JP4546404B2 - エンジンの燃料噴射弁取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの一部を構成するエンジン構成部材に、外方側に臨む環状段部を中間部に有する取付け孔が設けられ、前記取付け孔に挿入される燃料噴射弁が、前記環状段部と、エンジン構成部材に取付けられる支持部材との間に挟持されるエンジンの燃料噴射弁取付け構造に関する。

シリンダヘッドに設けられた取付け孔に、該取付け孔の中間部に設けられる環状段部と、シリンダヘッドに取付けられる支持部材との間に、燃料噴射弁であるエアーインジェクタが挟持されるようにした４サイクル直噴エンジンが、たとえば特許文献１によって知られている。
特開２００４−１１６４４７号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、エアーインジェクタがシリンダヘッドおよびヘッドカバー間に直接挟持される構成となっており、噴射時にエアーインジェクタで生じる振動がエンジン本体から外部に放射され易い。この放射音に対しては、車両に搭載されるエンジンでは遮音カバー等による音対策が必要となる。特に自動二輪車では、そのような遮音カバーが外観に直接影響するものであり、しかもエンジン自体の冷却性能に影響が及ぶので、その対応が必要となり、構造の複雑化およびコストの増大を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、燃料噴射弁の振動に起因する作動音を効果的に低減し得るようにしたエンジンの燃料噴射弁取付け構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンの一部を構成するエンジン構成部材に、外方側に臨む環状段部を中間部に有する取付け孔が設けられ、前記取付け孔に挿入される燃料噴射弁が、前記環状段部と、エンジン構成部材に取付けられる支持部材との間に挟持されるエンジンの燃料噴射弁取付け構造において、前記環状段部および前記燃料噴射弁間には制振性を有する第１のダンパ手段が介装されると共に、前記支持部材および前記燃料噴射弁間には制振性を有する第２のダンパ手段が介装され、その第２のダンパ手段が、前記取付け孔の外方側から前記燃料噴射弁に当接するとともに前記取付け孔の軸線に沿う方向の摺動を可能として前記支持部材に支承されるダンパホルダと、該ダンパホルダに保持されて該ダンパホルダおよび前記支持部材間に介装されるダンパ部材とを備え、前記取付け孔の軸線に沿う方向での前記ダンパホルダの前記支持部材に対する摺動をガイドする摺動部材が前記支持部材に装着されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、エンジンの一部を構成するエンジン構成部材に、外方側に臨む環状段部を中間部に有する取付け孔が設けられ、前記取付け孔に挿入される燃料噴射弁が、前記環状段部と、エンジン構成部材に取付けられる支持部材との間に挟持されるエンジンの燃料噴射弁取付け構造において、前記環状段部および前記燃料噴射弁間には制振性を有する第１のダンパ手段が介装されると共に、前記支持部材および前記燃料噴射弁間には制振性を有する第２のダンパ手段が介装され、前記燃料噴射弁が、前記エンジン構成部材に対して固定位置に在る弁保持部材内に形成される加圧空気室に後端を連通させるようにして前記弁保持部材に摺動可能に嵌合されるエアーインジェクタであることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、第１のダンパ手段が、制振特性を異ならせた２種類のダンパ部材を重合して構成されることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第２のダンパ手段が備えるダンパ部材の少なくとも一部がゴムから成り、当該ゴムよりも弾発力が低く設定されたウエイブワッシャを第１のダンパ手段が備えることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エンジン構成部材がシリンダヘッドであることを特徴とする。

なお、実施例のダンパカバー４６が請求項２記載の発明の支持部材に対応し、実施例の制振ワッシャ４９およびウエイブワッシャ５０が請求項３記載の発明のダンパ部材に対応する。

本発明によれば、燃料噴射弁は、エンジン構成部材及び支持部材間で第１および第２のダンパ手段によってフローティング支持されることなり、燃料噴射弁で生じる振動がエンジン構成部材から外部に放射されてしまうのを第１および第２のダンパ手段で抑制することができ、燃料噴射弁の振動に起因する作動音を効果的に低減することが可能となる。

