JP2010120557A - 車両操舵用伸縮軸およびこれを備える車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングを向上できる車両操舵用伸縮軸を提供すること。
【解決手段】樹脂棒４１，４２，４３は、操舵軸３の内軸１０および外軸１１に形成された三対の軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６間にそれぞれ跨っており、トルクＴが所定値以下のときに、両軸１０，１１の一方を他方に対して周方向Ｃに浮動状に支持する。両軸１０，１１の一方を他方によって周方向Ｃおよび径方向Ｒに浮動状に弾性支持できるように、各軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６の接触面５５，５６，５７，５８が、周方向Ｃに対して傾斜している。周方向Ｃに関して、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔Ｄ１，Ｄ１’が不等配とされている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両操舵用伸縮軸およびこれを備える車両用操舵装置に関する。

ステアリングシャフト等の車両用の伸縮軸には、相対摺動可能に嵌め合わされた雄軸および雌軸を備えるものがある（例えば、特許文献１〜６参照）。
実開平２−９６０２４号公報 米国特許第５７０９６０５号 特開２００５−１１４０６８号公報 特開２００７−１３９０９１号公報 実開昭５４−７２２５１号公報 実開昭５５−１２４６２９号公報

通常、伸縮軸は、斜めに傾けられた状態で車室内等に配置される。また、雄軸と雌軸との間には、周方向や径方向に関して微小なガタ（遊び）が設けられている。このため、雄軸と雌軸は、自重により真っ直ぐには並ばず、雄軸が雌軸に対して傾いた状態となる。
このため、雄軸または雌軸にトルクが作用すると、雄軸と雌軸とは、両者が真っ直ぐに並ぶように変位し、その後、両軸の歯等の噛み合い部分が互いに噛み合い、両軸の間でトルクが伝わる。したがって、操舵を開始してから両軸が真っ直ぐに並ぶように変位するまでの間は、両軸の間でトルクが実質的に伝わらないことから、運転者に伝わるトルクが略ゼロで、操舵感に乏しく、操舵フィーリングに欠ける。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、操舵フィーリングを向上することのできる車両操舵用伸縮軸およびこれを備える車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）の操舵に応じて回転する車両操舵用伸縮軸（３）において、軸方向（Ｓ）に相対摺動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸（１０）および筒状の外軸（１１）と、内軸および外軸間に負荷されるトルク（Ｔ）が所定値を越えたときに、両軸（１０，１１）を周方向（Ｃ）に剛的に連結する剛性連結要素（２５）と、内軸の外周面（２６）および外軸の内周面（２８）のそれぞれに形成されて互いに対向する少なくとも三対の軸方向溝（３１，３２，３３，３４，３５，３６）と、上記対をなす軸方向溝間にそれぞれ跨り、内軸および外軸間に負荷されるトルク（Ｔ）が所定値以下のときに、両軸の一方を他方に対して周方向に浮動状に支持する複数の弾性連結要素としての長尺の樹脂棒（４１，４２，４３；４２Ｇ，４３Ｇ）と、各上記樹脂棒を上記周方向に関して互いに弾性連結する連結部材（４４）と、を含み、内軸および外軸の中心軸線（Ａ１，Ａ２）間の傾斜角度（θ０）が所定角度以下のときに、両軸の一方を他方によって周方向および径方向（Ｒ）に浮動状に弾性支持できるように、樹脂棒の周面（５４）に対する各軸方向溝の接触面（６１，６３，６８，７０）が、各軸の周方向に対して傾斜されており、当該内軸の周方向に関して、内軸の軸方向溝（３１，３３，３５）の配置間隔（Ｄ１，Ｄ１’；Ｄ１Ａ；Ｄ１Ｂ；Ｄ１Ｃ，Ｄ１Ｃ’；Ｄ１Ｄ，Ｄ１Ｄ’；Ｄ１Ｅ；Ｄ１Ｆ，Ｄ１Ｆ’；Ｄ１Ｇ）、外軸の軸方向溝（３２，３４，３６）の配置間隔（Ｄ３；Ｄ３Ａ，Ｄ３Ａ’；Ｄ３Ｂ；Ｄ３Ｃ，Ｄ３Ｃ’；Ｄ３Ｄ；Ｄ３Ｅ，Ｄ３Ｅ’；Ｄ３Ｆ，Ｄ３Ｆ’；Ｄ３Ｇ）、および上記連結部材による樹脂棒の配置間隔（Ｄ２；Ｄ２Ａ；Ｄ２Ｂ，Ｄ２Ｂ’，Ｄ２Ｃ；Ｄ２Ｄ，Ｄ２Ｄ’；Ｄ２Ｅ，Ｄ２Ｅ’；Ｄ２Ｆ，Ｄ２Ｆ’；Ｄ２Ｇ）の少なくとも一つが不等配とされているか、または、上記内軸の周方向に関して、内軸の軸方向溝の配置間隔および外軸の軸方向溝の配置間隔がそれぞれ等配にされ且つ少なくとも１つの樹脂棒の大きさが他の樹脂棒の大きさと異ならされていることを特徴とする（請求項１）。

本発明によれば、少なくとも一対の軸方向溝で、対応する樹脂棒を周方向に弾性的に圧縮することができる。各軸方向溝の接触面が各軸の周方向に対して傾斜していることにより、周方向に弾性的に圧縮された樹脂棒から両軸への弾性反発力は、各軸の径方向に沿う成分を含む。これにより、内軸と外軸とを確実に径方向に離隔しておくことができ、その結果、両軸の傾斜角度を略ゼロにできる。すなわち、両軸間のトルクがゼロのときでも、両軸を概ね真っ直ぐに配置できる。これにより、例えば車両が直進状態にあることから、両軸間にトルクがほとんど作用していない状態から一方の軸にトルクが作用すると、樹脂棒の弾性反発力によって、他方の軸にトルクを確実に伝達できる。これにより、自然な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。また、両軸間のトルクが所定値を越えたときには、両軸間である程度トルクが生じている状態で、剛性連結要素が両軸を連結する。これにより、樹脂棒によるトルク伝達から剛性連結要素によるトルク伝達への移行をスムーズに行うことができ、より自然な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。

