JP2010137841A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図りつつ、エアバッグカバーのケースに対する係止力が爪部間でバランスされている状態をエアバッグの膨張展開時にも保つ。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置１２のケース２５の一部をなす筒状内壁部２９の内前壁３１及び内後壁３２の各上端部には、複数の爪部３７が車幅方向に並設されている。助手席用エアバッグ装置１２のエアバッグカバー５０は、その一部をなす筒状外壁部５３に設けられた係止孔５７に対し前記爪部３７が挿入及び掛止されることにより、ケース２５に係止される。内前壁３１及び内後壁３２は、爪部３７の並設方向には、爪部３７が接続された複数の接続部６６と、各接続部６６の両側に位置し、かつ爪部３７が接続されない複数の非接続部６５とを含む。複数の非接続部６５の少なくとも１つには、その上端から爪部３７の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部６１，６２が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、助手席の前方でエアバッグを膨張展開させてその助手席の乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置に関するものである。

車両に対し前方から衝撃が加わったときに、助手席の乗員を保護する手段の１つとして、例えば図１６、図１７（Ａ）及び図１８（Ａ）に示す助手席用エアバッグ装置８０が知られている（特許文献１及び２参照）。図１６には、助手席用エアバッグ装置８０の構成部品が図示されている。また、図１７（Ａ）及び図１８（Ａ）には、助手席用エアバッグ装置８０において、エアバッグカバー８５のケース８３に対する係止部分のみの断面構造が図示されており、それ以外の箇所の図示が省略されている。助手席用エアバッグ装置８０は、エアバッグ８１と、エアバッグ８１に膨張用ガスを供給するインフレータ８２と、エアバッグ８１及びインフレータ８２が収容されるケース８３と、エアバッグ８１及びインフレータ８２をケース８３に取付けるためのリテーナ８４と、エアバッグ８１等を覆うエアバッグカバー８５とを備えている。

ケース８３は、金属板を加工することにより形成されたものであり、エアバッグ８１の下側に配置される底部８６と、その底部８６から上方へ突出する４片の内壁によりエアバッグ８１を取り囲む四角筒状の筒状内壁部８７とを備えている。筒状内壁部８７の前後に相対向する一対の内壁８８の各々には、同内壁８８の外方へ延びる複数の爪部８９が、同内壁８８の壁面に沿って略水平方向へ並設されている。

エアバッグカバー８５は、樹脂成形により形成されたものであり、エアバッグ８１の上側に位置する扉部９２と、その扉部９２の下側に位置する筒状外壁部９３とを備えている。筒状外壁部９３としては、隣り合う外壁９５，９６の境界部分、すなわち筒状外壁部９３の四隅にスリット９７が入れられているタイプ（図１６及び図１７（Ａ））と、入れられていないタイプ（図１８（Ａ））とがある。いずれのタイプでも、エアバッグカバー８５は、扉部９２によって筒状内壁部８７を上側から塞ぎつつ、筒状外壁部９３によって筒状内壁部８７を外側から覆っている。そして、外壁９６に設けられた係止孔９４に対し、内壁８８の対応する爪部８９が挿入及び掛止されることで、ケース８３にエアバッグカバー８５が係止されている。

上記構成の助手席用エアバッグ装置８０によれば、車両に対し前方から衝撃が加わり、インフレータ８２からエアバッグ８１に膨張用ガスが供給されると、同エアバッグ８１が膨張展開を開始する。このエアバッグ８１によって扉部９２が開かれると、同エアバッグ８１が扉部９２による開放部分を通ってインストルメントパネルと助手席の乗員との間で膨張展開し、その乗員を衝撃から保護する。

特開２００６−８８８３０号公報 特開２００８−１１０７３７号公報

ところで、エアバッグ８１の膨張展開時には、図１７（Ｂ）及び図１８（Ｂ）に示すように、エアバッグ８１を通じてケース８３の各部に高い圧力が加わる。この圧力により、内壁８８，９１の各々が筒状内壁部８７の外側へ膨らむように弓形（ゆみなり）状に変形する。内壁８８，９１の膨らみ度合いは、隣の内壁９１，８８との境界部Ｂで最も少なく、同境界部Ｂから遠ざかるに従い多くなる。これは、内壁８８，９１の剛性が、隣の内壁９１，８８との境界部Ｂで大きく、境界部Ｂから遠ざかるに従い小さくなることによる。

一方、上記エアバッグ８１の膨張展開に伴う高い圧力は、エアバッグカバー８５の筒状外壁部９３にも加わる。この際、隣り合う外壁９５，９６間にスリット９７が入っている場合（図１７（Ｂ））と、入っていない場合（図１８（Ｂ））とで、筒状外壁部９３が異なる態様で変形する。そして、筒状外壁部９３における外壁９５の変形と、筒状内壁部８７における内壁８８の変形とにより、次の問題が生ずる。

＜スリット９７が入っている場合（図１７（Ｂ））＞
この場合には、各外壁９５の剛性が両隣の外壁９６から受ける影響が小さいことから、各外壁９５が内壁８８よりも小さな膨らみ度合いで弓形状に変形したり、平らな状態を維持しながら筒状外壁部９３の外側へ変形したりする。このため、内壁８８と外壁９５との間隔が、境界部Ｂの近傍で最も大きく、境界部Ｂから遠ざかるに従い小さくなる。これに伴い、爪部８９と係止孔９４との間隔についても、境界部Ｂに近い箇所で大きく、境界部Ｂから遠ざかるに従い小さくなる。その結果、エアバッグ８１の膨張展開時には、爪部８９の係止孔９４に対する掛かり方が爪部８９間で大きくばらつく。

＜スリット９７が入っていない場合（図１８（Ｂ））＞
この場合には、各外壁９５が筒状外壁部９３の外側へ膨らむように弓形状に変形する。合成樹脂によって形成された外壁９５が、金属板によって形成された内壁８８よりも剛性が低く撓みやすいことから、各外壁９５の変形の度合いは、上記内壁８８が弓形状に変形する際の変形の度合いよりも大きい。このことから、爪部８９と係止孔９４との間隔は、境界部Ｂに近い箇所で小さく、境界部Ｂから遠ざかるに従い大きくなる。その結果、この場合にも、エアバッグ８１の膨張展開時には、爪部８９の係止孔９４に対する掛かり方が爪部８９間で大きくばらつく。

そのため、エアバッグ８１の非膨張展開時（図１７（Ａ），図１８（Ａ））に、エアバッグカバー８５のケース８３に対する係止力のバランスが爪部８９間で保たれていても、エアバッグ８１の膨張展開時（図１７（Ｂ），図１８（Ｂ））にはそのバランスが崩れる。そして、このことがエアバッグ８１の膨張展開性能の低下を引き起こす一因となり得る。この現象は、スリット９７が入れられている場合にも入れられていない場合にも共通して起り得る。

上記の現象を抑制する対策としては、例えば、各内壁８８の厚みを増したり、各内壁８８を別部材で補強したりして、各内壁８８の剛性を高めて変形しにくくすることが考えられるが、この場合には、助手席用エアバッグ装置８０の重量が増加するという新たな問題を招いてしまう。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、軽量化を図りつつ、エアバッグカバーのケースに対する係止力が爪部間でバランスされている状態をエアバッグの膨張展開時にも保つことのできる助手席用エアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、助手席前方のインストルメントパネル内に収納されるエアバッグと、前記エアバッグの下側に配置される底部、及び同底部から上方へ突出する３片以上の内壁により前記エアバッグを取り囲む筒状内壁部を有し、前記筒状内壁部の少なくとも２片の前記内壁の各々には、同内壁の少なくとも外方へ延びる複数の爪部が、同内壁の壁面に沿って略水平方向へ並設されたケースと、前記インストルメントパネルの一部を構成する蓋部、及び前記蓋部よりも下側の筒状外壁部を有し、前記蓋部により前記筒状内壁部を上側から塞ぎつつ、前記筒状外壁部により前記筒状内壁部を外側から覆うエアバッグカバーとを備え、前記筒状外壁部に設けられた係止孔に対し前記爪部が挿入及び掛止されることにより、前記エアバッグカバーが前記ケースに係止される助手席用エアバッグ装置であって、前記ケースの前記筒状内壁部において、複数の前記爪部が並設された前記内壁は、前記爪部の並設方向については、前記爪部が接続された複数の接続部と、前記各接続部の両側に位置し、かつ前記爪部が接続されない複数の非接続部とを含み、前記複数の非接続部の少なくとも１つには、同非接続部の上端から前記爪部の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張展開時には、そのエアバッグを通じてケースの各部に高い圧力が加わる。各内壁に対し、これらを筒状内壁部の外側へ膨らませて弓形状に変形させようとする力が加わる。この際、仮に、爪部が設けられた内壁において、所定の接続部が、非接続部を介して隣の接続部又は隣の内壁に対し繋がっているものとすると、同所定の接続部の剛性は、隣の接続部又は隣の内壁から影響を大きく受けて高くなる。このように高い剛性を有する所定の接続部は、変形しにくい。

しかし、複数の非接続部の少なくとも１つに、同非接続部の上端から爪部の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部が設けられた請求項１に記載の発明では、所定の接続部と、隣の接続部又は隣の内壁とが切欠き部によって分断されたような状態となる。所定の接続部の剛性が隣の接続部又は隣の内壁から受ける影響は小さくなる。所定の接続部は、切欠き部のない非接続部を介して隣の接続部又は隣の内壁に繋がっている場合よりも変形しやすくなる。

従って、エアバッグの膨張展開に伴う高い圧力によりエアバッグカバーの筒状外壁部の外壁が変形した場合、所定の接続部はその外壁に追従して変形する。この変形により、所定の接続部では、その接続部に接続された爪部と、これに対応する係止孔との間隔が小さくなる。全ての非接続部に切欠き部が設けられていない場合に比べ、爪部と係止孔との間隔のばらつきが爪部間で小さくなる。その結果、全ての非接続部に切欠き部が設けられていない場合に比べ、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスを爪部間で保つことが可能となり、この場合にはエアバッグの膨張展開性能が向上する。

