JP2010155526A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗型車両において、エアバッグ装置が占めるスペースを減らし、エアバッグ装置周りに配置する部材の配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ヘッドパイプ１３から斜め下方へ左右一対のメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒを延ばし、ヘッドパイプ１３の後方に、シート４２を設け、このシート４２の前方に、エアバッグモジュール４３およびエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニット４４を設けている鞍乗型車両において、ヘッドパイプ１３の後方で、且つ、メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの上方に、エアバッグモジュール４３を配置し、車両を側方から見たときに、このエアバッグモジュール４３の下方に、エアバッグ制御ユニット４４の一部を潜り込ませるように配置した。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の前部に、エアバッグモジュールが備えられている鞍乗型車両に関する。

ヘッドパイプから後方に左右一対の上部フレームを延設し、これら左右一対の上部フレームの間に、エアバッグモジュールが配置されている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−０６９７８５公報（図９）

特許文献１の図９において、ヘッドパイプ３（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）から後方にアッパーチューブ２Ｌ、２Ｒ（以下、「上部フレーム２Ｌ、２Ｒ」と云う。）が延設され、これらの上部フレーム２Ｌ、２Ｒを跨ぐようにエアバッグモジュール２０が配置され、このエアバッグモジュール２０の右側方には、エアバッグＥＣＵ３５（以下、「エアバッグ制御ユニット３５」と云う。）が配置されている。ここで、エアバッグ装置は、エアバッグモジュール２０とエアバッグ制御ユニット３５とを主要な構成要素とする。

通常、自動二輪車の前部には、計器類などの部材が配置されている。この場合に、自動二輪車の前部に、エアバッグ装置が配置されていると、計器類などの他の部材の配置に制約を受け易い傾向にある。エアバッグ装置が占めるスペースが小さいものになれば、前記他の部材の配置の自由度が高まり好ましい。

本発明は、鞍乗型車両において、エアバッグ装置が占めるスペースを減らし、エアバッグ装置周りに配置する部材の配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、操向ハンドルを操向自在に軸支するヘッドパイプから斜め下方へ左右一対のメインフレームを延ばし、ヘッドパイプの後方に、乗員が着座するシートを設け、このシートの前方に、エアバッグが収納されているエアバッグモジュールおよびエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニットを設けている鞍乗型車両において、ヘッドパイプの後方で、且つ、メインフレームの上方に、エアバッグモジュールを配置し、車両を側方から見たときに、このエアバッグモジュールの下方に、エアバッグ制御ユニットの一部を潜り込ませるように配置したことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、エアバッグ制御ユニットは、車両正面視で、エアバッグモジュールの左右幅内に配置したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、エアバッグモジュールおよびエアバッグ制御ユニットは、ともに、箱体状に形成され、エアバッグ制御ユニットの上面は、エアバッグモジュールの下面に対し、傾斜して潜り込むように配置したことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、ヘッドパイプの上方には、操向ハンドルを挿通可能にしてヘッドパイプの上面を覆うハンドルポストカバーが配置され、このハンドルポストカバーでエアバッグモジュールの上面を覆うようにしたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、エアバッグ制御ユニットには、車両側に取り付けるための取付ステーが備えられ、この取付ステーは、ヘッドパイプから後方に延びるように形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、ヘッドパイプの側方に、車両の電源の入切を行う主スイッチ手段が配置され、この主スイッチ手段は、エアバッグ制御ユニットとは前記ヘッドパイプを挟んで反対側に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エアバッグ制御ユニットの一部をエアバッグモジュールの下方に潜り込ませるように配置したので、エアバッグ制御ユニットの先端からエアバッグモジュールの後端までの長さで決められるエアバッグバッグ装置の車両長手方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置の車両長手方向長さが抑えられるので、車両前部において、エアバッグ装置が占めるスペースを減らすことができる。
エアバッグ装置の占有スペースを減らすことができれば、エアバッグモジュール周りに配置する部材の配置自由度を高めることが可能となる。