また、本発明は、操舵部材の操舵に応じて回転する上記の車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項２）。この場合、操舵フィーリングに優れた車両用操舵装置を実現できる。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２の位置を、運転者に対して略上下に調節するためのチルト調節機能を備えている、また、車両用操舵装置１は、操舵部材２の位置を運転者に対して略前後に調整するためのテレスコピック調節機能を備えている。

車両用操舵装置１は、操舵部材２と、車両操舵用伸縮軸としての操舵軸３とを備えている。操舵軸３は、操舵部材２に連結されており、操舵部材２の操舵に応じて回転する。
操舵部材２は、操舵軸３の一端部に取り付けられている。操舵軸３は、操舵部材２が取り付けられている一端部が上側（アッパ側）となるように傾けて配置されている。操舵軸３の他端部は、自在継手４、中間軸５および自在継手６を介して舵取り機構７に連結されている。

舵取り機構７は、ピニオン軸８と、ラック軸９とを備えている。ピニオン軸８は、自在継手６に連なっている。ラック軸９は、ピニオン軸８の一端のピニオン８ａに噛み合うラック歯９ａを有している。操舵部材２を回転操作して操舵軸３を回転したとき、舵取り機構７のピニオン８ａが回転運動を生じ、この回転運動がラック軸９の長手方向への直線運動に変換される。これにより、ラック軸９は、ラック軸９に連結された図示しないタイロッドを介してナックルアームを回動させ、転舵輪を操向する。

操舵軸３は、内軸１０と、操舵部材２が取り付けられている筒状の外軸１１とを有している。内軸１０は棒状をなしており、軸方向Ｓに沿って延びている。なお、以下では、内軸１０の軸方向Ｓを単に軸方向Ｓという。内軸１０の一端部１０ａは、外軸１１の一端部１１ａとトルク伝達可能、且つ軸方向Ｓに相対摺動可能に嵌合している。内軸１０の他端部１０ｂには、自在継手４が連結されている。

操舵軸３は、コラムチューブ１２によって回転可能に支持されている。コラムチューブ１２は、外軸１１を取り囲む外筒１３と、内筒１４とを含んでいる。内筒１４は、外筒１３とは軸方向Ｓに相対摺動可能に嵌合されており、内軸１０を取り囲んでいる。外筒１３は、軸受１５を介して外軸１１を回転可能に且つ軸方向Ｓに同行移動可能に支持している。内筒１４は、軸受１６を介して、内軸１０を回転可能に、且つ軸方向Ｓに相対移動不能に支持している。

内筒１４には第１のブラケット１７が固定されている。第１のブラケット１７は、車体１８に固定された第２のブラケット１９に、支軸２０を介して支持されている。内筒１４は、支軸２０回りに揺動可能である。
外筒１３には第３のブラケット２１が固定されている。第３のブラケット２１は、車体１８に固定された第４のブラケット２２と対向している。第３のブラケット２１は、ロック機構２３によって第４のブラケット２２にロックされる。

ロック機構２３の操作レバー２４を操作することにより、上記ロックを解除することができる。ロックを解除することにより、外筒１３および外軸１１を、対応する内筒１４および内軸１０に対して軸方向Ｓに相対移動する動作、すなわち、テレスコピック動作をすることができる。また、ロックを解除することにより、操舵軸３およびコラムチューブ１２を支軸２０回りに揺動させるチルト動作をすることができる。

図２は、操舵軸３の要部の分解斜視図である。図３は、操舵軸３の要部の断面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、車両直進状態のときの操舵軸３（操舵軸３にトルクTが作用していない状態としての操舵中立状態）を示している。
図２を参照して、操舵軸３の内軸１０および外軸１１は、それぞれ、金属製の高剛性部材である。これら内軸１０および外軸１１には、剛性連結要素としてのセレーション結合構造２５が設けられている。セレーション結合構造２５は、内軸１０および外軸１１間に作用するトルクTの絶対値が所定値を超えたときに、両軸１０，１１を内軸１０の周方向Ｃに剛的に連結するものである。トルクTの絶対値の所定値は、車両に応じて適宜設定される。

換言すれば、セレーション結合構造２５は、内軸１０および外軸１１の相対位相（内軸１０の周方向Ｃに関する相対位置）が所定範囲を超えたときに、両軸１０，１１を内軸１０の周方向Ｃに関して剛的に連結する。
なお、以下では、内軸１０の周方向Cを単に周方向Cという。また、周方向Cの一方を向くトルクの値を正とし、周方向Cの他方を向くトルクの値を負とする。

セレーション結合構造２５は、内軸１０の一端部１０ａの外周面２６に設けられた雄セレーション歯部２７と、外軸１１の一端部１１ａの内周面２８に設けられた雌セレーション歯部２９と、を含んでいる。これらのセレーション歯部２７，２９は、それぞれ、対応する内軸１０および外軸１１と平行に延びている。外軸１１に内軸１０を挿入することにより、これら雄セレーション歯部２７および雌セレーション歯部２９が、互いに噛み合い可能となっている。

図３および図４を参照して、内軸１０の外周面２６および外軸１１の内周面２８には、互いに対向する三対の軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６が形成されている。各軸方向溝３１〜３６は、対応する内軸１０および外軸１１の軸方向と平行に延びている。
外軸１１の一端部１１ａの内周面２８には、周方向Ｃに沿って等間隔に（１２０°の間隔で）３つの軸方向溝３２，３４，３６が形成されている。操舵中立状態のとき、軸方向溝３２は、鉛直方向Ｖに関する内周面２８の上端に位置している。また、軸方向溝３４，３６は、鉛直方向Ｖに関する内周面２８の下側において、車両の左右方向Ｈに対称配置されている。

