JP2010184543A - 方向指示器制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】方向指示器制御装置において、車両が右左折専用車線に車線変更しても運転者がターンレバーを再操作することなく適切な方向指示器の点滅制御を行うことにある。
【解決手段】制御装置７は赤外線センサ３の検出結果に基づき分離帯３０が検出された場合には、制御装置７において車両１は追い越し車線を走行していると判断する。そして、制御装置７は自動消灯処理を実行し、右側ターンシグナル４を消灯する。そして、再び分離帯３０の有無を判断する。このとき分離帯３０が検出された場合には、制御装置７において、車両１は右折専用車線を走行していると判断される。次に、制御装置７は右側ターンシグナル４に点滅信号Ｓｏを出力する。これにより、ターンレバー８を再操作することなく右折専用車線において右側ターンシグナル４が再点滅される。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に備えられる方向指示器の制御を行う方向指示器制御装置に関する。

車両には、右左折や進路変更の方向を周囲に示す方向指示器が備えられている。運転席のステアリングホイールの近傍に備えられるターンレバーの操作に応じて、方向指示器制御装置は方向指示器の点滅及び消灯の制御を行う。そして、右左折や進路変更の際、ステアリングホイールが回動操作された後の戻し操作が検出されると、方向指示器制御装置は車両の右左折もしくは進路変更が終了したとみなし、方向指示器を消灯させる制御を行う（例えば、特許文献１参照。）。

特開平１−３０１４２５号公報

ところで、上記特許文献１に記載の方向指示器では、右左折専用車線に車線変更したときにも、ステアリングホイールの戻し操作により方向指示器制御装置は方向指示器を消灯させる制御を行う。このため、運転者は右左折専用車線において、ターンレバーを再度操作して方向指示器を再点滅させなければならなかった。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、右左折専用車線においても、運転者がターンレバーを再操作することなく適切な方向指示器の点滅制御を行う方向指示器制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、操作部として設けられるターンレバーの操作に基づき方向指示器の点滅制御を行うとともに、車両の車線変更を検出する第１のセンサの検出結果に基づき車線変更が完了したと判断したときには方向指示器の点滅制御を解除する方向指示器制御装置において、右折専用車線もしくは左折専用車線への車線変更または走行車線への車線変更の何れであるかを検出する第２のセンサの検出結果に基づき右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断されたときには、前記方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行うことをその要旨としている。

同構成によれば、方向指示器制御装置は第１のセンサの検出結果に基づき車線変更が完了したと判断したときには、車線変更にあたってターンレバーの操作を介してされた方向指示器の点滅制御を解除する消灯制御を行う。このとき変更した車線が右折専用車線または左折専用車線であると第２のセンサによって検出された場合には、方向指示器制御装置は方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行う。これにより、右折専用車線または左折専用車線に車線変更した際に、運転者がターンレバーを再操作する必要がない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の方向指示器制御装置において、前記第２のセンサとして赤外線を送受信することで分離帯または路縁部の有無を検出する赤外線センサを備え、前記赤外線センサによって車線変更前後に亘って前記分離帯または前記路縁部を検出した場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断することをその要旨としている。

同構成によれば、赤外線センサは、赤外線の送受信を通して、車線を往復の方向別に分離する構造物である分離帯または路縁部の有無を検出する。そして、方向指示器制御装置は赤外線センサによって車線変更前後に亘って分離帯または路縁部を検出した場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断する。この場合には、方向指示器が再点滅または継続して点滅するため、運転者がターンレバーを再操作する必要がない。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の方向指示器制御装置において、前記第２のセンサとして車両の減速を検出する減速検出センサを備え、車線変更後に前記第２のセンサによって車両の減速を検出した場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断することをその要旨としている。

通常、右折専用車線または左折専用車線へ車線変更した後、右折または左折するにあたって車両は減速する。上記構成によれば、方向指示器制御装置は車線変更後に減速検出センサにより車両が減速したと検出された場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断する。このように、判断された場合には、方向指示器が再点滅または継続して点滅するため、運転者がターンレバーを再操作する必要がない。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方向指示器制御装置において、さらに前記車両の走行道路において、右折専用車線または左折専用車線の有無を検出する走行道路検出手段を備え、前記走行道路検出手段により検出される走行道路によっては、車両が右折専用車線または左折専用車線へ車線変更したと判断されたときであっても、前記方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行わないことをその要旨としている。