請求項２に係る発明では、エアバッグ制御ユニットは、エアバッグモジュールの左右幅内に配置したので、エアバッグモジュールの左右幅でエアバッグ装置の幅方向長さが決まる。
よって、エアバッグ装置の幅方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置の幅方向長さが抑えられれば、エアバッグ制御ユニットとエアバッグモジュールとの配置関係によって決められるエアバッグ装置の占有スペースを減らすことが可能になる。

請求項３に係る発明では、エアバッグモジュールの下方に空いた小さな空間を利用して、エアバッグ制御ユニットの上面が、エアバッグモジュール下面に対し傾斜して潜り込むように、エアバッグ制御ユニットが配置されている。エアバッグモジュールの下方に空いた空間に、エアバッグ制御ユニットの一部が配置されているので、車両前部のデッドスペースを有効に活用することができる。

請求項４に係る発明では、ヘッドパイプの上面を覆うハンドルポストカバーで、エアバッグモジュールの上面を覆うようにしたので、車両前部の外観性を高めることができる。加えて、ハンドルボストカバーにエアバッグモジュールのカバーを兼ねさせたので、部品の共通化が図れ、部品点数を減らすことが可能になる。

請求項５に係る発明では、エアバッグ制御ユニットが取り付けられる取付ステーは、ヘッドパイプから後方に延びるように形成されているので、ヘッドパイプ前方に配置する部材の配置自由度を高めることが可能になる。

請求項６に係る発明では、主スイッチ手段は、ヘッドパイプを挟んで、エアバッグ制御ユニットとは反対側に配置されるので、エアバッグ制御ユニットと反対側の空間を有効に活用することが可能になる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る鞍乗型車両の左側面図であり、鞍乗型車両１０の一形態としてのスクータ型車両１０Ａには、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に懸架され駆動源としてのパワーユニット１２とが設けられている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３を先端部に含みヘッドパイプ１３から斜め下方へ延設されるメインフレーム１４と、このメインフレーム１４に連結され後方に延びている後部フレーム１５とから構成されている。

メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３の上部１３ｃから下後方に延びる左右一対の上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒ（手前側の符号１７Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、ヘッドパイプ１３の下部１３ｄから下方に向かって延びる左右一対の下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒ（手前側の符号１８Ｌのみ示す。以下、同じ。）とを構成部材として含んでいる。なお、左右の上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの間には、クロス部材２０が掛け渡され、上部フレームと下部フレームの間１７Ｌ、１８Ｌおよび１７Ｒ、１８Ｒには、メインフレーム１４の剛性を高めるため上下に各々連結部材１９Ｌ、１９Ｒ（手前側の符号１９Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡されている。

後部フレーム１５は、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの後部から斜め後上に延びているシートレール２１Ｌ、２１Ｒ（手前側の符号２１Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、これらのシートレール２１Ｌ、２１Ｒの中間点２２Ｌ、２２Ｒ（手前側の符号２２Ｌのみ示す。以下、同じ。）と上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部との間を連結しているミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒ（手前側の符号２３Ｌのみ示す。以下、同じ。）と、これらのミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒの上部とシートレール２１Ｌ、２１Ｒの後部との間に掛け渡したレールステー２４Ｌ、２４Ｒ（手前側の符号２４Ｌのみ示す。以下、同じ。）とを構成部材として含む。

車体フレーム１１の先端部を構成するヘッドパイプ１３には、操向軸２５が設けられ、この操向軸２５の上端部には、乗員が操向する操向ハンドル２６が操向可能に支持されている。操向軸２５の下端部には、平面視で略三角形状を呈するボトムブリッジ２７を介してフロントフォーク３１Ｌ、３１Ｒ（手前側の符号３１Ｌのみ示す。以下、同じ。）が取り付けられ、フロントフォーク３１Ｌ、３１Ｒの下端部の間には、前輪３２が回転可能に取り付けられている。

