JP2010127098A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、エンジン停止手段によるエンジンの停止により作業効率が低下することを抑制できるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２を搭載する建設機械１００に設けられるエンジン制御装置１であって、予め設定された条件を満たしたときに、エンジン２を停止するエンジン停止手段１１と、建設機械１００の姿勢に基づいて、エンジン停止手段１１によるエンジン２の停止を制限する制限手段１２と、を備える。この制限手段１１は、例えば、上部本体１０２と下部本体１０１とが結合されていないときは、エンジン停止手段１１によるエンジン２の停止を制限する。
【選択図】図８

Description

本発明は、クレーン等の建設機械に用いられる、オートアイドリングストップ機能を有するエンジン制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のエンジン制御装置が知られている。
このエンジン制御装置は、油圧アクチュエータ制御手段に対して操作信号を出力する操作手段と、運転席のオペレータの存在を検出する検出手段と、操作手段からの操作信号が油圧アクチュエータ制御手段に入力されておらず、且つ、検出手段がオペレータが運転席にいないことを検出した場合、予め設定された時間が経過した後、エンジンを停止させるエンジン停止手段と、を備えている。
この構成によると、オペレータが運転席にいない場合にエンジンを停止することができるとともに、短時間席を空けただけの状態であればエンジンは停止しないので作業効率を落とすことを防ぐことができる。

特開２００２−１３４２５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたエンジン制御装置を、例えば、分解して輸送するクレーン等の建設機械に適用した場合、分解された当該建設機械を組み立てる作業中であっても、特許文献１に記載の条件が成立すると、エンジンが自動的に停止される。即ち、エンジンの動力を用いて組み立て／分解している最中に当該エンジンが停止するおそれがある。この場合、再度エンジンを始動させる必要があり、効率が悪く問題となる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、エンジン停止手段によるエンジンの停止により作業効率が低下することを抑制できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

本発明のエンジン制御装置は、オートアイドリングストップ機能を有するものであって、クレーン等の建設機械に設置されるものである。このエンジン制御装置は、上記目的を達成するために以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

本発明のエンジン制御装置における第１の特徴は、エンジンを搭載する建設機械に設けられるエンジン制御装置であって、予め設定された条件を満たしたときに、前記エンジンを停止するエンジン停止手段と、建設機械の姿勢に基づいて、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限する制限手段と、を備えることである。

この構成によると、建設機械の姿勢が所定の姿勢でない場合に、一旦始動されたエンジンがエンジン停止手段によって停止されないようにすることができる。これにより、エンジン停止手段によるオートアイドリングストップ機能によりエンジンの駆動を抑制できるとともに、建設機械の姿勢が、エンジンの駆動を必要とする姿勢である場合には、エンジンを停止させることなく、作業を継続させることができる。これにより、建設機械の作業効率を向上させることができる。

また、本発明のエンジン制御装置における第２の特徴は、上部本体と下部本体とに分解可能な建設機械に設けられ、前記制限手段は、前記上部本体と前記下部本体とが結合されていないときは、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限することである。

この構成によると、上部本体と下部本体とが結合されていない場合には、一旦始動されたエンジンが停止することはない。したがって、エンジンの駆動力を用いて、効率よく、上部本体と下部本体との結合作業または分解作業を行うことができる。

また、本発明のエンジン制御装置における第３の特徴は、本体に着脱可能に連結されるアタッチメントを備える建設機械に設けられ、前記制限手段は、前記本体に前記アタッチメントが連結されていないときは、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限することである。

この構成によると、建設機械の本体に、アタッチメントが連結されていない場合には、一旦始動されたエンジンが停止することはない。したがって、エンジンの駆動力を用いて、効率よく、アタッチメントの連結作業または分解作業を行うことができる。
尚、組み立て式のアタッチメントの場合は、組みあがった状態で本体に連結されていない場合は、エンジンの停止が制限される。これによりアタッチメントの組み立て作業または分解作業時にエンジンが停止することはないため、作業効率がよくなる。

また、本発明のエンジン制御装置における第４の特徴は、前記制限手段は、オペレータによって入力された姿勢情報に基づいて、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限することである。

