JP2010143547A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】中央膨張部が上下両膨張部よりも極端に遅く膨張するのを抑制するとともに、エアバッグの膨張初期に乗員の胸部が過度に圧迫されるのを抑制する。
【解決手段】アウタバッグ３０を上下方向に３つの膨張部（上膨張部ＥＵ、中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ）に区画し、その中央膨張部ＥＣ内の略全領域にインナバッグ７０を設ける。インナバッグ７０に略環状の厚み規制部６５を設け、インナバッグ７０を、厚み規制部６５の周りの外周側部分６７と、厚み規制部６５により囲まれた内周側部分６８とに区画する。厚み規制部６５の一部には、外周側部分６７及び内周側部分６８間を連通させる連通路６９を設け、さらに、内周側部分６８には、連通路６９を通じて外周側部分６７から内周側部分６８内へ流入した膨張用ガスを中央膨張部ＥＣへ導く中間部開口ＯＣを設ける。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に対し側方から衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突等により、車両に対し側方からの衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置として、インフレータ及びエアバッグを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。エアバッグは、一対の布帛部を車幅方向に重ね合わせて袋状に結合することにより形成されている。また、インフレータはエアバッグ内の後端部に配置されている。そして、エアバッグは、インフレータとともに車両用シートのシートバック内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両のサイドドア等のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが膨張用ガスをエアバッグ内に噴出する。噴出された膨張用ガスによりエアバッグが、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において膨張し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部及び肩部が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、腰部から肩部にわたる広い領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、膨張するエアバッグによって、胸部を腰部及び肩部よりもソフトに保護することが望ましい。

これについては、例えば特許文献１に、側面略コ字状をなすシームにより、エアバッグを、乗員の胸部の側方近傍で膨張する中央膨張部と、乗員の肩部の側方近傍で膨張する上膨張部と、乗員の腰部の側方近傍で膨張する下膨張部とに区画したサイドエアバッグ装置が記載されている。インフレータを覆うインナチューブの上部及び下部には開口が設けられている。このサイドエアバッグ装置では、インフレータから噴出された膨張用ガスが、インナチューブの下側の開口及び上側の開口から下膨張部及び上膨張部に略同時期に供給されて、両膨張部が略同時期に膨張を開始する。両膨張部に供給された膨張用ガスは、シームを迂回して中央膨張部に供給され、同中央膨張部が上記下膨張部及び上膨張部に遅れて膨張を開始する。そして、中央膨張部の膨張に供された膨張用ガスは、同中央膨張部に設けられたベント孔からエアバッグの外部へ排出される。このため、中央膨張部を、下膨張部及び上膨張部よりも低い内圧で膨張させ、乗員の胸部を腰部及び肩部よりもソフトに保護することが可能である。
特開２００５−２２４７３号公報

ところが、特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置は、上述したようにインフレータからの膨張用ガスを、下膨張部及び上膨張部に先に供給し、その後に中央膨張部に供給する構成を採っている。そのため、中央膨張部の膨張が、上下両膨張部の膨張よりも遅くなる。

また、エアバッグの膨張初期には、耐衝撃性があまり高くない胸部が、厚みの増した中央膨張部によって直接押され、又は乗員の腕部を介して間接に押されて、圧迫されるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、中央膨張部が上下両膨張部よりも極端に遅く膨張するのを抑制するとともに、エアバッグの膨張初期に乗員の胸部が過度に圧迫されるのを抑制することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスによりエアバッグを、車両のボディサイド部と車両用シートに着座した乗員との間で膨張させるサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記膨張用ガスにより膨張するインナバッグと、前記インナバッグを通過した前記膨張用ガスにより、同インナバッグの外側で膨張するアウタバッグとを備え、前記アウタバッグは、自身の略全領域に前記インナバッグを有し、かつ前記乗員の胸部の側方近傍で膨張する中央膨張部と、前記インナバッグに連通され、かつ前記乗員の肩部の側方近傍で膨張する上膨張部と、前記インナバッグに連通され、かつ前記乗員の腰部の側方近傍で膨張する下膨張部とに区画されており、前記インナバッグの車幅方向の厚みを規制する略環状の厚み規制部が設けられることにより、前記インナバッグが、前記厚み規制部の周りで膨張する外周側部分と、前記厚み規制部により囲まれた内周側部分とに区画されており、前記厚み規制部の一部には、前記外周側部分及び前記内周側部分間を連通させる連通路が設けられ、さらに、前記内周側部分には開口が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わった場合、膨張用ガスによりエアバッグが次の態様で膨張する。
＜エアバッグの膨張初期＞
膨張用ガスは最初にインナバッグに供給される。インナバッグでは、膨張用ガスにより外周側部分が膨張し、その外側のアウタバッグ（中央膨張部）が押圧されて、車両のボディサイド部と乗員の胸部との間で膨張させられる。また、インナバッグ内の膨張用ガスの一部は、上膨張部内及び下膨張部内へそれぞれ流れる。上膨張部がボディサイド部と乗員の肩部との間で膨張し、下膨張部がボディサイド部と乗員の腰部との間で膨張する。中央膨張部が上膨張部及び下膨張部よりも極端に遅く膨張することがない。このようにして、ボディサイド部と乗員の上半身との間に膨張状態のエアバッグ（インナバッグ及びアウタバッグ）が介在することで、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる車両側方からの衝撃が緩和される。

ここで、エアバッグの膨張初期には、インナバッグからアウタバッグの中央膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量は、上膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量や、下膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量よりも少ない。これは、膨張用ガスがインナバッグから中央膨張部へ流れるためには、まず、略環状の厚み規制部の一部に設けられた連通路に到達するまで流れ、その連通路を通って内周側部分へ一旦移り、その後に開口を通過しなければならず、膨張用ガスの流通を妨げる要素が多いからである。

そのため、中央膨張部は上膨張部よりも、また下膨張部よりも遅く膨張展開する。これに伴い、中央膨張部の内圧は、上膨張部の内圧よりも、また下膨張部の内圧よりも遅く上昇することとなり、エアバッグの膨張初期には、中央膨張部の内圧が上膨張部及び下膨張部のいずれの内圧よりも低くなる。その結果、乗員の側部のうち耐衝撃性の高い肩部が内圧の高い上膨張部によって拘束及び保護され、同じく耐衝撃性の高い腰部が内圧の高い下膨張部によって拘束及び保護される。また、耐衝撃性の低い胸部が、内圧の低い中央膨張部によってソフトに拘束及び保護される。

また、上記エアバッグの膨張初期には、厚み規制部によりインナバッグにおける内周側部分の厚みが規制される。これに伴い、中央膨張部において、厚み規制部及び内周側部分に対応する箇所の厚みが小さくなる。そのため、胸部がエアバッグ（アウタバッグ）によって直接、又は腕部を介して圧迫されることが起こりにくい。

＜エアバッグの膨張後期＞
上記インナバッグにおける外周側部分の膨張に供した膨張用ガスは、連通路を通って外周側部分から内周側部分へ流れ込んだ後、開口から中央膨張部に流れる。この膨張用ガスにより、アウタバッグにおいてインナバッグの外側に位置する中央膨張部が膨張する。この膨張に伴い、上記厚み規制部によるインナバッグの厚み規制に拘わらず中央膨張部の厚みが増す。その結果、中央膨張部は、エアバッグを単にアウタバッグのみによって構成した従来の中央膨張部と同程度の厚みで膨張し、同程度の拘束（保護）性能を発揮する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記インナバッグと前記上膨張部との連通部分には、同インナバッグから同上膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する上部弁が設けられていることを要旨とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記インナバッグと前記下膨張部との連通部分には、同インナバッグから同下膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する下部弁が設けられていることを要旨とする。

上記請求項２に記載の発明の構成によれば、次の作用が奏される。なお、請求項３に記載の発明の構成によっても、請求項２に記載の発明と同様の作用が奏される。このため、ここでは、請求項２に記載の発明の作用について説明する。説明中の括弧内の事項は、請求項３に記載の発明の作用について、請求項２に記載の発明の作用と相違する事項である。

上記の構成によれば、上記衝撃によりボディサイド部が車内へ進入し、膨張した状態の中央膨張部が乗員の胸部に直接又は間接に押付けられた場合には、上部弁（下部弁）が中央膨張部の内圧を調整する調圧機能を発揮する。すなわち、上部弁（下部弁）は、膨張用ガスが中央膨張部から上膨張部（下膨張部）へ流れることは許容するが、上膨張部（下膨張部）内の膨張用ガスが中央膨張部へ流れる（逆流する）ことを規制する。中央膨張部内の膨張用ガスが上膨張部（下膨張部）へ流れ、かつ逆流が規制されることで、同中央膨張部の内圧が低下し、かつ上膨張部（下膨張部）の内圧が上昇する。そのため、乗員の拘束・保護時に中央膨張部の内圧が過度に上昇する現象が抑制される。また、乗員を保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部（下膨張部）の内圧が低下することなく維持される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記厚み規制部及び前記内周側部分は、前記乗員の腕部、胸部及び腹部のいずれか１つを保護対象とし、前記インナバッグについて前記保護対象に対応する箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の箇所に厚み規制部及び内周側部分が設けられることで、上記エアバッグの膨張初期には、インナバッグについて保護対象（腕部、胸部及び腹部のいずれか１つ）に対応する箇所の厚みが規制される。これに伴い、中央膨張部において、厚み規制部及び内周側部分に対応する箇所の厚みが小さくなる。腕部を保護対象とした場合には、その腕部が中央膨張部（インナバッグ）によって押されにくい。胸部や腹部が腕部によって間接的に押されて過度に圧迫されることが起こりにくい。また、胸部又は腹部を保護対象とした場合には、それらの胸部又は腹部が中央膨張部（インナバッグ）によって直接押圧されて過度に圧迫されることが起こりにくい。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記インナバッグの前記内周側部分は、前記保護対象よりも広く形成されており、前記開口は、前記内周側部分において前記保護対象から偏倚した箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、インナバッグの内周側部分が保護対象よりも広いことから、エアバッグの膨張初期には、インナバッグ及び中央膨張部において、保護対象に対応する箇所の厚みが確実に規制され、上述した請求項４に記載の発明の効果が確実に得られる。