シートレール２１Ｌ、２１Ｒとミドルフレーム２３Ｌ、２３Ｒとの間には、ピボットプレート３３Ｌ、３３Ｒ（手前側の符号３３Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡され、ピボットプレート３３Ｌ、３３Ｒから下方にリンク部材３４が延設され、リンク部材３４には支持軸３５が設けられ、この支持軸３５を介してリヤスイングアームを兼ねるパワーユニット１２が上下にスイング可能に取り付けられ、このパワーユニット１２の後端部には、駆動輪としての後輪３６が回転可能に取り付けられ、パワーユニット１２とシートレール２１Ｌ、２１Ｒとの間には、路面からの衝撃を吸収するリヤクッションユニット３７Ｌ、３７Ｒ（手前側の符号３７Ｌのみ示す。以下、同じ。）が掛け渡されている。

シートレール２１Ｌ、２１Ｒの上面には、乗員が着座するシート４２が取り付けられている。ヘッドパイプ１３の後方にシート４２が設けられ、シート４２の前方には、エアバッグが収納されているエアバッグモジュール４３およびエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニット４４が設けられている。

パワーユニット１２は、ベルト式変速機を内蔵する変速機ユニット４６と、この変速機ユニット４６の前端部から前方に延びているエンジン４７とからなる。
エンジン４７は、変速機ユニット４６にシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２およびシリンダヘッドカバー５３とをこの順に取り付けた多気筒水冷４サイクルエンジンである。シリンダヘッド５２の上面には、吸気管５４を介してエアクリーナユニット５５が連結され、シリンダヘッド５２の下面には、排気管５６が連結されている。

エンジン４７と前輪３２の間で、ヘッドパイプ１３から後方に延びている左右のメインフレームとしての上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの間であって、下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒの間には、燃料タンク５７が配置されている。燃料タンク５７は、エンジン４７の前方に配置されているので、車両の低重心化が図れ車両の操縦性を一層高めることができる。

車両を覆うカウルとしてのカバー部材について説明する。
ヘッドパイプ１３の前方に、車両の前部を覆うフロントカウル６１が設けられ、このフロントカウル６１の後端に連続して設けられ、シート４２の前方でメインフレームを構成する上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの上方を覆うセンターカバー６２が設けられ、このセンターカバー６２の下方から後方に向け、車両の側部を覆うメインカウル６３が設けられ、このメインカウルに連なり車両の後部を覆うリヤカウル６４が設けられている。センターカバー６２は、シートの前端部６６から前方へ斜め上方へ傾斜して設けられている。
燃料タンク５７は、センターカバー６２内に配置されている。
すなわち、カウル４５は、車体フレーム１１を覆うとともに車両の外観面を構成する部材であり、車両の前方から後方に向け、順に、フロントカウル６１とセンターカバー６２とメインカウル６３とリヤカウル６４とから構成されている。

図中、６７はフロントデイスクブレーキユニット、６８はグラブレール、６９はフロントフェンダ、７１はリヤフェンダ、７２は排気管５６の後端部に連結している消音器、７３はメインスタンドである。

図２は本発明に係る鞍乗型車両の要部を上から見た図、図３は本発明に係る鞍乗型車両の要部側面図である。以下、図２〜図３を併せて参照し説明を行う。
ヘッドパイプ１３の後方に、前述したエアバッグモジュール４３が配置され、ヘッドパイプ１３の左側方に、エアバッグモジュール４３に収納されたエアバッグ７７の展開を制御するエアバッグ制御ユニット４４が配置され、ヘッドパイプ１３の右側方に、車両の電源の入切を行う主スイッチ手段としてのキーシリンダ７５が配置されている。なお、キーシリンダ７５は、ヘッドパイプ１３から右方に延設されているキー支持腕部７６の先端部に取り付けられている。

キーシリンダ７５は、ヘッドパイプ１３を挟んで、エアバッグ制御ユニット４４とは反対側に配置されているので、エアバッグ制御ユニット４４と反対側の空間を有効に活用することができる。