この構成によると、オペレータによって入力された姿勢情報に基づいて、例えば、当該入力された姿勢情報が、予め設定されている所定の姿勢情報と一致する場合には、一旦始動されたエンジンが停止することはない。これにより、エンジンを停止させたくない姿勢情報を予め設定することで、不要なエンジンの停止を抑制できる。
更に、オペレータが現状の建設機械の姿勢を自ら判断し、その判断結果としての情報が姿勢情報として入力されるので、単に、エンジン停止手段の作動を停止させるためのＯＮ／ＯＦＦ情報として入力される場合とは異なり、入力された姿勢情報を、エンジン停止手段の作動を制限すること以外の制御に用いることが可能である。

本発明では、オートアイドリングストップ機能によりエンジンの駆動を抑制できるとともに、建設機械の姿勢が、エンジンの駆動を必要とする姿勢である場合には、エンジンを停止させることなく、作業を継続させることができる。これにより、建設機械の作業効率を向上させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態においては、図１に示すカウンタバランス型のクレーン１００に用いられるエンジン制御装置について説明する。

図１に示すように、クレーン１００は、クローラからなる下部走行体１０１（下部本体）と、当該下部走行体１０１上にて旋回ベアリングを介して縦軸まわりに旋回自在に搭載された上部旋回体１０２（上部本体）と、当該上部旋回体１０２に設けられたキャブ１０３と、上部旋回体１０２にブームフットピン１０４ａを基端として起伏自在に取り付けられたブーム１０４と、当該ブーム１０４の先端から吊下げられた吊り具１１１と、上部旋回体１０２にマストフットピン１０５ａを基端として起伏自在に設けられブームガイライン１０６及びブーム起伏ロープ１０７を介してブーム１０４を支持するラチス型マスト１０５と、上部旋回体１０２にマストフットピン１０５ａを基端として起伏自在に設けられラチス型マスト１０５の頂部とマストガイライン１１２を介して連結されるとともに上部旋回体１０２に対して起伏ロープ１１３を介して連結される箱型マスト１１０と、ラチス型マスト１０５の頂部からケーブル１０８を介して吊下げられて上部旋回体１０２の後方に配されるバランスウェイト１０９とを備える。

このクレーン１００においては、下部走行体１０１と上部旋回体１０２とが分離可能である。そして、上部旋回体１０２上には、エンジン、当該エンジンにより駆動される油圧ポンプ、各種タンク等（図示せず）が設けられる。また、ブーム１０４、ラチス型マスト１０５、箱型マスト１１０等のアタッチメントは、上部旋回体１０２に対して着脱自在に取り付けられている。ブーム１０４、ラチス型マスト１０５は、それぞれ格子状に形成された複数の単位ジブを直列に、着脱自在に連結して構成されている。
そのため、本体からブーム１０４等のアタッチメントを取り外すとともに、当該アタッチメントを単位ジブ等の構成にまで分解して、クレーン１００を輸送することができる。

尚、本実施形態に係るクレーン１００は、バランスウェイト１０９及びラチス型マスト１０５を取外してスタンダードクレーンとしても使用できる。この場合には、箱型マスト１１０がブーム起伏装置を構成する。詳しくは、箱型マスト１１０からラチス型マスト１０５の先端へ連結していたマストガイライン１１２をブーム１０４の先端へ連結するブームガイラインとして使用することで、箱型マスト１１０の回動によりブーム１０４を起伏させることができる。即ち、図１に示すクレーン１００は、スタンダードクレーンから姿勢を変更したものである。

〔エンジン制御装置の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置１によるエンジン２の制御ブロック図である。エンジン制御装置１は、ＣＰＵ及びメモリを備えて構成される制御装置である。このエンジン制御装置１は、図２に示すように、ＡＩＳ機能実行部１１（エンジン停止手段）、姿勢判定部１２（制限手段）と、を備えている。尚、クレーン１００には、当該クレーン１００に過負荷が作用したとき等に当該クレーン１００の作動を停止するための過負荷防止装置が設けられており、エンジン制御装置１は、当該過負荷防止装置と一体的に構成することもできるし、別体として構成することもできる。

（ＡＩＳ機能について）
ＡＩＳ機能実行部１１は、キャブ１０３内に設けられるブーム起伏操作、旋回操作、走行操作、巻き上げ操作等に用いる複数の操作レバー３１、および、キャブ１０３内の人の存在を検知する人検知センサ３２からの信号を受信できるように構成されている。そして、操作レバー３１の操作がなされておらず、かつ、人検知センサ３２が人を検知していない状態（以下、「アイドル状態」という）が所定時間継続した場合は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２ａに信号を送り、エンジン２を停止させる。
これにより、不要なエンジン２の駆動を抑制することができ、効率的に作業を行うことができる。