また、エアバッグの膨張後期には、外周側部分の膨張に供した膨張用ガスは、連通路を通って外周側部分から内周側部分へ流れ込んだ後、保護対象から偏倚した箇所の開口から中央膨張部に流れようとする。この際、仮に、開口が内周側部分において保護対象に対応した箇所に設けられていると、開口が、ボディサイド部と乗員の保護対象との間に位置し、その保護対象と干渉する中央膨張部によって塞がれるおそれがある。この場合には、連通路を通って内周側部分に流入した膨張用ガスが、開口から中央膨張部へスムーズに流れなくなる懸念がある。

しかし、開口が保護対象から偏倚した箇所に設けられている請求項５に記載の発明では、開口がボディサイド部と乗員の保護対象との間に位置することがなく、その保護対象と干渉する中央膨張部によって塞がれにくい。従って、連通路を通って内周側部分に流入した膨張用ガスは、開口から中央膨張部へスムーズに流れることとなる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、中央膨張部が上下両膨張部よりも極端に遅く膨張するのを抑制するとともに、エアバッグの膨張初期に乗員の胸部が過度に圧迫されるのを抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図２０を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両においてボディサイド部１１の車内側の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指す。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。シートバック１４の車外側の側部には収納部１５が設けられており、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭがこの収納部１５に収納されている。収納部１５の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる。エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ２０（図５参照）及びエアバッグＡＢを主要な構成部材として備えている。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ２０＞
図４は、エアバッグＡＢが膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに模式的に示している。また、図５は、図４のエアバッグＡＢ内に配置されたインフレータアセンブリ２０を示している。さらに、図６は、図５のインフレータアセンブリ２０を斜め後ろ上方から見た状態を示している。これらの図４〜図６の少なくとも１つに示すように、インフレータアセンブリ２０は、ガス発生源としてのインフレータ２１と、そのインフレータ２１を外側から覆うリテーナ２２とを備えて構成されている。インフレータ２１は略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部には、外部からの作動信号に応じて反応して膨張用ガスＧを生ずるガス発生剤（図示略）が収容されている。

インフレータ２１の上部には、同インフレータ２１への作動信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。また、インフレータ２１の下端部側には、略円柱状をなし、かつ他の箇所よりも小径のガス噴出部２３が設けられている。このガス噴出部２３の外周面には、上記ガス発生剤が発生した膨張用ガスＧをインフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出する複数のガス噴出孔２４が設けられている。

なお、インフレータ２１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスＧを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ２２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ２１をエアバッグＡＢと一緒にシートバック１４内のシートフレーム１６（図６参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ２２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向に細長い略円筒状に形成されている。リテーナ２２の少なくとも下端側は開放端２２Ａとなっており（図５参照）、ガス噴出部２３から噴出される膨張用ガスＧの少なくとも一部の略下方への通過を許容する。なお、図５では、上記開放端２２Ａを図示するためにリテーナ２２の下端部の一部が破断されて図示されている。

リテーナ２２において開放端２２Ａよりも上側、かつインフレータ２１のガス噴出部２３の近傍には窓部２５が設けられている。この窓部２５は、ガス噴出部２３から噴出される膨張用ガスＧの少なくとも一部の略前方への通過を許容する。

リテーナ２２には、これを上記シートフレーム１６に取付けるための係止部材として、複数本（本実施形態では２本）のボルト２６が固定されている。表現を変えると、ボルト２６が、リテーナ２２を介してインフレータ２１に間接的に固定されている。これらのボルト２６は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向へ向けて延びている。

なお、インフレータアセンブリ２０は、インフレータ２１とリテーナ２２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグＡＢ＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグＡＢは、車両の走行中等に側突等により衝撃が外側方（図２では下方、図３では左方）からボディサイド部１１に加わったときに、上記インフレータ２１からの膨張用ガスＧ（図５及び図６参照）により膨張展開する。そして、エアバッグＡＢは、その一部を収納部１５内に残した状態で同収納部１５から車両の略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２とボディサイド部１１との間の隙間Ｇ１で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示している。ただし、図７では、図４とは異なり、シートバック１４が略鉛直状に起立させられたときのエアバッグモジュールＡＭの内部構造が示されている。また、図７では、エアバッグモジュールＡＭ（インフレータアセンブリ２０を除く）の車内側の半分が示されている。この図７に示すように、エアバッグＡＢは、膨張用ガスＧにより膨張するインナバッグ７０と、インナバッグ７０を通過した膨張用ガスＧにより、同インナバッグ７０の外側で膨張するアウタバッグ３０とを備えた二重構造を有している（図１９参照）。アウタバッグ３０は、それぞれ袋状をなす第１膨張体３１及び第２膨張体３２を備えて構成されている。第１膨張体３１の多くの部分は、第２膨張体３２よりも上側に位置している。

次に、上記図４及び図７に加えて図８〜図１０を参照し、上記第１膨張体３１及び第２膨張体３２について、（ｉ）第２膨張体３２単独の形態、（ii）第１膨張体３１単独の形態、（iii ）第１膨張体３１及び第２膨張体３２を結合した形態、の順に説明する。

ここで、図８は、図７のアウタバッグ３０を構成する第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側部分を、上下方向に分離させた状態で示している。さらに、図９は、第２膨張体３２等を平面状に展開させた状態を示し、図１０は、第１膨張体３１等を平面状に展開させた状態を示している。

（ｉ）第２膨張体３２単独の形態
図４、図７〜図９の少なくとも１つに示すように、第２膨張体３２は、１枚の布帛からなるパネル布（基布とも呼ばれる）３３を用いて形成されている。パネル布３３としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。パネル布３３は、その中央部分に設定された折り線３４に沿って二つ折りされることによって車幅方向に重ね合わされている。ここでは、アウタバッグ３０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部３５といい、車外側に位置するものを布帛部３６というものとする。パネル布３３においては、両布帛部３５，３６の外形形状が、折り線３４を対称軸として互いに線対称の関係にある。

両布帛部３５，３６は、それらの上部を除く周縁部に設けられた周縁結合部３７により結合されている。周縁結合部３７は、両布帛部３５，３６を縫合することによって形成されている。両布帛部３５，３６において、周縁結合部３７によって結合（縫合）されていない箇所、より正確には後述する区画結合部６１との間は、第２膨張体３２の膨張に供した膨張用ガスＧをエアバッグＡＢの外部へ排出するための排気口４０となっている。なお、この排気口４０の部分にも周縁結合部３７が設けられて両布帛部３５，３６が結合され、同排気口４０が塞がれてもよい。

第２膨張体３２内の下部であって、周縁結合部３７によって囲まれた箇所は、乗員Ｐの主として腰部ＰＰとボディサイド部１１との間において、比較的高い内圧で膨張展開して同腰部ＰＰを拘束及び保護する「下膨張部ＥＬ」となっている。この下膨張部ＥＬは、後述する中央膨張部ＥＣの下方側に位置している。また、第２膨張体３２の上部であって、周縁結合部３７の設けられていない箇所は挿入部３８を構成している。この挿入部３８のうち、折り線３４よりも前側の近傍部分は、上述したインフレータアセンブリ２０を収納するためのインフレータ収納部３９を構成している。

両布帛部３５，３６は、挿入部３８の前縁部３８Ｆにおいては相互に縫合されていない。インフレータ収納部３９と挿入部３８の外部（前方部分）とは繋がっている（連通されている）。

（ii）第１膨張体３１単独の形態
図４、図７、図８及び図１０の少なくとも１つに示すように、第１膨張体３１は、上記第２膨張体３２と同様の素材からなる１枚の布帛からなるパネル布４１を用いて形成されている。パネル布４１は、その中央部分に設定された折り線４２に沿って二つ折りされることによって車幅方向に重ね合わされている。ここでは、第１膨張体３１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部４３といい、車外側に位置するものを布帛部４４というものとする。パネル布４１においては、両布帛部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。

両布帛部４３，４４は、それらの下部を除く周縁部に設けられた周縁結合部４５により結合されている。第１膨張体３１の下部であって上記折り線４２よりも前側の近傍部分は、被挿入部４７を構成している。

第１膨張体３１内の上部には、略前後方向に延びるテザー５１が設けられている。テザー５１は、図７、図１０及び図１１（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、車幅方向に一対の構成片５２，５３を備えている。各構成片５２，５３は、第１膨張体３１と同様、布帛によって、上下方向に対するよりも前後方向に細長い長方形状に形成されている。各構成片５２，５３の前端部は布帛部４３，４４の上部前端に達し、後端部は同布帛部４３，４４の上部後端から前方へ離れている。車内側の構成片５２は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５４によって車内側の布帛部４３に結合されている。また、車外側の構成片５３は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５５によって車外側の布帛部４４に結合されている。これらの下結合部５４，５５の前端は周縁結合部４５の上部前端に達しており、後端は第１膨張体３１の前後方向中央部付近に位置している。さらに、両構成片５２，５３は、それらの上縁部に沿って前後方向に延びるように設けられた上結合部５６によって相互に結合されている。本実施形態では、下結合部５４，５５及び上結合部５６が、縫糸を用いた縫合によって形成されている。このようにして、両構成片５２，５３からなるテザー５１は、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４間に架け渡されている（図１１（Ｂ）参照）。このテザー５１では、エアバッグＡＢの非膨張時には、構成片５２，５３の大部分が重なり合った状態となる（図１１（Ａ）参照）。