車両の走行道路によっては右折専用車線または左折専用車線が存在しない場合がある。このような、走行道路であると走行道路検出手段が検出した場合には、第２のセンサによる検出結果が車両の右折専用車線または左折専用車線へ車線変更判断の条件を満たしている場合であれ、方向指示器制御装置は前記方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行わない。これにより、右折専用車線または左折専用車線が存在し得ない道路の走行中において、方向指示器制御装置による誤点滅制御を防止することができる。

本発明によれば、方向指示器制御装置において、右左折専用車線においても、運転者がターンレバーを再操作することなく適切な方向指示器の点滅制御を行うことができる。

車両の方向指示システムの構成を示すブロック図。 方向指示システムを備えた車両の平面図。 車両の追い越し車線への車線変更を示す平面図。 車両の右折専用車線への車線変更を示す平面図。 方向指示器の点灯制御の処理手順を示すフローチャート。 自動消灯処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明の一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。なお、本実施形態においては、車両は道路の左側車線を進行する左車線通行である。
図１に示されるように、車両１には、方向指示システムとして、方向指示ユニット２と、赤外線センサ３と、舵角センサ１０と、減速検出センサ群１６と、ＥＴＣシステム１５とが備えられている。なお、舵角センサ１０は第１のセンサに相当し、ＥＴＣシステム１５は走行道路検出手段に相当する。方向指示ユニット２は、車両１の外部から視認できる位置に設けられる右側ターンシグナル４及び左側ターンシグナル５とで構成される方向指示器６と、運転者が方向指示の入力操作を行うターンレバー８と、同ターンレバー８の入力操作に基づいて方向指示器６の作動を制御する制御装置７とから構成されている。

図２に示されるように、右側ターンシグナル４は、車両１の右側に備えられた右側フロントターンシグナル４ａと、右側サイドターンシグナル４ｂと、右側リアターンシグナル４ｃとの総称である。右側フロントターンシグナル４ａは車両１のフロント右側に、右側サイドターンシグナル４ｂは右側面に、右側リアターンシグナル４ｃはリア右側に配置されている。同様に、左側ターンシグナル５は、車両１の左側に備えられた左側フロントターンシグナル５ａと、左側サイドターンシグナル５ｂと、左側リアターンシグナル５ｃとの総称である。左側フロントターンシグナル５ａは車両１のフロント左側に、左側サイドターンシグナル５ｂは左側面に、左側リアターンシグナル５ｃはリア右側に配置されている。図２は、右側ターンシグナル４及び左側ターンシグナル５を点滅させた状態を示している。右側ターンシグナル４及び左側ターンシグナル５は、それぞれ同じタイミングで点滅するようになっている。

図２の右円中に拡大して示されるように、運転席のステアリングコラム１８の右側には、方向指示の入力操作を行う棒状のターンレバー８が突出して設けられている。同ターンレバー８は、図示しない基端部を中心に上下方向へ回動可能である。当該ターンレバー８には、自身に上下方向に外力が付与される間のみ変位し、同外力が解除されたときには中立位置に自動的に戻るモーメンタリ式が採用されている。同ターンレバー８は、下方向へ回動操作されると右側ターンシグナル４を、上方向へ回動操作されると左側ターンシグナル５を点滅させる入力信号Ｓｉの出力を開始する。図１に示すように、当該入力信号Ｓｉに応じて制御装置７は右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５を点滅させる点滅信号Ｓｏを出力する。この点滅信号Ｓｏにより、右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５は点滅する。

また、図２に示すように、車両１の左右側部にはそれぞれ２つ、計４つの赤外線センサ３ａ〜３ｄが設けられている。くわしくは、前側の赤外線センサ３ａ，３ｂは両サイドミラー１７Ｒ，１７Ｌに設置され、後側の赤外線センサ３ｃ，３ｄは両後部ドアの後方に設けられている。右側の赤外線センサ３ａ，３ｃは、道路の中央部に存在し、車線を往復の方向別に分離する構造物である分離帯３０の有無を検出する。分離帯３０は、例えばブロック、ポール、植木、ガードレール、フェンス、縁石等で形成される。左側の赤外線センサ３ｂ，３ｄは、車両１の左方に設けられて、分離帯３０との間に主に車道を形成する例えばガードレール、フェンス、縁石等でなる路縁部３１の有無を検出する。このように、車両１の両側部に赤外線センサ３ａ〜３ｄを設けることで、車両１の両側方全域に亘って分離帯３０及び路縁部３１の有無を検出することができる。