（姿勢判定機能について）
姿勢判定部１２は、組み立て作業または分解作業中に使用される上下連結用リモコン４１からの信号を受信できるように構成される。
姿勢判定部１２は、上下連結用リモコン４１から発せられる信号により、当該上下連結用リモコン４１が使用されていることを検知した場合は、ＡＩＳ機能実行部１１の機能を停止させる。即ち、ＡＩＳ機能実行部１１によりエンジン２が停止されないようにする。

また、姿勢判定部１２は、ブーム１０４に設けられた複数の電装品４２がクレーン１００の本体に接続されているか否かを検出できるように構成されている。
姿勢判定部１２は、ブーム１０４に取り付けられるべき電装品４２が全てクレーン１００の本体に接続されていない場合は、ＡＩＳ機能実行部１１の機能を停止させる。
尚、取り付けられるべき電装品４２のデータは、例えば、オペレータ等により予めエンジン制御装置１や過負荷防止装置等に入力されており、当該入力されているデータと比較することで、取り付けられるべき電装品４２が全て接続されているか否かが判断される。

また、クレーン１００には、姿勢情報入力装置４３が搭載されている。当該姿勢情報入力装置４３は、オペレータが姿勢情報を入力できるように構成されている。
姿勢情報の入力は、例えば、タッチパネル等を介して、姿勢コードを入力することで行うことができる。「姿勢コード」とは、オペレータがクレーン１００の現状の姿勢を判断し、当該判断結果を当該姿勢情報入力装置４３に姿勢情報として入力するときのコード番号であり、クレーン１００の姿勢に対応したコード番号が予め定められている。
尚、コード入力により姿勢情報を入力する場合に限らず、所定の姿勢に対応したボタンを押すだけで当該所定の姿勢情報が入力されるように構成してもよい。

オペレータにより入力された姿勢情報は、姿勢情報入力装置４３に記憶される。姿勢判定部１２は、当該姿勢情報入力装置４３から送信される当該姿勢情報を受信できるように構成されている。
また、姿勢判定部１２には、予め所定の姿勢コード（以下、「制限姿勢コード」という）が登録されている。制限姿勢コードとは、クレーン１００を組み立て／分解するとき（クレーン１００が分解姿勢となっているとき）にオペレータが姿勢情報入力装置４３に入力すべき姿勢コードである。
姿勢判定部１２は、オペレータが入力した姿勢コードが、予め設定されている制限姿勢コードと一致する場合は、ＡＩＳ機能実行部１１の機能を停止させる。

本実施形態においては、姿勢情報入力装置４３は、過負荷防止装置の一部として構成されている。そのため、オペレータにより姿勢情報入力装置４３に入力された姿勢情報は、過負荷判断のためのデータとして使用されるとともに、ＡＩＳ機能を発揮させるか否かを決定するためのデータとして使用される。

以下、輸送時に分解されたクレーン１００を組み立てる工程について説明する。

〔クレーンの上下部結合工程〕
図３は、クレーン１００の上部旋回体１０２と下部走行体１０１とが分解された状態を示す模式図である。なお、図３においては、クローラベルトが取り外された下部走行体１０１を示している。
図３に示すように、クレーン１００は、上部旋回体１０２と下部走行体１０１とが分解された状態で輸送される。分解されたクレーン１００が、建設現場まで輸送されると、まず、下部走行体１０１が載置される。当該下部走行体１０１は、クローラベルトの取付を行うため、アウトリガ１０１ａにより、地面から所定の高さで支持された状態で配置される。尚、アウトリガ１０１ａは、別途設けられたパワーユニットに接続されて、当該パワーユニットからの油圧により伸縮される。

上部旋回体１０２と下部走行体１０１とは旋回ベアリング部分で上下に分解された状態で輸送される。上部旋回体１０２は、例えば、他のクレーン等を用いて、分解された旋回ベアリングを互いに接続するように、下部走行体１０１上の適宜位置に載置される（図４参照）。分解された旋回ベアリングが接続されることにより、スイベルジョイント介して上部旋回体１０２側と下部走行体１０１側との間で相互に圧油を送ることができるようになり、また、スリップリングを介して相互に電気的な接続がなされる。