図４に示すように、第１膨張体３１の内部空間は、テザー５１を境として、それよりも上側の上膨張部ＥＵと、下側の中央膨張部ＥＣとに区画されている。上膨張部ＥＵは、乗員Ｐの主として肩部ＰＳとボディサイド部１１との間において、比較的高い内圧で膨張展開して同肩部ＰＳを拘束及び保護する（図３参照）。また、中央膨張部ＥＣは、乗員Ｐの胸部ＰＴ及び腹部ＰＢ（これらを区別する必要がない場合には、「胸部ＰＴ等」という）とボディサイド部１１との間において、上記上膨張部ＥＵよりも低い内圧で膨張展開して胸部ＰＴ等を拘束及び保護する（図３参照）。また、上記テザー５１は、第１膨張体３１が車幅方向へ膨張するときの厚みを規制する機能も有する（図１１（Ｂ）参照）。

また、第１膨張体３１において、乗員Ｐの腕部ＰＡに対応する箇所、ここではテザー５１の後端部近傍となる箇所には、環状の閉じ部５７が設けられている。閉じ部５７は、後述する上部開口ＯＵに設けられた上部弁８０を逆止弁として機能させるためのものであり、両布帛部４３，４４を縫糸で環状に縫合することによって形成されている。

（iii ）第１膨張体３１及び第２膨張体３２を結合した形態
図７〜図１０の少なくとも１つに示すように、上記第２膨張体３２の挿入部３８は、その折り線３４を第１膨張体３１の折り線４２に略合致させた状態で被挿入部４７内に挿入及び配置されている。この配置により、被挿入部４７が挿入部３８の外側に重ね合わされている。

挿入部３８の車内側部分は、内結合部５８により被挿入部４７の車内側部分に結合されている。同様に、挿入部３８の車外側部分は、内結合部５９により被挿入部４７の車外側部分に結合されている。これらの内結合部５８，５９は、単に、挿入部３８及び被挿入部４７における車内側部分同士を結合するとともに車外側部分同士を結合するものであり、車内側部分と車外側部分とを相互に結合するものではない。

また、挿入部３８の車内側部分及び車外側部分と、その外側に重なっている被挿入部４７の車内側部分及び車外側部分とは、略前後方向に延びる区画結合部６１により一体に結合されている。この区画結合部６１により、第１膨張体３１の内部空間と第２膨張体３２の内部空間とが互いに上下に区画されている。すなわち、単に挿入部３８を被挿入部４７内に挿入配置しただけでは、第１膨張体３１の内部空間と第２膨張体３２の内部空間とは連通した状態となるが、区画結合部６１が設けられることで両内部空間が上下に２つに仕切られている。さらに、本実施形態では、挿入部３８の車内側部分及び車外側部分と、その外側に重なっている被挿入部４７の車内側部分及び車外側部分とは、第１膨張体３１の上述した周縁結合部４５の後部の一部（符号４５Ａにて示される箇所）によって一体に結合されている。

上記区画結合部６１によって区画されて、第１膨張体３１から独立した第２膨張体３２は、乗員Ｐの主として腰部ＰＰの車外側近傍において、比較的高い内圧で膨張展開して同腰部ＰＰを拘束及び保護するための膨張部（下膨張部ＥＬ）となっている。

上述したインフレータアセンブリ２０は、図４に示すように、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグＡＢのインフレータ収納部３９内に配設されている。インフレータアセンブリ２０の大部分は中央膨張部ＥＣ内に位置している。リテーナ２２に固定された両ボルト２６は、車内側の布帛部３５，４３等（これは、後述するインナバッグ７０の車内側の布帛部７２も含む意である）の後端部に挿通されている（図５及び図６参照）。なお、エアバッグＡＢは、上記周縁結合部４５Ａの近傍で同エアバッグＡＢの外側に装着された環状の締結具２８によって、インフレータアセンブリ２０の上端部に気密状態で締結されている。

さらに、本実施形態では、図７、図９及び図１０の少なくとも１つに示すように、上記アウタバッグ３０の内部に、インナバッグ７０と、それぞれ逆止弁からなる上部弁８０及び下部弁９０とが配設されている。次に、これらの部材について説明する。

＜インナバッグ７０＞
インナバッグ７０は、主として、インフレータ２１からの膨張用ガスＧをアウタバッグ３０内の略上方、略前方及び略下方の３方向へ導くとともに、自身が膨張することで同アウタバッグ３０の中央膨張部ＥＣを膨張させるためのものであり、中央膨張部ＥＣの略全領域に内装されている。

インナバッグ７０は、上述した第１膨張体３１や第２膨張体３２とは異なり、車内側に位置する布帛部７２と、その車外側に布帛部７２から独立した状態で位置する布帛部７３とを備えている。車内側の布帛部７２は、上述した内結合部５８の上部５８Ｕによって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されるとともに、同内結合部５８の残部５８Ｌによって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３と、第２膨張体３２の車内側の布帛部３５とに結合されている。また、車内側の布帛部７２の上端部は、車両前後方向へ直線状に延びる別の内結合部７４によって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されている。この内結合部７４の前端は上記閉じ部５７に達し、後端は布帛部４３の上部後端縁に達している。

同様に、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３は、上述した内結合部５９の上部５９Ｕによって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されるとともに、同内結合部５９の残部５９Ｌによって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４と、第２膨張体３２の車外側の布帛部３６とに結合されている。また、車外側の布帛部７３の上端部は、車両前後方向へ直線状に延びる別の内結合部７５によって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されている。この内結合部７５の前端は上記閉じ部５７に達し、後端は布帛部４４の上部後端縁に達している。

インナバッグ７０の両布帛部７２，７３は、上述した閉じ部５７によって、テザー５１の両構成片５２，５３及び第１膨張体３１の両布帛部４３，４４に一体に結合されている。インナバッグ７０における両布帛部７２，７３の前縁部の一部は、前述した周縁結合部４５の一部によって、テザー５１の両構成片５２，５３及びアウタバッグ３０の両布帛部４３，４４に結合されている。また、両布帛部７２，７３の前縁部の残部は、同じく周縁結合部４５の一部によってアウタバッグ３０の両布帛部４３，４４に結合されている。さらに、両布帛部７２，７３の下部は、前述した区画結合部６１によって、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４と、第２膨張体３２の両布帛部３５，３６とに一体に結合されている。

図１４は、インナバッグ７０における片方（車内側）の布帛部７２を示している。図７及び図１４の少なくとも一方に示すように、インナバッグ７０は、自身の上端部において、より正確には、閉じ部５７と第１膨張体３１における周縁結合部４５の上部後端との間において、布帛部４３，４４に対して内結合部７４，７５にて結合されているが、布帛部７２，７３同士は結合されていない。インナバッグ７０における、この布帛部７２，７３同士の非結合部分を、「上部開口ＯＵ」というものとする。インナバッグ７０の内部空間は、この上部開口ＯＵを通じて上膨張部ＥＵに連通している。上部開口ＯＵは、上膨張部ＥＵに向かって、ここでは略上方に向かって開口している。

また、インナバッグ７０は、自身の下端部において、より正確には区画結合部６１の後端と、第２膨張体３２の折り線３４との間において、布帛部３５，３６に対して内結合部５８，５９にて結合されているが、布帛部７２，７３同士は結合されていない。インナバッグ７０における、この布帛部７２，７３同士の非結合部分を、「下部開口ＯＬ」というものとする。なお、内結合部５８，５９は、区画結合部６１と交差している（図７参照）。この交差により、インナバッグ７０が第２膨張体３２の布帛部３５，３６に結合され、それらのインナバッグ７０と布帛部３５，３６との隙間における膨張用ガスＧの流通が遮断される。インナバッグ７０と布帛部３５，３６との間がシールされつつ、中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬが区画される。インナバッグ７０の内部空間は、この下部開口ＯＬを通じて下膨張部ＥＬに連通している。下部開口ＯＬは、下膨張部ＥＬに向かって、ここでは略下方に向かって開口している。

ここで、上部開口ＯＵの流路面積をＳＵとし、下部開口ＯＬの流路面積をＳＬとすると、両流路面積ＳＵ，ＳＬは同程度となるように設定されている。
図１２は、第１膨張体３１における車外側の布帛部４４の一部を切欠いて、インナバッグ７０の一部を露出させた状態を示している。また、図１３は、インナバッグ７０の構成部材を分離させた状態を示している。これらの図１２及び図１３の少なくとも一方に示すように、インナバッグ７０において、乗員Ｐの胸部ＰＴに対応する箇所には厚み規制部６５が設けられている。厚み規制部６５は、乗員Ｐの胸部ＰＴの一部を保護対象とし、エアバッグＡＢの展開初期における上記箇所でのインナバッグ７０、ひいてはアウタバッグ３０の車幅方向の厚みを規制する。そして、厚み規制部６５は、胸部ＰＴの一部がアウタバッグ３０によって車幅方向内側へ強く押圧されて圧迫されるのを規制して、同胸部ＰＴを保護するためのものである。