また特に請求項１記載の発明によれば、取付け孔の軸線に沿う方向でのダンパホルダの摺動を摺動部材によって円滑化し、ダンパ部材による振動吸収性能を高めて、作動音をより一層効果的に低減することができる。

また特に請求項２記載の発明によれば、エアーインジェクタの噴射作動に伴う加圧空気室の圧力変動に対して、組付け性の向上を図りつつ、騒音を低減することができる。

また特に請求項３記載の発明によれば、制振特性を異ならせた２種類のダンパ部材を重合して第１のダンパ手段を構成することで、より効果的に作動音を低減することができる。

また特に請求項４記載の発明によれば、第２のダンパ手段の一部を構成するゴムの厚みを調整することでウエイブワッシャのセット荷重を調整することができ、燃料噴射弁が取付け孔の環状段部側に戻る際の戻り振動をウエイブワッシャの収縮によって吸収することで、エンジン構成部材への振動伝達をより効果的に吸収することができる。

また特に請求項５記載の発明によれば、シリンダヘッドから燃料噴射弁側に伝達される熱を重合した２種類のダンパ部材によって効果的に遮断し、燃料噴射弁の温度上昇を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３矢示部拡大図である。

先ず図１において、このエンジンＥはたとえば自動二輪車に搭載される直噴式の４サイクルエンジンであり、それぞれ単気筒として構成される前部バンクＲＦおよび後部バンクＲＲを有してＶ型に構成される。

前部バンクＲＦおよび後部バンクＲＲは、共通のクランクケース１１に略Ｖ字形をなすように結合されるシリンダブロック１２Ｆ，１２Ｒと、それらのシリンダブロック１２Ｆ，１２Ｒの上部に結合されるシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒと、両シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒの上部に結合されるヘッドカバー１４Ｆ，１４Ｒとで構成される。

前記両バンクＲＦ，ＲＲ間には吸気装置１５が配設されており、該吸気装置１５は、両バンクＲＦ，ＲＲにおけるシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒの内側面に接続される吸気管１６Ｆ，１６Ｒと、エアクリーナ１７と、吸気管１６Ｆ，１６Ｒを流通する吸気量を制御するために前記エアクリーナ１７および両吸気管１６Ｆ，１６Ｒ間に設けられるスロットルボディ１８とで構成される。

図２を併せて参照して、前部バンクＲＦにおいてシリンダブロック１２Ｆおよびシリンダヘッド１３Ｆ間には、シリンダブロック１２Ｆに摺動自在に嵌合されたピストン２０の頂部を臨ませる燃焼室２１が形成されており、前記吸気管１６Ｆから燃焼室２１への空気の流入を制御する吸気弁２２（図１参照）と、前記燃焼室２１からの排ガスの排出を制御する排気弁２３（図１参照）とがシリンダヘッド１３Ｆに開閉作動可能に配設される。

吸気弁２２および排気弁２３は動弁装置２４により開閉駆動されるものであり、この動弁装置２４は、吸気側および排気側カム２５，２６を有してシリンダブロック１２Ｆで回転自在に支承されるカムシャフト２７と、前記吸気側カム２５に従動して揺動する吸気側第１ロッカアーム２８と、前記排気側カム２６に従動して揺動する排気側第１ロッカアーム２９と、吸気弁２２に連動、連結される吸気側第２ロッカアーム３０と、排気弁２３に連動、連結される排気側第２ロッカアーム３１と、吸気側第１ロッカアーム２８の揺動運動を吸気側第２ロッカアーム３０に伝達するようにして吸気側第１および第２ロッカアーム２８，３０間に設けられる吸気側駆動ロッド３２と、排気側第１ロッカアーム２９の揺動運動を排気側第２ロッカアーム３１に伝達するようにして排気側第１および第２ロッカアーム２９，３１間に設けられる排気側駆動ロッド３３とを備える。

前記カムシャフト２７の両端部はシリンダブロック１２Ｆで回転自在に支承されており、前記ピストン２０にコネクティングロッド３４を介して連接されるとともに前記クランクケース１１で回転自在に支承されるクランクシャフト（図示せず）からの回転動力が、前記カムシャフト２７に相対回転不能に装着された被動スプロケット３５、前記クランクシャフトに固定される駆動スプロケット、ならびに前記被動スプロケット３５および駆動スプロケットに巻き掛けられる無端状のカムチェーン３６により、１／２に減速されて前記カムシャフト２７に伝達される。

