JP2010209805A - 筒内噴射式多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料噴射弁および空気噴射弁から成るとともに各気筒の燃焼室に混合気を直接噴射するようにして多気筒の機関本体に取付けられる複数の混合気噴射弁と、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動されて圧縮空気を吐出するようにして混合気噴射弁に共通に接続される空気ポンプとを備え、不等間隔爆発を行う筒内噴射式多気筒内燃機関において、いずれの気筒でも混合気噴射弁の噴射圧力に変化が生じることがないようにして、良好な燃焼性を得ることができるようにする。
【解決手段】空気ポンプの吐出時期が、全ての気筒の燃料噴射弁および空気気噴射弁の噴射時期を避けて設定される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、燃料を噴射する燃料噴射弁ならびに該燃料噴射弁から噴射された燃料および噴射用空気の混合気を噴射する空気噴射弁から成るとともに各気筒の燃焼室に前記混合気を直接噴射するようにして多気筒の機関本体に取付けられる複数の混合気噴射弁と、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動されて前記噴射用空気となる圧縮空気を吐出するようにして前記混合気噴射弁に共通に接続される空気ポンプとを備え、不等間隔爆発を行う筒内噴射式多気筒内燃機関に関する。

燃料を噴射する燃料噴射弁ならびに該燃料噴射弁から噴射された燃料および噴射用空気の混合気を燃焼室に直接噴射する空気噴射弁から成る混合気噴射弁がシリンダヘッドに取付けられる筒内噴射式内燃機関が、たとえば特許文献１によって知られている。

特許第４１３５９１２号公報

上記特許文献１には、単気筒内燃機関において、混合気噴射弁を構成する燃料噴射弁および空気噴射弁の噴射時期が開示されるものの、その噴射時期を不等間隔爆発を行う多気筒内燃機関に適用すると、いずれかの気筒で空気ポンプの吐出時期が燃料噴射弁または空気噴射弁の噴射時期に重なってしまい、燃料噴射弁または空気噴射弁の噴射圧力に変化が生じてしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、不等間隔爆発を行う多気筒内燃機関において、いずれの気筒でも燃料噴射弁または空気噴射弁の噴射圧力に変化が生じることがないようにして、良好な燃焼性を得ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、燃料を噴射する燃料噴射弁ならびに該燃料噴射弁から噴射された燃料および噴射用空気の混合気を噴射する空気噴射弁から成るとともに各気筒の燃焼室に前記混合気を直接噴射するようにして多気筒の機関本体に取付けられる複数の混合気噴射弁と、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動されて前記噴射用空気となる圧縮空気を吐出するようにして前記混合気噴射弁に共通に接続される空気ポンプとを備え、不等間隔爆発を行う筒内噴射式多気筒内燃機関において、前記空気ポンプの吐出時期が、全ての気筒の前記燃料噴射弁および前記空気噴射弁の噴射時期を避けて設定されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記機関本体が２気筒に構成され、前記空気ポンプの吐出時期が、一方の気筒の前記空気噴射弁の噴射が完了した後であって他方の気筒の前記燃料噴射弁の噴射時期よりも前に設定されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記一方の気筒の前記空気噴射弁の噴射が完了してから空気ポンプの吐出が開始されるまでの時間が、該空気ポンプの吐出が完了してから前記他方の気筒の燃料噴射弁の噴射が開始されるまでの時間よりも短く設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記空気ポンプの突出時期が、前記一方の気筒の空気噴射弁の噴射が完了した直後に設定されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第２〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記空気ポンプの吐出時期が、前記他方の気筒の排気上死点直前から前記一方の気筒の圧縮上死点直後の間に設定されることを特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、空気ポンプが、全ての気筒の燃料噴射弁および空気噴射弁の噴射時期を避けて圧縮空気を吐出するので、空気ポンプの吐出による高圧空気配管系の圧力変化に起因した燃料噴射弁および空気噴射弁の噴射圧力変化を抑え、各気筒の混合気噴射弁に安定した圧力環境を与えて、良好な燃焼性を得ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、２気筒の内燃機関において、各気筒での燃料噴射弁および空気噴射弁の噴射時期間で空気ポンプから圧縮空気が吐出されることがないので、空気ポンプの圧縮空気吐出に基づく圧力変化によって燃料噴射弁または空気噴射弁の噴射圧力が変化することを効果的に防止することができ、安定した混合気噴射制御を行うことができる。