ここで、上部旋回体１０２を下部走行体１０１上に載置したままの状態においては、当該上部旋回体１０２は、下部走行体１０１に対して完全には結合されていない。即ち、下部走行体１０１上に載置された上部旋回体１０２を微旋回させることで、旋回ベアリングの上部と下部とがロックされ、上部旋回体１０２と下部走行体１０１との結合が完了する。

そのため、以下に示すように、上下連結用リモコン４１を用いた操作により上部旋回体１０２を旋回させる。尚、この上下連結用リモコン４１は、上部旋回体１０２に設けられたエンジン２を作動させるための操作部、上部旋回体１０２を旋回させるための操作部、当該旋回速度を調整するための操作部などを有している。

図４に示すように、上部旋回体１０２が下部走行体１０１上に載置された後、上下連結用リモコン４１から延びる電気ケーブル４１ａが上部旋回体１０２側に設けられたリモコン接続部５１に接続される。

ここで、リモコン接続部５１は、ＥＣＵ２ａや油圧アクチュエータの制御装置等に図示しない電気ケーブル等を介して接続されており、当該リモコン接続部５１に接続された上下連結用リモコン４１を操作することにより、エンジン２を起動させ、上部旋回体１０２を旋回させることが可能となる。また、リモコン接続部５１は、キャブ１０３内に配置されたエンジン制御装置１に接続されており、当該エンジン制御装置１は、上下連結用リモコン４１から周期的に送信される信号により、当該上下連結用リモコン４１がリモコン接続部５１に接続されていることを検知できる。

オペレータは、リモコン接続部５１に接続された上下連結用リモコン４１を操作してエンジン２を起動させ、上部旋回体１０２の旋回動作を行うことで、当該上部旋回体１０２の下部走行体１０１への結合を完了させることができる。

尚、上下連結用リモコン４１を上部旋回体１０２に接続する構成に限らず、同図３に示すように、第２のリモコン接続部５２を下部走行体１０１に設けた構成であってもよい。当該第２のリモコン接続部５２は、旋回ベアリングのスリップリングを介してリモコン接続部５１に相当する部分に接続されている。そのため、当該第２のリモコン接続部５２に上下連結用リモコン４１’を接続することで、当該上下連結用リモコン４１’からの信号をエンジン制御装置１等に送信することができる。この場合、上下連結用リモコン４１’をクレーン１００の低い位置に接続できるため、当該上下連結用リモコン４１’の取付、取外しが容易になる。

また、旋回ベアリングのスリップリングを介して第２のリモコン接続部５２とリモコン接続部５１とを接続する場合に限らず、第２のリモコン接続部５２とリモコン接続部５１に相当する部分とに、それぞれ無線による送受信機を設け、当該第２のリモコン接続部５２と当該リモコン接続部５１との間を無線で信号を送受信可能に構成してもよい。

また、上下連結用リモコン４１とリモコン接続部５１とを接続するコネクタ部分（または、上下連結用リモコン４１’と第２のリモコン接続部５２とを接続するコネクタ部分）に、接続されたときに付勢されてＯＮになるスイッチを設け、当該スイッチからの信号により、エンジン制御装置１が上下連結用リモコン４１（または上下連結用リモコン４１’）の接続の有無を検知する構成としてもよい。

〔ブーム連結工程〕
図５は、クレーン１００において、ブーム１０４と上部旋回体１０２とが分解された状態を示す模式図である。
ブーム１０４には、例えば、角度センサ、フック過巻リミットスイッチ、風速計、航空障害灯、荷重検出器等の複数の電装品４２が設置される。これらの電装品４２は、図５に示すように、電装品ケーブル６１を介して上部旋回体１０２側のエンジン制御装置１、過負荷防止装置等の本体側制御器に接続されることになる。この電装品ケーブル６１は、一端側に、本体側制御器に連結される基端コネクタ６１ａを備えている。当該基端コネクタ６１ａには、複数の電装品４２にそれぞれ連結される複数の電装品側コネクタ６１ｂから延びる複数の電気ケーブルｂ１（図６参照）が集約されて接続されている。