ところで前記燃焼室２１には、ピストン２０の作動軸線と平行な軸線を有して吸気弁２２および排気弁２３間でシリンダヘッド１３Ｆに配設されるインジェクタ４０により燃料が直接噴射されるものであり、燃焼室２１内に噴射された燃料を着火するための点火プラグ４１が、先端を燃焼室２１に突入させるようにしてシリンダヘッド１３Ｆに取付けられる。

前記インジェクタ４０には、前方側にシリンダブロック１２Ｆの前部側壁に取付けられる空気圧コンプレッサ４２からの圧縮空気が供給されるものであり、この空気圧コンプレッサ４２は、前記クランクシャフトから伝達される動力で駆動される。

インジェクタ４０は、燃料を噴射するようにしてヘッドカバー１４Ｆに取付けられるフュエルインジェクタ４３と、圧縮空気とともに燃料を燃焼室２１に直接噴射するようにしてエンジン構成部材であるシリンダヘッド１３Ｆに取付けられるエアーインジェクタ４４とが同軸に連接されて成るものであり、エアーインジェクタ４４は、燃焼室２１に突入するノズル４４ａを一端部に有するとともに、大径部４４ｂを軸方向中間部に有する。

シリンダヘッド１３Ｆには、一端を燃焼室２１に開口せしめる小径孔部４５ａと、小径孔部４５ａよりも大径に形成されるとともに小径孔部４５ａの他端との間に外方に臨む環状段部４５ｃを形成して小径孔部４５ａの他端に一端が同軸に連なる大径孔部４５ｂとから成る取付け孔４５が、ピストン２０の作動軸線と平行に設けられ、エアーインジェクタ４４は、その一端側のノズル４４ａを小径孔部４５ａに気密に嵌合するようにして、外方側すなわちヘッドカバー１４Ｆ側から取付け孔４５に挿入され、エアーインジェクタ４４がその軸方向中間部に備える大径部４４ｂは取付け孔４５の大径孔部４５ｂ内に配置される。

前記エアーインジェクタ４４は、前記環状段部４５ｃと、シリンダヘッド１３Ｆに取付けられる支持部材であるダンパカバー４６との間に挟持されるものであり、環状段部４５ｃおよびエアーインジェクタ４４間には制振性を有する第１のダンパ手段４７が介装され、前記ダンパカバー４６および前記エアーインジェクタ４４間には制振性を有する第２のダンパ手段４８が介装される。

図３を併せて参照して、第１のダンパ手段４７は、制振特性を異ならせた２種類のダンパ部材を重合して構成されるものであり、この実施例では、制振鋼板または制振合金等から成るとともに複数枚たとえば４枚重ねた制振ワッシャ４９…と、ウエイブワッシャ５０とが重合されて成り、環状段部４５ｃと、エアーインジェクタ４４の大径部４４ｂの下端との間に介装される。

ダンパカバー４６は、取付け孔４５と同軸である中心孔５１を中央部に有してリング状に形成される。一方、取付け孔４５の周囲の周方向に間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所でシリンダヘッド１３Ｆには、ボス５２…，５３が突設されており、ボス５３に位置決めピン５４で位置決めされた前記ダンパカバー４６は、ボス５２…にボルト５５…で締結される。

第２のダンパ手段４８は、前記取付け孔４５の外方側から前記エアーインジェクタ４４に当接するとともに前記取付け孔４５の軸線に沿う方向の摺動を可能として前記ダンパカバー４６に支承されるダンパホルダ５６と、該ダンパホルダ５６に保持されて該ダンパホルダ５６および前記ダンパカバー４６間に介装されるダンパ部材５７とを備え、前記取付け孔４５の軸線に沿う方向での前記ダンパホルダ５６の前記ダンパカバー４６に対する摺動をガイドする摺動部材としてのカラー５８が前記ダンパカバー５６に装着される。

