定板部（２３）よりも上方でインナパネル（８）に結合される一端部（２５）と、第４の固定板部（２３）と第１の固定板部（１７）との間でレインフォース７に結合される他端部（２６）とを有し、インナパネル（８）とレインフォース（７）との間で閉断面（２７）を区画する。

Description

車体の補強構造

　本発明は、車体の補強構造に関する。

　アウタパネルを補強する従来の車体構造として、例えば、特許文献１に記載の構造がある。特許文献１に記載の構造は、下縁部がフロアに一体に溶接固定されたインナパネルと、インナパネルの外側に所定の空間をあけて配置され、上縁部がインナパネル上縁部に一体に固定されたアウタパネルとからなり、アウタパネルの下部にはフロアの各タイヤハウス部と対応する部分を円弧状に切り欠いてなるホイールアーチ部が形成されている。インナパネルとアウタパネルとの間には、ホイールアーチ部に対応する部位に樹脂製のマッドガードセンタが両パネル間の空間の開放端部を閉成するように配置され、両パネルを連結するジャンクション部材と共に両パネルに固定されている。

特開昭６０－６７２８２号公報

　ここで、アウタパネルとインナパネルとの間を補強部材によって連結すると、車両走行時に生じるアウタパネルの車幅方向の振動が抑制される。しかしながら、上記特許文献１に記載された構造では、単に、ジャンクション部材がアウタパネルとインナパネルとを連結しているに過ぎないため、このジャンクション部材による補強が不十分である場合には、アウタパネルに所望の剛性を持たせることができず、アウタパネルの車幅方向の振動を抑制できない可能性がある。

　そこで、本発明は、ホイールアーチ部の剛性を向上させてアウタパネルの車幅方向の振動を確実に抑制することが可能な車体の補強構造の提供を目的とする。

　上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様に係る車体の補強構造は、ホイールアーチ部と、インナパネルと、補強部材と、連結部材とを備える。

　ホイールアーチ部は、車体の車幅方向外端で前後方向に沿って起立するアウタパネルの下端縁に設けられ、車輪の上部外周に沿って形成されている。インナパネルは、アウタパネルの車幅方向内側に対向して配置される。補強部材は、ホイールアーチ部の前後方向の略中央部に結合されるアウタパネル結合部とインナパネルに結合されるインナパネル結合部とを有し、アウタパネルとインナパネルとを連結する。連結部材は、インナパネル結合部よりも上方でインナパネルに結合される一端部と、インナパネル結合部とアウタパネル結合部との間で補強部材に結合される他端部とを有し、インナパネルと補強部材との間で閉断面を区画する。

　上記構成では、ホイールアーチ部の略中央部が補強部材を介してインナパネルに支持されるので、ホイールアーチ部におけるアウタパネルの剛性が向上する。

　また、連結部材の一端部と他端部とがインナパネルと補強部材とにそれぞれ結合され、連結部材と補強部材とインナパネルとによって閉断面が区画形成されるため、インナパネルに対する補強部材の取付強度が向上する。これにより、ホイールアーチ部が補強部材を介してインナパネルに強固に支持されるため、ホイールアーチ部におけるアウタパネルの剛性をさらに高めることができる。

　従って、アウタパネルの車幅方向の振動を確実に抑制することができる。

　また、補強部材のアウタパネル結合部をホイールアーチ部の前後方向の略中央部に結合しているため、補強部材のアウタパネル結合部をホイールアーチ部の前後に偏った位置に結合する場合に比べて、ホイールアーチ部の全域に亘って剛性を高めることができる。

　また、本発明の第２の態様に係る車体の補強構造は、第１の態様に係る車体の補強構造であって、被覆部材を備える。

　被覆部材は、補強部材の下方に配置されて車輪を上側から覆う。被覆部材は、ホイールアーチ部とアウタパネル結合部との結合部分に結合される第１結合部と、第１結合部の車幅方向内側で補強部材に結合される第２結合部とを有し、補強部材との間で第２の閉断面を区画する。

　上記構成では、被覆部材の第２結合部が第１結合部の車幅方向内側で補強部材に結合され、被覆部材と補強部材とによって区画される第２の閉断面が、ホイールアーチ部の車幅方向内側に形成されるため、ホイールアーチ部におけるアウタパネルの剛性がさらに向上する。