厚み規制部６５は、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３と、それらの外側にそれぞれ配置された環状の２枚の補強布６６とを、一部を残して略環状となるように縫合することによって形成されている。この厚み規制部６５が設けられることで、インナバッグ７０は、厚み規制部６５の周りで膨張する外周側部分６７と、厚み規制部６５により囲まれた内周側部分６８とに区画されている。厚み規制部６５において、縫合されていない箇所は、外周側部分６７及び内周側部分６８間を連通させる連通路６９となっている。本実施形態では、この連通路６９の位置は、厚み規制部６５の前部に設定されている。こうした構成により、外周側部分６７の膨張用ガスＧが、連通路６９を通じてのみ内周側部分６８に流入することが可能である。

さらに、各布帛部７２，７３の内周側部分６８には、同内周側部分６８内の膨張用ガスＧをアウタバッグ３０の中央膨張部ＥＣへ導く中間部開口ＯＣが設けられている。中間部開口ＯＣは特許請求の範囲における開口に該当するものであり、ここでは、中間部開口ＯＣは、両布帛部７２，７３において、内周側部分６８の中央部付近に設けられている。

＜上部弁８０＞
図１０、図１５及び図１７（Ａ）の少なくとも１つに示すように、上部弁８０は、インナバッグ７０から上膨張部ＥＵへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する弁であり、同インナバッグ７０と上膨張部ＥＵとの連通部分に設けられている。ここでは、上部弁８０は、上膨張部ＥＵにおける上部開口ＯＵの近傍に設けられている。上部弁８０の位置は、アウタバッグ３０の展開状態において、車両の後方側である。

上部弁８０は、車内側に位置する布帛部８１と、その車外側に布帛部８１から独立した状態で位置する布帛部８２とを備えている。布帛部８１，８２の各下端部は、上部開口ＯＵにおいてインナバッグ７０の上端内部に配置されている。

布帛部８１，８２のインナバッグ７０及びアウタバッグ３０との結合のために、上述した内結合部７４，７５と、閉じ部５７の一部とが利用されている。すなわち、車内側の布帛部８１の下端部は、車内側の内結合部７４によって、インナバッグ７０の車内側の布帛部７２と一緒に第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されている。また、車外側の布帛部８２の下端部は、車外側の内結合部７５によって、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３と一緒に第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されている。この場合、上記内結合部７４は、上部弁８０及びインナバッグ７０の車内側の各布帛部８１，７２を、第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。また、上記内結合部７５は、上部弁８０及びインナバッグ７０の各車外側の布帛部８２，７３を、第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。車内側の布帛部８１の下端部と車外側の布帛部８２の下端部とは相互に結合されていない。

また、両布帛部８１，８２の前端部は、閉じ部５７の一部によって、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３と、テザー５１の両構成片５２，５３と一緒に、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４に結合されている。この場合、閉じ部５７は、第１膨張体３１、テザー５１、インナバッグ７０及び上部弁８０を縫合（共縫い）することによって形成されていることとなる。

さらに、両布帛部８１，８２の後端部には、上下方向に延びる結合部８３が設けられており、両布帛部８１，８２がこの結合部８３によって相互に結合されている。この結合部８３の下端８３Ｌ（図１５参照）はインナバッグ７０の布帛部７２，７３の上端部に至っており、両布帛部８１，８２の後部下端がインナバッグ７０にも結合されている。上記結合部８３は、上部弁８０においてインナバッグ７０の外部に配置されている部分では、両布帛部８１，８２の後端部を縫合することにより形成されている。また、結合部８３は、上部弁８０において、インナバッグ７０内に配置されている部分（下端８３Ｌ）では、上部弁８０及びインナバッグ７０を縫合することによって形成されている。

上記両布帛部８１，８２の上部には、前側ほど低くなるように傾斜した傾斜部８４が設けられている。この傾斜部８４においては、両布帛部８１，８２が相互に結合されていない。また、上述したように、両布帛部８１，８２は、それらの下端部においてインナバッグ７０及び第１膨張体３１の対応する布帛部７２，７３，４３，４４に結合されているが、同布帛部８１，８２同士は結合されていない。従って、上部弁８０は、傾斜部８４及び下端部において開放された筒状をなしていることになる。

上記のように、車内側の布帛部８１が内結合部７４によって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されていることから、膨張用ガスＧは両布帛部８１，４３間を通って上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、車外側の布帛部８２が内結合部７５によって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されていることから、膨張用ガスＧは両布帛部８２，４４間を通って上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、上部弁８０の両布帛部８１，８２間を流路として通ることをもってのみ、上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが可能である。

ここで、両布帛部８１，８２の下端部はテザー５１の後方近傍に位置し、中央膨張部ＥＣに臨んでいる。また、両布帛部８１，８２の傾斜部８４は、上膨張部ＥＵ内の下部で、かつテザー５１の後方近傍に位置している。

また、上記のようにして布帛部８１，８２は、それらの下端部及び前端部において、第１膨張体３１の布帛部４３，４４に結合されている。両布帛部８１，８２は、それ以外の箇所においては布帛部４３，４４に対し結合されていない。こうした構成の上部弁８０の一部（上部）は、他の箇所よりも折れ曲がりやすくなっている。上部弁８０の上記箇所（上部）は、中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵの内圧よりも高いときには伸長して上部開口ＯＵを開放し（図１７（Ｂ）参照）、低いときには上部開口ＯＵを閉塞するように折れ曲がる（図１７（Ｃ）参照）可曲部８８となっている。

＜下部弁９０＞
図９、図１６及び図１８（Ａ）の少なくとも１つに示すように、下部弁９０は、インナバッグ７０から下膨張部ＥＬへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する弁であり、同インナバッグ７０と下膨張部ＥＬとの連通部分に設けられている。ここでは、下部弁９０は、下膨張部ＥＬにおける下部開口ＯＬの近傍に設けられている。下部弁９０の位置は、アウタバッグ３０の展開状態において、車両の後方側である。この下部弁９０は基本的には、上述した上部弁８０と同様の構成を有している。すなわち、下部弁９０は、車内側に位置する布帛部９１と、その車外側に布帛部９１から独立した状態で位置する布帛部９２とを備えている。布帛部９１，９２の各上端部は、下部開口ＯＬにおいてインナバッグ７０の下端内部に配置されている。

両布帛部９１，９２のインナバッグ７０及びアウタバッグ３０との結合のために、上述した内結合部５８，５９の一部と、区画結合部６１の一部とが利用されている。すなわち、車内側の布帛部９１の上端部は、車内側の内結合部５８（５８Ｌ）によって、インナバッグ７０の車内側の布帛部７２と一緒に第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側の布帛部４３，３５に結合されている。また、車外側の布帛部９２の上端部は、車外側の内結合部５９（５９Ｌ）によって、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３と一緒に第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車外側の布帛部４４，３６に結合されている。この場合、上記内結合部５８は、下部弁９０及びインナバッグ７０の各車内側の布帛部９１，７２を、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側の布帛部４３，３５に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。また、上記内結合部５９は、下部弁９０及びインナバッグ７０の各車外側の布帛部９２，７３を、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車外側の布帛部４４，３６に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。車内側の布帛部９１の上端部と車外側の布帛部９２の上端部とは相互に結合されていない。

また、両布帛部９１，９２の前端部は、区画結合部６１の一部によって、インナバッグ７０と一緒に、第１膨張体３１及び第２膨張体３２に結合されている。この場合、区画結合部６１は、第１膨張体３１、第２膨張体３２、インナバッグ７０及び下部弁９０を縫合（共縫い）することによって形成されていることとなる。

さらに、下部弁９０における両布帛部９１，９２の後端部には、上下方向に延びる結合部９３が設けられており、両布帛部９１，９２がこの結合部９３によって相互に結合されている。この結合部９３の上端９３Ｕ（図１６参照）はインナバッグ７０の下端部に至っており、両布帛部９１，９２の上端後部がインナバッグ７０にも結合されている。上記結合部９３は、下部弁９０においてインナバッグ７０の外部に配置されている部分では、両布帛部９１，９２の後端部同士を縫合することにより形成されている。また、結合部９３は、下部弁９０において、インナバッグ７０内に配置されている部分（上端９３Ｕ）では、下部弁９０及びインナバッグ７０を縫合することによって形成されている。

上記両布帛部９１，９２の下部には、前側ほど高くなるように傾斜した傾斜部９４が設けられている。傾斜部９４の傾斜態様は、上記上部弁８０における傾斜部８４の傾斜態様と逆である。この傾斜部９４においては、両布帛部９１，９２が相互に結合されていない。また、上述したように、両布帛部９１，９２は、それらの上端部においてインナバッグ７０、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の対応する布帛部７２，７３，４３，４４，３５，３６に結合されているが、両布帛部９１，９２同士は結合されていない。従って、下部弁９０は、傾斜部９４及び上端部において開放された筒状をなしていることになる。

上記のように、車内側の布帛部９１が内結合部５８によって第２膨張体３２の車内側の布帛部３５に結合されていることから、膨張用ガスＧは車内側の両布帛部９１，３５間を通って下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、車外側の布帛部９２が内結合部５９によって第２膨張体３２の車外側の布帛部３６に結合されていることから、膨張用ガスＧは車外側の両布帛部９２，３６間を通って下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、下部弁９０の両布帛部９１，９２間を流路として通ることをもってのみ、下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが可能である。

ここで、両布帛部９１，９２の上端部の多くは区画結合部６１の後方近傍に位置し、中央膨張部ＥＣに臨んでいる。また、両布帛部９１，９２の傾斜部９４の多くは、下膨張部ＥＬ内の上部で、かつ区画結合部６１の後方近傍に位置している。そして、インフレータアセンブリ２０のリテーナ２２が、その下端部のみにおいて下部弁９０内の上部に入り込んでいる。