エアバッグモジュール４３は、ヘッドパイプ１３の後方で、且つ、メインフレームの構成部材としての上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの上方に配置され、車両を側方から見たときに、このエアバッグモジュール４３の下方に、エアバッグ制御ユニット４４の一部を潜り込ませるように配置した（図３参照）。

エアバッグ制御ユニット４４の一部をエアバッグモジュール４３の下方に潜り込ませるように配置したので、エアバッグモジュール４３の下方の空間を有効に活用することができる。加えて、エアバッグ制御ユニット４４の先端からエアバッグモジュール４３の後端までの長さで決められるエアバッグバッグ装置８３の車両長手方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置８３の車両長手方向長さが抑えられるので、車両前部において、エアバッグ装置８３が占めるスペースを減らすことができる。
エアバッグ装置８３の占有スペースを減らすことができれば、エアバッグモジュール４３周りに配置する部材の配置自由度を高めることが可能となる。

さらに、本発明では、エアバッグモジュール４３の下方に空いた小さな空間を利用して、エアバッグ制御ユニットの上面８１が、エアバッグモジュールの下面８２に対し傾斜して潜り込むように、エアバッグ制御ユニット４４が配置されている。エアバッグモジュール４３の下方に空いた空間に、エアバッグ制御ユニット４４が、傾斜して潜り込むように配置されているので、車両前部のデッドスペースを有効に活用することができ、エアバッグ装置８３の占有スペースをより一層減らすことができる。

ヘッドパイプ１３の上方には、操向ハンドル２６を挿通可能にしてヘッドパイプ１３の上面を覆うハンドルポストカバー８５が配置されている。そして、このハンドルポストカバー８５でエアバッグモジュールの上面８６を覆うようにした。

ヘッドパイプ１３の上面を覆うハンドルポストカバー８５で、エアバッグモジュールの上面８６を覆うようにしたので、車両前部の外観性を高めることができる。加えて、ハンドルポストカバー８５にエアバッグモジュールのカバーを兼ねさせたので、部品の共通化が図れ、部品点数を減らすことができる。
なお、本実施例において、ハンドルポストカバー８５で、エアバッグモジュールの上面８６を覆うようにしたが、エアバッグモジュールの上面を通常のカウル部材で覆うようにしても良い。

車体フレーム１１の前部を構成するヘッドパイプ１３、エアバッグモジュール４３およびエアバッグ制御ユニット４４は、ハンドルポストカバー８５で覆われ、このハンドルポストカバー８５の後面８５ｂが跨ぎ空間９４に臨むように設けられ、この跨ぎ空間９４の下方には、メインフレーム１４を覆うようにカウル４５の構成要素としてのセンターカバー６２が設けられている。
センターカバー６２は、左右のステップフロア９５Ｌ、９５Ｒの間に配置されるとともに、上方へ膨出しメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒを上から覆うものである。

エアバッグモジュール４３の後方には、シート４２が配置され、このシート４２の左右側方下部には、略水平面を有し乗員が足を載せる足置きとしてのステップフロア９５Ｌ、９５Ｒが設けられている。

すなわち、鞍乗型車両としてのスクータ型車両１０Ａには、操向ハンドル２６を操向自在に軸支するヘッドパイプ１３から斜め可能へ左右一対のメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒを延ばすとともにヘッドパイプ１３の後方に、乗員が着座するシート４２および足を載せる左右のステップフロア９５Ｌ、９５Ｒを設け、これらの左右のステップフロア９５Ｌ、９５Ｒの間に上方へ膨出しメインフレーム１４を上から覆うセンターカバー６２を設け、シート４２の前方にエアバッグ７７が収納されているエアバッグモジュール４３が設けられている。