また、爪部が設けられた内壁の剛性を高めて変形しにくくするための対策、例えば同内壁の厚みを増したり、同内壁に補強部材を追加したりする対策が不要となり、そうした対策を施したものよりも助手席用エアバッグ装置が軽くなる。さらに、内壁に切欠き部が設けられる分、ケース自体も軽くなり、助手席用エアバッグ装置の一層の軽量化が図られる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグカバーの前記筒状外壁部は複数の外壁により筒状に形成され、前記係止孔が設けられた前記外壁は、その両隣の前記外壁から分断された状態となっており、前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁において、前記爪部の並設方向についての両端の前記非接続部に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張展開に伴う高い圧力がケースの筒状内壁部に加わり、各内壁に対し、筒状内壁部の外側へ膨らませて弓形状に変形させようとする力が加わる際、仮に、いずれの非接続部にも切欠き部が設けられていないとすると、並設方向についての両端の接続部の剛性は、隣の内壁から影響を大きく受ける。複数の接続部のうち、隣の内壁に近いものほど高い剛性を有していて変形しにくく、同内壁から遠ざかるほど低い剛性を有していて変形しやすい。

一方、筒状外壁部の複数の外壁のうち係止孔が設けられているものは、両隣の外壁から分断されている。そのため、エアバッグの膨張展開に伴う高い圧力が筒状外壁部に加わると、係止孔を有する外壁は、隣の外壁に繋がっている場合よりも、小さな膨らみ度合いで弓形状に変形したり、平らな状態を維持しながら変形したりする。

爪部と係止孔との間隔は、爪部の並設方向についての両端で大きく、中央部近傍で小さくなる。その結果、エアバッグの膨張展開時には、爪部の係止孔に対する掛かり方が爪部間で大きくばらつく。

しかし、切欠き部が、爪部の並設方向についての両端の非接続部に設けられている請求項２に記載の発明では、その切欠き部によって、上記接続部が上記非接続部を介して隣の内壁から分断されたような状態となり、接続部の剛性が隣の内壁から受ける影響が小さくなる。この接続部は、切欠き部が設けられていない非接続部を介して隣の内壁に繋がっている場合よりも変形しやすい。

そのため、上記接続部は、上記のように小さな膨らみ度合いで弓形状に変形したり、平らな状態を維持しながら変形したりする筒状外壁部の外壁に追従して変形する。爪部の並設方向についての両端では、爪部と、これに対応する係止孔との間隔が小さくなる。上記並設方向についての中央部近傍では、爪部と、これに対応する係止孔との間隔が元々小さいが、この小さな間隔に対し、上記並設方向についての両端での爪部と係止孔との間隔が近づく。上記並設方向についての両端の非接続部に切欠き部が設けられていない場合に比べ、爪部と係止孔との間隔のばらつきが爪部間で小さくなり、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスが爪部間で保たれるようになり、エアバッグの膨張展開性能を向上させる請求項１に記載の発明の効果が得られる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁において、隣り合う前記接続部間の前記非接続部に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、爪部が設けられた内壁では、爪部の並設方向についての両端の非接続部に加え、中間部分、すなわち隣り合う接続部間の非接続部にも切欠き部が設けられている。隣り合う接続部は、その間の非接続部の上端から爪部の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部により、互いに分断され、独立したような状態となる。隣り合う接続部の一方の剛性が、他方の接続部から受ける影響は、上記隣り合う接続部間の非接続部に切欠き部が設けられていない場合よりも小さくなり、接続部は筒状外壁部の外壁に追従して変形しやすくなる。その結果、エアバッグが膨張展開したときの、上記接続部毎の爪部と係止孔との間隔のばらつきが小さくなる。これに伴い、爪部の係止孔に対する掛かり方のばらつきが、隣り合う接続部間の非接続部に切欠き部が設けられていない場合よりも小さくなり、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスが爪部間でより好適に保たれる。

また、隣り合う接続部間の非接続部に切欠き部が設けられる分、ケースが一層軽くなる。
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグカバーの前記筒状外壁部は、前記筒状内壁部の前記内壁よりも撓みやすい複数の外壁により筒状に形成され、前記係止孔が設けられた前記外壁は、その両隣の前記外壁に繋がっており、前記切欠き部は、複数の前記爪部が設けられた前記内壁において、前記爪部の並設方向についての中央部近傍の前記非接続部に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張展開に伴う高い圧力がケースの筒状内壁部に加わると、各内壁に対し、筒状内壁部の外側へ膨らませて弓形状に変形させようとする力が加わる。

一方、筒状外壁部の複数の外壁のうち係止孔が設けられているものは、両隣の外壁に繋がっている。しかも、筒状外壁部の複数の外壁はケースの前記内壁よりも撓みやすい。このことから、外壁の変形の度合いは、上記内壁が弓形状に変形する際の変形の度合いよりも大きい。そのため、爪部と係止孔との間隔は、爪部の並設方向についての両端で小さく、中央部近傍で大きくなる。その結果、エアバッグの膨張展開時には、爪部の係止孔に対する掛かり方が爪部間で大きくばらつく。

しかし、切欠き部が、爪部の並設方向の中央部近傍における非接続部に設けられている請求項４に記載の発明では、その切欠き部によって、中央部近傍で隣り合う両接続部が互いに分断されたような状態となり、一方の接続部の剛性が他方の接続部から受ける影響が小さくなる。この接続部は、切欠き部が設けられていない非接続部を介して隣の接続部に繋がっている場合よりも変形しやすい。

そのため、上記接続部は、上記のように筒状内壁部の外側へ膨らむ弓形状に変形しようとする外壁に追従して変形する。爪部の並設方向についての中央部近傍では、爪部と、これに対応する係止孔との間隔が小さくなる。上記並設方向についての両端では、爪部と、これに対応する係止孔との間隔が元々小さいが、この小さな間隔に対し、上記並設方向についての中央部近傍での爪部と係止孔との間隔が近づく。上記並設方向についての中央部近傍の非接続部に切欠き部が設けられていない場合に比べ、爪部と係止孔との間隔のばらつきが爪部間で小さくなり、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスが爪部間で保たれるようになり、エアバッグの膨張展開性能を向上させる請求項１に記載の発明の効果が得られる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁について、前記爪部の並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所の少なくとも１つの前記非接続部に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、爪部が設けられた内壁では、同爪部の並設方向についての中央部近傍の非接続部に加え、それ以外の箇所の少なくとも１つの非接続部にも切欠き部が設けられている。上記並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所の接続部は、その隣の非接続部の上端から爪部の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部により、隣の内壁又は隣の接続部から分断され、独立したような状態となる。上記並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所の接続部の剛性が、非接続部を介して隣に位置する内壁又は接続部から受ける影響は、同非接続部に切欠き部が設けられていない場合よりも小さくなり、同接続部は筒状外壁部の外壁に追従して変形しやすくなる。その結果、エアバッグが膨張展開したときの、上記接続部毎の爪部と係止孔との間隔のばらつきが小さくなる。これに伴い、爪部の係止孔に対する掛かり方のばらつきが、並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所の非接続部に切欠き部が設けられていない場合よりも小さくなり、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスが爪部間でより好適に保たれる。

また、爪部の並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所の非接続部に切欠き部が設けられる分、ケースが一層軽くなる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記切欠き部は、前記ケースの前記底部又はその近傍となる箇所まで延びていることを要旨とする。

ここで、内壁において、所定の接続部の剛性が隣の接続部又は隣の内壁から受ける影響は、切欠き部の下端が低いほど小さくなる。これは、所定の接続部と、隣の接続部又は隣の内壁とが、切欠き部によってより低い位置まで分断されたような状態にされるからである。そして、上記のように影響が小さくなることから、膨張展開するエアバッグから高い圧力を受けたときには、上記所定の接続部が変形しやすくなる。

この点、請求項６に記載の発明では、切欠き部は、ケースの底部又はその近傍となる箇所、すなわち切欠き部の採り得る最も低い箇所（底部に達する箇所）又はその近くまで延びている。そのため、切欠き部の設けられた非接続部の隣に位置する接続部は、外壁により一層追従して変形しやすくなる。爪部と係止孔との間隔のばらつきがより小さくなって、爪部の係止孔に対する掛かり方の爪部間でのばらつきがより小さくなり、エアバッグカバーのケースに対する係止力のバランスが爪部間でより好適に保たれるようになる。

また、各切欠き部の下端が底部に近づくに従い同切欠き部が長くなり、ケースが一層軽くなる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記各爪部と前記接続部とは、同一の板材を加工することにより一体に形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、助手席用エアバッグ装置は、爪部が接続部とは別部材によって形成される場合よりも軽量となる。別部材によって形成された場合には、固定のために爪部に接続部との重なり箇所が必要になったり、固定のための別部材（溶接材、接着剤、リベット等）が必要になったりするのに対し、同一の板材によって一体に形成される場合には、こうした重なり箇所や、固定のための別部材が不要となるからである。

本発明の助手席用エアバッグ装置によれば、軽量化を図りつつ、エアバッグカバーのケースに対する係止力が爪部間でバランスされている状態をエアバッグの膨張展開時にも保つことができる。