　また、被覆部材の第１結合部が、ホイールアーチ部とアウタパネル結合部との結合部分に結合されるので、ホイールアーチ部を補強部材と被覆部材の双方によって直接支持することができ、例えば車両走行時の走行風等によってアウタパネルに生じる負荷を、補強部材と被覆部材とに効率良く分散させることができる。従って、アウタパネルの車幅方向の振動をより確実に抑制することができる。

　また、第２結合部を補強部材に結合することで、補強部材によって被覆部材を支持することができるため、被覆部材を支持するためのブラケット等を別途設ける必要がない。従って、ブラケットを設けて被覆部材を支持する場合に比べて、部品点数の削減を図ることができる。

　本発明によれば、ホイールアーチ部の剛性を向上させてアウタパネルの車幅方向の振動を確実に抑制することができる。

本実施形態に係る補強部材が設けられた荷台を斜め前方から視た斜視図である。 図１を矢印Ａ方向から視た底面図である。 図１のIII-III矢視断面図である。

　以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係るレインフォースが設けられた荷台を斜め前方から視た斜視図、図２は図１を矢印Ａ方向から視た底面図、図３は図１のIII-III矢視断面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。

　図１に示すように、本実施形態の荷台（車体）１は、フロアパネル２と前壁３と左右一対の側壁４とレインフォース（補強部材）５と連結部材６とインナーライナー（被覆部材）７等を備え、特に図示していないピックアップトラックのキャブの後方に配置される。

　フロアパネル２は、荷台１の床面を形成する。前壁３は、フロアパネル２の前端で車幅方向に沿って起立してキャブの後面に対向配置され、荷台１の前端を区画する。

　側壁４は、前壁３の車幅方向両端部から前後方向に沿って立設されている。側壁４は、車幅方向の内側に配置されてフロアパネル２に接合されるインナパネル８と、インナパネル８よりも車幅方向外側に離間して配置されて上下方向に延びるアウタパネル９とを有している。

　インナパネル８は、略断面コ字状に形成されたインナパネル上端部１０と、インナパネル上端部１０の車幅方向外端から下方に延びるインナパネル平板部１１等を有している。また、インナパネル８の前後方向の前側下端部であってリアタイヤ（図示省略）の上方には、車幅方向内側に膨出したホイールハウス部１２が形成されている。

　アウタパネル９は、略断面コ字状に形成されたアウタパネル上端部１３と、アウタパネル上端部１３から下方に略湾曲状に延びるアウタパネル湾曲部１４等を有している。また、アウタパネル９の前後方向の前側下端部であってホイールハウス部１２の車幅方向外側には、リアタイヤの上部外周に沿って略半円弧状に形成されたホイールアーチ部１５が設けられている。ホイールアーチ部１５は、車幅方向内側に延びるフランジ部１６を有している。

　アウタパネル上端部１３は、車幅方向の長さがインナパネル上端部１０の車幅方向の長さよりも大きく形成されており、車幅方向内端部がインナパネル上端部１０の車幅方向内端部に溶接等によって接合されている。

　また、特に図示していないが、荷台１の後端部には、車幅方向に沿って起立して荷台１の後端を区画するテールゲートが設けられる。

　図２に示すように、レインフォース５は、ホイールアーチ部１５の前後方向の略中央部の車幅方向内側に配置される板状部材であり、前後方向に亘って延びている。レインフォース５は、第１の固定板部（アウタパネル結合部）１７と側板部１８と第２の固定板部１９と第１の傾斜板部２０と第３の固定板部２１と第２の傾斜板部２２と第４の固定板部（インナパネル結合部）２３とを有している。

　第１の固定板部１７は、フランジ部１６の前後方向略中央部の上面に面接触した状態で車幅方向に延びて、フランジ部１６に接合されている。側板部１８は、第１の固定板部１７の車幅方向外端から上方に延び、アウタパネル湾曲部１４から車幅方向内側に僅かに離間した状態でアウタパネル湾曲部１４の下端部に対向配置されている。

　第２の固定板部１９は、側板部１８の上端から車幅方向内側に延びている。第１の傾斜板部２０は、第２の固定板部１９の車幅方向内端から車幅方向内側下方へ傾斜して延びている。