また、上記のようにして両布帛部９１，９２は、それらの上端部及び前端部において両布帛部３５，３６に結合されている。両布帛部９１，９２は、それ以外の箇所においては布帛部３５，３６に対し結合されていない。こうした構成の下部弁９０の一部（下部）は、他の箇所よりも折れ曲がりやすくなっている。下部弁９０の上記箇所は、中央膨張部ＥＣの内圧が下膨張部ＥＬの内圧よりも高いときには伸長して下部開口ＯＬを開放し（図１８（Ｂ）参照）、低いときには下部開口ＯＬを閉塞するように折れ曲がる（図１８（Ｃ）参照）可曲部９８となっている。

上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態のエアバッグＡＢ（図４参照）が例えば図６に示すように折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされる。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック１４における限られた大きさの収納部１５に確実に収納するためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、エアバッグＡＢの各部（第１膨張体３１、第２膨張体３２、インナバッグ７０等）に挿通されたボルト２６がシートフレーム１６に挿通され、このボルト２６にナット１７が締め付けられることにより、同シートフレーム１６に固定される。

なお、リテーナ２２は、上述したボルト２６とは異なる部材によって車両（シートフレーム１６）に固定されてもよい。
サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ１１１及び制御装置１１２を備えている。衝撃センサ１１１は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１等に取付けられており、ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１１２は、衝撃センサ１１１からの検出信号に基づきインフレータ２１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両に対し側方から衝撃が加わらないときには、エアバッグＡＢは収納用形態にされて、インフレータアセンブリ２０とともに収納部１５に収納され続ける。このとき、上部弁８０及び下部弁９０では、いずれも車内側の布帛部８１，９１及び車外側の布帛部８２，９２が互いに接触した扁平状態に保持されている（図１７（Ａ）、図１８（Ａ）参照）。

これに対し、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１１１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１１２からインフレータ２１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ２１では、図５及び図６に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これをガス噴出部２３の複数のガス噴出孔２４からインフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）の全方向へ噴出する。膨張用ガスＧの多くは、リテーナ２２の窓部２５を通ってインナバッグ７０の略前方へ向けて導出される。

また、膨張用ガスＧの一部は、リテーナ２２の下側の開放端２２Ａを通って下膨張部ＥＬの下方へ向けて導出される。すなわち、リテーナ２２の窓部２５とは異なる箇所とインフレータ２１との間の隙間は、一部のガス噴出孔２４からの膨張用ガスＧの通路となり得る。そのため、ガス噴出孔２４から噴出されてリテーナ２２に当った膨張用ガスＧは、その流れ方向をインフレータ２１の軸線Ｌ１に沿う２方向（略上方及び略下方）へ変える。ただし、インフレータ２１においてガス噴出部２３よりも上側の部分は同ガス噴出部２３よりも大径状をなしていて、リテーナ２２との間の隙間が、ガス噴出部２３とリテーナ２２との間の隙間よりも小さい。そのため、流れの向きを変えられた膨張用ガスＧは略上方へは流れにくく、略下方へは流れやすい。よって、上記のようにリテーナ２２に当って流れの向きを変えられた膨張用ガスＧの多くは、リテーナ２２の下側の開放端２２Ａを通り、インナバッグ７０内を略下方へ向けて流れて下部弁９０内及び下膨張部ＥＬへ流れる。

上記膨張用ガスＧにより、エアバッグＡＢが次の態様で膨張する。
＜エアバッグＡＢの膨張初期＞
図７及び図１４の少なくとも一方に示すように、リテーナ２２の窓部２５を通ってインナバッグ７０に噴出された上記膨張用ガスＧにより、インナバッグ７０では、略環状の厚み規制部６５の周りの外周側部分６７が膨張する。膨張する外周側部分６７により、その外側に位置するアウタバッグ３０の中央膨張部ＥＣが押圧されて、膨張を開始する。

また、インナバッグ７０内の膨張用ガスＧの一部は、上部開口ＯＵを通じて上部弁８０に流れる。このときには、上膨張部ＥＵには膨張用ガスＧが未だ流入しておらず、又はわずかに流入しているにすぎず、同上膨張部ＥＵの内圧は中央膨張部ＥＣの内圧よりも低い。一方、膨張用ガスＧが流入しているインナバッグ７０では内圧が高くなっている。この内圧差により、上部弁８０では、両布帛部８１，８２を離隔させる力が接近させる力に勝る。そのため、図１７（Ｂ）に示すように、両布帛部８１，８２が互いに離隔され、可曲部８８を含む上部弁８０の全体が上下両端を開放した筒状となり、膨張用ガスＧが上部弁８０内の流路を通って上膨張部ＥＵへ流れる。

また、このときには、下膨張部ＥＬには膨張用ガスＧが未だ流入しておらず、又はわずかに流入しているにすぎず、同下膨張部ＥＬの内圧は中央膨張部ＥＣの内圧よりも低い。一方、膨張用ガスＧが流入しているインナバッグ７０では、上述したように内圧が高くなっている。そのため、この内圧差により、下部弁９０では上記上部弁８０と同様に、図１８（Ｂ）に示すように、両布帛部９１，９２が互いに離隔され、可曲部９８を含む下部弁９０の全体が上下両端を開放した筒状となり、膨張用ガスＧが下部弁９０内の流路を通って下膨張部ＥＬへ流れる。

このように流れる膨張用ガスＧにより、上膨張部ＥＵ、下膨張部ＥＬ及び中央膨張部ＥＣがそれぞれ膨張し続け、折り状態を解消（展開）する。
エアバッグＡＢは、自身の後端部をシートバック１４の収納部１５に残した状態で、ボディサイド部１１及び車両用シート１２間において、前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。インナバッグ７０の膨張展開が完了したときには、そのインナバッグ７０が乗員Ｐの少なくとも胸部ＰＴ等の側方近傍に位置する。この点においてインナバッグ７０は、通常、乗員Ｐの側方近傍で膨張しないインナチューブとは異なる。そのため、インナバッグ７０は、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護する機能も発揮することとなる。

上記アウタバッグ３０の膨張展開に際し、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、上膨張部ＥＵは、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で膨張展開する。また、中央膨張部ＥＣはボディサイド部１１と乗員Ｐの胸部ＰＴ等との間で膨張展開し、下膨張部ＥＬは同ボディサイド部１１と同乗員Ｐの腰部ＰＰとの間で膨張展開する。特許文献１とは異なり、中央膨張部ＥＣが上膨張部及び下膨張部よりも極端に遅く膨張することがない。このようにして、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身との間に膨張状態のエアバッグＡＢ（インナバッグ７０及びアウタバッグ３０）が介在することで、乗員Ｐの各部がアウタバッグ３０の対応する膨張部ＥＵ，ＥＣ，ＥＬによって拘束される。ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐへ伝わる車両側方からの衝撃が緩和され、側突による衝撃から乗員Ｐが確実に保護される。

ここで、エアバッグＡＢの膨張初期には、インナバッグ７０からアウタバッグ３０の中央膨張部ＥＣへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量は、上部開口ＯＵを通って上膨張部ＥＵへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量や、下部開口ＯＬを通って下膨張部ＥＬへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量よりも少ない。これは、膨張用ガスＧがインナバッグ７０から中央膨張部ＥＣへ流れにくい構造となっているからである。その構造とは、インナバッグ７０が略環状の厚み規制部６５によって外周側部分６７及び内周側部分６８に区画されていて、その厚み規制部６５の一部に設けられた連通路６９を通じてのみ外周側部分６７と内周側部分６８とが連通されていることである。

従って、インフレータ２１から噴出された膨張用ガスＧは、図１４において矢印で示すように厚み規制部６５に沿って外周側部分６７を流れ、狭い連通路６９を通って内周側部分６８へ流入し、さらに中間部開口ＯＣを通過しなければ中央膨張部ＥＣへ流れることができない。インフレータ２１から噴出された膨張用ガスＧの流通の妨げとなる要素が、インフレータ２１及び上膨張部ＥＵ間や、インフレータ２１及び下膨張部ＥＬ間に比べ、インフレータ２１及び中央膨張部ＥＣ間で多い。その結果、上述したような単位時間当たりの流量に差が生ずる。

そのため、図４に示す中央膨張部ＥＣは上膨張部ＥＵよりも、また下膨張部ＥＬよりも遅く膨張展開する。これに伴い、中央膨張部ＥＣの内圧は、上膨張部ＥＵの内圧よりも、また下膨張部ＥＬの内圧よりも遅く上昇することとなり、エアバッグＡＢの膨張初期には、中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬのいずれの内圧よりも低くなる。その結果、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い肩部ＰＳが内圧の高い上膨張部ＥＵによって拘束及び保護され、同じく耐衝撃性の高い腰部ＰＰが内圧の高い下膨張部ＥＬによって拘束及び保護される。また、耐衝撃性の低い胸部ＰＴ等が、内圧の低い中央膨張部ＥＣによってソフトに拘束及び保護される。

また、図１９（Ａ）は、膨張初期のエアバッグＡＢについて、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。なお、図１９（Ａ）では、補強布６６の図示が省略されている。後述する図１９（Ｂ）、図２０、図２４及び図２５についても同様である。図４及び図１９（Ａ）の少なくとも一方に示すように、エアバッグＡＢの膨張初期には、アウタバッグ３０の多くの部分では車幅方向の厚みが増すが、インナバッグ７０において、乗員Ｐの胸部ＰＴの一部と対応する箇所では、内周側部分６８の厚みが厚み規制部６５によって規制される。これに伴い、中央膨張部ＥＣにおいて、厚み規制部６５及び内周側部分６８に対応する箇所の厚みが小さくなる。そのため、乗員Ｐの身体のうち耐衝撃性のあまり高くない部位である胸部ＰＴがエアバッグＡＢ（アウタバッグ３０）によって直接、過度に押圧されることがない。胸部ＰＴがエアバッグＡＢ（アウタバッグ３０）によって過度に圧迫されることが起こりにくくなる。