本発明を具体化した第１実施形態において、インストルメントパネルにおける助手席用エアバッグ装置の搭載箇所を示す斜視図。 第１実施形態における助手席用エアバッグ装置のエアバッグが膨張展開して助手席の乗員を保護する作用を示す概略平面図。 第１実施形態におけるエアバッグカバーの筒状外壁部、ケース、取付ボス等の位置関係を示す斜視図。 同じく、第１実施形態における筒状外壁部、ケース、取付ボス等の位置関係を示す平面図。 図４のケース等を、矢印Ａで示す方向（前方）から見た状態を示す正面図。 図４のケース等を、矢印Ｂで示す方向（左側方）から見た状態を示す側面図。 第１実施形態における助手席用エアバッグ装置の作用を説明するための図であり、（Ａ）はエアバッグの非膨張展開時におけるエアバッグカバーのケースに対する係止部分のみの状態を示す概略平断面図、（Ｂ）はエアバッグの膨張展開時における上記係止部分のみの状態を示す概略平断面図。 エアバッグカバーとして、第１実施形態とは異なる形態を有するものを用いた助手席用エアバッグ装置を示す図であり、助手席用エアバッグ装置のエアバッグが膨張展開して助手席の乗員を保護する作用を示す概略平面図。 エアバッグカバーの断面構造を示す部分断面図。 図９の助手席用エアバッグ装置における扉部、扉隣接部、破断予定部等を助手席側から見た状態を示す部分正面図。 図９の助手席用エアバッグ装置からエアバッグカバーのみを取り出して助手席側から見た状態を示す正面図。 本発明を具体化した第２実施形態におけるエアバッグカバーの筒状外壁部、ケース、取付ボス等の位置関係を示す斜視図。 図５に対応する図であり、図１２のケース等を前方から見た状態を示す正面図。 図６に対応する図であり、図１２のケース等を左側方から見た状態を示す側面図。 第２実施形態における助手席用エアバッグ装置の作用を説明するための図であり、（Ａ）はエアバッグの非膨張展開時におけるエアバッグカバーのケースに対する係止部分のみの状態を示す概略平断面図、（Ｂ）はエアバッグの膨張展開時における上記係止部分のみの状態を示す概略平断面図。 筒状外壁部の四隅にスリットが入れられた従来の助手席用エアバッグ装置の構成部品を示す分解斜視図。 図１６の助手席用エアバッグ装置の作用を説明するための図であり、（Ａ）はエアバッグの非膨張展開時におけるエアバッグカバーのケースに対する係止部分のみの断面構造を示す概略平断面図、（Ｂ）はエアバッグの膨張展開時におけるエアバッグカバーのケースに対する係止部分のみの断面構造を示す概略平断面図。 筒状外壁部の四隅にスリットが入れられていない従来の助手席用エアバッグ装置の作用を説明するための図であり、（Ａ）はエアバッグの非膨張展開時におけるエアバッグカバーのケースに対する係止部分のみの状態を示す概略平断面図、（Ｂ）はエアバッグの膨張展開時における上記係止部分のみの状態を示す概略平断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。なお、本明細書において方向を特定するために、「前後方向」及び「上下方向」という語を使用しているが、前者は「水平方向」だけでなく、水平方向に対し多少の傾斜した方向も含んでおり、また後者は「鉛直方向」だけでなく、鉛直方向に対し多少傾斜した方向も含んでいる。

車両において運転席及び助手席の前方には、図１及び図２に示す合成樹脂製のインストルメントパネル１１が配置されている。インストルメントパネル１１において助手席（図示略）の乗員Ｐの前方となる箇所には、四角形状の開口１１Ａが設けられており、ここに助手席用エアバッグ装置１２が搭載されている。助手席用エアバッグ装置１２は、図５に示すように、エアバッグ１５と、これに膨張用ガスを供給するインフレータ２０と、エアバッグ１５及びインフレータ２０が収容されるケース２５と、エアバッグ１５及びインフレータ２０をケース２５に取付けるためのリテーナ４０と、エアバッグ１５等を覆うエアバッグカバー５０とを備えて構成されている。

図１及び図２に示すように、エアバッグカバー５０は、インストルメントパネル１１の上記開口１１Ａを塞ぐ平板状の蓋部４９を備えている。このように、蓋部４９はインストルメントパネル１１の一部を構成している。蓋部４９の周縁部を除く多くの部分は、前後一対の扉部５１Ｆ，５１Ｒとなっている。すなわち、蓋部４９の裏面（下面）側であって、周縁部を除く箇所には、平面略Ｈ字形状等をなす薄肉状の破断予定部５２が形成されており（図５参照）、この破断予定部５２により前側の扉部５１Ｆと後側の扉部５１Ｒとが蓋部４９に区画形成されている。そして、エアバッグ１５が膨張展開したときに、破断予定部５２が破断されることで、前側の扉部５１Ｆが、その前端部をヒンジとして前方へ開く一方、後側の扉部５１Ｒが、その後端部をヒンジとして後方へ開くように構成されている。なお、破断予定部５２は、上記平面略Ｈ字形状とは異なる形状、例えば平面略Ｕ字形状に形成されてもよい。

また、エアバッグカバー５０は、上記蓋部４９のほかにも、前後方向に対するよりも車幅方向に対して細長い四角筒状をなす筒状外壁部５３を備えている（図３参照）。この筒状外壁部５３については後述する。

図５において二点鎖線で示すエアバッグ１５は、布帛によって袋状に形成されている。布帛としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。エアバッグ１５は、インストルメントパネル１１と助手席の乗員Ｐとの間で膨張展開し得る大きさを有している（図２の二点鎖線参照）。エアバッグ１５は、折り畳まれることにより略直方体状の形態にされ、ラッピングシート等によってくるまれた状態で上記両扉部５１Ｆ，５１Ｒの直下に配置されている。エアバッグ１５は、図示はしないが、インフレータ２０からの膨張用ガスを流入させるための円形の開口と、その周囲の複数箇所にあけられた取付孔とを自身の下端部に有している。

インフレータ２０としては、略円盤状をなすディスクタイプが用いられている。インフレータ２０の内部にはガス発生剤（図示略）が収容されており、このガス発生剤の燃焼反応によって膨張用ガスが生成される。なお、インフレータ２０としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。インフレータ２０の外周には、これをケース２５に取付けるためのフランジ２１が突設されており、このフランジ２１の複数箇所に取付孔（図示略）があけられている。また、インフレータ２０においてフランジ２１よりも上側部分の外周面には、上記膨張用ガスを噴出する複数のガス噴出孔（図示略）があけられている。

図３に示すように、ケース２５の全体は１枚の板材（鋼板）によって形成されている。ケース２５は、エアバッグ１５の下側で略水平状態となる底部２６を備えている。底部２６は、前後方向に対するよりも車幅方向に対して細長い横長の長方形板状をなしている。底部２６の中央部分には、インフレータ２０のフランジ２１よりも上側部分の挿入を可能とした円形の挿入孔２７があけられている。また、底部２６における上記挿入孔２７の周りであって、上記インフレータ２０の取付孔に対応する箇所には、取付孔２８があけられている。

図４及び図５の少なくとも一方に示すように、エアバッグ１５をケース２５に取付けるためのリテーナ４０は板材（鋼板）によって形成されている。リテーナ４０の底部４１には、ケース２５の挿入孔２７と略同形に開口する挿入孔４２があけられている。また、リテーナ４０は、底部４１の外縁から上方へ延びる筒状の壁部４３を備えている。底部４１の四隅には、下方へ延びるボルト４４が固着されている。各ボルト４４は、リテーナ４０がエアバッグ１５内に配置された状態で、同エアバッグ１５の取付孔、ケース２５の取付孔２８、及びインフレータ２０におけるフランジ２１の取付孔に挿入されている。そして、各ボルト４４にナット４５が締付けられることにより、エアバッグ１５とインフレータ２０とがケース２５の底部２６に取付けられている。すなわち、各ボルト４４に対するナット４５の締付けに伴い、エアバッグ１５の開口の周縁部分がリテーナ４０の底部４１によってケース２５の底部２６に押付けられている。また、上記ナット４５の締付けに伴い、インフレータ２０のフランジ２１が挿入孔２７の周縁部分において底部２６に押付けられている。

一方、車両のボディにおいて、上記底部２６の下方近傍には、車体強度部材としてのリインホース（図示略）が配置されている。そして、底部２６は、同底部２６に取付けられた図示しないブラケット等を介して上記リインホースに固定されている。

図３に示すように、ケース２５は、上記底部２６のほかにも、上端の開口された四角筒状をなす筒状内壁部２９を有している。筒状内壁部２９は、底部２６から上方へ突出する４片の内壁からなり、上記エアバッグ１５を取り囲んでいる。４片の内壁のうち車両の前後方向に相対向するものと、車幅方向に相対向するものとで形態が異なっている。そこで、車両の前後方向に相対向する内壁を「内前壁３１」及び「内後壁３２」といい、車幅方向に相対向する壁部を「内側壁３３」ということとし、以下に各々の形態について説明する。

各内側壁３３は、上記板材（鋼板）を底部２６の車幅方向についての両側縁部において、それぞれ上方へ折曲げることにより形成されている。各内側壁３３は、上下方向に対するよりも前後方向に対して細長い長方形板状をなしている。両内側壁３３は、上記エアバッグ１５の下部を、車幅方向についての両側から挟み込んで、対向している（図５参照）。

底部２６と各内側壁３３との境界部分（曲げ部分）であって、前後方向についての複数箇所には補強部３５が設けられている。各補強部３５は、上記境界部分をそれぞれケース２５の内方へ突出するように変形させることにより形成されている。これらの補強部３５により、内側壁３３と底部２６との境界部分の剛性が高められている。そのため、エアバッグ１５の膨張展開時に各内側壁３３に対し、想定しないような大きな圧力が加わった場合に、内側壁３３が車幅方向外側へ過剰に変形する現象が補強部３５によって規制される。

図３及び図６の少なくとも一方に示すように、内前壁３１は、上記板材（鋼板）を底部２６の前縁部において上方へ折曲げることにより形成されている。同様に、内後壁３２は、上記板材（鋼板）を底部２６の後縁部において上方へ折曲げることにより形成されている。内前壁３１及び内後壁３２は対向して配置されており、互いに同程度の高さを有するとともに、両内側壁３３とも、同程度の高さに設定されている。なお、内側壁３３の各高さは、同程度となるように設定されることが望ましいが、異なるように設定されてもよい。さらに、内前壁３１及び内後壁３２は、両内側壁３３の高さとは異なる高さに設定されてもよい。