以下、エアバッグモジュールから前部カウルの内面に沿って延び、センターカバーの内面に沿って延びている繋留体およびその周辺部を含めた構造について説明する。
エアバッグモジュール４３は、ヘッドパイプ１３の後方で且つ乗員が跨ぐ跨ぎ空間９４の前方に配置され、このエアバッグモジュール４３に、膨張展開したエアバッグ７７を乗員と対面する位置に保持する一対の繋留体９１Ｌ、９１Ｒが備えられ、これらの繋留体９１Ｌ、９１Ｒは、センターカバーの内面９８に沿って延ばされ、且つ一端１１１Ｌ、１１１Ｒがエアバッグ７７に連結され、他端１１２Ｌ、１１２Ｒがシート４２の前方下方位置にてメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒに連結されている。

燃料タンク５７の上部には、給油口８８が設けられ、この給油口８８は、左右のメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの間に掛け渡したクロス部材２０の前方に配置されるとともに、給油口８８の左右に、膨張展開したエアバッグ７７を乗員と対面する位置に保持する左右一対の繋留体９１Ｌ、９１Ｒが配置されている。

燃料タンク５７に設けた給油口８８の左右には、左右一対の繋留体９１Ｌ、９１Ｒが配置されており、燃料タンクの給油口８８は、燃料タンクの上面９２に突出するように設けられている。そして、突出するように設けられている給油口８８の左右には、空間が形成され、この空間を利用して、左右一対の繋留体９１Ｌ、９１Ｒが配置されている。
上記空間に繋留体９１Ｌ、９１Ｒが配置可能となるので、スクータ型車両において、限られた空間を有効に利用することが可能になる。９３は給油キャップである。

繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒは、左右一対のメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの間に連結されている。つまり、繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒは、車幅方向で、メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの幅内に配置されている。繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒが、メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの幅内に配置されていれば、センターカバー６２などの車体カバーなどを組み付ける際に、繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒやメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒ等が邪魔になって、組み付け難くなることを低減できる。したがって、車体カバーなどを車体側へ組み付ける際において、組付性を向上させることができる。

なお、本実施例において、繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒは、左右一対のメインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの間に連結したが、メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒの外方に設けた連結部に連結することは差し支えない。
また、給油口の左右に繋留体を配置したが、給油口と繋留体との配置関係は、任意に設定可能なものとする。

繋留体９１Ｌ、９１Ｒは、メインフレーム１４Ｌ、１４Ｒを構成する部材のうちの上方に位置する上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒに沿って配置されている。エアバッグモジュール４３は、下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒよりも上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒに近い位置に配置されているので、繋留体９１Ｌ、９１Ｒが下部フレーム１８Ｌ、１８Ｒに沿って配置されている場合に較べて、繋留体９１Ｌ、９１Ｒの取回し距離を短くすることが可能になる。繋留体９１Ｌ、９１Ｒの長さが短くなれば、繋留体９１Ｌ、９１Ｒを組み付けるときに、繋留体９１Ｌ、９１Ｒをセットする長さが短くて済むので、作業工数を低減することが可能になる。

図４は本発明に係るエアバッグモジュールとエアバッグ制御ユニットの配置関係を説明する図であり、ヘッドパイプ１３を車両斜め前上方から見た図である。以下、図２〜図４を併せて参照し、説明を行う。

エアバッグモジュール４３の取付関係について以下に説明する。
エアバッグモジュール４３の左右側面に、下方に取付用の左右の支持プレート１１５Ｌ、１１５Ｒ（図手前側の符号１１５Ｌのみ示す。）が延設されている。一方、左右の上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒから上方にモジュール支持部材１１６Ｌ、１１６Ｒが延設され、これらのモジュール支持部材１１６Ｌ、１１６Ｒの先端部にクロスパイプ１１７が掛け渡され、このクロスパイプ１１７に、左右の支持プレート１１５Ｌ、１１５Ｒがボルト１１８、１１８を介して取り付けられることにより、車体フレーム側にエアバッグモジュール４３が取り付けられる。
加えて、エアバッグモジュール４３の前側面に、前方に前支持プレート１１４、１１４（図手前側の符号１１４のみ示す。）が延設されている。一方、ヘッドパイプ１３と上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒとの間に設けられている補強部材１１３から後方に１本の前モジュール支持部材１１９が延設され、この前モジュール支持部材１１９を途中で上方に分岐させて設けた上端部１１９ｔに、ボルト・ナット１２０を介して前支持プレート１１４、１１４が取り付けられている。なお、前モジュール支持部材１１９の後端部は、前記クロスパイプ１１７に取り付けられている。