ダンパホルダ５６は、エアーインジェクタ４４が備える大径部４４ｂの上端に下端部を当接させるとともに上部をダンパカバー４６の中心孔５１に挿通させる円筒部５６ａと、該円筒部５６ａの下部から半径方向外方に張り出す鍔部５６ｂとを一体に有して、たとえば制振鋼により形成される。また前記ダンパ部材５７は、ダンパホルダ４６の円筒部４６ａを囲繞するリング状のゴム５９がたとえば鉄製であるリング状のワッシャ６０，６１間に焼き付けられて成るものであり、第１のダンパ手段４７が備えるウエイブワッシャ５０の弾発力は前記ゴム５９の弾発力よりも低く設定される。

前記カラー５８は、たとえばフッ素樹脂から成るものであり、ダンパカバー４６の中心孔５１に挿入されてダンパホルダ５６の円筒部５６ａおよびダンパカバー４６間に介装される円筒部５８ａと、該円筒部５８ａの下端から半径方向外方に張り出してダンパカバー４６の下面に当接する鍔部５８ｂとを一体に有するものであり、前記ダンパ部材５７は、ダンパホルダ５６の鍔部５６ｂと、前記カラー５８のうちダンパカバー４６に当接した鍔部５８ｂとの間に挟まれる。

前記エアーインジェクタ４４の他端部は、シリンダヘッド１３Ｆに対して固定位置に在る弁保持部材であるインジェクタホルダ６４に気密にかつ摺動可能に嵌合される。このインジェクタホルダ６４には、前記取付け孔４５と同軸の保持孔６５が設けられており、該保持孔６５は、エアーインジェクタ４４の他端部を気密にかつ摺動可能に嵌合せしめる小径孔部６５ａと、該小径孔部６５ａよりも大径である中径孔部６５ｂと、中径孔部６５ｂよりも大径である大径孔部６５ｃとが下方から順に同軸に連設されて成るものであり、小径孔部６５ａおよび中径孔部６５ｂ間にはテーパ状の段部６５ｄが形成され、中径孔部６５ｂおよび大径孔部６５ｃ間には外方に臨む環状段部６５ｅが形成される。

インジェクタホルダ６４の下部には、ダンパカバー４６に上方から当接する複数の支持脚部６４ａ…が一体に設けられており、インジェクタホルダ６４の上部には、ガスケット６６を介してシリンダヘッド１４Ｆが当接する。すなわちインジェクタホルダ６４は、シリンダヘッド１３Ｆに取付けられたダンパカバー４６とヘッドカバー１４Ｆとの間に挟持されることになる。

フュエルインジェクタ４３は、前記保持孔６５に挿入されるものであり、先端部をエアーインジェクタ４４の他端内に挿入するようにして保持孔６５の小径孔部６５ａに気密に嵌合されるノズル部４３ａを一端に有するとともに、保持孔６５の環状段部６５ｅに当接する鍔部４３ｂを他端寄りに有する。しかもフュエルインジェクタ４３を上方から覆うカバー６７が複数のボルト６８…によってヘッドカバー１４Ｆに締結されており、このカバー６７がガスケット６９を介して前記フュエルインジェクタ４３の鍔部４３ｂに上方から当接する。したがってフュエルインジェクタ４３は、シリンダヘッド１３Ｆに対して固定位置に在るインジェクタホルダ６４の環状段部６５ｅと、ヘッドカバー１４Ｆに締結されるカバー６７とで挟持されることになる。

ところで、インジェクタホルダ６４およびフュエルインジェクタ４３間には、フュエルインジェクタ４３内に通じる環状の燃料室７０が形成されており、保持孔６５における小径孔部６５ａの内周に弾発接触するようにしてノズル部４３ａの外周に装着される環状のシール部材７１と、保持孔６５における中径孔部６５ｂの内周に弾発接触するようにしてフュエルインジェクタ４３の外周に装着される環状のシール部材７２とで、前記燃料室７０の軸方向両側がシールされる。

しかもインジェクタホルダ６４には、前記燃料室７０に通じる燃料供給通路７３が設けられており、図示しない燃料供給源から燃料を導くホースが継手７４を介して燃料供給通路７３に接続される。