内前壁３１の上端部には、複数（３片）の爪部３７が、内前壁３１の壁面に沿って略水平方向へ並設されている。同様に、内後壁３２の上端部にも、複数（３片）の爪部３７が、内後壁３２の壁面に沿って略水平方向へ並設されている。これらの爪部３７の並設方向は、両内側壁３３が相対向する方向であって、第１実施形態では車幅方向となっている。内前壁３１における複数の爪部３７と、内後壁３２における複数の爪部３７とは、車両前後方向に相対向する箇所に位置している。すなわち、車両前後方向に相対向する爪部３７の車幅方向及び上下方向における位置は互いに同一となっている。前側の各爪部３７は、内前壁３１の上端部から同内前壁３１の外方である前方へ向けて延び、途中で下方へ向きを変えて延びている。また、後側の各爪部３７は、内後壁３２の上端部から同内後壁３２の外方である後方へ延び、途中で下方へ向きを変えて延びている。各爪部３７が上記のような形状をなしていることから、各爪部３７の延出端３７Ａは、それらの爪部３７の最も高い箇所よりも低い箇所に位置している。

ここで、エアバッグカバー５０が前後両扉部５１Ｆ，５１Ｒを含む蓋部４９と、四角筒状をなす筒状外壁部５３とを備えて構成されていることについては、先述したとおりである。図３及び図５の少なくとも一方に示すように、筒状外壁部５３は、蓋部４９において前後両扉部５１Ｆ，５１Ｒの周囲から下方へ突出している。筒状外壁部５３は、合成樹脂によって蓋部４９と一体に形成されており、上記ケース２５における筒状内壁部２９の上端開口が蓋部４９によって上側から塞がれた状態では、同筒状内壁部２９を外側から離間状態で覆っている。このように離間状態で覆うようにしているのは、エアバッグカバー５０をケース２５に組付ける際に、同ケース２５の筒状内壁部２９をエアバッグカバー５０の筒状外壁部５３内に挿入しやすくして組付性を良好なものとするためである。なお、四角筒状の筒状外壁部５３について各部を区別する必要がある場合には、車両前後方向に相対向する部分のうち、前側に位置するものを「外前壁５４」といい、後側に位置するものを「外後壁５５」といい、さらには、車幅方向に相対向する部分を「外側壁６４」というものとする。

筒状外壁部５３の四隅、すなわち、外前壁５４と各外側壁６４との２つの境界部分、及び外後壁５５と各外側壁６４との２つの境界部分には、それぞれ各境界部分の下端から上方へ延びるスリット５６が入れられている。これらのスリット５６により、外前壁５４は、その両隣の外側壁６４から分断されたような状態となっている。外前壁５４の剛性が、外側壁６４から受ける影響は、スリット５６がなく、同外前壁５４が同外側壁６４と繋がっている場合よりも小さくなっている。同様に、上記スリット５６により、外後壁５５は、その両隣の外側壁６４から分断されたような状態となっている。外後壁５５の剛性が、外側壁６４から受ける影響は、スリット５６がなく、同外後壁５５が同外側壁６４と繋がっている場合よりも小さくなっている。

外前壁５４及び外後壁５５の各々において、高さ方向についての中間部分であって車幅方向に互いに離間した複数箇所（３箇所）には、係止孔５７があけられている。各係止孔５７は、上下方向に対するよりも車幅方向に細長い孔によって構成されている。そして、各爪部３７が対応する係止孔５７に挿入及び掛止されることにより、エアバッグカバー５０がケース２５に係止されている。この係止により、エアバッグカバー５０とケース２５との連結状態を確保して、膨張展開時のエアバッグ１５が、円滑に上下両扉部５１Ｆ，５１Ｒを押し上げて破断予定部５２を破断できるようにしている。

さらに、図３及び図６の少なくとも一方に示すように、上記蓋部４９の裏面（下面）において、各外後壁５５の車幅方向外側にはそれぞれ取付ボス１３が設けられている。各取付ボス１３と上記ケース２５の対応する内側壁３３とは、それぞれフィッティングブラケット６０によって連結されている。各フィッティングブラケット６０はケース２５と同一の板材（鋼板）により一体に形成され、自身の前端部において、各内側壁３３の上端に接続されている。各フィッティングブラケット６０は、各内側壁３３の上端から延出し、各外側壁６４の下半部に設けられた凹部５８を通って筒状外壁部５３の外へ出ている。そして、各フィッティングブラケット６０は、上記取付ボス１３に対しねじ５９によって締結されている。

さらに、図３、図６、及び図７（Ａ）の少なくとも１つに示すように、ケース２５の筒状内壁部２９において、複数の爪部３７が並設された内壁である内前壁３１について、爪部３７が接続された部分と、接続されていない部分とを区別するために、前者を「接続部６６」といい、後者を「非接続部６５」というものとする。爪部３７が複数（３片）設けられていることから、接続部６６は爪部３７と同数（３つ）存在し、非接続部６５は爪部３７よりも１つ多い数（４つ）存在することとなる。

内前壁３１における複数（４つ）の非接続部６５の少なくとも１つには、切欠き部６１，６２が設けられている。第１実施形態では、切欠き部６１は、爪部３７の並設方向についての両端の非接続部６５に設けられている。これらの非接続部６５は、複数の非接続部６５のうち、上記並設方向についての両端の接続部６６と、隣の内側壁３３との間に位置するもの、表現を変えると、両隣の内側壁３３との境界部に位置するものである。なお、内後壁３２における複数（４つ）の非接続部６５のうち上記並設方向についての両端に位置するものにも、上記と同様に、切欠き部６１が設けられている。

各切欠き部６１は、対応する非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びている。第１実施形態では、各切欠き部６１は、非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所まで延びている。こうした切欠き部６１が設けられることにより、内前壁３１、内後壁３２及び各内側壁３３は、それぞれ自身の下端部のみにおいて底部２６に支えられた、いわゆる片持ち支持状態となっている。

また、爪部３７の並設方向についての中間部の非接続部６５にも切欠き部（上記切欠き部６１と区別するために切欠き部６２という）が設けられている。ここでいう中間部の非接続部６５とは、複数の非接続部６５のうち、両端を除いた箇所に位置するものをいう。この中間部の非接続部６５には、爪部３７の並設方向についての中央部近傍の非接続部６５が少なくとも含まれる。このようにして、内前壁３１において隣り合う爪部３７間の非接続部６５にも、内後壁３２において隣り合う爪部３７間の非接続部６５にも、切欠き部６２が設けられている。内前壁３１に爪部３７が３片設けられ、非接続部６５が４箇所存在することから、切欠き部６２は内前壁３１の２箇所に設けられている。また、内後壁３２に爪部３７が３片設けられ、非接続部６５が４箇所存在することから、切欠き部６２は内後壁３２の２箇所に設けられている。各切欠き部６２は、内前壁３１及び内後壁３２のそれぞれにおける非接続部６５の上端から、爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びている。第１実施形態では、各切欠き部６２は、非接続部６５についてケース２５の底部２６に略達する箇所であって、底部２６より僅かに上方（１〜５ｍｍ程度）の位置まで延びており、切欠き部６２の下端と底部２６との間に、僅かながら残存部６３を形成している。ちなみに、１〜５ｍｍ程度の残存部６３を残すのは、次の狙いがあるからである。それは、ケース２５の加工時に、素材である金属平板を概略形状に打ち抜いた後、曲げ加工を施す際、非接続部６５の曲げ部の左右端部を、左右で隣接する接続部６６等と連続させることで、曲げ加工を仕易くするとともに、同端部の仕上げ状態を良くする（曲げ部に、曲げ皺が残ったり、亀裂が発生したりすることを抑制する）ことである。

このように、内前壁３１では、爪部３７の並設方向についての両端を除く箇所の非接続部６５毎に切欠き部６２が設けられることにより、同内前壁３１における複数（３つ）の接続部６６が互いに分断されたような状態となる。同様に、内後壁３２では、爪部３７の並設方向についての両端を除く箇所の非接続部６５毎に切欠き部６２が設けられることにより、同内後壁３２における複数（３つ）の接続部６６が互いに分断されたような状態となる。

次に、上記のようにして構成された第１実施形態の助手席用エアバッグ装置１２の作用について、図７（Ａ），（Ｂ）を参照しつつ、エアバッグ１５の非膨張展開時と膨張展開時とに分けて説明する。これらの図７（Ａ），（Ｂ）では、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止部分のみの状態が図示されており、それ以外の箇所の図示が省略されている。具体的には、図７（Ａ）には、エアバッグ１５の非膨張展開時における状態が図示され、図７（Ｂ）には、エアバッグ１５の膨張展開時における状態が図示されている。

＜エアバッグ１５の非膨張展開時＞
このときには、図７（Ａ）に示すように、エアバッグ１５に対し膨張用ガスが供給されず、同エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力が筒状内壁部２９にも筒状外壁部５３にも加わらない。筒状内壁部２９では、内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３がいずれも平らな状態を維持する。上記内前壁３１及び内後壁３２の各々における接続部６６及び非接続部６５も平らな状態を維持する。また、筒状外壁部５３では、外前壁５４、外後壁５５及び両外側壁６４がいずれも平らな状態を維持する。筒状内壁部２９及び筒状外壁部５３では、内前壁３１と外前壁５４、内後壁３２と外後壁５５、内側壁３３と外側壁６４とが、それぞれ互いに略平行な状態となる。これに伴い、内前壁３１における接続部６６毎の爪部３７、及び内後壁３２における接続部６６毎の爪部３７は、それぞれ車幅方向に一直線上に並んだ状態となる。内前壁３１における接続部６６毎の爪部３７と、これらが挿入及び掛止される外前壁５４における係止孔５７との間隔が略均一となる。また、内後壁３２における接続部６６毎の爪部３７と、これらが挿入及び掛止される外後壁５５における係止孔５７との間隔が略均一となる。爪部３７間において、同爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきは小さい。

＜エアバッグ１５の膨張展開時＞
車両に対し前方から衝撃が加わり、インフレータ２０からエアバッグ１５にガスが供給されると、同エアバッグ１５が膨張展開を開始する。この膨張展開するエアバッグ１５によって破断予定部５２が破断されると、前側の扉部５１Ｆが、その前端部をヒンジとして前方へ開き、後側の扉部５１Ｒが、その後端部をヒンジとして後方へ開く。エアバッグ１５が、上記のように開いた扉部５１Ｆ，５１Ｒ間を通って、インストルメントパネル１１の上方へ膨張展開し、助手席の乗員Ｐを衝撃から保護する（図２の二点鎖線参照）。