上記のように、モジュール支持部材による支持箇所を増やすことで、エアバッグモジュール４３を車体フレーム側により強固に取り付けることが可能になる。

エアバッグ制御ユニット４４の取付関係について以下に説明する。
エアバッグ制御ユニット４４に、車両側に取り付けるための取付ステー１２１が備えられ、この取付ステー１２１は、ヘッドパイプ１３から後方に延びるように形成されている。具体的には、取付ステー１２１は、ヘッドパイプ１３から左方に延設した第１支持腕１２２の先端部に、締結ボルト１２３を介してその前部が取り付けられ、左のモジュール支持部材１１６Ｌから延設した第２支持腕１２４の先端部に、締結ボルト１２３を介してその後部が取り付けられている。

取付ステー１２１には、取付座１２６、１２６が設けられ、取付座１２６、１２６に、締結部材１２７、１２７を介してエアバッグ制御ユニット４４が取り付けられている。
なお、本実施例において、第２支持腕１２４は、左のモジュール支持部材１１６Ｌ、１１６Ｒから延設したものであるが、上部フレーム１７Ｌから延設するものであっても差し支えない。

エアバッグ制御ユニット４４が取り付けられる取付ステー１２１は、ヘッドパイプ１３から後方に延びるように形成されているので、ヘッドパイプ１３の前方に配置する部材の配置自由度を高めることが可能となる。

エアバッグ制御ユニット４４は、車両正面視で、エアバッグモジュール４３の左右幅（Ｗ）内に配置されている。
エアバッグ制御ユニット４４は、エアバッグモジュール４３の左右幅（Ｗ）内に配置したので、エアバッグ装置８３の幅方向長さを抑えることができる。エアバッグ装置８３の幅方向長さが抑えられれば、エアバッグ制御ユニット４４とエアバッグモジュール４３を備えたエアバッグ装置８３をコンパクトに配置することができる。
なお、本実施例において、エアバッグ制御ユニット４４は、エアバッグモジュール４３の左右幅（Ｗ）内に配置されているが、左右幅（Ｗ）外方または外方にかかるように配置することは差し支えない。

図５は本発明に係る繋留体の他端が連結されるブラケットおよびその周辺部の斜視図、図６は本発明に係る繋留体の他端が連結されるブラケットの構造を説明する断面図である。以下、図５〜図６を参照して説明を行う。

左右一対のメインフレームの構成部材としての上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒの間に、且つ、シート４２の前方には、車体幅方向に掛け渡されるクロス部材２０が設けられ、このクロス部材２０から上方に上面視で断面コ字状のブラケット１３１Ｌ、１３１Ｒがその開き側を内側に向けて対向するように延設され、これらのブラケット１３１Ｌ、１３１Ｒに、シート４２を開閉可能に支持するヒンジ部材の腕部１３２Ｌ、１３２Ｒが設けられているとともに繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒが取り付けられる繋留体ステー１３４Ｌ、１３４Ｒが設けられている。

そして、ブラケット１３１Ｌ、１３１Ｒの外側面に、ヒンジ部材の腕部１３２Ｌ、１３２Ｒと繋留体ステー１３４Ｌ、１３４Ｒとを、左右外方から、各々、この順に配置し、取付ボルト１３５、１３５およびナット１３６、１３６を介して、ブラケット１１５Ｌ、１１５Ｒに、ヒンジ部材の腕部１３２Ｌ、１３２Ｒと繋留体ステー１３４Ｌ、１３４Ｒとを取り付けるようにした。