ブーム１０４は、複数の単位ジブを直列に連結して組み立てられるが、通常、組み立て前の状態では、電装品ケーブル６１の基端コネクタ６１ａは上部旋回体１０２側に接続されず、また、電装品側コネクタ６１ｂは、ブーム１０４に設けられた各電装品に接続されていない。
即ち、通常、ブーム１０４が組みあがった形で上部旋回体１０２に連結される前に、上記コネクタ６１ａ,６１ｂの接続がなされることはない。

図６に、上部旋回体１０２側の本体側制御器につながる本体コネクタ６２と、電装品ケーブル６１の基端コネクタ６１ａとの電気回路を模式的に示す。図６に示すように、通常、ブーム１０４が組み立てられて、上部旋回体１０２に連結された後、本体コネクタ６２に基端コネクタ６１ａが連結され、各電装品４２から延びる回路ｂ１が本体側制御器の回路ａ１に電気的に接続される。

ここで、基端コネクタ６１ａには、二つの接点を短絡させる電気回路ｂ２を備えており、本体コネクタ６２と基端コネクタ６１ａとが連結されることにより、本体側制御器の回路ａ２と回路ａ３とが、基端コネクタ６１ａの回路ｂ２を介して短絡する。これにより、本体側制御器から回路ａ２を用いて送信される信号が回路ａ３を通過して当該本体側制御器で検知されたときは、基端コネクタ６１ａが本体コネクタ６２に接続されていると判断される。一方、本体側制御器から回路ａ２を用いて送信された信号を回路ａ３を介して本体側制御器で受信できない場合は、基端コネクタ６１ａが本体コネクタ６２に接続されていないと判断される。

電装品４２に電装品ケーブル６１の電装品側コネクタ６１ｂが接続されているか否かについても、上記基端コネクタ６１ａと本体コネクタ６２との接続構成と同様の構成により、本体側制御器で判断することができる。
尚、電装品４２から当該電装品ケーブル６１を介して本体側制御器に信号を所定時間毎に送信するように構成することで、各電装品４２が電装品ケーブル６１に接続されているか否かを、当該信号の受信の有無により本体側制御器にて判断することも可能である。

エンジン制御装置１は、上述のようにして、電装品ケーブル６１の接続の有無を確認し、電装品ケーブル６１が、本体コネクタ６２およびブーム１０４に設置されている全ての電装品４２に接続されている場合は、ブーム１０４が上部旋回体１０２に連結されていると判断し、電装品ケーブル６１が、本体コネクタ６２およびブーム１０４に設置されている全ての電装品４２のうち、少なくともいずれかに接続されていない場合は、ブーム１０４が上部旋回体１０２に連結されていないと判断する。

尚、ブーム１０４に設けられる電装品４２はクレーン１００で行う作業によって変更される場合がある。そのため、ブーム１０４に設置される電装品４２の種類を示すデータは、予め過負荷防止装置等に入力することが可能である。当該電装品４２のデータに基づいて、未接続の電装品４２があるか否かが判断される。

〔オペレータによる姿勢情報の入力〕
エンジン制御装置１には、制限姿勢コードが登録されて、メモリに記憶されている。本実施形態においては、クレーン１００が分解姿勢であることを示すコード（例えば「９９９９」）が、当該制限姿勢コードとして登録されている。

オペレータは、クレーン作業を行う場合は、姿勢情報入力装置４３にクレーン１００の姿勢に対応する姿勢コードを入力する。当該姿勢コードは、例えば、ブームの長さ、ラッフィング姿勢か否か、カウンタバランス型かスタンダードか、などにより異なるコードである。
尚、オペレータは、通常、クレーン１００を輸送のために分解するときは、姿勢情報入力装置４３に、クレーン１００が分解姿勢であることを示す姿勢コードを入力する。

図７は、姿勢判定部１２における一部の処理のフローチャートを示す図である。
オペレータにより姿勢情報入力装置４３に姿勢コードが入力された場合（Ｓ１１）、姿勢判定部１２では、入力された姿勢コードと、メモリに記憶されている制限姿勢コードとを照合する（Ｓ１２）。
そして、入力された姿勢コードが制限姿勢コードと一致する場合は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、入力された姿勢コードと制限姿勢コードとの比較結果を示す変数（以下、「エンジン停止符号」という）に０を上書きする（Ｓ１４）。一方、入力された姿勢コードが制限姿勢コードと異なる場合（Ｓ１３：ＮＯ）は、エンジン停止符号に１を上書きする（Ｓ１５）。