内軸１０の一端部の外周面２６には、周方向Ｃに沿って３つの軸方向溝３１，３３，３５が形成されている。軸方向溝３１は、外軸１１の軸方向溝３２に対応している。軸方向溝３３は、外軸１１の軸方向溝３４に対応している。軸方向溝３５は、外軸１１の軸方向溝３６に対応している。
内軸１０の各軸方向溝３１，３３，３５と、外軸１１の対応する軸方向溝３２，３４，３６とは、内軸１０の径方向Ｒに関して互いに向き合っている。なお、以下では、内軸１０の径方向Ｒを単に径方向Ｒという。

内軸１０の各軸方向溝３１，３３，３５は、それぞれ、一対の接触面６１，６３と、これら一対の接触面６１，６３を互いに接続する平坦な底面６５と、を含んでいる。また、外軸１１の各軸方向溝３２，３４，３６は、それぞれ、一対の接触面６８，７０と、断面円弧形形状をなしてこれら一対の接触面６８，７０を互いに接続する底面７２と、を含んでいる。

図５は、図４の要部の拡大図である。図５を参照して、一対の接触面６１，６３は、それぞれ、平坦な面に形成されており、全体としてテーパ状をなしている。これら一対の接触面６１，６３は、径方向Ｒの内側に進むに従い、互いの間隔が狭くなっている。これら一対の接触面６１，６３は、それぞれ、周方向Ｃに対して４５°程度の角度をなして傾斜している。これら一対の接触面６１，６３は、平坦な面に形成されているが、湾曲する面に形成されていてもよい。底面６５は、軸方向Ｓと平行に延びる平坦面に形成されている。なお、底面６５は、径方向Ｒの内方に向けて凸となる円弧面に形成されていてもよい。

一対の接触面６８，７０は、それぞれ、平坦な面に形成されており、全体としてテーパ状をなしている。これら一対の接触面６８，７０は、径方向Ｒの外側に進むに従い、互いの間隔が狭くなっている。これら一対の接触面６８，７０は、それぞれ、周方向Ｃに対して４５°程度の角度をなして傾斜している。これら一対の接触面６８，７０は、平坦な面に形成されているが、湾曲する面に形成されていてもよい。底面７２は、外軸１１の径方向外方に向けて凸となる円弧面に形成されている。なお、溝面７２は、平坦な面に形成されていてもよい。

図４を参照して、前述したように、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔は、等配とされており、それぞれ等しい配置間隔Ｄ３とされている。なお、配置間隔Ｄ３は、外軸１１の隣接する軸方向溝のそれぞれの底面７２の中央７２ａ間の、周方向Ｃに沿う角度をいう。
一方、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔は、不等配とされている。具体的には、操舵中立状態において、内軸１０の軸方向溝３１の底面６５の中央６５ａと、外軸１１の軸方向溝３２の底面７２の中央７２ａとは、周方向Ｃに関する位置が揃えられている。

また、周方向Ｃに関して、軸方向溝３１，３３の各底面６５の中央６５ａ間の配置間隔Ｄ１は、相対的に短くされており、例えば、１１９°程度とされている。また、周方向Ｃに関して、軸方向溝３１，３５の各底面６５の中央６５ａ間の配置間隔Ｄ１は、相対的に短くされており、例えば１１９°程度とされている。上記軸方向溝３１，３３の配置間隔Ｄ１と、軸方向溝３１，３５間の配置間隔Ｄ１とは、等しい。

一方、周方向Ｃに関して、軸方向溝３３，３５の各底面６５の中央６５ａ間の配置間隔Ｄ１’は、相対的に長くされており、例えば、１２２°程度とされている。
なお、以下では、周方向Ｃに関する、軸方向溝の底面の中央間の配置間隔を、単に「軸方向溝の配置間隔」ともいう。
図２および図３を参照して、内軸１０と外軸１１との間に、合成樹脂製の樹脂体３９が介装されている。樹脂体３９は、一体成形品であり、複数の弾性連結要素としての長尺の樹脂棒４１，４２，４３と、これらの樹脂棒４１，４２，４３の一端としての基端を互いに連結する連結部４４とを含んでいる。

連結部４４は、円板状をなす連結部材である。連結部４４には、挿通孔４６が形成されている。挿通孔４６には、内軸１０の一端面に突設された円柱状の突部４７が挿通している。突部４７には、プッシュナット４８が取り付けられている。プッシュナット４８と内軸１０の一端面とによって、連結部４４が挟まれて固定されている。
プッシュナット４８は、円板状をなしている。プッシュナット４８は、その径方向中央部に形成された挿通孔４９の周縁部が、隆起している。この挿通孔４９に突部４７が挿通されている。挿通孔４９の周縁部が、突部４７に係止されている。突部４７の先端は内軸１０の径方向に広がっており、プッシュナット４８の挿通孔４９の周縁部を係止している。

図２および図４を参照して、各樹脂棒４１，４２，４３は、内軸１０および外軸１１間に作用するトルクＴが所定値以下のときに、外軸１１を内軸１０に対して周方向Cに浮動状に支持するものである。各樹脂棒４１，４２，４３は、連結部４４から内軸１０の軸方向Ｓに沿って延びており、軸方向Ｓの中間部を肉抜きした形状とされている。
各樹脂棒４１，４２，４３のそれぞれの基端は、連結部４４に連なっている。これにより、各樹脂棒４１，４２，４３のそれぞれの基端は、連結部４４によって、周方向Ｃに互いに弾性連結されている。各樹脂棒４１，４２，４３に外力が作用していない自由状態において、周方向Ｃに関する各樹脂棒４１，４２，４３の中心軸線Ａ３の配置間隔は、互いに等しい配置間隔Ｄ２とされている。