この場合に、取付ボルト１３５の軸部において、ブラケット１３１Ｌとヒンジ部材の腕部１３２Ｌとの間に、カラー１５１が介在されており、カラー１５１の車幅方向長さは、ヒンジ部材の腕部１３２Ｌの板厚と繋留体ステー１３４Ｌの板厚との和よりも長くした。つまり、カラー１５１とヒンジ部材の腕部１３２Ｌ、繋留体ステー１３４Ｌとの間には、幅方向に隙間が形成されている。
また、カラー１５１の外周とヒンジ部材の腕部１３２Ｌの間、および、カラー１５１の外周と繋留体ステー１３４Ｌの間にも径方向に隙間が形成されるように構成した。
なお、右側の取付ボルト１３５の取付構造は、上記左側の取付ボルト１３５の取付構造と同様なものであり説明を省略する。
上記構成によって、取付ボルト１３５、１３５に、シート４２のヒンジ軸としての機能をもたせるとともに、繋留体９１Ｌ、９１Ｒの他端１１２Ｌ、１１２Ｒに力がかかった方向に、繋留体ステー１３４Ｌ、１３４Ｒの向きを変えて支持する機能をもたせることができる。

ブラケット１１５Ｌ、１１５Ｒに、シート４２を開閉自在に支持するヒンジ部材１３３の腕部１３２Ｌ、１３２Ｒと繋留体９１Ｌ、９１Ｒとが設けられている。１つのブラケット１１５Ｌ、１１５Ｒで、ヒンジ部材１３３と繋留体９１Ｌ、９１Ｒとを支持したので、部品点数を減らすことが可能になる。部品点数が減れば、車両コストの低減を図ることが可能になる。

以上に述べた鞍乗型車両としてのスクータ型車両の作用を次に述べる。
図７は本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図である。
図７（ａ）において、通常走行時の状態が示されている。エアバッグ装置８３が非作動のときには、繋留体９１Ｌ、９１Ｒは、センターカバー６２の内側に収納されている。

図７（ｂ）において、車両に衝撃力が加わり、エアバッグ７７が膨張展開したときの状態が示されている。エアバッグ７７の展開に伴い、センターカバー６２の内面に沿って収納されているバッグ繋留体９１Ｌ、９１Ｒが伸ばされる。
仮に、繋留体９１Ｌ、９１Ｒの長さが短くなれば、エアバッグ７７展開時の繋留体９１Ｌ、９１Ｒの移動量が短くなるため、エアバッグ７７が所定の展開位置になるまでの時間を短時間で行わせることができる。

エアバッグ７７が展開し、乗員Ｈの前面に当たる。このとき、エアバッグ７７が展開するに伴って、センターカバーの内面９８に沿って収納されていたバッグ繋留体９１Ｌ、９１Ｒがセンターカバー６２の外に出て、エアバッグ７７を乗員Ｈの前面の所定位置に制止させることができる。

図３に戻って、繋留体９１Ｌ、９１Ｒは、センターカバーの内面９８に沿って延ばされている。センターカバーの内面９８に沿って、繋留体９１Ｌ、９１Ｒを延ばすことで、繋留体の一端と他端の間を結ぶ場合に、繋留体９１Ｌ、９１Ｒの取回し距離を短くすることができる。

繋留体９１Ｌ、９１Ｒの取回し距離が短くなれば、繋留体９１Ｌ、９１Ｒを組み付ける際に、繋留体９１Ｌ、９１Ｒをセットする長さが短くて済むので、作業工数を低減することが可能になる。

この場合に、繋留体の他端１１２Ｌ、１１２Ｒは、上部フレーム１７Ｌ、１７Ｒに連結されているので、より繋留体９１Ｌ、９１Ｒの取回し距離を短くすることが可能になる。繋留体９１Ｌ、９１Ｒの取回し距離が短くなれば、組付に係る作業工数を一層低減することができる。