各赤外線センサ３は、図１に示されるように、その発信部２７から赤外線Ｓａが測定対象物である分離帯３０もしくは路縁部３１の方向に出力され、受信部２８は分離帯３０の壁面３０ａもしくは路縁部３１の壁面３１ａに反射した赤外線Ｓｂを受信する。制御装置７は赤外線Ｓｂの入力の有無に基づき分離帯３０または路縁部３１の有無を検出する。この赤外線センサ３は駐車時等において、障害物との近接を検出する障害物センサとして使用される。

また、図２に示されるように、ステアリングホイール１９はステアリングシャフト２０によって回動操作可能に支持されている。当該ステアリングシャフト２０にはステアリングホイール１９の回転角度を検出する舵角センサ１０が設けられている。さらに、車両１には、減速検出センサ群１６として減速度を検出するＧセンサ（加速度センサ）１１、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサ１２、及び車速を検出する車速センサ１３が設けられる。前記赤外線センサ３ａ〜３ｄ及び減速検出センサ群１６によって検出される走行状況情報に基づき、制御装置７は車両１が走行車線または右左折専用車線の何れへの車線変更であるかを判断する。さらに、車両１には、無線通信を通じて高速道路等の料金を支払いが可能であるＥＴＣ（Electronic Toll Collection）システム１５が備えられ、制御装置７はＥＴＣシステム１５による通信記録に基づき車両１が高速道路を走行しているか否かの判断をする。そして、制御装置７は赤外線センサ３、ターンレバー８、舵角センサ１０、ＥＴＣシステム１５、減速検出センサ群１６からの出力に基づき方向指示器６の点灯制御を行う。

次に、制御装置７による方向指示器の点灯制御の処理手順について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。当該フローチャートは、制御装置７に内蔵される図示しないメモリ等に予め格納された方向指示器制御プログラムに従って実行される。

まず、制御装置７はＥＴＣシステム１５に記憶されている通信記録に基づき車両１が高速道路または一般道路の何れを走行しているかの判断をする（ステップＳ１０１）。ＥＴＣシステム１５による通信記録に基づき車両１が高速道路を走行していると判断した場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）には、自動消灯処理を実行する（ステップＳ１２１ａ）。自動消灯処理とは車線変更及び右左折後に方向指示器６を自動消灯させるプログラムである。自動消灯処理については後で詳述する。自動消灯処理を実行することで、高速道路走行中に車線変更が完了した場合には、右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５が自動消灯する。そして、制御装置７は当該点灯制御処理を終了する。これにより、高速道路のように右左専用車線は存在しない道路において、後述する右左折専用車線への車線変更時に方向指示器６が自動点灯する等の処理がされることはない。

一方、一般道路を走行していると判断した場合（ステップＳ１０１でＮＯ）には、制御装置７は赤外線センサ３ａ，３ｃの検出結果に基づき車両１の右方における分離帯３０の有無を判断する（ステップＳ１０２）。分離帯３０が検出されない場合（ステップＳ１０２でＮＯ）には、制御装置７は、図３に示される走行車線３３及び追い越し車線３４の２車線からなる道路において、走行車線３３を走行していると判断する（ステップＳ１０３）。ここで、左車線通行において追い越し車線３４とは、複数ある車線のうち進行方向一番右の車線をいう。そして、制御装置７は自動消灯処理を実行し（ステップＳ１２１ａ）、制御装置７は当該点灯制御処理を終了する。

一方、分離帯３０が検出された場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）には、制御装置７において車両１は追い越し車線３４を走行していると判断される（ステップＳ１０４）。そして、追い越し車線３４から走行車線３３もしくは右折専用車線３５の何れへの車線変更であれ、制御装置７は自動消灯処理を実行する（ステップＳ１２１ｂ）。すなわち、前述と同様に車線変更の完了後、制御装置７は右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５を消灯する。