なお、以下では、周方向Ｃに関する、自由状態の樹脂棒の中心軸線の配置間隔を、単に「樹脂棒の配置間隔」という。自由状態のときの樹脂棒４１，４２，４３は、２点鎖線で示されている。
各樹脂棒４１，４２，４３は、対応する一対の軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６間に圧入されて跨っており、これら対応する一対の軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６間で圧縮されて弾性変形している。各樹脂棒４１，４２，４３は、円弧面状の外周面５４を有しており、この外周面５４が、対応する軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６にそれぞれ線接触している。

各樹脂棒４１，４２，４３は、その長手方向Ｌの長さ（以下、単に「長さ」という。）が、互いに等しくされており、内軸１０の対応する軸方向溝３１，３３，３５の長手方向の略全域に亘って延びている。各樹脂棒４１，４２，４３は、径方向Ｒに関して相対的に厚肉の厚肉部７５と、径方向Ｒに関して相対的に薄肉の薄肉部７６と、を含んでいる。各樹脂棒４１，４２，４３の厚肉部７５は、当該樹脂棒４１，４２，４３の基端側および先端側のそれぞれに配置されている。

厚肉部７５には、溝５０が形成されている。溝５０は、当該溝５０が形成されている厚肉部７５の長手方向Ｌに平行に延びている。溝５０は、当該溝５０が形成されている厚肉部７５を長手方向Ｌに貫通しているが、各厚肉部７５を貫通していなくてもよい。各厚肉部７５の溝５０のうち、長手方向Ｌと直交する断面は、内軸１０の径方向Ｒの外方に向けて開放するＵ字形形状をなしている。厚肉部７５に溝５０が形成されていることにより、径方向Ｒに関する厚肉部７５の先端の可撓性が、厚肉部７５の基端の可撓性と比べて高くされている。なお、厚肉部７５に溝５０を形成しなくてもよい。

図５を参照して、厚肉部７５（図５において、樹脂棒４１の溝５０のみを図示）における外周面５４は、対応する一対の軸方向溝３１，３２；３３，３４；３５，３６にそれぞれ接触しており、接触部５５，５６，５７，５８を形成している。
接触部５５，５６は、軸方向溝３１，３３，３５の対応する接触面６１，６３に線接触して形成されている。接触部５７，５８は、軸方向溝３２，３４，３６の対応する接触面６８，７０に線接触して形成されている。

図５に示す断面において、接触面６１は、所定の接触角θ１’で接触部５５と接触している。接触面７０は、接触面６１の接触角θ１’と同じ接触角θ１’で接触部５８と接触している。接触面６８は、所定の接触角θ１で接触部５７と接触している。接触面６３は、接触面６８の接触角θ１と同じ接触角θ１で接触部５６と接触している。
ここで、接触角θ１，θ１’は、内軸１０の中心軸線Ａ１を含み底面６５の中心を通る平面Bと、各接触面６１，６３，６８，７０が外周面５４へ伝える力の合力の作用線と、がなす角度である。

底面６５と外周面５４との間に隙間Ｗが形成されており、各樹脂棒４１，４２，４３が弾性変形したときの当該樹脂棒４１，４２，４３の肉の逃げ場とされている。
これにより、各樹脂棒４１，４２，４３が弾性変形したときの肉が内軸１０のうちの一対の接触面６１，６３以外の箇所に接触することを防止できる。したがって、両軸１０，１１間のトルクの伝達特性を不用意に変化させてしまうことを防止できる。

図３を参照して、薄肉部７６は、内軸１０にのみ接触しており、内軸１０と外軸１１との間のトルク伝達経路とはされていない。各樹脂棒４１，４２，４３（図３において、樹脂棒４１，４３のみ図示）のうち、それぞれの基端側および先端側に配置された厚肉部７５が、内軸１０および外軸１１に当接している。これにより、各樹脂棒４１，４２，４３は、その基端側および先端側の２箇所で、外軸１１を両持ち支持しており、外軸１１の支持スパンが長くされている。

図４を参照して、操舵中立状態において、樹脂棒４１の厚肉部７５は、周方向Ｃに圧縮されていない。このとき、樹脂棒４１の厚肉部７５は、内軸１０と外軸１１とを周方向Ｃおよび径方向Ｒに離隔するように軸方向溝３１，３２間に介在している。
一方、操舵中立状態において、軸方向溝３３，３４の底面６５，７２の中央６５ａ，７２ａの位相は、互いに異ならされている。これにより、操舵中立状態において、径方向Ｒに関する樹脂棒４２の厚肉部７５の先端側の一部が、軸方向溝３３，３４によって周方向Ｃに弾性的に圧縮されている。これにより、樹脂棒４２の外周面５４は、軸方向溝３３に保持されつつ、軸方向溝３４の接触面６８に、弾性反発力Ｆ３（接触面６８における垂直抗力）を付与している。この弾性反発力Ｆ３は、鉛直方向Ｖのうちの上側を向く成分Ｆ３’と、径方向Ｒの外側を向く成分Ｆ３’’と、を含んでいる。

また、操舵中立状態における、軸方向溝３５，３６の底面６５，７２の中央６５ａ，７２ａの位相は、異ならされている。これにより、操舵中立状態において、径方向Ｒに関する樹脂棒４３の厚肉部７５の先端側の一部が、軸方向溝３５，３６によって周方向Ｃに弾性的に圧縮されている。これにより、樹脂棒４３の外周面５４は、軸方向溝３５に保持されつつ、軸方向溝３６の接触面７０に、弾性反発力Ｆ６（接触面７０における垂直抗力）を付与している。この弾性反発力Ｆ６の値は、樹脂棒４２の弾性反発力Ｆ３と同じにされている。この弾性反発力Ｆ６は、鉛直方向Ｖのうちの上側を向く成分Ｆ６’と、径方向Ｒの外側を向く成分Ｆ６’’と、を含んでいる。