本発明の第３の特徴によれば、空気ポンプの吐出完了から他方の気筒の燃料噴射弁の噴射時期までの時間を大きくとることができ、空気噴射弁だけでなく、混合気噴射弁の一部を構成する燃料噴射弁の噴射圧力変化を小さく抑えることができる。また燃料噴射および空気噴射と、空気ポンプの吐出とを交互に繰り返すことで、加圧空気の圧力変化幅を抑えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、空気ポンプの吐出完了から他方の気筒の燃料噴射弁の噴射時期までの時間を最大限大きくとることができ、燃料噴射弁の噴射圧力変化をより効果的に抑えることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動される空気ポンプの吐出を一方の気筒の圧縮行程中に行うことで、動きの遅い圧縮行程を、空気ポンプの吐出による負荷によってさらに遅くさせることができる。これにより回転変動を大きくすることができ、不等間隔爆発である内燃機関の特性を協調し、内燃機関が搭載される車両での乗車フィーリングを高めることができ、また一方の気筒の圧縮行程の後半に空気ポンプの吐出時期を定めると、より効果的である。

実施例１のエンジンの側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３矢示部拡大図である。 混合気噴射弁に対する燃料供給系および圧縮空気供給系の構成を示すブロック図である。 ピストンストローク、燃料噴射弁の噴射時期、空気ポンプの吐出時期、空気噴射弁の噴射時期、点火時期および加圧空気室の圧力変化を示すタイミングチャートである。 実施例２の図５に対応したタイミングチャートである。。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、この内燃機関Ｅは、たとえば前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有してＶ型２気筒に構成されて不等間隔爆発を行う筒内噴射式多気筒内燃機関であり、たとえば自動二輪車に搭載される。

前記内燃機関Ｅの機関本体１０は、クランクケース１１と、該クランクケース１１に略Ｖ字形をなすように結合されるシリンダブロック１２Ｆ，１２Ｒと、それらのシリンダブロック１２Ｆ，１２Ｒの上部に結合されるシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒと、両シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒの上部に結合されるヘッドカバー１４Ｆ，１４Ｒとを備え、前部バンクＢＦがシリンダブロック１２Ｆ、シリンダヘッド１３Ｆおよびヘッドカバー１４Ｆで構成され、後部バンクＢＲがシリンダブロック１２Ｒ、シリンダヘッド１３Ｒおよびヘッドカバー１４Ｒで構成される。

前記両バンクＢＦ，ＢＲ間には吸気装置１５が配設されており、該吸気装置１５は、両バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒの内側面に接続される吸気管１６Ｆ，１６Ｒと、エアクリーナ１７と、吸気管１６Ｆ，１６Ｒを流通する吸気量を制御するために前記エアクリーナ１７および両吸気管１６Ｆ，１６Ｒ間に設けられるスロットルボディ１８とで構成される。

図２を併せて参照して、前部バンクＢＦにおいてシリンダブロック１２Ｆおよびシリンダヘッド１３Ｆ間には、シリンダブロック１２Ｆに摺動自在に嵌合されたピストン２０の頂部を臨ませる燃焼室２１が形成されており、前記吸気管１６Ｆから燃焼室２１への空気の流入を制御する吸気弁２２（図１参照）と、前記燃焼室２１からの排ガスの排出を制御する排気弁２３（図１参照）とがシリンダヘッド１３Ｆに開閉作動可能に配設される。

吸気弁２２および排気弁２３は動弁装置２４により開閉駆動されるものであり、この動弁装置２４は、吸気側および排気側カム２５，２６を有してシリンダブロック１２Ｆで回転自在に支承されるカムシャフト２７と、前記吸気側カム２５に従動して揺動する吸気側第１ロッカアーム２８と、前記排気側カム２６に従動して揺動する排気側第１ロッカアーム２９と、吸気弁２２に連動、連結される吸気側第２ロッカアーム３０と、排気弁２３に連動、連結される排気側第２ロッカアーム３１と、吸気側第１ロッカアーム２８の揺動運動を吸気側第２ロッカアーム３０に伝達するようにして吸気側第１および第２ロッカアーム２８，３０間に設けられる吸気側駆動ロッド３２と、排気側第１ロッカアーム２９の揺動運動を排気側第２ロッカアーム３１に伝達するようにして排気側第１および第２ロッカアーム２９，３１間に設けられる排気側駆動ロッド３３とを備える。