このときには、図７（Ｂ）において二点鎖線で示すエアバッグ１５を通じてケース２５の各部に高い圧力が加わる。この圧力により筒状内壁部２９では、内前壁３１及び内後壁３２に対し、各々を筒状内壁部２９の外側（内前壁３１の場合には前側、内後壁３２の場合には後側）へ膨らませて弓形状に変形させようとする力が加わる。

この際、仮に、複数の非接続部６５のいずれにも切欠き部６１が設けられていないとすると、並設方向についての両端の接続部６６の剛性は、隣の内側壁３３から影響を大きく受ける。複数の接続部６６のうち、隣の内側壁３３に近いものほど高い剛性を有していて変形しにくく、同内側壁３３から遠いものほど低い剛性を有していて変形しやすい。

一方、エアバッグカバー５０の筒状外壁部５３では、外前壁５４とその両隣の外側壁６４との各境界部分にスリット５６が入れられていて、各外前壁５４の剛性が、その隣の外側壁６４から受ける影響は、外前壁５４が外側壁６４に繋がっている場合よりも小さくなっている。同様に、外後壁５５とその両隣の外側壁６４との各境界部分にスリット５６が入れられていて、各外後壁５５の剛性が、その隣の外側壁６４から受ける影響は、外後壁５５が外側壁６４に繋がっている場合よりも小さくなっている。

そのため、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力が筒状外壁部５３に加わると、外前壁５４及び外後壁５５は、図６において二点鎖線の矢印で示すように、自身の上端部を支点として外側（外前壁５４の場合は前側、外後壁５５の場合は後側）へ傾斜しようとする。しかも、外前壁５４及び外後壁５５の各々は、車幅方向についての両端部分よりも中央部分において若干多く筒状外壁部５３の外側へ膨出するように、小さな膨らみ度合いで弓形状に変形しようとするか、又は、平らな状態を維持しつつ変形しようとする（図７（Ｂ）参照）。

爪部３７と係止孔５７との間隔は、爪部３７の並設方向についての両端で大きく、中央部近傍で小さくなる。その結果、エアバッグ１５の膨張展開時には、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方が爪部３７間で大きくばらつく。

しかし、爪部３７の並設方向についての両端の非接続部６５に切欠き部６１が設けられた第１実施形態では、同並設方向についての両端の接続部６６が、両内側壁３３から分断されたような状態となる。そのため、各内壁８８がその両隣の内壁９１に繋がっていて、各内壁８８の剛性が両内壁９１から大きな影響を受ける特許文献１及び２とは異なり、第１実施形態では、上記並設方向についての両端の接続部６６の剛性が両内側壁３３から受ける影響は小さくなる。内前壁３１及び内後壁３２において、上記並設方向についての両端の接続部６６は、切欠き部６１を有しない非接続部６５を介して隣の内側壁３３に繋がっている場合に比べて、変形しやすくなる。

その結果、内前壁３１及び内後壁３２における各接続部６６は、エアバッグ１５の膨張展開に伴い、上記のように小さな膨らみ度合いで弓形状に変形したり、平らな状態を維持しながら変形したりする筒状外壁部５３に追従し、図６において実線の矢印で示すように、自身の下端部を支点として外側へ傾斜しようとする。しかも、内前壁３１における３つの接続部６６、及び内後壁３２における３つの接続部６６は、いずれも全体として緩やかな円弧を描くように、すなわち、特許文献１及び２よりも緩やかな弓形状に変形しようとする（図７（Ｂ）参照）。

そのため、図７（Ｂ）に示すように、爪部３７の並設方向についての両端では、爪部３７及び係止孔５７の間隔が小さくなり、同並設方向についての中央部近傍での爪部３７及び係止孔５７の元々小さな間隔に近づく。爪部３７及び係止孔５７の間隔の爪部３７間でのばらつきは、上記並設方向についての両端の接続部６６が、切欠き部６１を有しない非接続部６５を介して隣の内側壁３３に繋がっている場合よりも小さくなる。

その結果、エアバッグ１５の膨張展開時には、非膨張展開時と同様に、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきが小さくなる。
ここで、筒状内壁部２９の内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての両端の接続部６６の各剛性がそれぞれ隣の内側壁３３から受ける影響は、切欠き部６１の下端が低いほど小さくなる。これは、上記接続部６６の各々と隣の内側壁３３とが、切欠き部６１によってより低い位置まで分断されたような状態にされるからである。そして、上記のように影響が小さくなることに伴い、膨張展開するエアバッグ１５から高い圧力を受けたときには、上記並設方向についての両端の接続部６６が変形しやすくなる。

この点、第１実施形態では、各切欠き部６１が非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所、すなわち切欠き部６１の採り得る最も低い箇所まで延びている。そのため、内前壁３１及び内後壁３２の各々において、並設方向についての両端の接続部６６がより変形しやすくなって、筒状外壁部５３の外前壁５４又は外後壁５５に対しより一層追従しやすくなり、全体として、エアバッグ１５の膨張展開に伴いより一層緩やかな弓形状に変形するようになる。爪部３７及び係止孔５７の間隔のばらつきがより小さくなって、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきがより小さくなる。

さらに、第１実施形態では内前壁３１及び内後壁３２の各々において互いに隣り合う複数（３つ）の接続部６６は、爪部３７の並設方向についての両端を除く中間部分の複数（２つ）の非接続部６５にそれぞれ設けられた切欠き部６２により、隣の接続部６６から分断されて、独立したような状態となっている。所定の接続部６６の剛性が、隣の接続部６６から受ける影響は、両接続部６６間の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合よりも小さくなる。各接続部６６は、両接続部６６間の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合よりも筒状外壁部５３の外前壁５４及び外後壁５５に追従して変形しやすくなる。その結果、エアバッグ１５が膨張展開したときの爪部３７と係止孔５７との間隔のばらつきが小さくなる。これに伴い、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきが、接続部６６間の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合よりも小さくなる。

ここで、爪部３７の並設方向についての中間部分の接続部６６のうち所定の接続部６６の剛性が隣の接続部６６から受ける影響は、切欠き部６２の下端が低いほど小さくなる。これは、隣り合う接続部６６が、切欠き部６２によってより低い位置まで分断されたような状態となるからである。これに伴い、膨張展開するエアバッグ１５から高い圧力を受けたときに、上記中間部分の接続部６６が変形しやすくなる。

この点、第１実施形態では、切欠き部６２が、非接続部６５についてケース２５の底部２６より僅かに上方の位置である箇所、すなわち、切欠き部６２の採り得る最も低い箇所（底部２６に達する箇所）の近くまで延びている。そのため、各接続部６６が筒状外壁部５３の外前壁５４及び外後壁５５に対し、より追従して変形しやすくなる。爪部３７及び係止孔５７の間隔のばらつきがより小さくなり、これに伴い、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきがより小さくなる。

また、助手席用エアバッグ装置１２は、次の点で、特許文献１及び２に記載されたものよりも軽量となる。
（ｉ）ケース２５について、仮に、底部２６、内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３を有底の四角箱状に繋ぐ構成にすると、内前壁３１及び内後壁３２を底部２６から立ち上げるだけでなく、それらを隣の内側壁３３に繋ぐ必要がある。そのために、内前壁３１及び内後壁３２の各々と、その隣の内側壁３３との境界部分に重なり部分を設けて固定する必要がある。この点、内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３を底部２６の周縁部から立ち上げるだけの第１実施形態では、これらの内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３を相互に繋ぐ必要がなく、境界部分に上記のような重なり部分を設けて固定しなくてもすみ、その分、ケース２５が軽量となる。

（ii）エアバッグ１５の膨張展開時に、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方が大きくばらつくのを抑制する手段としては、第１実施形態で採用した手段の他に例えば、内前壁３１及び内後壁３２について、各厚みを増したり、別部材で補強したりして、各剛性を高めて変形しにくくすることも考えられる。この場合には、助手席用エアバッグ装置１２の重量増加という新たな問題を招いてしまう。しかし、第１実施形態では、こうした内前壁３１及び内後壁３２の剛性を高めて変形しにくくする対策が不要であり、そうした対策を講じたことに伴う重量増加がない。

（iii ）内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての両端の非接続部６５に切欠き部６１が設けられる分、ケース２５が軽くなる。切欠き部６１は、筒状内壁部２９の四隅（４箇所）に設けられるため、これらの切欠き部６１による軽量化の効果も大きなものとなる。

（iv）各切欠き部６１が、底部２６に達する箇所まで延びている。この箇所は、各切欠き部６１の採り得る最も低い箇所である。そのため、こうして各切欠き部６１の下端が底部２６に近づくに従い同切欠き部６１が長くなり、ケース２５が軽くなる。

（ｖ）内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての中間部の非接続部６５に切欠き部６２が設けられる分、ケース２５が軽くなる。切欠き部６２は、内前壁３１及び内後壁３２のそれぞれに対し２つずつ設けられるため、これらの切欠き部６２による軽量化の効果は大きい。

（vi）各切欠き部６２が底部２６の上方近傍となる箇所まで延びている。この箇所は、切欠き部６２の採り得る最も低い箇所（底部２６に達する箇所）の近くである。そのため、各切欠き部６２の下端が底部２６に近づくに従い同切欠き部６２が長くなり、ケース２５が軽くなる。

（vii） 各爪部３７が、内前壁３１及び内後壁３２における接続部６６と同一の板材（鋼板）からなるため、それらが別々の板材によって構成される場合よりもケース２５が軽量となる。これは、爪部３７と非接続部６５とが別々の板材によって構成された場合には、固定のために各爪部３７に接続部６６との重なり箇所が必要になったり、固定のための部材（溶接材、接着剤、リベット等）がさらに必要になったりするのに対し、同一の板材によって構成される場合には、こうした重なり箇所や、固定のための別部材が不要となるからである。

以上詳述した第１実施形態によれば次の効果が得られる。
（１）内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての両端の非接続部６５に、それらの非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びる切欠き部６１を設けることで、上記並設方向についての両端の接続部６６を隣の内側壁３３から分断させたような状態にしている。そのため、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力により、外前壁５４及び外後壁５５が筒状外壁部５３の外側へ小さな膨らみ度合いで変形したり、平らな状態を維持しながら変形したりしても、非膨張展開時と同様に、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスを保ち、エアバッグ１５の膨張展開性能の向上を図ることができる。