以上のように、外軸１１には、樹脂棒４２の弾性反発力Ｆ３の成分Ｆ３’と、樹脂棒４３の弾性反発力Ｆ６の成分Ｆ６’とが作用している。これら各成分Ｆ３’，Ｆ６’の和は、外軸１１に作用する重力Ｍｇと向きが反対で値が等しくされている。
また、各樹脂棒４２，４３から外軸１１に作用する力Ｆ３，Ｆ６の成分Ｆ３’’，Ｆ６’’によって、外軸１１は、内軸１０に対して浮動状に支持されている。

図３および図４を参照して、上記のように、外軸１１の一端部１１ａの近傍、および中間部において、樹脂棒４２，４３が外軸１１を鉛直方向Ｖの上側に持ち上げようとする力（Ｆ３’＋Ｆ６’）と、外軸１１の重力Ｍｇとが、釣り合っている。これにより、外軸１１が内軸１０に対して傾くことが抑制されており、内軸１０の中心軸線Ａ１と外軸１１の中心軸線Ａ２との傾斜角度θ０が、実質的にゼロとされている。

このように、傾斜角度θ０が所定角度（例えば、数度）以下のとき、内軸１０は、樹脂棒４１，４２，４３を介して、外軸１１を周方向Ｃおよび径方向Ｒの双方に関して浮動状に支持している。この状態は、チルト角度（図１における、支軸２０回りの操舵軸３の位置）に関わらず成立する。
図５を参照して、上記の構成により、操舵部材の操舵角θ３が−θ３’≦θ３≦θ３’のとき（θ３’は、所定の操舵角であり、例えば、数分程度）、両軸１０，１１の相対位相は、所定の範囲内にあり、両軸１０，１１間に作用するトルクは所定値以下である。なお、操舵角θ３がゼロのときは、操舵中立状態となっている。操舵角θ３は、周方向Ｃの一方に関して正であり、周方向Ｃの他方に関して負である。

このとき、内軸１０は、各樹脂棒４１，４２，４３（図５において、樹脂棒４１のみを図示）を介して、外軸１１を周方向Ｃおよび径方向Ｒに弾性支持している。すなわち、各樹脂棒４１，４２，４３によって、外軸１１が周方向Ｃおよび径方向Ｒにフローティング支持されている。
内軸１０と外軸１１との間の周方向Ｃに関する隙間が、対応する樹脂棒４１，４２，４３によって詰められている。外軸１１に作用するトルクＴ（図５では、トルクＴが周方向Ｃの一方を向いている状態を図示）は、接触部５７または接触部５８に作用し、内軸１０と外軸１１の相対回転に抵抗が付与される。このとき、各樹脂棒４１，４２，４３の厚肉部７５は、対応する接触部５７，５８からの力の入力に対して、Ｕ型のばねとして機能する。このとき、軸方向Ｓに沿って見て、接触部５５，５８を結ぶラインＪ１と、接触部５６，５７を結ぶラインＪ２との交点Ｋは、雄セレーション歯部２７と雌セレーション歯部２９との噛合いのピッチ円上またはピッチ円の近傍に存在する。また、軸方向Ｓに沿って見て、接触部５５と交点Ｋとの間の距離と、交点Ｋと接触部５８との距離は互いに等しく、接触部５６と交点Ｋとの間の距離と、交点Ｋと接触部５７との間の距離は互いに等しい。これにより、各樹脂棒４１，４２，４３は、両軸１０，１１に対して大幅にすべることがないようにされている。

また、内軸１０の雄セレーション歯部２７および外軸１１の雌セレーション歯部２９は、互いに噛み合っていない。
操舵部材の操舵に伴って操舵角θ３の絶対値が増すに従い、各樹脂棒４１，４２，４３は、内軸１０の周方向Ｃに圧縮されて弾性変形する。これに従い、各セレーション歯部２７，２９間の隙間Ｊが狭まる。

θ３＜−θ３’となるか、または、θ３’＜θ３となることにより、両軸１０，１１の相対位相が所定の範囲を超える。これにより、セレーション歯部２７，２９間の隙間がなくなり、例えば、図６に示すように、雄セレーション歯部２７と、雌セレーション歯部２９とが互いに噛み合う。これにより、両軸１０，１１は、セレーション歯部２７，２９を介してトルク伝達可能となる。

操舵角θ３と操舵部材のトルクＴとの関係は、図７に示すものとなる。図７に示すように、操舵角θ３の絶対値が所定の操舵角θ３’以下である微操舵域においては、操舵角θ３の絶対値が所定の操舵角θ３’を超えているときと同様に、操舵角θ３の変化に応じてトルクＴが略線形的に変化している。このため、操舵角θ３の絶対値が、所定の操舵角θ３’以下の状態と、θ３’を越えた状態との間を移行するときのトルクＴの変動が滑らかなものとなっている。

これにより、自然な操舵フィーリングを実現できる。例えば、操舵角θ３が−θ３’≦θ３≦θ３’のときにはトルクＴが略ゼロであるが、θ３＜−θ３’、またはθ３’＜θ３となったときに急にトルクが大きくなるといった特性とならない。その結果、操舵中立付近での操舵のふらつきを防止できる。
以上より、操舵角θ３と、操舵軸３に作用するトルクＴとの関係を、略線形的なものにできる。その結果、図７において１点鎖線で示す理想のグラフに近いものにできる。

以上の次第で、本実施の形態によれば、二対の軸方向溝３３，３４；３５，３６で、対応する樹脂棒４２，４３を周方向Cに弾性的に圧縮している。各軸方向溝３３，３４；３５，３６の各接触面６１，６３，６８，７０が、周方向Cに対して傾斜していることにより、周方向Ｃに弾性的に圧縮された各樹脂棒４２，４３から外軸１１への弾性反発力Ｆ３，Ｆ６は、それぞれ径方向Ｒに沿う成分Ｆ３’’，Ｆ６’’を含む。