またフュエルインジェクタ４３の先端部およびエアーインジェクタ４４の後端部との間で、インジェクタホルダ６５内には、エアーインジェクタ４４の他端すなわち後端を連通させる加圧空気室７５が形成されており、この加圧空気室７５の軸方向両側は、フュエルインジェクタ４３のノズル部４３ａに装着された前記シール部材７１と、エアーインジェクタ４４の他端寄り外周に装着されるとともに保持孔６５における小径孔部６５ａの内周に弾発接触する環状のシール部材７６とでシールされる。

前記インジェクタホルダ６５には、加圧空気室７５に通じる加圧空気通路７７が設けられる。一方、シリンダヘッド１３Ｆには、図２で示すように、前記空気圧コンプレッサ４２から吐出された圧縮空気が導入されるレギュレータ７９がボルト８０…で取付けられており、このレギュレータ７９で調圧された圧縮空気を導く空気供給管７８の一端がレギュレータ７９に気密に接続され、該空気供給管７８の他端が前記加圧空気通路７７に気密に通じるようにしてインジェクタホルダ６５に接続される。

後部バンクＢＲでの燃料供給構造は、空気圧コンプレッサ４２を前部バンクＢＦと共用することを除けば、前部バンクＢＦ側の燃料供給構造と同様であり、詳細な説明は省略する。

次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒには、外方側に臨む環状段部４５ｃを中間部に有する取付け孔４５が設けられており、取付け孔４５に挿入されるエアーインジェクタ４４が、環状段部４５ｃと、シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒに取付けられるダンパカバー４６との間に挟持されるのであるが、環状段部４５ｃおよびエアーインジェクタ４４間に制振性を有する第１のダンパ手段４７が介装され、前記ダンパカバー４６および前記エアーインジェクタ４４間に制振性を有する第２のダンパ手段４８が介装されている。

したがってエアーインジェクタ４４は、シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒおよびダンパカバー４６間で第１および第２のダンパ手段４７，４８によってフローティング支持されることなり、エアーインジェクタ４４で生じる振動がシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒから外部に放射されてしまうのを第１および第２のダンパ手段４７，４８で抑制することができ、エアーインジェクタ４４の振動に起因する作動音を効果的に低減することが可能となる。

また第１のダンパ手段４７が、制振特性を異ならせた２種類のダンパ部材４９，５０を重合して構成されるものであり、この実施例では、制振鋼板または制振合金等から成るとともに４枚重ねた制振ワッシャ４９…と、ウエイブワッシャ５０とが重合されて成るので、第１のダンパ手段４７による作動音低減効果を高めることができる。より効果的に作動音を低減することができる。しかもシリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒからエアーインジェクタ４４側に伝達される熱を重合した制振ワッシャ４９…およびウエイブワッシャ５０で効果的に遮断し、エアーインジェクタ４４の温度上昇を抑制することができる。

また第２のダンパ手段４８が、取付け孔４５の外方側から前記エアーインジェクタ４４に当接するとともに前記取付け孔４５の軸線に沿う方向の摺動を可能として前記ダンパカバー４６に支承されるダンパホルダ５６と、該ダンパホルダ５６に保持されて該ダンパホルダ５６および前記ダンパカバー４６間に介装されるダンパ部材５７とを備え、前記取付け孔４５の軸線に沿う方向での前記ダンパホルダ５６の前記ダンパカバー４６に対する摺動をガイドするカラー５８が前記ダンパカバー４６に装着されるので、取付け孔４５の軸線に沿う方向でのダンパホルダ５６の摺動をカラー５８によって円滑化し、ダンパ部材５７による振動吸収性能を高めて、作動音をより一層効果的に低減することができる。

しかも第２のダンパ手段４８が備えるダンパ部材５７の少なくとも一部がゴム５９から成るものであり、第１のダンパ手段４７が備えるウエイブワッシャ５０の弾発力は前記ゴム５９の弾発力よりも低く設定されるので、前記ゴム５９の厚みを調整することでウエイブワッシャ５０のセット荷重を調整することができ、エアーインジェクタ４４が取付け孔４５の環状段部４５ｃ側に戻る際の戻り振動をウエイブワッシャ５０の収縮によって吸収することで、シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒへの振動伝達をより効果的に吸収することができる。