そして、再び制御装置７は赤外線センサ３ａ，３ｃの検出結果に基づき分離帯３０の有無を判断する（ステップＳ１０５）。ここで、図４に示されるように、交差点付近の追い越し車線３４において、その右車線には右折する車両１が走行する右折専用車線３５が形成される。当該右折専用車線３５は分離帯３０の一部を除去した形でなる。すなわち右折専用車線３５においては右方に分離帯３０が存在することになる。そのため分離帯３０が検出された場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）には、制御装置７において車両１は右折専用車線３５を走行していると判断される（ステップＳ１０６）。次に、制御装置７は右側ターンシグナル４に点滅信号Ｓｏを出力する（ステップＳ１０７）。これにより、図４に示されるように、ターンレバー８を再操作することなく右折専用車線３５において右側ターンシグナル４が再点滅する。また、その状態で自動消灯処理が実行されることで、右折専用車線３５から右折が完了すると右側ターンシグナル４が自動消灯する（ステップＳ１２１ｃ）。そして、制御装置７は当該点滅制御処理を終了する。ここで、例えばステップＳ１０５で示す分離帯３０の検出中にターンレバー８の再操作がされて、すでに制御装置７から点滅信号Ｓｏが出力されている場合には、その点滅信号Ｓｏの出力は継続される。

また、前述のように車両１の右側面には、その前後に赤外線センサ３ａ，３ｃが設けられている。したがって、図３の二点鎖線で示した追い越し車線３４を走行する車両１の右前側に右折専用車線３５が形成されている場合、たとえ前側の赤外線センサ３ａで分離帯３０を検出できなくても、後側の赤外線センサ３ｃで分離帯３０を検出できる。このように、複数個の赤外線センサ３ａ，３ｃを設けることで、分離帯３０をより精度高く検出することができる。

一方、ステップＳ１０５において、分離帯３０が検出されない場合（ステップＳ１０５でＮＯ）であれ、車両１の減速検出センサ群１６の検出結果が第１〜第３の条件を満たしたときには、右折専用車線３５を走行していると判断される。第１の条件はブレーキセンサ１２により検出されるブレーキ操作があること（１０８でＹＥＳ）、第２の条件はＧセンサ１１により検出される減速度がしきい値以上であること（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、第３の条件は車速センサ１３により検出される減速率がしきい値以上であること（ステップＳ１１０でＹＥＳ）である。以上３つの条件が満たされた場合には、制御装置７は右折専用車線３５を走行中であると判断する（ステップＳ１０６）。なお、上記両しきい値は実験等により適切な値に決定される。そして、前述同様に制御装置７は右側ターンシグナル４に点滅信号Ｓｏを出力して右側ターンシグナル４の再点滅をさせる（ステップＳ１０７）。その状態で自動消灯処理が実行されることで、右折専用車線３５から右折が完了すると右ターンシグナルが自動消灯して、制御装置７は当該点滅制御処理を終了する（ステップＳ１２１ｃ）。そして、これにより、たとえ分離帯３０がない、例えば白線で右折専用車線３５が形成されている場合であれ、制御装置７は右折専用車線３５であると判断することができる。第１〜第３の条件の何れかひとつでも満たさない場合には、制御装置７は右折専用車線３５でないと判断して、制御装置７は当該点滅制御処理を終了する（ステップＳ１１１）。

ところで、右折専用車線３５と同様に走行車線３３の左車線には路縁部３１の一部が除去されることで左折専用車線が形成されることがある。この場合においても、上述とほぼ同様に図５に示されるフローチャートに従って点滅制御処理は実行される。この場合には、図５のフローチャートにかっこ書きで示されるように、ステップＳ１０２及びＳ１０５の分離帯３０は路縁部３１と、またステップＳ１０６及びＳ１１１における右折は左折と、さらにステップＳ１０４及びＳ１０３において追い越し車線は走行車線と、あるいは走行車線は追い越し車線と、それぞれ読み代えることで左折専用車線においても同様に点滅制御処理は実行される。なお、右折専用車線３５または左折専用車線の判断は、左側の赤外線センサ３ｂ，３ｄにより障害物（路縁部３１）が検出される。これにより、左折専用車線に車線変更したときにも、ターンレバー８を再操作することなく左側ターンシグナル５が再点滅する。

次に、方向指示器６の自動消灯処理手順を図６に示されるフローチャートに従って説明する。当該処理はメインルーチンである図５のフローチャートに示される方向指示器制御処理手順中のサブルーチンとしてステップＳ１２１ａ〜Ｓ１２１ｃに処理が移行した際に実行される。また、図６のフローチャートは前記メモリに記憶された自動消灯プログラムに従い実行される。ここでは、図３に示されるように、走行車線３３から追い越し車線３４への車線変更時について説明する。