＜エアバッグＡＢの膨張後期＞
図１９（Ｂ）は、膨張後期のエアバッグＡＢについて、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。また、図２０は、同膨張後期のエアバッグＡＢについて、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示している。図１９（Ｂ）及び図２０の少なくとも一方に示すように、上記インナバッグ７０における外周側部分６７の膨張に供した膨張用ガスＧは、連通路６９を通って外周側部分６７から内周側部分６８へ流れ込んだ後、中間部開口ＯＣから中央膨張部ＥＣに流れる。この膨張用ガスＧにより、アウタバッグ３０においてインナバッグ７０の外側に位置する中央膨張部ＥＣが膨張する。この膨張する部位には、インナバッグ７０の内周側部分６８に対応する箇所も含まれる。上記の膨張に伴い、上記厚み規制部６５によるインナバッグ７０の厚み規制に拘わらず中央膨張部ＥＣの厚みが増す。その結果、中央膨張部ＥＣは、エアバッグＡＢを単にアウタバッグ３０のみによって構成した従来技術における中央膨張部ＥＣと同程度の厚みで膨張し、同程度の拘束（保護）性能を発揮する。

インフレータ２１における膨張用ガスＧの噴出期間の後期又は噴出停止後には、下膨張部ＥＬ及び中央膨張部ＥＣ間で生じた内圧差により、下部弁９０では、両布帛部９１，９２を接近させる力が離隔させる力に勝る。そのため、図１８（Ｃ）に示すように、下部弁９０の可曲部９８が閉じて折り曲げられる。この折り曲げられた可曲部９８により、下部弁９０内の流路が閉塞され、下膨張部ＥＬに一旦流入した膨張用ガスＧが、下部弁９０を通って中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことが規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部ＥＬの内圧が、膨張用ガスＧの中央膨張部ＥＣへの逆流により低下することがなく適正な値に維持される。

図１７（Ｃ）に示すように、上部弁８０も上記下部弁９０と同様に動作（閉弁）する。上膨張部ＥＵに一旦流入した膨張用ガスＧが、上部弁８０を通って中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことが規制される。従って、乗員Ｐの肩部ＰＳを保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部ＥＵの内圧が、膨張用ガスＧの中央膨張部ＥＣへの逆流により低下することがなく適正な値に維持される。

また、上記側突時の衝撃によりボディサイド部１１が車内へ進入し、膨張展開した中央膨張部ＥＣが乗員Ｐの胸部ＰＴ等に押付けられた場合には、上部弁８０が上膨張部ＥＵの内圧を調整する調圧機構を発揮するとともに、下部弁９０が下膨張部ＥＬの内圧を調整する調圧機能を発揮する。これらの調圧機能の内容は、上部弁８０においても下部弁９０においても同様である。

上部弁８０では、上記押付けにより中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵの内圧よりも高くなると、図１７（Ｂ）に示すように、可曲部８８を含む上部弁８０の全体が上下両端を開放した筒状となり（開弁し）、中央膨張部ＥＣから上膨張部ＥＵへの膨張用ガスＧの流通を許容する。また、上記押付けが終わった後には、上膨張部ＥＵの内圧が中央膨張部ＥＣの内圧よりも高くなり、図１７（Ｃ）に示すように、上部弁８０の可曲部８８が閉じて折り曲げられる。この折り曲げられた可曲部８８により、上部弁８０内の流路が閉塞され、上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ膨張用ガスＧが流れる（逆流する）ことが規制される。このように、中央膨張部ＥＣ内の膨張用ガスＧが上膨張部ＥＵへ流れ、かつ逆流が規制されることで、同中央膨張部ＥＣの内圧が低下し、かつ上膨張部ＥＵの内圧が上昇する。そのため、胸部ＰＴ等の拘束時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇することが起こりにくい。

特に、本実施形態では、中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間では、膨張用ガスＧはインナバッグ７０及び上部弁８０を通って流れるのみであり、上部弁８０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間で膨張用ガスＧが流通することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流通が原因で上部弁８０の上記調圧機能が損なわれることがない。

また、上述したように乗員Ｐの肩部ＰＳの耐衝撃性は胸部ＰＴ等の耐衝撃性よりも高い。そのため、中央膨張部ＥＣからの膨張用ガスＧにより上膨張部ＥＵの内圧が高くなっても支障がなく、むしろ、上膨張部ＥＵによって肩部ＰＳを通じて乗員Ｐが車内側へ押されることとなり、同乗員Ｐがより確実に衝撃から保護される。

また、下部弁９０は、下膨張部ＥＬに対して、上部弁８０と同様に作動するため、下膨張部ＥＬによって耐衝撃性の高い腰部ＰＰを通じて乗員Ｐが車内側へ押されることとなり、同乗員Ｐがより確実に衝撃から保護される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグＡＢを、インナバッグ７０及びアウタバッグ３０を備えた二重構造としている。また、アウタバッグ３０を、中央膨張部ＥＣ、上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬに区画し、略環状の厚み規制部６５によりインナバッグ７０を外周側部分６７及び内周側部分６８に区画している。外周側部分６７及び内周側部分６８間を連通させる連通路６９を厚み規制部６５の一部にのみ設け、さらに内周側部分６８に中間部開口ＯＣを設けている（図７）。そのため、中央膨張部ＥＣが上下両膨張部ＥＵ，ＥＬよりも極端に遅く膨張するのを抑制することができる。また、エアバッグＡＢの膨張初期に、耐衝撃性のあまり高くない乗員Ｐの胸部ＰＴ等が過度に圧迫されるのを抑制することができる。

また、エアバッグＡＢの膨張初期には、上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬの各内圧を、中央膨張部ＥＣの内圧よりも早く高めることができ、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い肩部ＰＳ及び腰部ＰＰを内圧の高い上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬによって拘束及び保護することができる。また、耐衝撃性の低い胸部ＰＴ等を、内圧の低い中央膨張部ＥＣによってソフトに拘束及び保護することができる。

（２）インナバッグ７０を、中央膨張部ＥＣの略全領域に内装している（図７）。そのため、インナバッグ７０に、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護する機能も発揮させることができ、アウタバッグ３０のみで乗員Ｐを拘束及び保護するものに比べて、拘束・保護性能の向上を図ることができる。

（３）略環状の厚み規制部６５における連通路６９の位置を変更することで、外周側部分６７内の膨張用ガスＧが連通路６９、及び中間部開口ＯＣを順に通って中央膨張部ＥＣへ流れるタイミングを調整し、同中央膨張部ＥＣの内圧を調整することができる。

（４）インナバッグ７０と上膨張部ＥＵとの連通部分に上部弁８０を設けている（図１５）。そのため、乗員Ｐの拘束・保護時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇する現象を抑制しつつ、乗員Ｐを保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部ＥＵの内圧を低下させずに維持することができる。

（５）中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵを互いに独立させることで、同中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間での膨張用ガスＧの流通が上部弁８０を通じてのみ行なわれるようにしている（図１７（Ｂ））。そのため、上部弁８０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間で膨張用ガスＧが流通するのを規制し、同流通が原因で上部弁８０の調圧機能が損なわれることのないようにし、上記（４）の効果を一層確実なものとすることができる。

（６）インナバッグ７０と下膨張部ＥＬとの連通部分に下部弁９０を設けている（図１６）。そのため、乗員Ｐの拘束時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇する現象を抑制しつつ、乗員Ｐを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部ＥＬの内圧を低下させずに維持することができる。

（７）中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬを互いに独立させることで、同中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ間での膨張用ガスＧの流通が下部弁９０を通じてのみ行なわれるようにしている（図１８（Ｂ））。そのため、下部弁９０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ間で膨張用ガスＧが流通するのを規制し、同流通が原因で下部弁９０の調圧機能が損なわれることのないようにし、上記（６）の効果を一層確実なものとすることができる。

（８）乗員Ｐの胸部ＰＴの一部を保護対象とし、厚み規制部６５及び内周側部分６８を、インナバッグ７０について保護対象（胸部ＰＴ）に対応する箇所に設けている。胸部ＰＴが中央膨張部（インナバッグ７０）によって直接押圧されて過度に圧迫されるのを確実に抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜インフレータアセンブリ２０に関する事項＞
・リテーナ２２として、その上端部が閉塞され、下端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものを用いてもよい。

・リテーナ２２を用いることなくインフレータ２１をシートバック１４に直接取り付けるようにしてもよい。
・インナバッグ７０の内部の後部にインナチューブを配置し、このインナチューブ内にインフレータアセンブリ２０を配置してもよい。このインナチューブは、インフレータ２１から噴出される膨張用ガスＧを整流するために用いられる。

インナチューブとしては例えば図２１（Ａ），（Ｂ）に示す構造を有するものを採用することができる。このインナチューブ１１６は、上下方向に延び、かつ上下両端が開放された管状部１１７と、その管状部１１７の車内側の上端から上方へ延びるシート状部１１８とを備えている。管状部１１７の下部は、下側ほど径が小さくなる（縮径する）ように形成されている。インナチューブ１１６の形成に際し、図２２に示すように倒立略Ｌ字状をなす単一の布帛１１９が用いられている。この布帛１１９において、シート状部１１８となる予定の箇所の上部にボルト孔１２１があけられている。また、管状部１１７となる予定の箇所にもボルト孔１２２があけられている。そして、上記布帛１１９の下端部が管状に丸められ、さらに同下端部の両端が縫合されることによって、上記管状部１１７及びシート状部１１８からなるインナチューブ１１６が形成される。図２１（Ａ），（Ｂ）及び図２２中の符号１２３は、縫合部分を示している。管状部１１７の上下方向の寸法は、リテーナ２２の窓部２５の多くを覆い得る大きさに設定されている。