さらにエアーインジェクタ４４は、シリンダヘッド１３Ｆ，１３Ｒに対して固定位置に在るインジェクタホルダ６５内に形成される加圧空気室７５に後端を連通させるようにして前記インジェクタホルダ６５に摺動可能に嵌合されるものであり、エアーインジェクタ４４の噴射作動に伴う加圧空気室７５の圧力変動に対して、組付け性の向上を図りつつ、騒音を低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジンの側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３矢示部拡大図である。

４４・・・燃料噴射弁であるエアーインジェクタ
１３Ｆ，１３Ｒ・・・エンジン構成部材であるシリンダヘッド
４５・・・取付け孔
４５ｃ・・環状段部
４６・・・支持部材であるダンパカバー
４７・・・第１のダンパ手段
４８・・・第２のダンパ手段
４９・・・ダンパ部材である制振ワッシャ
５０・・・ダンパ部材であるウエイブワッシャ
５６・・・ダンパホルダ
５７・・・ダンパ部材
５８・・・摺動部材であるカラー
５９・・・ゴム
６４・・・弁保持部材であるインジェクタホルダ
７５・・・加圧空気室
Ｅ・・・・エンジン

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）の一部を構成するエンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）に、外方側に臨む環状段部（４５ｃ）を中間部に有する取付け孔（４５）が設けられ、前記取付け孔（４５）に挿入される燃料噴射弁（４４）が、前記環状段部（４５ｃ）と、エンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）に取付けられる支持部材（４６）との間に挟持されるエンジンの燃料噴射弁取付け構造において、
   前記環状段部（４５ｃ）および前記燃料噴射弁（４４）間には制振性を有する第１のダンパ手段（４７）が介装されると共に、前記支持部材（４６）および前記燃料噴射弁（４４）間には制振性を有する第２のダンパ手段（４８）が介装され、
   その第２のダンパ手段（４８）が、前記取付け孔（４５）の外方側から前記燃料噴射弁（４４）に当接するとともに前記取付け孔（４５）の軸線に沿う方向の摺動を可能として前記支持部材（４６）に支承されるダンパホルダ（５６）と、該ダンパホルダ（５６）に保持されて該ダンパホルダ（５６）および前記支持部材（４６）間に介装されるダンパ部材（５７）とを備え、
   前記取付け孔（４５）の軸線に沿う方向での前記ダンパホルダ（５６）の前記支持部材（４６）に対する摺動をガイドする摺動部材（５８）が前記支持部材（４６）に装着されることを特徴とする、エンジンの燃料噴射弁取付け構造。
2. エンジン（Ｅ）の一部を構成するエンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）に、外方側に臨む環状段部（４５ｃ）を中間部に有する取付け孔（４５）が設けられ、前記取付け孔（４５）に挿入される燃料噴射弁（４４）が、前記環状段部（４５ｃ）と、エンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）に取付けられる支持部材（４６）との間に挟持されるエンジンの燃料噴射弁取付け構造において、
   前記環状段部（４５ｃ）および前記燃料噴射弁（４４）間には制振性を有する第１のダンパ手段（４７）が介装されると共に、前記支持部材（４６）および前記燃料噴射弁（４４）間には制振性を有する第２のダンパ手段（４８）が介装され、
   前記燃料噴射弁（４４）が、前記エンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）に対して固定位置に在る弁保持部材（６４）内に形成される加圧空気室（７５）に後端を連通させるようにして前記弁保持部材（６４）に摺動可能に嵌合されるエアーインジェクタであることを特徴とする、エンジンの燃料噴射弁取付け構造。
3. 第１のダンパ手段（４７）が、制振特性を異ならせた２種類のダンパ部材（４９，５０）を重合して構成されることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの燃料噴射弁取付け構造。
4. 第２のダンパ手段（４８）が備えるダンパ部材（５７）の少なくとも一部がゴム（５９）から成り、当該ゴム（５９）よりも弾発力が低く設定されたウエイブワッシャ（５０）を第１のダンパ手段（４７）が備えることを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射弁取付け構造。
5. 前記エンジン構成部材（１３Ｆ，１３Ｒ）がシリンダヘッドであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの燃料噴射弁取付け構造。

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