即ち、姿勢コードとして、分解姿勢を示すコードが入力された場合は、制限姿勢コードと一致するため、エンジン停止符号は０としてメモリに記憶される。一方、作業可能な姿勢を示す姿勢コード（分解姿勢を示すコードとは異なるコード）が入力された場合は、エンジン停止符号は１としてメモリに記憶される。

〔エンジン制御装置によるエンジンの制御〕
図８は、エンジン制御装置１における制御のフローチャートを示す図である。尚、ステップＳ２１〜Ｓ２３は姿勢判定部１２の機能に基づくステップである。また、ステップＳ２４、Ｓ２５は、ＡＩＳ機能実行部１１の機能に基づくステップである。

図８に示すように、ステップＳ２１において、上下連結用リモコン４１がクレーン１００に接続されているか否かが判断される。
上下連結用リモコン４１が接続されている場合は（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２１の判断が繰り返し行われる。
一方、上下連結用リモコン４１が接続されていない場合は（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、ブーム１０４に設けられた全ての電装品４２が電装品ケーブル６１を介して本体側制御器（過負荷防止装置等）に接続されているか否かが判断される。
本体側制御器に未接続の電装品４２がある場合は（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻る。
一方、本体側制御器にブーム１０４上の全ての電装品４２が接続されている場合は（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、メモリに記憶されたエンジン停止符号が「１」であるか否かが判断される。
エンジン停止符号が１ではない場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻る。
一方、エンジン停止符号が１である場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４においては、他のＡＩＳ条件が成立しているか否かが判断される。即ち、前述したアイドル状態（操作レバー３１の操作がなされておらず、かつ、人検知センサ３２が人を検知していない状態）が所定時間継続しているか否かが判断される。
アイドル状態が所定時間継続している場合は（Ｓ２４：ＹＥＳ）、エンジン２が停止される（Ｓ２５）。尚、ステップＳ２５におけるエンジン２の停止により、エンジン制御装置１による制御は終了するが、再度、エンジン２が起動されることで、エンジン制御装置１の制御が再開される。
一方、アイドル状態が所定時間継続していない場合は（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻る。

このように、上下連結用リモコン４１が接続されている場合は、エンジン停止処理ステップ（Ｓ２５）には進まないため、クレーン１００の上下連結作業中にエンジン２が自動停止することを抑制できる。
また、ブーム１０４に設けられる電装品４２が上部旋回体１０２側に電気的に接続されていない場合においても、エンジン停止処理ステップ（Ｓ２５）には進まないため、ブーム１０４の組み立て及び上部旋回体１０２への連結中にエンジン２が自動停止することを抑制できる。
また、エンジン停止符号が１の場合、即ち、オペレータにより姿勢情報入力装置４３に入力された姿勢コードが分解姿勢を示すコードである場合には、エンジン停止処理ステップ（Ｓ２５）には進まない。したがって、クレーン１００が分解姿勢をとっている場合において、予めオペレータが姿勢情報入力装置４３に当該分解姿勢を示す姿勢コードを入力していれば、エンジン２が自動停止することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態のエンジン制御装置１は、上部旋回体１０２と下部走行体１０１とに分解可能なクレーン１００であって、上部旋回体１０２上にエンジン２を搭載したものに設けられる。当該クレーン１００は、上部旋回体１０２に着脱可能に連結される組み立て式のブーム１０４を備えている。
そして、エンジン制御装置１は、ＡＩＳ機能実行部１１と姿勢判定部１２とを備える。ＡＩＳ機能実行部１１は、アイドル状態が所定時間継続した場合に、エンジン２を停止する。
一方、姿勢判定部１２は、クレーン１００の姿勢に基づいて、
（１）上部旋回体１０２と下部走行体１０１とが結合されていない場合、
（２）上部旋回体１０２に組み立てられたブーム１０４が連結されていない場合、
（３）オペレータによって入力された姿勢コードが予め設定された所定の姿勢コードと一致する場合には、ＡＩＳ機能実行部１１によるエンジン２の停止を制限する。

この構成によると、クレーン１００の姿勢が所定の姿勢でない場合には、一旦始動されたエンジン２が停止されないようにすることができる。これにより、エンジン２の駆動が不要な姿勢の場合は、エンジン２の駆動を抑制できるとともに、エンジン２の駆動が必要な姿勢の場合は、エンジン２を停止させることなく、作業を継続させることができる。