また、内前壁３１及び内後壁３２の各々について、剛性を高めて変形しにくくするための対策を不要にし、そうした対策を講ずることに伴う助手席用エアバッグ装置１２の重量増加を抑制することができる。さらには、切欠き部６１を設けることでケース２５自体を軽くし、助手席用エアバッグ装置１２の一層の軽量化を図ることができる。

なお、切欠き部６１を設けたことによる上記効果は、同切欠き部６１の下端が、少なくとも爪部３７の延出端３７Ａよりも低い場合に得られる。
（２）上記（１）の各切欠き部６１を、非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所まで延ばすことで、爪部３７の並設方向についての両端の接続部６６を隣の内側壁３３からよりはっきり分断させたような状態にしている。そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをより好適に保つことができる。また、切欠き部６１が長くなることから、ケース２５の一層の軽量化を図ることができる。

（３）内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての中間部分で隣り合う接続部６６間の非接続部６５に、同非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びる切欠き部６２を設けることで、一方の接続部６６を隣の接続部６６から分断させたような状態にしている。

そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをより好適に保つことができるようになる。また、上記並設方向についての中間部分の非接続部６５に切欠き部６２を設ける分、ケース２５の一層の軽量化を図ることもできる。

なお、切欠き部６２を設けたことによる上記効果は、同切欠き部６２の下端が、少なくとも爪部３７の延出端３７Ａよりも低い場合に得られる。
（４）上記（３）の各切欠き部６２を、非接続部６５についてケース２５の底部２６の上方近傍となる箇所まで延ばすことで、接続部６６を隣の接続部６６からよりはっきり分断させたような状態にしている。そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをさらに好適に保つことができる。また、各切欠き部６２が長くなることから、ケース２５の一層の軽量化を図ることができる。

（５）内前壁３１及び内後壁３２のいずれにおいても、爪部３７及び接続部６６を、同一の板材（鋼板）を加工することにより一体に形成している。そのため、爪部３７が接続部６６とは別部材によって形成された場合よりも、ケース２５を軽量にすることができる。

上記（１）〜（５）が第１実施形態における効果であるが、エアバッグカバー５０は、上述したものに限らず、インストルメントパネル１１と蓋部４９とを一体形成したタイプであってもよい。次に、このタイプのエアバッグカバー５０について、図８〜図１１を参照して説明する。

図８及び図９の少なくとも一方に示すように、インストルメントパネル１１は、硬質の合成樹脂によって形成された基材７０を主体とした単層にて構成されている。基材７０の裏面（図９の下面）には、助手席の乗員Ｐ側（図９の左側）から見て日の字形をなす破断予定部（テアライン）７１が形成されている。

図９及び図１０の少なくとも一方に示すように、基材７０のうち、破断予定部７１により前後に仕切られた２つの部分は、前側の扉部７２Ｆと後側の扉部７２Ｒとされ、破断予定部７１の外側近傍部分（破断予定部７１の周囲となる部分）が扉隣接部７３とされている。

前後両扉部７２Ｆ，７２Ｒ及び扉隣接部７３の裏側には、合成樹脂によって形成されたエアバッグカバー５０が配置されている。図９及び図１１の少なくとも一方に示すように、エアバッグカバー５０は、枠部７４と、前後一対の扉支持部７５Ｆ，７５Ｒと、前後一対のヒンジ部７６Ｆ，７６Ｒとを備えて構成されている。

枠部７４は扉隣接部７３に対応して横長長方形の枠状をなしており、同扉隣接部７３の裏面に対し、振動溶着等の手段によって接合されており、扉隣接部７３を裏側から補強している。

各扉支持部７５Ｆ，７５Ｒは横長の長方形板状をなしており、枠部７４内において前後方向に並設されている。前側の扉支持部７５Ｆの前縁部は、破断予定部７１の前端部の下方近傍で湾曲状をなす前側のヒンジ部７６Ｆによって、枠部７４の前部に一体に連結されている。後側の扉支持部７５Ｒの後縁部は、破断予定部７１の後端部の下方近傍で湾曲状をなす後側のヒンジ部７６Ｒによって、枠部７４の後部に一体に連結されている。前側の扉支持部７５Ｆは前側の扉部７２Ｆの裏面に対し、また、後側の扉支持部７５Ｒは後側の扉部７２Ｒの裏面に対し、振動溶着等の手段によってそれぞれ接合されており、対応する扉部７２Ｆ，７２Ｒを裏側から補強している。

このように、両扉支持部７５Ｆ，７５Ｒは、それらの各一辺に設けられたヒンジ部７６Ｆ，７６Ｒを介してのみ枠部７４に繋がっている。各扉支持部７５Ｆ，７５Ｒの残りの三辺は、隣の扉支持部７５Ｒ，７５Ｆからも、枠部７４からも若干の間隔をおいて離間している。そのため、両扉支持部７５Ｆ，７５Ｒは、ヒンジ部７６Ｆ，７６Ｒを介して互いに反対方向（前後方向）へ回動して開く、いわゆる観音開きをする構造となっている。

枠部７４の裏面であって、同枠部７４の内周側の縁部からは筒状外壁部５３が下方へ向けて突出している。筒状外壁部５３の構成は、第１実施形態で説明したものと同様である。

上記の構成を有するエアバッグカバー５０を用いた助手席用エアバッグ装置１２では、前面衝突等により車両に前方からの衝撃が加わった場合、膨張用ガスによりエアバッグ１５が折り状態を解消しながら膨張する。この膨張に伴うエアバッグ１５の押圧力が前後両扉支持部７５Ｆ，７５Ｒを通じて前後両扉部７２Ｆ，７２Ｒに加わる。この押圧力によって破断予定部７１が破断されて前後各扉部７２Ｆ，７２Ｒが扉隣接部７３から分離される。前後各ヒンジ部７６Ｆ，７６Ｒを支点として前後各扉支持部７５Ｆ，７５Ｒが、図９の二点鎖線で示すように扉部７２Ｆ，７２Ｒとともに上方へ回動させられる。前後両扉部７２Ｆ，７２Ｒが前後方向に開放される。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１２〜図１５を参照して説明する。

第２実施形態は、次の２点において上記第１実施形態と大きく異なっている。
＜相違点１＞
図１２〜１４の少なくとも１つに示すように、第２実施形態では、筒状外壁部５３の四隅のスリット５６がいずれも割愛されている。そして、外前壁５４がその両側部において、両隣の外側壁６４に繋がるとともに、外後壁５５がその両側部において両隣の外側壁６４に繋がっている。

このように筒状外壁部５３の四隅にスリット５６が入っていないと、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力が筒状外壁部５３に加わった場合、外前壁５４、外後壁５５及び両外側壁６４は、スリット５６が入っている第１実施形態とは異なる態様で変形する。詳細については後述する。

＜相違点２＞
筒状外壁部５３の各外側壁６４の外側面には、第１実施形態における上記取付ボス１３に代わるものとして取付ボス７７が設けられている。第２実施形態では、取付ボス７７は筒状外壁部５３と同一の材料により、各外側壁６４の外側面に一体形成されている。各取付ボス７７の下面は、外側壁６４の下端近傍、より詳しくは下端よりも若干上方に位置している。なお、取付ボス７７は筒状外壁部５３とは別部材により構成され、接着、溶着、締結等の手段によって対応する外側壁６４に固定されてもよい。

各取付ボス７７とケース２５の対応する内側壁３３とは、それぞれフィッティングブラケット７８によって連結されている。各フィッティングブラケット７８は、内側壁３３の下端部から、上記筒状外壁部５３の各外側壁６４の下方を通り、外側方へ真っ直ぐに延出している。各フィッティングブラケット７８は、ケース２５と同一の板材（鋼板）により形成され、内側壁３３と一体となっている。ここでは、内側壁３３に対し、その上端から下方へ向けて一対の切込み７９を入れ、両切込み７９によって挟まれた箇所を、その下端部において外側方へ折曲げることにより、フィッティングブラケット７８が形成されている。なお、フィッティングブラケット７８は内側壁３３とは別部材によって構成され、溶接、締結等の手段によって対応する内側壁３３に固定されてもよい。

そして、各フィッティングブラケット７８は、対応する上記取付ボス７７に対しねじ６９によって締結されている。
なお、第１実施形態の構成と重複するが、第２実施形態の切欠き部６２は、複数の爪部３７の設けられた内壁である内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向の中央部近傍における非接続部６５、ここでは、上記並設方向についての中央部の接続部６６に対し、その両側に位置する２つの非接続部６５に設けられている。これらの切欠き部６２は、非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びている。第２実施形態では、各切欠き部６２は、非接続部６５についてケース２５の底部２６に略達する箇所であって、同底部２６より僅かに上方（１〜５ｍｍ程度）の位置まで延びている。

また、切欠き部６１は、内前壁３１及び内後壁３２の各々において、上記並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所、ここでは同並設方向についての両端の非接続部６５にそれぞれ設けられている。これらの切欠き部６１は、上記並設方向についての両端の非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びている。第２実施形態では、各切欠き部６１は、非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所まで延びている。

上述した事項以外の事項については、第１実施形態とほぼ同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については、同一の符号を付して、詳しい説明を省略する。

次に、上記のようにして構成された第２実施形態の助手席用エアバッグ装置１２の作用について、図１５（Ａ），（Ｂ）を参照しつつ、エアバッグ１５の非膨張展開時と膨張展開時とに分けて説明する。これらの図１５（Ａ），（Ｂ）では、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止部分のみの状態が図示されており、それ以外の箇所の図示が省略されている。具体的には、図１５（Ａ）には、エアバッグ１５の非膨張展開時における状態が図示され、図１５（Ｂ）には、エアバッグ１５の膨張展開時における状態が図示されている。