これらの成分Ｆ３’’，Ｆ６’’により、内軸１０と外軸１１とを確実に径方向Ｒに離隔しておくことができる。その結果、両軸１０，１１の傾斜角度θ０を略ゼロにできる。すなわち、両軸１０，１１間のトルクＴがゼロのときでも、両軸１０，１１を概ね真っ直ぐに配置できる。例えば車両が直進状態にあることから、両軸１０，１１間にトルクＴがほとんど作用していない状態から外軸１１にトルクＴが作用したときに、各樹脂棒４１，４２，４３の弾性反発力によって、内軸１０にトルクＴを確実に伝達できる。これにより、自然な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。

また、両軸１０，１１間のトルクＴが所定値を越えたときには、両軸１０，１１間である程度のトルクＴが生じている状態で、雄セレーション歯部２７と雌セレーション歯部２９とが噛み合う。これにより、各樹脂棒４１，４２，４３によるトルク伝達から、セレーション結合構造２５によるトルク伝達への移行をスムーズに行うことができ、より自然な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。

また、操舵中立状態のときでも、各樹脂棒４２，４３が外軸１１に与える弾性反発力Ｆ３，Ｆ６のうち鉛直方向Ｖの上側を向く成分Ｆ３’’，Ｆ６’’によって、外軸１１が支持されている。これにより、外軸１１の一端部１１ａを、周方向Ｃに関してバランスよく支持することができる。したがって、外軸１１が内軸１０に対して傾斜することを抑制でき、操舵中立状態でも、両軸１０，１１の傾斜角度θ０をよりゼロに近づけることができる。これにより、操舵中立状態から、操舵部材２の操舵により外軸１１に伝わったトルクＴが、樹脂棒４１，４２，４３を介して内軸１０に伝わるとき、外軸１１のトルクＴを、各樹脂棒４１，４２，４３を介して遅れなく、内軸１０に伝達し、外軸１１の回転に抵抗を生じさせることができる。外軸１１が内軸１０に対して傾いた状態から真っ直ぐの状態に移行する動作が必要ないからである。したがって、操舵中立付近でも、操舵部材２の操舵感を運転者に確実に与えることができる。

例えば、図８（Ａ）に示すように、操舵中立状態のときに、内軸１００と外軸１０１の自重により、互いの中心軸線１０２，１０３が傾いている従来例であれば、外軸１０１から内軸１００にトルクが伝わると、両軸１００，１０１は、図８（Ｂ）から図８（Ｃ）に示すように、互いの中心軸線１０２，１０３が真っ直ぐに並ぼうと変位する。このような変位が生じている間は、両軸１００，１０１間にトルクが伝わらない結果、操舵中立状態に近い状態では、操舵部材に伝わる反力がほとんどなく、操舵に対する手ごたえを運転者が感じられず、操舵フィーリングに欠ける。

一方、本実施の形態の内軸１０および外軸１１では、上述のような、両軸１００，１０１が互いにまっすぐに並ぼうとする変位を生じない分、操舵中立状態に近い状態でも、操舵部材２に確実に反力を伝えることができ、操舵に対する手ごたえを運転者に与えられる。したがって、良好な操舵フィーリングを実現できる。
また、操舵角θ３が−θ３’≦θ≦θ３’のときには、各樹脂棒４１，４２，４３によって両軸１０，１１を周方向Ｃに弾性的に連結している。これにより、操舵角θ３が−θ３’≦θ≦θ３’のときでも、操舵部材２を操舵したときに、操舵角θ３に応じた入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを生じさせることができる。その結果、操舵不足または操舵過剰を防止でき、運転者の操舵のふらつきを防止できる。

さらに、操舵角θ３がθ＜−θ３’、またはθ３’＜θとなる前には、操舵反力がある程度生じているので、操舵角θ３がθ＜−θ３’、またはθ３’＜θとなる前後における伝達トルクの急峻な変化を防止でき、入力トルクに等しい反作用としての反力トルクを滑らかに上昇できる。したがって、運転者に無用なトルク変動を与えず、路面状態・車両挙動等の、運転者が必要とする情報のみを伝えることができる。その結果、操舵角θ３がゼロである操舵中立付近での操舵のふらつきがなくなり、操舵部材２から得られる操舵装置１の安定感を向上できる。

また、操舵部材２を操舵中立状態から急操舵したときには、内軸１０外軸１１の間の各樹脂棒４１，４２，４３が圧縮されつつ、内軸１０の雄セレーション歯部２７と外軸１１の雌セレーション歯部２９とが互いに接触する。このとき、各樹脂棒４１，４２，４３が緩衝作用を発揮することとなり、各セレーション歯部２７，２９の接触の衝撃を緩和でき、接触音を抑制できる。

また、各樹脂棒４１，４２，４３の長手方向Ｌの中間部が薄肉部７６とされていることで、これら樹脂棒４１，４２，４３によって、外軸１１が長手方向Ｌに２点支持されている。これにより、樹脂棒４１，４２，４３による外軸１１の支持スパンを十分に確保しつつ、テレスコピック調整のときに、樹脂棒４１，４２，４３と外軸１１との摺動抵抗を確実に低減することができ、両軸１０，１１をスムーズに摺動できる。

さらに、内軸１０と外軸１１との間に樹脂棒４１，４２，４３を圧入するという簡易な構成でよく、コスト安価に操舵軸３を形成することができる。
以上より、操舵フィーリングに優れ且つ安価な車両用操舵装置１を実現できる。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