具体的には、上部旋回体１０２と下部走行体１０１とが結合されていない場合には、エンジン２が停止することはない。したがって、エンジン２の駆動力を用いて、効率よく、上部旋回体１０２と下部走行体１０１との結合作業を行うことができる。

また、上部旋回体１０２に、ブーム１０４が連結されていない場合には、一旦始動されたエンジン２が停止することはない。したがって、エンジン２の駆動力を用いて、効率よく、ブーム１０４の連結作業を行うことができる。

また、オペレータによって入力された姿勢コードが、予め設定されている所定の姿勢コードと一致する場合には、一旦始動されたエンジン２が停止することはない。これにより、エンジン２を停止させたくない姿勢に対応する姿勢コードを予めエンジン制御装置１に登録しておくことで、不要なエンジン２の停止を更に抑制できる。

更に、オペレータが現状のクレーン１００の姿勢を自ら判断し、その判断結果としての情報が姿勢情報として、姿勢情報入力装置４３である過負荷防止装置に入力されるので、単に、ＡＩＳ機能実行部１１の作動を停止させるためのＯＮ／ＯＦＦ情報として入力される場合とは異なり、入力された姿勢情報を、過負荷防止装置に使用されるデータとして用いることが可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、以下のように変形して実施することができる。

（１）上下連結用リモコン４１をクレーン１００の本体（上部旋回体１０２または下部走行体１０１）に電気ケーブルで連結する場合に限らず、上下連結用リモコン４１からの信号を無線でクレーン１００の本体に送る構成であってもよい。この場合、上下連結用リモコン４１の電源がＯＮの時は、所定周期で上下連結用リモコン４１からクレーン１００の本体側に所定の信号を送るように構成し、当該所定の信号をクレーン１００の本体側が前記所定周期で受信している間は、ＡＩＳ機能を停止させる。この構成によれば、無線で信号を送信する上下連結用リモコンを備えるクレーン１００であっても、本発明を適用することができる。

（２）上下連結用リモコン４１の使用状況により上下連結作業時を判断する場合に限らず、上部旋回体１０２が下部走行体１０１に対して完全に結合された状態においてのみ付勢されるスイッチを旋回ベアリングに設置しておき、当該スイッチからの信号に基づいて、上下連結作業時を判断する構成であってもよい。

（３）本体に着脱可能に連結されるアタッチメントとしてのブーム１０４の組立、連結状態のみを考慮してＡＩＳ機能を停止するか否かを決定する構成に限らず、その他のアタッチメントであるラチス型マスト１０５、箱型マスト１１０等の本体への組立、連結状態をも考慮してＡＩＳ機能を停止するか否かを決定する構成であってもよい。

本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を備えるクレーンを示す模式図。 本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジンの制御ブロック図。 上部旋回体と下部走行体とが分解された状態を示す模式図。 図３に示す上部旋回体が下部走行体の上に載置された状態を示す模式図。 ブームと上部旋回体とが分解された状態を示す模式図。 上部旋回体側の本体コネクタと電装品ケーブルの基端側とを示す電気回路の模式図。 姿勢判定部における一部の処理のフローチャートを示す図。 エンジン制御装置における制御のフローチャートを示す図。

符号の説明

１ エンジン制御装置
１１ ＡＩＳ機能実行部（エンジン停止手段）
１２ 姿勢判定部（制限手段）
４１、４１’ 上下連結用リモコン
４２ 電装品
１００ クレーン（建設機械）
１０１ 下部走行体（下部本体）
１０２ 上部旋回体（上部本体）
１０４ ブーム（アタッチメント）

Claims (4)

1. エンジンを搭載する建設機械に設けられるエンジン制御装置であって、
   予め設定された条件を満たしたときに、前記エンジンを停止するエンジン停止手段と、
   建設機械の姿勢に基づいて、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限する制限手段と、
   を備えるエンジン制御装置。
2. 上部本体と下部本体とに分解可能な建設機械に設けられ、
   前記制限手段は、前記上部本体と前記下部本体とが結合されていないときは、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限する
   請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 本体に着脱可能に連結されるアタッチメントを備える建設機械に設けられ、
   前記制限手段は、前記本体に前記アタッチメントが連結されていないときは、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限する
   請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記制限手段は、オペレータによって入力された姿勢情報に基づいて、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止を制限する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。

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