制御装置７は方向指示器６に点滅信号Ｓｏを出力中、すなわち右側ターンシグナル４が点滅中であるかを確認する（ステップＳ１２２）。点滅信号Ｓｏを出力中でない場合（ステップＳ１２２でＮＯ）には、制御装置７にターンレバー８の操作に伴う入力信号Ｓｉの入力があるかを確認する（Ｓ１２３）。入力信号Ｓｉの入力がない場合（ステップＳ１２３でＮＯ）には車線変更及び右左折は行われずに、直進走行を続けるものとして図５の点滅制御処理のステップ１０１へ処理を移行し、再び高速道路または一般道路の何れを走行しているかの判断をする。一方、ターンレバー８の操作に伴う入力信号Ｓｉの入力がある場合（ステップＳ１２３でＹＥＳ）には、制御装置７は方向指示器６に点滅信号Ｓｏを出力する（ステップＳ１２４）。

これにより、図３に示されるように、車線変更または右左折するにあたって、方向指示器６が点滅する。同様に予め点滅信号Ｓｏを出力していた場合（ステップＳ１２２でＹＥＳ）にも、車線変更または右左折するにあたって方向指示器６が点滅する。そして、運転者はステアリングホイール１９を緩やかに所定角度だけ回動操作して車両１を車線変更または右左折させた後、同所定角度だけ戻し操作をする。

このとき、制御装置７は、舵角センサ１０によって検出されたステアリングホイール１９の戻し操作角度が予め設定される設定角度以上であるか否かの判断をする（ステップＳ１２５）。ステアリングホイール１９の戻し操作角度が設定角度未満であるときには（ステップＳ１２５でＮＯ）、車線変更または右左折の途中であるとしてステップＳ１２３へ処理を移行し、方向指示器６を点滅させた状態を維持する。ステアリングホイール１９の戻し操作角度が設定角度以上となったときには、制御装置７は車線変更または右左折が完了したと判断する（ステップＳ１２６）。このときには、図３に示されるように、前記制御装置７は点滅信号Ｓｏを出力するのを停止することで右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５を消灯させる（ステップＳ１２７）。そして、制御装置７は処理をメインルーチンである図５の点滅制御処理に戻す。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）制御装置７は分離帯３０が検出された場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）には、制御装置７において車両１は追い越し車線３４を走行していると判断する（ステップＳ１０４）。そして、制御装置７は自動消灯処理（ステップＳ１２１ｂ）を実行し、右側ターンシグナル４を消灯する。そして、再び制御装置７は赤外線センサ３ａ，３ｃの検出結果に基づき分離帯３０の有無を判断する（ステップＳ１０５）。このとき分離帯３０が検出された場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）には、制御装置７において、車両１は右折専用車線３５を走行していると判断される（ステップＳ１０６）。次に、制御装置７は右側ターンシグナル４に点滅信号Ｓｏを出力する（ステップＳ１０７）。したがって、運転者は右折専用車線３５において、ターンレバー８を再操作することなく、右折専用車線３５において右側ターンシグナル４が再点滅される。

（２）障害物センサとして設けられる赤外線センサ３ａ〜３ｄは、赤外線の送受信を通して分離帯３０または路縁部３１の有無を検出する。制御装置７は赤外線センサ３ａ〜３ｄによって車線変更前後に亘って分離帯３０または路縁部３１を検出した場合には、右折専用車線３５への車線変更であると判断する。また、当該赤外線センサ３ａ〜３ｄは、一般的に車両に設けられる駐車時等において障害物との近接を検出する障害物センサを使用している。このため、新たに車両１に赤外線センサ３ａ〜３ｄを設ける必要がない。さらに、分離帯３０及び路縁部３１に対してそれぞれ複数（本例では２つ）の赤外線センサを設置することで、より確実に分離帯３０及び路縁部３１を検出することができる。

（３）制御装置７はＥＴＣシステム１５に記憶されている通信記録に基づき車両１が高速道路を走行していると判断した場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）には、自動消灯処理のみを実行する（ステップＳ１２１ａ）。これにより、右折専用車線３５であると判断がされる条件を満たしても、高速道路走行中においては、制御装置７は右側ターンシグナル４または左側ターンシグナル５を自動点滅させることはない。これにより、制御装置７による両ターンシグナル４，５の誤点滅制御を防止できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、障害物センサとして赤外線センサ３により分離帯３０等を検出していた。しかし、分離帯３０等を検出することができるものであれば、その他の光式のセンサもしくは電磁波式のセンサを採用してもよい。さらに、車外を監視するカメラを設けて分離帯３０の有無を検出してもよい。