なお、以下では、図４に示す構成と異なる構成について説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。
図４では、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を不等配にしたが、外軸１１の配置間隔を不等配にしてもよい。具体的には、図９に示すように、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔、および樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を等配にし、且つ、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を不等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔は、それぞれ配置間隔Ｄ１Ａで等配である。また、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔は、それぞれ配置間隔Ｄ２Ａで等配である。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４の配置間隔、および軸方向溝３２，３６の配置間隔は、それぞれ配置間隔Ｄ３Ａで等しい。一方、軸方向溝３４，３６の配置間隔Ｄ３Ａ’は、配置間隔Ｄ３と比べて、例えば２°程度小さくされている。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１０に示すように、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を不等配にしてもよい。具体的には、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を等配にし、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を不等配にし、且つ、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔は、それぞれ配置間隔Ｄ１Ｂで等配である。また、樹脂棒４１，４２の配置間隔、および樹脂棒４１，４３のそれぞれ配置間隔は、配置間隔Ｄ２Ｂで互いに等しい。一方、樹脂棒４２，４３の配置間隔Ｄ２Ｂ’は、配置間隔Ｄ２Ｂと比べて、例えば２°程度大きくされている。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔は、それぞれ配置間隔Ｄ３Ｂで等配である。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１１に示すように、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５および外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を不等配にしてもよい。具体的には、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を不等配にし、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を等配にし、且つ、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を不等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３の配置間隔、および軸方向溝３１，３５のそれぞれの配置間隔は、配置間隔Ｄ１Ｃで互いに等しい。一方、軸方向溝３３，３５間の配置間隔Ｄ１Ｃ’は、配置間隔Ｄ１Ｃと比べて、例えば２°程度小さくされている。また、各樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔は、配置間隔Ｄ２Ｃで等配である。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４の配置間隔、および軸方向溝３２，３６の配置間隔は、配置間隔Ｄ３Ｃで互いに等しい。一方、軸方向溝３４，３６間の配置間隔Ｄ３Ｃ’は、配置間隔Ｄ３Ｃと比べて、例えば、２°程度小さくされている。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１２に示すように、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５と樹脂棒４１，４２，４３のそれぞれの配置間隔を不等配にしてもよい。具体的には、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を不等配にし、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を不等配にし、且つ、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３の配置間隔、および軸方向溝３１，３５のそれぞれの配置間隔は、配置間隔Ｄ１Ｄで互いに等しい。一方、軸方向溝３３，３５間の配置間隔Ｄ１Ｄ’は、配置間隔Ｄ１Ｄと比べて、例えば２°程度大きくされている。また、各樹脂棒４１，４２の配置間隔、および樹脂棒４１，４３の配置間隔は、配置間隔Ｄ２Ｄで互いに等しい。一方、樹脂棒４２，４３の配置間隔Ｄ２Ｄ’は、配置間隔Ｄ２Ｄと比べて、例えば、２°程度大きくされている。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔は、配置間隔Ｄ３Ｄで等配である。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１３に示すように、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔と外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔のそれぞれの配置間隔を不等配にしてもよい。具体的には、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を等配にし、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔を不等配にし、且つ、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔を不等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５のそれぞれの配置間隔は、配置間隔Ｄ１Ｅで等配である。また、各樹脂棒４１，４２の配置間隔、および樹脂棒４１，４３の配置間隔は、配置間隔Ｄ２Ｅで互いに等しい。一方、樹脂棒４２，４３の配置間隔Ｄ２Ｅ’は、配置間隔Ｄ２Ｅと比べて、例えば、２°程度小さくされている。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４の配置間隔、および軸方向溝３２，３６の配置間隔は、配置間隔Ｄ３Ｅで互いに等しい。一方、軸方向溝３４，３６の配置間隔Ｄ３Ｅ’は、配置間隔Ｄ３Ｅと比べて、例えば２°程度小さくされている。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１４に示すように、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔、樹脂棒４１，４２，４３の配置間隔、および、外軸１１の軸方向溝３２，３４，３６の配置間隔の全てを不等配にしてもよい。この場合、内軸１０の軸方向溝３１，３３、および軸方向溝３１，３５のそれぞれの配置間隔は、配置間隔Ｄ１Ｆで互いに等しい。一方、軸方向溝３３，３５の配置間隔Ｄ１Ｆ’は、配置間隔Ｄ１Ｆと比べて２°程度小さくされている。また、各樹脂棒４１，４２の配置間隔、および樹脂棒４１，４３の配置間隔は、配置間隔Ｄ２Ｆで互いに等しい。一方、樹脂棒４２，４３の配置間隔Ｄ２Ｆ’は、配置間隔Ｄ２Ｆと比べて、例えば、２°程度大きくされている。また、外軸１１の軸方向溝３２，３４の配置間隔、および軸方向溝３２，３６の配置間隔は、配置間隔Ｄ３Ｆで互いに等しい。一方、軸方向溝３４，３６の配置間隔Ｄ３Ｆ’は、配置間隔Ｄ３Ｆと比べて、例えば２°程度小さくされている。

この場合も、図４の構成と同様の作用効果を得ることができる。
また、図１５に示すように、内軸１０の軸方向溝３１，３３，３５の配置間隔を配置間隔D1Gで等配にし、各樹脂棒４１，４２Ｇ，４３Ｇの配置間隔を配置間隔Ｄ２Ｇで等配にし、外軸１１の軸方向溝３２，３４、３６の配置間隔を配置間隔D３Gで等配にし、且つ、例えば２つの樹脂棒４２G，４３Gの大きさを、樹脂棒４１の大きさと比べて大きくしてもよい。

この場合、軸方向Ｓに沿って見て、自由状態における樹脂棒４２G，４３Gは、自由状態における樹脂棒４１と相似である。樹脂棒４２Ｇ，４３Ｇは、対応する軸方向溝３３，３４；３５，３６内で周方向Ｃに弾性的に圧縮されている。これにより、各樹脂棒４２Ｇ，４３Ｇから外軸１１の対応する軸方向溝３４，３６の接触面６８，７０に弾性反発力Ｆ３Ｇ，Ｆ４Ｇ，Ｆ５Ｇ，Ｆ６Ｇが作用する。これらの弾性反発力Ｆ３Ｇ，Ｆ４Ｇ，Ｆ５Ｇ，Ｆ６Ｇは、径方向Ｒに沿う成分Ｆ３Ｇ’’，Ｆ４Ｇ’’，Ｆ５Ｇ’’，Ｆ６Ｇ’’を含んでいる。これにより、内軸１０と外軸１１とを径方向Ｒに確実に離隔しておくことができ、両軸１０，１１の傾斜角度θ０を略ゼロにできる。このように、両軸１０，１１を概ね真っ直ぐにできることから、図４に示す実施の形態と同様の効果を奏することができる。