前記カムシャフト２７の両端部はシリンダブロック１２Ｆで回転自在に支承されており、前記ピストン２０にコネクティングロッド３４を介して連接されるとともに前記クランクケース１１で回転自在に支承されるクランクシャフト（図示せず）からの回転動力が、前記カムシャフト２７に相対回転不能に装着された被動スプロケット３５、前記クランクシャフトに固定される駆動スプロケット、ならびに前記被動スプロケット３５および駆動スプロケットに巻き掛けられる無端状のカムチェーン３６により、１／２に減速されて前記カムシャフト２７に伝達される。

ところで前記燃焼室２１には、ピストン２０の作動軸線と平行な軸線を有して吸気弁２２および排気弁２３間に配置されるようにして機関本体１０のシリンダヘッド１３Ｆに配設される混合気噴射弁４０によって、燃料および噴射用空気から成る混合気が直接噴射されるものであり、燃焼室２１内に噴射された燃料を着火するための点火プラグ４１が、先端を燃焼室２１に突入させるようにしてシリンダヘッド１３Ｆに取付けられる。

前記混合気噴射弁４０には、前方側にシリンダブロック１２Ｆの前部側壁に取付けられる空気ポンプ４２からの圧縮空気が供給され、この空気ポンプ４２は、前記クランクシャフトから伝達される動力で駆動される。

混合気噴射弁４０は、燃料を噴射するようにしてヘッドカバー１４Ｆに取付けられる燃料噴射弁４３と、圧縮空気とともに燃料を燃焼室２１に直接噴射するようにしてシリンダヘッド１３Ｆに取付けられる空気噴射弁４４とが同軸に連接されて成るものであり、空気噴射弁４４は、燃焼室２１に突入するノズル４４ａを一端部に有するとともに、大径部４４ｂを軸方向中間部に有する。

シリンダヘッド１３Ｆには、一端を燃焼室２１に開口せしめる小径孔部４５ａと、小径孔部４５ａよりも大径に形成されるとともに小径孔部４５ａの他端との間に外方に臨む環状段部４５ｃを形成して小径孔部４５ａの他端に一端が同軸に連なる大径孔部４５ｂとから成る取付け孔４５が、ピストン２０の作動軸線と平行に設けられ、空気噴射弁４４は、その一端側のノズル４４ａを小径孔部４５ａに気密に嵌合するようにして、ヘッドカバー１４Ｆ側から取付け孔４５に挿入され、空気噴射弁４４がその軸方向中間部に備える大径部４４ｂは取付け孔４５の大径孔部４５ｂ内に配置される。

前記空気噴射弁４４は、前記環状段部４５ｃと、シリンダヘッド１３Ｆに取付けられるダンパカバー４６との間に挟持されるものであり、環状段部４５ｃおよび空気噴射弁４４間には制振性を有する第１のダンパ手段４７が介装され、前記ダンパカバー４６および前記空気噴射弁４４間には制振性を有する第２のダンパ手段４８が介装される。

図３を併せて参照して、第１のダンパ手段４７は、制振鋼板または制振合金等から成るとともに複数枚たとえば４枚重ねた制振ワッシャ４９…と、ウエイブワッシャ５０とが重合されて成り、環状段部４５ｃと、空気噴射弁４４の大径部４４ｂの下端との間に介装される。

ダンパカバー４６は、取付け孔４５と同軸である中心孔５１を中央部に有してリング状に形成され、シリンダヘッドボス５２…にボルト５５…で締結される。

第２のダンパ手段４８は、前記取付け孔４５の外方側から前記空気噴射弁４４に当接するとともに前記取付け孔４５の軸線に沿う方向の摺動を可能として前記ダンパカバー４６に支承されるダンパホルダ５６と、該ダンパホルダ５６に保持されて該ダンパホルダ５６および前記ダンパカバー４６間に介装されるダンパ部材５７とを備え、前記取付け孔４５の軸線に沿う方向での前記ダンパホルダ５６の前記ダンパカバー４６に対する摺動をガイドするカラー５８が前記ダンパカバー５６に装着される。

ダンパホルダ５６は、空気噴射弁４４が備える大径部４４ｂの上端に下端部を当接させるとともに上部をダンパカバー４６の中心孔５１に挿通させる円筒部５６ａと、該円筒部５６ａの下部から半径方向外方に張り出す鍔部５６ｂとを一体に有して、たとえば制振鋼により形成される。また前記ダンパ部材５７は、ダンパホルダ４６の円筒部４６ａを囲繞するリング状のゴム５９がたとえば鉄製であるリング状のワッシャ６０，６１間に焼き付けられて成るものであり、第１のダンパ手段４７が備えるウエイブワッシャ５０の弾発力は前記ゴム５９の弾発力よりも低く設定される。