　第３の固定板部２１は、第１の傾斜板部２０の車幅方向内端から車幅方向内側に直線的に延びている。第２の傾斜板部２２は、第３の固定板部２１の車幅方向内端から車幅方向内側上方に傾斜して延びている。

　第４の固定板部２３は、第２の傾斜板２３の車幅方向内端から車幅方向内側下方に傾斜して延び、ホイールハウス部１２の上端部に面接触した状態でホイールハウス部１２の上端部に接合されている。

　このように構成されたレインフォース５は、フランジ部１６とホイールハウス部１２の上部とを連結し、アウタパネル９とインナパネル８との間で閉断面２４を区画形成している。

　連結部材６は、上下方向に延びる断面略Ｌ字状の板状部材であり、閉断面２４の内部であって、レインフォース５の上方のアウタパネル９とインナパネル８との間に配置されている。連結部材６は、インナパネル平板部１１の下端部に面接触した状態でインナパネル平板部１１の下端部に接合される一端部２５と、一端部２５の下端から車幅方向外側に延び、第２の固定板部１９に面接触した状態で第２の固定板部１９に接合される他端部２６とを有する。連結部材６は、インナパネル平板部１１の下端部と第２の固定板部１９とを連結して、インナパネル８とレインフォース５との間（ホイールハウス部１２の上部と第１の傾斜板部２０と第３の固定板部２１と第２の傾斜板部２２との間）で閉断面２７を区画形成している。

　インナーライナー７は、ホイールアーチ部１５の車幅方向内側であってレインフォース５の下方に配置される略板形状の部材（例えば樹脂部材）であり、第１の取付板部（第１結合部）２８と第１の傾斜板部（第２結合部）２９と第２の取付板部３０と第２の傾斜板部３１と第３の傾斜板部３２とを有している。インナーライナー７は、ホイールアーチ部１５に沿って略半円弧状に設けられてリアタイヤの略上半分を上方から覆い、リアタイヤによる泥はね等を阻止する。

　第１の取付板部２８は、第１の固定板部１７の上面に面接触した状態で車幅方向に延び、第１の固定板部１７とフランジ部１６との結合部分にボルト及びナット（図示せず）等により固定されている。すなわち、インナーライナー７の第１の取付板部２８とレインフォース５の第１の固定板部１７とホイールアーチ部１５のフランジ部１６とは、上下方向に三重に重なった状態で固定されている。

　第１の傾斜板部２９は、第１の取付板部２８の車幅方向内端から車幅方向内側上方に向かって延びている。第２の取付板部３０は、第１の傾斜板部２９の車幅方向内端から車幅方向内側に直線的に延びて第３の固定板部２１に面接触した状態で、略楕円形状の座金３５を介してボルト３３及びナット（図示せず）によって固定されている。第２の傾斜板部３１は、第２の取付板部３０の車幅方向内端から第４の固定板部２３よりも車幅方向内側に向かって傾斜して延びている。第３の傾斜板部３２は、第２の傾斜板部３１の車幅方向内端から車幅方向内側下方に延びて、第４の固定板部２３よりも車幅方向内側でホイールハウス部１２と対向している。

　このように構成されたインナーライナー７は、第１の固定板部１７と第３の固定板部２１とに連結されて、レインフォース５によって上方から支持されている。また、インナーライナー７は、レインフォース５との間（第１の固定板部１７と側板部１８と第２の固定板部１９と第１の傾斜板部２０との間）で閉断面（第２の閉断面）３４を区画形成している。

　本実施形態によれば、ホイールアーチ部１５の略中央部がレインフォース５を介してインナパネル８に支持されるので、ホイールアーチ部１５におけるアウタパネル９の剛性が向上する。

　また、連結部材６の一端部２５と他端部２６とがインナパネル８とレインフォース５とにそれぞれ結合され、連結部材６とレインフォース５とインナパネル８とによって閉断面２７が区画形成されるため、インナパネル８に対するレインフォース５の取付強度が向上する。これにより、ホイールアーチ部１５がレインフォース５を介してインナパネル８に強固に支持されるため、ホイールアーチ部１５におけるアウタパネル９の剛性をさらに高めることができる。従って、アウタパネル９の車幅方向の振動を確実に抑制することができる。