管状部１１７の少なくとも下端部は下部弁９０の内部に配置される。また、管状部１１７は、インナバッグ７０及びアウタバッグ３０（第１膨張体３１及び第２膨張体３２）に対し縫着等の手段によって結合されてもよい。そして、インフレータアセンブリ２０の下部が管状部１１７内に配置され（図２１（Ａ）参照）、リテーナ２２の上下一対のボルト２６（図５及び図６参照）が、対応するボルト孔１２１，１２２に挿通される。両ボルト２６がシートフレーム１６に挿通されてナット１７が締付けられることにより、インナチューブ１１６は、インナバッグ７０及びアウタバッグ３０と一緒にシートフレーム１６に固定される。

上記構成のインナチューブ１１６を採用すると、図２１（Ａ）に示すように、インフレータ２１のガス噴出部２３から噴出されて窓部２５を通過した膨張用ガスＧは管状部１１７に当たり、流れ方向をインフレータ２１の軸線Ｌ１に沿う方向（上下方向）に変える。ここで、管状部１１７の下部が下側ほど縮径するため、膨張用ガスＧは下方へよりも上方へ流れやすい。そのため、インナチューブ１１６を用いない場合に比べ、膨張用ガスＧをより所望の方向へ整流することが可能となる。

＜アウタバッグ３０に関する事項＞
・第１膨張体３１を、テザー５１に代えてシームによって上膨張部ＥＵ及び中央膨張部ＥＣに区画してもよい。この場合、第１膨張体３１の車内側及び車外側の両布帛部４３，４４を縫糸によって直接縫合する。

・２つの膨張体（第１膨張体３１及び第２膨張体３２）に代えて、１つの膨張体のみによってアウタバッグ３０を構成してもよい。
・車内側及び車外側の布帛部を重ね合わせ、それらの周縁結合部のみによって、すなわちテザー５１や区画結合部６１を設けることなく、結合して中央膨張部ＥＣ、上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬを区画形成してもよい。この場合、車内側及び車外側の布帛部として、中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵとなる予定の箇所が一部においてのみ繋がり、中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬとなる予定の箇所が一部においてのみつながっているものを用いる。

＜インナバッグ７０に関する事項＞
・乗員Ｐの胸部ＰＴに代えて腹部ＰＢを保護対象とし、インナバッグ７０について保護対象（腹部ＰＢ）に対応する箇所に、図２３において太い二点鎖線で示すように、厚み規制部６５Ａ及び内周側部分６８Ａを設けてもよい。

このようにすると、エアバッグＡＢの膨張初期には、インナバッグ７０について保護対象（腹部ＰＢ）に対応する箇所の厚みが規制される。これに伴い、中央膨張部ＥＣにおいて、厚み規制部６５Ａ及び内周側部分６８Ａに対応する箇所の厚みが規制される。腹部ＰＢが腕部ＰＡを介さず中央膨張部ＥＣ（インナバッグ７０）によって直接押圧されて過度に圧迫されることが起こりにくくなる。

・乗員Ｐの腕部ＰＡを保護対象とし、インナバッグ７０について保護対象（腕部ＰＡ）に対応する箇所に、図２３において太い二点鎖線で示すように、厚み規制部６５Ｂ及び内周側部分６８Ｂを設けてもよい。

このようにすると、エアバッグＡＢの膨張初期には、インナバッグ７０について保護対象（腕部ＰＡ）に対応する箇所の厚みが規制される。これに伴い、中央膨張部ＥＣにおいて、厚み規制部６５Ｂ及び内周側部分６８Ｂに対応する箇所の厚みが規制される。腕部ＰＡが中央膨張部ＥＣ（インナバッグ７０）によって押圧されて、腕部ＰＡよりも車内側に位置する胸部ＰＴや腹部ＰＢが腕部ＰＡを通じて間接的に押圧されて、同胸部ＰＴや腹部ＰＢが過度に圧迫されることが起こりにくくなる。

・上記実施形態を含め、乗員Ｐの胸部ＰＴ、腹部ＰＢ及び腕部ＰＡのいずれか１つを保護対象とする場合、インナバッグ７０の内周側部分６８，６８Ａ，６８Ｂを保護対象よりも広く形成し、かつ中間部開口ＯＣを、内周側部分６８，６８Ａ，６８Ｂにおいて保護対象から偏倚した箇所に設けることが望ましい（図２３における太い二点鎖線参照）。

このようにすると、インナバッグ７０の内周側部分６８が保護対象（胸部ＰＴ、腹部ＰＢ及び腕部ＰＡのいずれか１つ）よりも広いことから、エアバッグＡＢの膨張初期には、インナバッグ７０及び中央膨張部ＥＣにおいて、保護対象に対応する箇所の厚みが確実に規制される。

また、エアバッグＡＢの膨張後期には、外周側部分６７の膨張に供した膨張用ガスＧは、連通路６９を通って外周側部分６７から内周側部分６８へ流れ込んだ後、保護対象から偏倚した箇所の中間部開口ＯＣから中央膨張部ＥＣに流れようとする。この際、仮に、中間部開口ＯＣが内周側部分６８において保護対象に対応した箇所に設けられていると、中間部開口ＯＣが、ボディサイド部１１と乗員Ｐの保護対象との間に位置し、その保護対象と干渉する中央膨張部ＥＣによって塞がれるおそれがある。この場合には、連通路６９を通って内周側部分６８に流入した膨張用ガスＧが、中間部開口ＯＣから中央膨張部ＥＣへスムーズに流れなくなる懸念がある。

しかし、上記のように、中間部開口ＯＣを保護対象から偏倚した箇所に設けることにより、中間部開口ＯＣがボディサイド部１１と乗員Ｐの保護対象との間に位置することがなく、その保護対象と干渉する中央膨張部ＥＣによって塞がれにくい。従って、連通路６９を通って内周側部分６８に流入した膨張用ガスＧを、中間部開口ＯＣから中央膨張部ＥＣへスムーズに流れさせることができる。

・中央膨張部ＥＣにより乗員Ｐの胸部ＰＴを、比較的低い内圧（ただし大気圧よりは高い）で拘束する観点からは、上記実施形態のように、インナバッグ７０における車内側及び車外側の両布帛部７２，７３に、同じ又は同程度の大きさの中間部開口ＯＣを設けることが望ましい（図２０参照）。中間部開口ＯＣから中央膨張部ＥＣへ流れる膨張用ガスＧの量を多くすることができるからである。

しかし、設計の都合上、例えばインフレータ２１の出力特性の都合等で中央膨張部ＥＣの内圧が高圧になってしまうこともあり得る。
この場合、中間部開口ＯＣとして図２４及び図２５に示す構成を採用することが望ましい。ここで、車外側の布帛部７３における中間部開口ＯＣと、車内側の布帛部７２における中間部開口ＯＣとを区別するために、前者を「中間部開口ＯＣ１」といい、後者を「中間部開口ＯＣ２」というものとする。また、中央膨張部ＥＣについて、インナバッグ７０よりも車外側となる部分と、車内側となる部分とを区別するために、前者を「中央膨張部ＥＣ１」といい、後者を「中央膨張部ＥＣ２」という。なお、こうした区別が不要な場合には、単に「中央膨張部ＥＣ」というものとする。

図２４に示す構成では、車内側の布帛部７２における中間部開口ＯＣ２が、車外側の布帛部７３における中間部開口ＯＣ１よりも小さく形成されている。この構成を採用することのメリットとしては、次の２点が挙げられる。

（Ｉ）エアバッグＡＢの膨張後期において、中間部開口ＯＣ２を通って車内側の中央膨張部ＥＣ２へ流れる膨張用ガスＧは、中間部開口ＯＣ１を通って車外側の中央膨張部ＥＣ１へ流れる膨張用ガスＧよりも少なくなって、車内側の中央膨張部ＥＣ２では内圧の上昇が抑えられる。中央膨張部ＥＣの車内側の布帛部４３について、乗員Ｐの胸部ＰＴを車外側から保護し得る面積（投影面積）は損なわれず、高圧となる箇所の面積は低減される。これは、車内側の布帛部４３について高圧となる箇所が、インナバッグ７０において厚み規制部６５の周りで膨張する外周側部分６７に対応する部分のみになるためである。その結果、乗員Ｐの胸部ＰＴがソフトに拘束される。

（II）エアバッグＡＢの膨張後期において、上記中間部開口ＯＣ１，ＯＣ２の大きさの相違から、車内側の中央膨張部ＥＣ２に対するよりも車外側の中央膨張部ＥＣ１に対し膨張用ガスＧが多く流れる。このように多量の膨張用ガスＧが充填された車外側の中央膨張部ＥＣ１は、側突等によりボディサイド部１１（ドア等）が車内側へ進入してきた際にクッション（衝撃のエネルギを吸収するもの）として機能する。また、車外側の中央膨張部ＥＣ１は車内側の中央膨張部ＥＣ２よりも高い内圧を有していることから、上記のように側突等によりボディサイド部１１が車内側へ進入してきた際に簡単には押し潰されない。そのため、押し潰されてエアバッグＡＢの車幅方向の厚みが少なくなり、乗員Ｐと硬質のドア等のボディサイド部１１とが非膨張状態のエアバッグＡＢの布帛だけを介して接触する現象（底付き現象）が抑制され又は遅延される。その結果、エアバッグＡＢの保護性能の向上・確保を期待できる。