＜エアバッグ１５の非膨張展開時＞
このときには、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力が筒状内壁部２９にも筒状外壁部５３にも加わらないことから、助手席用エアバッグ装置１２は、第１実施形態と同様の状態となる。すなわち、図１５（Ａ）に示すように、筒状内壁部２９では、内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３がいずれも平らな状態を維持する。上記内前壁３１及び内後壁３２の各々における接続部６６及び非接続部６５も平らな状態を維持する。また、筒状外壁部５３では、外前壁５４、外後壁５５及び両外側壁６４がいずれも平らな状態を維持する。筒状内壁部２９及び筒状外壁部５３では、内前壁３１と外前壁５４、内後壁３２と外後壁５５、内側壁３３と外側壁６４が、それぞれ互いに略平行な状態となる。これに伴い、内前壁３１における接続部６６毎の爪部３７、及び内後壁３２における接続部６６毎の爪部３７は、それぞれ車幅方向に一直線上に並んだ状態となる。内前壁３１における接続部６６毎の爪部３７と、これらが挿入及び掛止される外前壁５４における係止孔５７との間隔が略均一となる。また、内後壁３２における接続部６６毎の爪部３７と、これらが挿入及び掛止される外後壁５５における係止孔５７との間隔が略均一となる。爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきは小さい。

＜エアバッグ１５の膨張展開時＞
このときには、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力がケース２５の筒状内壁部２９に加わり、各内前壁３１及び内後壁３２に対し、筒状内壁部２９の外側へ膨らませて弓形状に変形させようとする力が加わる。この際、仮に、いずれの非接続部６５にも切欠き部６１，６２が設けられていないとすると、並設方向についての中央部の接続部６６の剛性は、両隣の接続部６６から影響を大きく受けて高くなり、変形しにくくなる。

一方、合成樹脂によって形成された筒状外壁部５３は、金属板によって形成された筒状内壁部２９よりも撓みやすい。筒状外壁部５３における外前壁５４及び外後壁５５は、筒状内壁部２９における内前壁３１及び内後壁３２よりも撓みやすい。しかも、筒状内壁部２９では四隅のスリット５６が割愛されていて、外前壁５４がその両隣の外側壁６４に繋がるとともに、外後壁５５がその両隣の外側壁６４に繋がっている。外前壁５４の剛性は、その両隣の外側壁６４から大きく影響を受け、外後壁５５の剛性は、その両隣の外側壁６４から大きく影響を受ける。

そのため、外前壁５４は、筒状外壁部５３から前方へ膨らむように弓形状に変形し、外後壁５５は、後方へ膨らむように弓形状に変形する（図１４における二点鎖線の矢印参照）。この際、外前壁５４及び外後壁５５の変形の度合いは、上記内前壁３１及び内後壁３２が弓形状に変形する際の変形の度合いよりも大きい。このことから、爪部３７と係止孔５７との間隔は、爪部３７の並設方向についての両端で小さく、中央部で大きくなる。その結果、エアバッグ１５の膨張展開時には、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方が爪部３７間で大きくばらつく。

しかし、非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びる切欠き部６２が、爪部３７の並設方向の中央部近傍における非接続部６５に設けられている第２実施形態では、同中央部近傍で隣り合う両接続部６６が互いに分断されたような状態となり、一方の接続部６６の剛性が他方の接続部６６から受ける影響が小さくなる。これらの接続部６６は、切欠き部６２が設けられていない非接続部６５を介して隣の接続部６６に繋がっている場合よりも変形しやすい。

そのため、上記接続部６６は、上記のように筒状内壁部２９の外側へ膨らむ弓形状に変形しようとする筒状外壁部５３に追従して変形する（図１４における実線の矢印参照）。爪部３７の並設方向についての中央部では、爪部３７と、これに対応する係止孔５７との間隔が小さくなる。上記並設方向についての両端では、爪部３７と、これに対応する係止孔５７との間隔が元々小さいが、この小さな間隔に対し、上記並設方向についての中央部での爪部３７と係止孔５７との間隔が近づく。上記並設方向についての中央部近傍の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合に比べ、爪部３７と係止孔５７との間隔のばらつきが爪部３７間で小さくなる。

その結果、エアバッグ１５の膨張展開時には、非膨張展開時と同様に、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきが小さくなる。爪部３７の並設方向についての中央部近傍の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合に比べ、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスが爪部３７間で保たれるようになり、エアバッグ１５の膨張展開性能が向上する。

ここで、爪部３７の並設方向についての中央部の接続部６６の剛性が両隣の接続部６６から受ける影響は、切欠き部６２の下端が低いほど小さくなる。これは、隣り合う接続部６６が、切欠き部６２によってより低い位置まで分断されたような状態となるからである。これに伴い、膨張展開するエアバッグ１５から高い圧力を受けたときに、上記中央部の接続部６６が変形しやすくなる。

この点、第２実施形態では、切欠き部６２が、内前壁３１及び内後壁３２の各々における非接続部６５について底部２６より僅かに上方の位置である箇所、すなわち、切欠き部６２の採り得る最も低い箇所（底部２６に達する箇所）の近くまで延びている。そのため、各接続部６６が筒状外壁部５３の外前壁５４及び外後壁５５に対し、より追従して変形しやすくなる。そして、各接続部６６が上記のように変形しやすくなることから、爪部３７及び係止孔５７の間隔のばらつきがより小さくなり、これに伴い、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきがより小さくなる。

また、爪部３７がそれぞれ設けられた内前壁３１及び内後壁３２では、同爪部３７の並設方向についての中央部近傍の非接続部６５に加え、同並設方向についての両端における非接続部６５にも切欠き部６１が設けられている。並設方向についての両端の接続部６６は、隣の内側壁３３との間の非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びる切欠き部６１により、同隣の内側壁３３から分断され、独立したような状態となる。上記並設方向についての両端の接続部６６の剛性が、非接続部６５を介して隣の内側壁３３から受ける影響は、同非接続部６５に切欠き部６１が設けられていない場合よりも小さくなる。その結果、エアバッグ１５が膨張展開したときの、接続部６６毎の爪部３７と係止孔５７との間隔のばらつきが小さくなる。これに伴い、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきが、並設方向についての両端の非接続部６５に切欠き部６１が設けられていない場合よりも小さくなり、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスが爪部３７間でより好適に保たれる。

ここで、筒状内壁部２９の内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての両端の接続部６６の各剛性がそれぞれ隣の内側壁３３から受ける影響は、切欠き部６１の下端が低いほど小さくなる。これは、上記接続部６６の各々と隣の内側壁３３とが、切欠き部６１によってより低い位置まで分断されたような状態にされるからである。そして、上記のように影響が小さくなることに伴い、膨張展開するエアバッグ１５から高い圧力を受けたときには、上記並設方向についての両端の接続部６６が変形しやすくなる。

この点、第２実施形態では、各切欠き部６１が内前壁３１及び内後壁３２の非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所、すなわち切欠き部６１の採り得る最も低い箇所まで延びている。そのため、内前壁３１及び内後壁３２の各々において、並設方向についての両端の接続部６６がより変形しやすくなる。内前壁３１及び内後壁３２の各々における複数（３つ）の接続部６６は、筒状外壁部５３に対しより一層追従しやすくなる。爪部３７及び係止孔５７の間隔のばらつきがより小さくなって、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきがより小さくなる。

従って、第２実施形態によれば、上述した（５）に加え、次の効果が得られる。
（６）筒状外壁部５３を、筒状内壁部２９の内壁（内前壁３１、内後壁３２及び両内側壁３３）よりも撓みやすい複数の外壁（外前壁５４、外後壁５５及び両外側壁６４）により筒状に形成している。筒状外壁部５３の四隅のスリット５６を全て割愛し、係止孔５７がそれぞれ設けられた外前壁５４及び外後壁５５を、その両隣の外側壁６４に繋いでいる。内前壁３１及び内後壁３２の各々において、爪部３７の並設方向についての中央部近傍における非接続部６５に、その非接続部６５の上端から爪部３７の延出端３７Ａよりも低い位置まで延びる切欠き部６２を設けることで、接続部６６を隣の接続部６６から分断させたような状態にしている。

そのため、エアバッグ１５の膨張展開に伴う高い圧力により、筒状外壁部５３の外前壁５４及び外後壁５５が、筒状内壁部２９の内前壁３１及び内後壁３２よりも、同筒状外壁部５３の外側へ大きく弓形状に変形しようとしても、上記並設方向についての中央部近傍の接続部６６を外前壁５４及び外後壁５５に追従させて変形させることができる。

上記並設方向についての中央部での爪部３７と係止孔５７との間隔を、同並設方向についての両端での爪部３７と係止孔５７との間隔に近づけ、並設方向についての中央部近傍の非接続部６５に切欠き部６２が設けられていない場合に比べ、爪部３７と係止孔５７との間隔の爪部３７間でのばらつきを小さくすることができる。

非膨張展開時と同様に、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスを保ち、エアバッグ１５の膨張展開性能の向上を図ることができるようになる。
また、筒状内壁部２９の内前壁３１及び内後壁３２について、各剛性を高めて変形しにくくするための対策を不要にし、そうした対策を講ずることに伴う助手席用エアバッグ装置１２の重量増加を抑制することができる。さらには、切欠き部６２を設けることでケース２５自体を軽くし、助手席用エアバッグ装置１２の一層の軽量化を図ることができる。

なお、切欠き部６２を設けたことによる上記効果は、同切欠き部６２の下端が、少なくとも爪部３７の延出端３７Ａよりも低い場合に得られる。
（７）各切欠き部６２を、非接続部６５についてケース２５の底部２６の上方近傍となる箇所まで延ばすことで、接続部６６を隣の接続部６６からよりはっきり分断させたような状態にしている。そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをさらに好適に保つことができる。また、各切欠き部６２が長くなることから、ケース２５の一層の軽量化を図ることができる。

（８）爪部３７がそれぞれ設けられた内前壁３１及び内後壁３２において、爪部３７の並設方向についての中央部近傍とは異なる箇所である両端の非接続部６５にも切欠き部６１を設けることで、同並設方向についての両端の接続部６６を隣の内側壁３３から分断させたような状態にしている。

そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをより好適に保つことができるようになる。また、上記並設方向についての両端の非接続部６５に切欠き部６２を設ける分、ケース２５の一層の軽量化を図ることもできる。