前記カラー５８は、たとえばフッ素樹脂から成るものであり、ダンパカバー４６の中心孔５１に挿入されてダンパホルダ５６の円筒部５６ａおよびダンパカバー４６間に介装される円筒部５８ａと、該円筒部５８ａの下端から半径方向外方に張り出してダンパカバー４６の下面に当接する鍔部５８ｂとを一体に有するものであり、前記ダンパ部材５７は、ダンパホルダ５６の鍔部５６ｂと、前記カラー５８のうちダンパカバー４６に当接した鍔部５８ｂとの間に挟まれる。

前記空気噴射弁４４の他端部は、シリンダヘッド１３Ｆに対して固定位置に在る弁保持部材６４に気密にかつ摺動可能に嵌合される。この弁保持部材６４には、前記取付け孔４５と同軸の保持孔６５が設けられており、該保持孔６５は、空気噴射弁４４の他端部を気密にかつ摺動可能に嵌合せしめる小径孔部６５ａと、該小径孔部６５ａよりも大径である中径孔部６５ｂと、中径孔部６５ｂよりも大径である大径孔部６５ｃとが下方から順に同軸に連設されて成るものであり、小径孔部６５ａおよび中径孔部６５ｂ間にはテーパ状の段部６５ｄが形成され、中径孔部６５ｂおよび大径孔部６５ｃ間には外方に臨む環状段部６５ｅが形成される。

弁保持部材６４の下部には、ダンパカバー４６に上方から当接する複数の支持脚部６４ａ…が一体に設けられており、弁保持部材６４の上部には、ガスケット６６を介してヘッドカバー１４Ｆが当接する。すなわち弁保持部材６４は、シリンダヘッド１３Ｆに取付けられたダンパカバー４６とヘッドカバー１４Ｆとの間に挟持されることになる。

燃料噴射弁４３は、前記保持孔６５に挿入されるものであり、先端部を空気噴射弁４４の他端内に挿入するようにして保持孔６５の小径孔部６５ａに気密に嵌合されるノズル部４３ａを一端に有するとともに、保持孔６５の環状段部６５ｅに当接する鍔部４３ｂを他端寄りに有する。しかも燃料噴射弁４３を上方から覆うカバー６７が複数のボルト６８…によってヘッドカバー１４Ｆに締結されており、このカバー６７がガスケット６９を介して前記燃料噴射弁４３の鍔部４３ｂに上方から当接する。したがって燃料噴射弁４３は、シリンダヘッド１３Ｆに対して固定位置に在る弁保持部材６４の環状段部６５ｅと、ヘッドカバー１４Ｆに締結されるカバー６７とで挟持されることになる。

ところで、弁保持部材６４および燃料噴射弁４３間には、燃料噴射弁４３内に通じる環状の燃料室７０が形成されており、保持孔６５における小径孔部６５ａの内周に弾発接触するようにしてノズル部４３ａの外周に装着される環状のシール部材７１と、保持孔６５における中径孔部６５ｂの内周に弾発接触するようにして燃料噴射弁４３の外周に装着される環状のシール部材７２とで、前記燃料室７０の軸方向両側がシールされる。

しかも弁保持部材６４には、前記燃料室７０に通じる燃料供給通路７３が設けられており、図示しない燃料供給源から燃料を導くホースが継手７４を介して燃料供給通路７３に接続される。

また燃料噴射弁４３の先端部および空気噴射弁４４の後端部との間で、弁保持部材６４内には、空気噴射弁４４の他端すなわち後端を連通させる加圧空気室７５が形成されており、この加圧空気室７５の軸方向両側は、燃料噴射弁４３のノズル部４３ａに装着された前記シール部材７１と、空気噴射弁４４の他端寄り外周に装着されて保持孔６５の小径孔部６５ａの内周に弾発接触する環状のシール部材７６とでシールされる。

前記弁保持部材６４には、加圧空気室７５に通じる加圧空気通路７７が設けられる。一方、シリンダヘッド１３Ｆには、図２で示すように、前記空気ポンプ４２から吐出された圧縮空気が導入される空気圧レギュレータ７９Ｆがボルト８０…で取付けられており、この空気圧レギュレータ７９Ｆで調圧された圧縮空気を導く空気供給管７８の一端が空気圧レギュレータ７９Ｆに気密に接続され、該空気供給管７８の他端が前記加圧空気通路７７に気密に通じるようにして弁保持部材６４に接続される。