・上記実施形態においては、制御装置７はＥＴＣシステム１５による通信記録に基づき車両１が高速道路を走行している旨判定した場合には、右左折専用車線は存在しないとして、自動消灯処理のみを実行する。しかし、高速道路走行中に限らず、カーナビゲーションシステムからの走行道路情報に基づき右左折専用車線は存在しない区間を走行中と判断した場合に、自動消灯処理のみを実行するようにしてもよい。

・上記実施形態においては、車両１の両側部にそれぞれ２つ計４つの赤外線センサ３ａ〜３ｄが設けられている。しかし、当該赤外線センサ３によって、分離帯３０及び路縁部３１の有無を検出可能であれば、同赤外線センサ３の数及び設置箇所はこれに限定されない。また、赤外線センサ３を駐車用の障害物検出センサと別に設けてもよい。

・上記実施形態においては、ターンレバー８はモーメンタリ式としたが、これに限らず、ターンレバー８が上下方向に回動されて所定位置を越えると当該所定位置に固定されるステーショナリータイプを採用してもよい。この場合、制御装置７からの信号またはステアリングホイール１９の戻し操作角度に基づき当該ターンレバー８の保持を解除し、中立位置に復帰させる保持機構等を設ける。

・上記実施形態においては、減速検出センサ群１６としてＧセンサ１１、ブレーキセンサ１２、及び車速センサ１３が設けられている。しかし、車両１の減速が検出できれば、上記した３つのセンサ１１，１３，１６全てを設ける必要はなく、例えば車速センサ１３のみ、または車速センサ１３及びＧセンサ１１等、組み合わせて設けることも可能である。

・上記実施形態においては、Ｓ１０８〜Ｓ１１０において、第１〜第３の条件が満たされた場合には、制御装置７は右折専用車線３５を走行中であると判断する。しかし、第１〜第３の条件のうち、何れか１つまたは２つが満たされた場合には、制御装置７は右折専用車線３５を走行中であると判断するとしてもよい。

・上記実施形態においては、赤外線センサ３及び減速検出センサ群１６を設けて右折専用車線または左折専用車線への車線変更であるかの判断をしていた。しかし、赤外線センサ３及び減速検出センサ群１６のどちらか一方のみを車両１に設けて右折専用車線または左折専用車線への車線変更であるかの判断をしてもよい。

１…車両、３…赤外線センサ（第２のセンサ）、４…右側ターンシグナル、５…左側ターンシグナル、６…方向指示器、８…ターンレバー（操作部）、１０…舵角センサ、１５…ＥＴＣシステム、１６…減速検出センサ群（第２のセンサ）、３０…分離帯、３１…路縁部、３３…走行車線、３４…追い越し車線、３５…右折専用車線。

Claims (4)

1. 操作部として設けられるターンレバーの操作に基づき方向指示器の点滅制御を行うとともに、車両の車線変更を検出する第１のセンサの検出結果に基づき車線変更が完了したと判断したときには方向指示器の点滅制御を解除する方向指示器制御装置において、
   右折専用車線もしくは左折専用車線への車線変更または走行車線への車線変更の何れであるかを検出する第２のセンサの検出結果に基づき右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断されたときには、前記方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行う方向指示器制御装置。
2. 請求項１に記載の方向指示器制御装置において、
   前記第２のセンサとして赤外線を送受信することで分離帯または路縁部の有無を検出する赤外線センサを備え、
   前記赤外線センサによって車線変更前後に亘って前記分離帯または前記路縁部を検出した場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断する方向指示器制御装置。
3. 請求項１または２に記載の方向指示器制御装置において、
   前記第２のセンサとして車両の減速を検出する減速検出センサを備え、
   車線変更後に前記第２のセンサによって車両の減速を検出した場合には、右折専用車線または左折専用車線への車線変更であると判断する方向指示器制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の方向指示器制御装置において、
   さらに前記車両の走行道路において、右折専用車線または左折専用車線の有無を検出する走行道路検出手段を備え、
   前記走行道路検出手段により検出される走行道路によっては、車両が右折専用車線または左折専用車線へ車線変更したと判断されたときであっても、前記方向指示器を再点滅または継続して点滅させる制御を行わない方向指示器制御装置。

Images