なお、上述した（Ｉ），（II）の効果は、中間部開口ＯＣ２が小さくなるに従い大きなものとなる。特に、図２５に示すように、車外側の布帛部７３のみに中間部開口ＯＣ１を設け、車内側の布帛部７２を、中間部開口のない閉塞した状態にすると、（Ｉ），（II）の効果が最も大きくなるものと考えられる。

上記図２５の構成を採用すると、エアバッグＡＢの膨張後期において、インナバッグ７０における外周側部分６７の膨張に供した膨張用ガスＧは、連通路６９を通って外周側部分６７から内周側部分６８へ流れ込んだ後、中間部開口ＯＣ１を通って車外側の中央膨張部ＥＣ１へのみ流れる。膨張用ガスＧが、車内側の布帛部７２を通過して車内側の中央膨張部ＥＣ２へ流れることはなくなる。同中央膨張部ＥＣ２は、上述した図１９（Ａ）において、中央膨張部ＥＣのうちインナバッグ７０よりも車内側となる部分と同様の状態となり、車外側の中央膨張部ＥＣ１と車内側の中央膨張部ＥＣ２との間の内圧差が拡大する。

・上記図２４とは逆の構成、すなわち、車外側の布帛部７３における中間部開口ＯＣ１を、車内側の布帛部７２における中間部開口ＯＣ２よりも小さく形成してもよい。
また、上記図２５とは逆の構成、すなわち、車内側の布帛部７２のみに中間部開口ＯＣ２を設け、車外側の布帛部７３を、中間部開口のない閉塞した状態にしてもよい。

このように図２４及び図２５とは逆の構成を採用すると、エアバッグＡＢの膨張後期において、中間部開口ＯＣ２を通って車内側の中央膨張部ＥＣ２へ流れる膨張用ガスＧは、車外側の布帛部７３（中間部開口ＯＣ１）を通って車外側の中央膨張部ＥＣ１へ流れる膨張用ガスＧよりも多くなって、車内側の中央膨張部ＥＣ２では内圧の上昇が促進される。そのため、膨張用ガスＧの大半又は全部を乗員Ｐの胸部ＰＴの拘束に利用できるメリットがある。

従って、上記の構成は例えば、「側突時にドア等のボディサイド部１１の車内側への進入についてさほど考慮しなくてもよいタイプの車両に搭載されるサイドエアバッグ装置」に関し、インフレータ２１として、膨張用ガスＧの放出総量が少ないタイプを選択する際に有効である。

・略環状であることを条件に、厚み規制部６５の側面形状を、上記実施形態とは異なるものに変更してもよい。
・厚み規制部６５における連通路６９の位置を、前記実施形態とは異なる位置に変更してもよい。

・インナバッグ７０における上部開口ＯＵの位置を、同インナバッグ７０の上方側であることを条件に変更してもよい。従って、上部開口ＯＵを、インナバッグ７０の上端部から多少偏倚した箇所に設けてもよい。

また、インナバッグ７０における下部開口ＯＬの位置を、同インナバッグ７０の下方側であることを条件に変更してもよい。従って、下部開口ＯＬを、インナバッグ７０の下端部から多少偏倚した箇所に設けてもよい。

・上部開口ＯＵの流路面積ＳＵと下部開口ＯＬの流路面積ＳＬとを異ならせてもよい。
・上部開口ＯＵ及び下部開口ＯＬの少なくとも一方をインナバッグ７０に複数設けてもよい。

・インナバッグ７０の各布帛部７２，７３における中間部開口ＯＣの数を複数に変更してもよい。
・流路面積を小さくした連通路６９を厚み規制部６５の複数箇所に設けてもよい。

・インナバッグ７０は、アウタバッグ３０における第１膨張体３１や第２膨張体３２と同様、１枚の布帛を二つ折りし、縫合等の手段によって袋状に結合したものであってもよい。

・厚み規制部６５の形成に際し、使用する補強布６６の枚数を１枚又は３枚以上に変更してもよい。また、補強布６６を省略し、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３のみを縫合等することによって厚み規制部６５を形成してもよい。

＜上部弁８０及び下部弁９０に関する事項＞
・上部弁８０は、上膨張部ＥＵ内の膨張用ガスＧが中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことを規制できるものであればよく、上記実施形態とは異なる構造を有するものであってもよい。同様に、下部弁９０は、下膨張部ＥＬ内の膨張用ガスＧが中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことを規制できるものであればよく、上記実施形態とは異なる構造を有するものであってもよい。

・上部弁８０及び下部弁９０の少なくとも一方を省略してもよい。
＜その他の事項＞
・周縁結合部３７，４５、下結合部５４，５５、上結合部５６、内結合部５８，５９，７４，７５、区画結合部６１、結合部８３，９３、及び厚み規制部６５の少なくとも１つを、上記縫着とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成してもよい。

・収納部１５をシートバック１４に代え、ボディサイド部１１において、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの車外側近傍となる箇所に設けてもよい。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 膨張用ガスが充填されることなくエアバッグが展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 図４のエアバッグ内に配置されたインフレータアセンブリを示す側面図。 図５のインフレータアセンブリを斜め後ろ上方から見た状態を、シートフレーム、ナット、エアバッグ等とともに示す平面図。 シートバックが略鉛直状に起立されたときのエアバッグモジュールの内部構造を示す断面図。 図７における第１膨張体及び第２膨張体の各車内側部分を、上下方向に分離させた状態で示す断面図。 第２膨張体等を平面状に展開させた状態を示す展開図。 第１膨張体等を平面状に展開させた状態を示す展開図。 （Ａ）は、エアバッグ非膨張時におけるテザーの状態を示す部分断面図、（Ｂ）はエアバッグ膨張時におけるテザーの状態を示す部分断面図。 第１膨張体における車外側の布帛部の一部を切り欠いて、インナバッグの一部を露出させた状態を示す部分側面図。 インナバッグの両布帛部及び補強布と、厚み規制部との関係を示す分解斜視図。 インナバッグにおける車内側の布帛部と、上部弁及び下部弁との位置関係を示す説明図。 図７におけるＸ部を拡大して示す断面図。 図７におけるＹ部を拡大して示す断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は上部弁の作用を説明する部分断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は下部弁の作用を説明する部分断面図。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す図であり、（Ａ）は膨張初期のエアバッグを示す断面図、（Ｂ）は膨張後期のエアバッグを示す断面図。 図４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す図であり、膨張後期のエアバッグを示す断面図。 （Ａ）はインナチューブ内にインフレータアセンブリを配置する別例を示す正面図、（Ｂ）は同インナチューブを斜め前上方から見た状態を示す斜視図。 インナチューブを平面状に展開した状態を示す展開図。 図１において、厚み規制部及び中間部開口を、腕部及び腹部に対応する箇所に設けた別例を示す側面図。 インナバッグの内周側部分における中間部開口の別例を示す図であり、図２０に対応して、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 同じく、インナバッグの内周側部分における中間部開口の別例を示す図であり、図２０に対応して、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、３０…アウタバッグ、６５，６５Ａ，６５Ｂ…厚み規制部、６７…外周側部分、６８，６８Ａ，６８Ｂ…内周側部分、６９…連通路、７０…インナバッグ、８０…上部弁、９０…下部弁、ＡＢ…エアバッグ、ＥＣ，ＥＣ１，ＥＣ２…中央膨張部、ＥＬ…下膨張部、ＥＵ…上膨張部、Ｇ…膨張用ガス、ＯＣ，ＯＣ１，ＯＣ２…中間部開口（開口）、Ｐ…乗員、ＰＡ…腕部、ＰＢ…腹部、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部。

Claims (5)

1. 車両側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスによりエアバッグを、車両のボディサイド部と車両用シートに着座した乗員との間で膨張させるサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、前記膨張用ガスにより膨張するインナバッグと、前記インナバッグを通過した前記膨張用ガスにより、同インナバッグの外側で膨張するアウタバッグとを備え、
   前記アウタバッグは、自身の略全領域に前記インナバッグを有し、かつ前記乗員の胸部の側方近傍で膨張する中央膨張部と、前記インナバッグに連通され、かつ前記乗員の肩部の側方近傍で膨張する上膨張部と、前記インナバッグに連通され、かつ前記乗員の腰部の側方近傍で膨張する下膨張部とに区画されており、
   前記インナバッグの車幅方向の厚みを規制する略環状の厚み規制部が設けられることにより、前記インナバッグが、前記厚み規制部の周りで膨張する外周側部分と、前記厚み規制部により囲まれた内周側部分とに区画されており、
   前記厚み規制部の一部には、前記外周側部分及び前記内周側部分間を連通させる連通路が設けられ、
   さらに、前記内周側部分には開口が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記インナバッグと前記上膨張部との連通部分には、同インナバッグから同上膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する上部弁が設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記インナバッグと前記下膨張部との連通部分には、同インナバッグから同下膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する下部弁が設けられている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記厚み規制部及び前記内周側部分は、前記乗員の腕部、胸部及び腹部のいずれか１つを保護対象とし、前記インナバッグについて前記保護対象に対応する箇所に設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記インナバッグの前記内周側部分は、前記保護対象よりも広く形成されており、前記開口は、前記内周側部分において前記保護対象から偏倚した箇所に設けられている請求項４に記載のサイドエアバッグ装置。

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