なお、各上記実施の形態において、セレーション結合構造２５に代えて、スプライン結合構造を設けてもよい。この場合、スプライン結合構造の雄スプライン歯部は、内軸１０の外周面２６に形成され、雌スプライン歯部は、外軸１１の内周面２８に形成される。
また、内軸１０と外軸１１の相対向する軸方向溝は、４対以上設けられていてもよい。この場合、各軸方向溝に樹脂棒が配置される。

さらに、電動モータ用いて操舵軸に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置や、油圧シリンダを用いてラック軸に操舵補助力を付与する油圧パワーステアリング装置等の、パワーステアリング装置に、本発明を適用することができる。
この場合、操舵補助力の付与が開始される操舵角θ３の絶対値は、上記所定の操舵角θ３１に相当するように設定される。すなわち、操舵角θ３が−θ３’≦θ≦θ３’である領域は、操舵部材２の操舵にかかわらず操舵補助力が生じない、いわゆる不感帯領域とされる。操舵補助力が付与されない程度の微小な操舵角（不感帯領域）のとき、各樹脂棒のみを介して内軸１０と外軸１１との間でトルクが伝達される。

また、本発明を、操舵部材と舵取り機構との間に配置される中間軸に適用してもよい。

本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 操舵軸の要部の分解斜視図である。 操舵軸の要部の断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、車両直進状態のときの操舵軸を示している。 図４の要部の拡大図である。 内軸および外軸が周方向に剛的に連結した状態を示す要部の断面図である。 操舵角と、操舵軸に作用するトルクとの関係を示すグラフである。 従来例における操舵のときの動作を説明するための模式図であり、（Ａ）は、外軸にトルクが作用する前の状態を示しており、（Ｂ）は、外軸にトルクが作用し始めた状態を示しており、（Ｃ）は、両軸の中心軸線が一致して両軸間でトルクが伝わる状態を示している。 本発明の別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。

符号の説明

１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…操舵軸（車両操舵用伸縮軸）、１０…内軸、１１…外軸、２５…セレーション結合構造（剛性連結要素）、２６…（内軸の）外周面、２８…（外軸の）内周面、３１，３２，３３，３４，３５，３６…軸方向溝、４１，４２，４３，４２Ｇ，４３Ｇ…樹脂棒、４４…連結部（連結部材）、５４…（樹脂棒の）外周面、６１，６３，６８，７０…接触面、Ａ１…（内軸の）中心軸線、Ａ２…（外軸の）中心軸線、Ｃ…周方向、Ｄ１，Ｄ１’Ｄ１Ａ，Ｄ１Ｂ，Ｄ１Ｃ，Ｄ１Ｃ’，Ｄ１Ｄ，Ｄ１Ｄ’，Ｄ１Ｅ，Ｄ１Ｆ，Ｄ１Ｆ’，Ｄ１Ｇ…（内軸の軸方向溝の）配置間隔、Ｄ２，Ｄ２Ａ，Ｄ２Ｂ，Ｄ２Ｂ’，Ｄ２Ｃ，Ｄ２Ｄ，Ｄ２Ｄ’，Ｄ２Ｅ，Ｄ２Ｅ’，Ｄ２Ｆ，Ｄ２Ｆ’，Ｄ２Ｇ…（樹脂棒の）配置間隔、Ｄ３，Ｄ３Ａ，Ｄ３Ａ’，Ｄ３Ｂ，Ｄ３Ｃ，Ｄ３Ｃ’，Ｄ３Ｄ，Ｄ３Ｅ，Ｄ３Ｅ’，Ｄ３Ｆ，Ｄ３Ｆ’，Ｄ３Ｇ…（外軸の軸方向溝の）配置間隔、Ｒ…径方向、Ｓ…軸方向、Ｔ…トルク、θ０…（中心軸線間の）傾斜角度。

Claims (2)

1. 操舵部材の操舵に応じて回転する車両操舵用伸縮軸において、
   軸方向に相対摺動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸および筒状の外軸と、
   内軸および外軸間に負荷されるトルクが所定値を越えたときに、両軸を周方向に剛的に連結する剛性連結要素と、
   内軸の外周面および外軸の内周面のそれぞれに形成されて互いに対向する少なくとも三対の軸方向溝と、
   上記対をなす軸方向溝間にそれぞれ跨り、内軸および外軸間に負荷されるトルクが所定値以下のときに、両軸の一方を他方に対して周方向に浮動状に支持する複数の弾性連結要素としての長尺の樹脂棒と、
   各上記樹脂棒を上記周方向に関して互いに弾性連結する連結部材と、を含み、
   内軸および外軸の中心軸線間の傾斜角度が所定角度以下のときに、両軸の一方を他方によって周方向および径方向に浮動状に弾性支持できるように、樹脂棒の周面に対する各軸方向溝の接触面が、各軸の周方向に対して傾斜されており、
   内軸の周方向に関して、内軸の軸方向溝の配置間隔、外軸の軸方向溝の配置間隔、および上記連結部材による樹脂棒の配置間隔の少なくとも一つが不等配とされているか、または、上記内軸の周方向に関して、内軸の軸方向溝の配置間隔および外軸の軸方向溝の配置間隔がそれぞれ等配にされ且つ少なくとも１つの樹脂棒の大きさが他の樹脂棒の大きさと異ならされていることを特徴とする車両操舵用伸縮軸。
2. 操舵部材の操舵に応じて回転する請求項１記載の車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置。

Images