なお、切欠き部６１を設けたことによる上記効果は、同切欠き部６１の下端が、少なくとも爪部３７の延出端３７Ａよりも低い場合に得られる。
（９）切欠き部６１を、非接続部６５についてケース２５の底部２６に達する箇所まで延ばすことで、並設方向についての両端の接続部６６を隣の内側壁３３からよりはっきり分断させたような状態にしている。そのため、エアバッグカバー５０のケース２５に対する係止力のバランスをより好適に保つことができる。また、切欠き部６１が長くなることから、ケース２５の一層の軽量化を図ることができる。

（１０）取付ボス１３及びインストルメントパネル１１を合成樹脂によって一体に形成する場合には、樹脂成形後に取付ボス１３の収縮に起因してインストルメントパネル１１の表面に「ひけ」が生ずるおそれがある。この点、取付ボス１３に代わるものとして、取付ボス７７をエアバッグカバー５０側に設けている。そのため、インストルメントパネル１１の表面に取付ボス１３の形成に伴う「ひけ」が生ずるのを回避することができる。なお、たとえエアバッグカバー５０の樹脂成形時に表面にひけを生じたとしても、乗員側からこれが見えることはなく、見栄えを損なうことがない。

（１１）筒状内壁部２９における両内側壁３３の各々に一対の切込み７９を入れ、両切込み７９によって挟まれた部分を、その下端部において同ケース２５の外側へ折曲げることによりフィッティングブラケット７８を形成している。そのため、フィッティングブラケット７８を含めたこのケース２５を形成するために使用する鋼板が小さくてすむ。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜爪部３７について＞
・第１及び第２の両実施形態において、爪部３７を、筒状内壁部２９における内前壁３１及び内後壁３２に代えて又は加えて内側壁３３に設けてもよい。

・第１及び第２の両実施形態において、内前壁３１及び内後壁３２の各々における爪部３７の数を、複数であることを条件に、３つとは異なる数に変更してもよい。この場合、内前壁３１における爪部３７の数と、内後壁３２における爪部３７の数とを異ならせてもよい。内前壁３１及び内後壁３２の各々における爪部３７の数の最小値は、「２」である。

・各爪部３７の上下方向における位置を、前記第１及び第２の両実施形態とは異なり、内前壁３１及び内後壁３２の各上端部よりも低い位置に変更してもよい。この場合、内前壁３１における複数の爪部３７の高さが不揃いであってもよい。内後壁３２の複数の爪部３７についても同様の変更が可能である。また、内前壁３１と内後壁３２とで、対向する爪部３７の高さが相互に異なっていてもよい。

・第１及び第２の両実施形態において、爪部３７を、非接続部６５とは別部材によって形成し、同非接続部６５に対し接合してもよい。この場合、接合の手段としては、例えば溶接、接着、リベット止め等が挙げられる。

・第１及び第２の両実施形態において、各爪部３７は筒状内壁部２９から少なくとも外方へ延びるものであればよく、この条件を満たす範囲で、各爪部３７の側面形状を、上述した実施形態とは異なる形状に変更してもよい。例えば、各爪部３７は、筒状内壁部２９から外側へのみ真っ直ぐに延びて平板状をなすものであってもよい。この場合、各爪部３７は筒状内壁部２９に対し直交するものであってもよいし、下方へ傾斜するものであってもよい。

・第１及び第２の両実施形態において、内前壁３１及び内後壁３２の少なくとも一方に、その上端から下方へ延びる一対の切り込みを入れ、それらの切り込み間の部分を曲げることによって爪部３７を形成してもよい。

＜切欠き部６１，６２について＞
・切欠き部６１，６２の下端位置を、爪部３７の延出端３７Ａとケース２５の底部２６との間であることを条件に、上記第１及び第２の両実施形態とは異なる位置に変更してもよい。

・第１実施形態において、内前壁３１及び内後壁３２の各々では、複数の非接続部６５のうち、爪部３７の並設方向について少なくとも両端に位置するものに切欠き部６１を設ける必要があるが、それ以外の箇所（中間部分）の非接続部６５については切欠き部を割愛してもよい。対象となる非接続部６５には、並設方向についての中央部近傍に位置するものも含まれる。これらの変更を行なった場合には、切欠き部６２を設けた場合ほどではないにせよ、切欠き部６１による、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきを小さくする効果が得られる。

・第１実施形態において、爪部３７の並設方向についての両端の非接続部６５に切欠き部６１を設けることに加え、同両端以外の箇所の非接続部６５に切欠き部６２を設ける場合には、同並設方向についての中間部分に位置する複数の非接続部６５の少なくとも１つに切欠き部６２を設ければよい。

・第２実施形態において、内前壁３１及び内後壁３２の各々では、複数の非接続部６５のうち、爪部３７の並設方向について少なくとも中央部近傍に位置するものに切欠き部６２を設ける必要があるが、それ以外の箇所の非接続部６５については切欠き部を割愛してもよい。対象となる非接続部６５には、並設方向についての両端に位置するものも含まれる。これらの変更を行なった場合には、切欠き部６１を設けた場合ほどではないにせよ、切欠き部６２による、爪部３７の係止孔５７に対する掛かり方のばらつきを小さくする効果が得られる。

・第２実施形態において、爪部３７の並設方向についての中央部近傍の非接続部６５に切欠き部６２を設けることに加え、同中央部近傍以外の箇所の非接続部６５に切欠き部を設ける場合には、同中央部近傍以外の複数の非接続部６５の少なくとも１つに切欠き部６２又は６１を設ければよい。

・内前壁３１と内後壁３２とで切欠き部６２の数が異なってもよい。
・切欠き部６１，６２は、非接続部６５の幅方向については、その全幅にわたって設けられてもよいし、一部にのみ設けられてもよい。

＜ケース２５全体について＞
・ケース２５における補強部３５の位置や数を適宜変更してもよい。例えば、内側壁３３の一方における補強部３５を、他方における補強部３５に対向しない箇所に設けてもよい。また、補強部３５を省略してもよい。

・ケース２５の筒状内壁部２９は、底部２６から上方へ突出する３片以上の壁部により筒状に形成されるものであればよい。従って、例えば底部２６を三角形状とし、その周縁部から３片の壁部を上方へ突出させて、三角筒状の筒状内壁部２９としてもよい。また、底部２６を正方形や台形とし、それらの周縁部から４片の壁部を上方へ突出させて、四角筒状の筒状内壁部２９としてもよい。さらに、底部２６を５角形以上の多角形状とし、その周縁部から多数片の壁部を上方へ突出させて、多角形筒状の筒状内壁部２９としてもよい。いずれの場合であっても、少なくとも２片の内壁の各々に対し、同内壁の少なくとも外方へ延びる複数の爪部３７を、同内壁の壁面に沿って略水平方向へ並設する。

１１…インストルメントパネル、１２…助手席用エアバッグ装置、１５…エアバッグ、２５…ケース、２６…底部、２９…筒状内壁部、３１…内前壁（複数の内壁の一部を構成）、３２…内後壁（複数の内壁の一部を構成）、３３…内側壁（複数の内壁の一部を構成）、３７…爪部、３７Ａ…延出端、４９…蓋部、５０…エアバッグカバー、５３…筒状外壁部、５４…外前壁（複数の外壁の一部を構成）、５５…外後壁（複数の外壁の一部を構成）、５７…係止孔、６１，６２…切欠き部、６４…外側壁（複数の外壁の一部を構成）、６５…非接続部、６６…接続部。

Claims (7)

1. 助手席前方のインストルメントパネル内に収納されるエアバッグと、
   前記エアバッグの下側に配置される底部、及び同底部から上方へ突出する３片以上の内壁により前記エアバッグを取り囲む筒状内壁部を有し、前記筒状内壁部の少なくとも２片の前記内壁の各々には、同内壁の少なくとも外方へ延びる複数の爪部が、同内壁の壁面に沿って略水平方向へ並設されたケースと、
   前記インストルメントパネルの一部を構成する蓋部、及び前記蓋部よりも下側の筒状外壁部を有し、前記蓋部により前記筒状内壁部を上側から塞ぎつつ、前記筒状外壁部により前記筒状内壁部を外側から覆うエアバッグカバーと
   を備え、前記筒状外壁部に設けられた係止孔に対し前記爪部が挿入及び掛止されることにより、前記エアバッグカバーが前記ケースに係止される助手席用エアバッグ装置であって、
   前記ケースの前記筒状内壁部において、複数の前記爪部が並設された前記内壁は、前記爪部の並設方向については、前記爪部が接続された複数の接続部と、前記各接続部の両側に位置し、かつ前記爪部が接続されない複数の非接続部とを含み、前記複数の非接続部の少なくとも１つには、同非接続部の上端から前記爪部の延出端よりも低い位置まで延びる切欠き部が設けられていることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
2. 前記エアバッグカバーの前記筒状外壁部は複数の外壁により筒状に形成され、前記係止孔が設けられた前記外壁は、その両隣の前記外壁から分断された状態となっており、
   前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁において、前記爪部の並設方向についての両端の前記非接続部に設けられている請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁において、隣り合う前記接続部間の前記非接続部に設けられている請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグカバーの前記筒状外壁部は、前記筒状内壁部の前記内壁よりも撓みやすい複数の外壁により筒状に形成され、前記係止孔が設けられた前記外壁は、その両隣の前記外壁に繋がっており、
   前記切欠き部は、複数の前記爪部が設けられた前記内壁において、前記爪部の並設方向についての中央部近傍の前記非接続部に設けられている請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 前記切欠き部は、前記爪部が設けられた前記内壁について、前記爪部の並設方向についての前記中央部近傍とは異なる箇所の少なくとも１つの前記非接続部に設けられている請求項４に記載の助手席用エアバッグ装置。
6. 前記切欠き部は、前記ケースの前記底部又はその近傍となる箇所まで延びている請求項１〜５のいずれか１つに記載の助手席用エアバッグ装置。
7. 前記各爪部と前記接続部とは、同一の板材を加工することにより一体に形成されている請求項１〜６のいずれか１つに記載の助手席用エアバッグ装置。

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