　また、レインフォース５の第１の固定板部１７をホイールアーチ部１５の前後方向の略中央部に結合しているため、レインフォース５の第１の固定板部１７をホイールアーチ部１５の前後に偏った位置に結合する場合に比べて、ホイールアーチ部１５の全域に亘って剛性を高めることができる。

　さらに、インナーライナー７の第２の取付板部３０が第１の取付板部２８の車幅方向内側でに結合され、インナーライナー７とレインフォース５とによって区画される閉断面３４が、ホイールアーチ部１５の車幅方向内側に形成されるため、ホイールアーチ部１５におけるアウタパネル９の剛性がさらに向上する。

　また、インナーライナー７の第１の取付板部２８が、ホイールアーチ部１５と第１の固定板部１７との結合部分に結合されるので、ホイールアーチ部１５をレインフォース５とインナーライナー７の双方によって直接支持することができ、例えば車両走行時の走行風等によってアウタパネル９に生じる負荷を、レインフォース５とインナーライナー７とに効率良く分散させることができる。従って、アウタパネル９の車幅方向の振動をより確実に抑制することができる。

　また、第１の取付板部２８と第１の固定板部１７とフランジ部１６とを上下方向に三重に重ねた状態で固定しているため、第１の取付板部２８と第１の固定板部１７とフランジ部１６とをより強固に固定することができる。

　また、第２の取付板部３０をレインフォース５に結合することで、レインフォース５によってインナーライナー７を支持することができるため、インナーライナー７を支持するためのブラケット等を別途設ける必要がない。従って、ブラケットを設けてインナーライナー７を支持する場合に比べて、部品点数の削減を図ることができる。

　なお、本実施形態では、本発明に係る車体の補強構造をピックアップトラックの荷台１に適用した場合を説明したが、例えば、ホイールアーチ部１５を有するバン型車両の車体の側部に適用してもよい。

　また、本実施形態では、レインフォース５の下方にインナーライナー７を設けた場合を説明したが、このインナーライナー７は必ずしも設けなくてもよい。

　また、第１の取付板部２８と第１の固定板部１７とフランジ部１６とを上下方向に重ねて固定した場合を説明したが、第１の固定板部１７とホイールアーチ部１５との接合部分に第１の取付板部２８が固定されていればよく、上下方向に重ねて固定する場合に限られない。

　また、レインフォース７を、ホイールアーチ部１５の前後方向の略中央部に対応させて設けた場合を説明したが、例えば、ホイールアーチ部１５の略全域に対応させて設けてもよい。

　以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

　本発明は、アウタパネルとインナパネルとを有する車体に適用可能である。

１　荷台（車体）
５　レインフォース（補強部材）
６　連結部材
７　インナーライナー（被覆部材）
８　インナパネル
９　アウタパネル
１５　ホイールアーチ部
１７　第１の固定板部（アウタパネル結合部）
２３　第４の固定板部（インナライナ結合部）
２５　一端部
２６　他端部
２７　閉断面
２８　第１の取付板部（第１結合部）
３０　第２の取付板部（第２結合部）
３４　閉断面（第２の閉断面）

Claims (2)

1. 　車体の車幅方向外端で前後方向に沿って起立するアウタパネルの下端縁に設けられ、車輪の上部外周に沿って形成されたホイールアーチ部と、
   　前記アウタパネルの車幅方向内側に対向して配置されるインナパネルと、
   　前記ホイールアーチ部の前後方向の略中央部に結合されるアウタパネル結合部と、前記インナパネルに結合されるインナパネル結合部とを有し、前記アウタパネルと前記インナパネルとを連結する補強部材と、
   　前記インナパネル結合部よりも上方で前記インナパネルに結合される一端部と、前記インナパネル結合部と前記アウタパネル結合部との間で前記補強部材に結合される他端部とを有し、前記インナパネルと前記補強部材との間で閉断面を区画する連結部材と、を備えた
   　ことを特徴とする車体の補強構造。
2. 　請求項１に記載の車体の補強構造であって、
   　前記補強部材の下方に配置されて前記車輪を上側から覆う被覆部材を備え、
   　前記被覆部材は、前記ホイールアーチ部と前記アウタパネル結合部との結合部分に結合される第１結合部と、該第１結合部の車幅方向内側で前記補強部材に結合される第２結合部とを有し、前記補強部材との間で第２の閉断面を区画する
   　ことを特徴とする車体の補強構造。

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