後部バンクＢＲでの燃料供給構造は、空気ポンプ４２を前部バンクＢＦと共用することを除けば、前部バンクＢＦ側の燃料供給構造と同様であり、詳細な説明は省略する。

図４において、燃料タンク８１にフィルタ８２を介して吸入側が接続される燃料ポンプ８３の吐出側は、フィルタ８４を介して前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの混合気噴射弁４０…における燃料噴射弁４３…に接続され、燃料噴射弁４３…および前記フィルタ８４間には、燃料圧および空気圧の差圧を一定に調圧するための燃料圧レギュレータ８５が接続される。

一方、空気ポンプ４２はエアフィルタ８６で浄化された空気を吸入するものであり、この空気ポンプ４２からの空気圧は、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの分岐点から前記燃料圧レギュレータ８５に供給される。また空気ポンプ４２の吐出側は、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲの混合気噴射弁４０…における空気噴射弁４４…の加圧空気室７５…に接続され、前部バンクＢＦの空気噴射弁４４および空気ポンプ４２間には空気圧レギュレータ７９Ｆが接続され、後部バンクＢＲの空気噴射弁４４および空気ポンプ４２間には空気圧レギュレータ７９Ｒが接続される。

このようなＶ型２気筒の筒内噴射式多気筒内燃機関であって不等間隔爆発を行うものにおいて、ピストンストローク、燃料噴射弁４３…の噴射時期、空気ポンプ４２の吐出時期、空気噴射弁４４…の噴射時期および点火時期は、図５で示すように設定され、それに応じて加圧空気室７５の圧力も図５で示すように変化する。而して図５は、２気筒の一方、たとえば前部バンクＢＦ側の気筒のクランク角変化によるタイミングを示すものであり、前部バンクＢＦ側の気筒のピストンストローク、燃料噴射弁４３の噴射時期、空気ポンプ４２の吐出時期、空気噴射弁４４の噴射時期および点火時期は図５の実線で示され、後部バンクＢＲ側の気筒のピストンストローク、燃料噴射弁４３の噴射時期、空気ポンプ４２の吐出時期、空気噴射弁４４の噴射時期および点火時期は図５の破線で示される。

本発明に従えば、空気ポンプ４２の吐出時期が、全ての気筒の燃料噴射弁４３および空気噴射弁４４すなわち混合気噴射弁４０の噴射時期を避けて設定される。

しかも空気ポンプ４２の吐出時期が、前部バンクＢＦ側の気筒の空気噴射弁４４の噴射が完了した後であって後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射時期よりも前に設定されており、前部バンクＢＦ側の気筒の空気噴射弁４４の噴射が完了してから空気ポンプ４２の吐出が開始されるまでの時間ΔＡが、該空気ポンプ４２の吐出が完了してから後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射が開始されるまでの時間ΔＢよりも短く設定される。

また空気ポンプ４２の吐出時期は、後部バンクＢＲ側の気筒の排気上死点直前から前部バンクＢＦ側の気筒の圧縮上死点直後の間ΔＣに設定されるものであり、望ましくは、前部バンクＢＦ側の気筒の圧縮行程の後半に空気ポンプ４２の吐出時期が設定される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、空気ポンプ４２が、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲがそれぞれ気筒の燃料噴射弁４３…および空気噴射弁４４…の噴射時期を避けて圧縮空気を吐出するので、空気ポンプ４２の吐出による高圧空気配管系の圧力変化に起因した燃料噴射弁４３…および空気噴射弁４４の噴射圧力変化を抑え、各気筒の混合気噴射弁４０…に安定した圧力環境を与えて、良好な燃焼性を得ることができる。

また空気ポンプ４２の吐出時期が、一方の気筒の空気噴射弁４４の噴射が完了した後であって他方の気筒の燃料噴射弁４３の噴射時期よりも前に設定されるので、各気筒での燃料噴射弁４３…および空気噴射弁４４…の噴射時期間で空気ポンプ４２から圧縮空気が吐出されることがなく、空気ポンプ４２の圧縮空気吐出に基づく圧力変化によって混合気噴射弁４０…の噴射圧力が変化することを効果的に防止することができ、安定した混合気噴射制御を行うことができる。