図８は別実施例に係るエアバッグモジュールが取り付けられている車体フレームの説明図であり、実施例と大きく異なる点は、ヘッドパイプの左半体１４１と左フレーム１４２とを一体化させた左メインフレーム１４３Ｌと、ヘッドパイプの右半体１４４と右フレーム１４５とを一体化させた右メインフレーム１４３Ｒとをヘッドパイプの前部および後部に設けた締結要素１４６、１４６を介して一体化させフレーム部１４８を構成した点にある。そして、フレーム部１４８の上面に、左右のモジュール支持部材１１６ＢＬ、１１６ＢＲが延設され、左右のモジュール支持部材１１６ＢＬ、１１６ＢＲに、エアバッグモジュール４３の左右側面から下方に延設された取付用の左右のブラケット１１５ＢＬ、１１５ＢＲが取り付けられている。
左メインフレーム１４３Ｌと右メインフレーム１４３Ｒは、例えば、ダイカスト鋳造などにより形成される。その他、実施例と大きく異なるところはなく説明を省略する。

尚、本発明は、実施の形態ではスクータ型車両に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、エアバッグモジュールが備えられているスクータ型自動二輪車に好適である。

本発明に係る鞍乗型車両の左側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の要部を上から見た図である。 本発明に係る鞍乗型車両の要部側面図である。 本発明に係るエアバッグモジュールとエアバッグ制御ユニットの配置関係を説明する図である。 本発明に係る繋留体の他端が連結されるブラケットの構造を説明する断面図である。 本発明に係る繋留体の他端が連結されるブラケットの構造を説明する断面図である。 本発明に係るエアバッグ装置の作用説明図である。 別実施例に係るエアバッグモジュールが取り付けられている車体フレームの説明図である。

符号の説明

１０…鞍乗型車両（スクータ型車両）、１３…ヘッドパイプ、１４、１４Ｌ、１４Ｒ…メインフレーム、２６…操向ハンドル、４２…シート、４３…エアバッグモジュール、４４…エアバッグ制御ユニット、７５…主スイッチ手段（キーシリンダ）、７７…エアバッグ、８１…エアバッグ制御ユニットの上面、８２…エアバッグモジュールの下面、８５…ハンドルポストカバー、８６…エアバッグモジュールの上面、１２１…取付ステー。

Claims (6)

1. 操向ハンドルを操向自在に軸支するヘッドパイプから斜め下方へ左右一対のメインフレームを延ばし、前記ヘッドパイプの後方に、乗員が着座するシートを設け、このシートの前方に、エアバッグが収納されているエアバッグモジュールおよび前記エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御ユニットを設けている鞍乗型車両において、
   前記ヘッドパイプの後方で、且つ、前記メインフレームの上方に、前記エアバッグモジュールを配置し、
   車両を側方から見たときに、このエアバッグモジュールの下方に、前記エアバッグ制御ユニットの一部を潜り込ませるように配置したことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記エアバッグ制御ユニットは、車両正面視で、前記エアバッグモジュールの左右幅内に配置したことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記エアバッグモジュールおよび前記エアバッグ制御ユニットは、ともに、箱体状に形成され、前記エアバッグ制御ユニットの上面は、前記エアバッグモジュールの下面に対し、傾斜して潜り込むように配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記ヘッドパイプの上方には、前記操向ハンドルを挿通可能にして前記ヘッドパイプの上面を覆うハンドルポストカバーが配置され、このハンドルポストカバーで前記エアバッグモジュールの上面を覆うようにしたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記エアバッグ制御ユニットには、車両側に取り付けるための取付ステーが備えられ、この取付ステーは、前記ヘッドパイプから後方に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記ヘッドパイプの側方に、車両の電源の入切を行う主スイッチ手段が配置され、
   この主スイッチ手段は、前記エアバッグ制御ユニットとは前記ヘッドパイプを挟んで反対側に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両。

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