さらに前部バンクＢＦ側の気筒の空気噴射弁４０の噴射が完了してから空気ポンプ４２の吐出が開始されるまでの時間ΔＡが、該空気ポンプ４２の吐出が完了してから後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射が開始されるまでの時間ΔＢよりも短く設定されるので、空気ポンプ４２の吐出完了から後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射時期までの時間を大きくとることができ、空気噴射弁４４だけでなく、混合気噴射弁４０の一部を構成する燃料噴射弁４３の噴射圧力変化を小さく抑えることができる。また燃料噴射および空気噴射と、空気ポンプ４２の吐出とを交互に繰り返すことで、加圧空気室７５の圧力変化幅ΔＰ（図５参照）を抑えることができる。

しかも空気ポンプ４２の吐出時期が、後部バンクＢＲ側の気筒の排気上死点直前から前部バンクＢＦ側の気筒の圧縮上死点直後の間ΔＣに設定されるので、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動される空気ポンプ４２の吐出を一方の気筒の圧縮行程中に行うことで、動きの遅い圧縮行程を、空気ポンプ４２の吐出による負荷によってさらに遅くさせることができる。これにより回転変動を大きくすることができ、不等間隔爆発である内燃機関の特性を協調し、内燃機関Ｅが搭載される自動二輪車での乗車フィーリングを高めることができる。特に、一方の気筒の圧縮行程の後半に空気ポンプ４２の吐出時期を定めているので、より効果的である。

本発明の実施例２について図６を参照しながら説明すると、空気ポンプ４２の吐出時期が、たとえば前部バンクＢＦ側の気筒の空気噴射弁４４の噴射が完了した後であって後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射時期よりも前に設定されるだけでなく、空気ポンプ４２の吐出時期が、前記前部バンクＢＦ側の空気噴射弁４４の噴射が完了した直後に設定される。

この実施例２によれば、空気ポンプ４２の吐出完了から後部バンクＢＲ側の気筒の燃料噴射弁４３の噴射時期までの時間を最大限大きくとることができ、燃料噴射弁４３の噴射圧力変化をより効果的に抑えることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１０・・・機関本体
２１・・・燃焼室
４０・・・混合気噴射弁
４２・・・空気ポンプ
４３・・・燃料噴射弁
４４・・・空気噴射弁

Claims (5)

1. 燃料を噴射する燃料噴射弁（４３）ならびに該燃料噴射弁（４３）から噴射された燃料および噴射用空気の混合気を噴射する空気噴射弁（４４）から成るとともに各気筒の燃焼室（２１）に前記混合気を直接噴射するようにして多気筒の機関本体（１０）に取付けられる複数の混合気噴射弁（４０）と、クランクシャフトからの動力伝達によって駆動されて前記噴射用空気となる圧縮空気を吐出するようにして前記混合気噴射弁（４０）に共通に接続される空気ポンプ（４２）とを備え、不等間隔爆発を行う筒内噴射式多気筒内燃機関において、前記空気ポンプ（４２）の吐出時期が、全ての気筒の前記燃料噴射弁（４３）および前記空気噴射弁（４４）の噴射時期を避けて設定されることを特徴とする筒内噴射式多気筒内燃機関。
2. 前記機関本体（１０）が２気筒に構成され、前記空気ポンプ（４２）の吐出時期が、一方の気筒の前記空気噴射弁（４４）の噴射が完了した後であって他方の気筒の前記燃料噴射弁（４３）の噴射時期よりも前に設定されることを特徴とする請求項１記載の筒内噴射式多気筒内燃機関。
3. 前記一方の気筒の前記空気噴射弁（４４）の噴射が完了してから空気ポンプ（４２）の吐出が開始されるまでの時間が、該空気ポンプ（４２）の吐出が完了してから前記他方の気筒の燃料噴射弁（４３）の噴射が開始されるまでの時間よりも短く設定されることを特徴とする請求項２記載の筒内噴射式多気筒内燃機関。
4. 前記空気ポンプ（４２）の吐出時期が、前記一方の気筒の空気噴射弁（４４）の噴射が完了した直後に設定されることを特徴とする請求項２または３記載の筒内噴射式多気筒内燃機関。
5. 前記空気ポンプ（４２）の吐出時期が、前記他方の気筒の排気上死点近傍から前記一方の気筒の圧縮上死点近傍の間に設定されることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の筒内噴射式多気筒内燃機関。

Images