JP2010100090A

JP2010100090A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2010100090A
Application number: JP2008270915A
Authority: JP
Inventors: Suketaka Watanabe; 祐貴渡辺; Hiroshi Nishigata; 宏志西潟
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-10-21
Filing date: 2008-10-21
Publication date: 2010-05-06

Abstract

【課題】サイドウォール部の表面より突出する標章の半径方向外側におけるクラック発生を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部３のタイヤ幅方向両端部とビード部２のタイヤ径方向外方端とを連結する一対のサイドウォール部４を有し、このサイドウォール部４の表面４ａより突出する標章６を備えるとともに、この標章６の表示面７より外側側壁８を、標章６の表示面７の標章外縁７ａに沿って波形状に形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、サイドウォール部が走行中に路面から加わる様々な力をある程度吸収するいわゆるフレックスゾーンを形成しており、走行中の不快な振動やショックを特に上記サイドウォール部で軽減することにより、快適な走行操縦性を実現している。従って、上記フレックスゾーンとしてのサイドウォール部の変形量はタイヤの他の部材と比べて大きいため、サイドウォール部として変形に適するゴム種を採用するとともに、変形に有利な薄くて柔軟な構造を採用している。このような空気入りタイヤでは、長年使用した場合にゴムが劣化し、例えば、１０年を超えるような長期間の使用した場合、サイドウォール部に周方向に断続する細かなクラックが発生することがある。

そこで、上記のゴムが経年劣化によるクラックの発生を抑制したり遅らせるため、例えば、特許文献１に記載されている空気入りタイヤが提案されている。

図６はこの種の従来の空気入りタイヤに設けられる標章の断面図である。図６に示す従来例は、サイドウォール部の表面１０１に突出する標章１０２を備えている。この標章１０２の側壁１０３は、サイドウォール部の表面１０１に対して傾斜角度を異にする複数の壁面１０４，１０５，１０６で形成されるとともに、隣接する壁面１０４，１０５，１０６間に標章１０２の端部と平行に延長する稜線１０７，１０８が設けられている。

上記構成では、標章１０２の側壁１０３がサイドウォール部の表面１０１に対して傾斜角度を異にする複数の壁面１０４，１０５，１０６で連接され、側壁１０３に対する応力が各壁面１０４，１０５，１０６に分散されているので、標章１０２の近傍からのクラックの発生を抑制することができる。
特開２００６−８８８８２号公報

図７は他の従来例を示す正面図、図８は図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図７及び図８に示す従来例では、サイドウォール部の表面１１０より突出する標章１１１を備え、この標章１１１は、文字や記号などを表示する表示面１１２を有し、例えば会社名「ＢＲＩＧＥＳＴＯＮＥ」を表示するようになっている。この表示面１１２より半径方向外側の側壁１１３は、車両装着状態での水平線ＨＬに対して所定の角度θ、例えば３０度傾き、側壁１１３の半径方向外側に位置する側壁外縁１１３ａが曲率半径Ｒ３で湾曲してサイドウォール部の表面１１０に繋がっている。また、側壁１１３の側壁外縁１１３ａは、表示面１１２の半径方向外側に位置する標章外縁１１２ａに対して略平行に延長している。

しかしながら、前述した図６に示す従来例では、標章１０２の近傍からのクラックの発生を抑制することができるが、標章１０２の側壁１０３の根元部分では比較的クラックが発生しやすく、いわゆるクラック密度は標章のない平坦部分と比べて高いという問題があり、特に、上記の側壁１０３の根元部分の側壁外縁１１３ａでは上記のクラックが発生するという問題が顕著であった。

また、図７及び図８に示す他の従来例でも、フレックスゾーンとしてのサイドウォール部が比較的大きな弾力変形を繰り返し、特に、標章１１１の側壁１１３の側壁外縁１１３ａ部分に応力が集中するため、該側壁１１３の側壁外縁１１３ａ部分に微小なクラックが発生した後、側壁１１３の側壁外縁１１３ａに沿って略直線状にクラックが進展しやすいという問題があった。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、サイドウォール部の表面より突出する標章の半径方向外側におけるクラック発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１の発明は、一対のビード部と、この一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置されて、トレッド踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部と前記ビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する一対のサイドウォール部とを有し、このサイドウォール部の表面より突出する標章を備えた空気入りタイヤにおいて、前記標章のタイヤ半径方向外側に位置する外側側壁を前記サイドウォール部の表面に対して斜めに立設し、車両装着状態での水平方向に沿った線を水平線、該外側側壁と該標章の表示面との交点を標章外縁、該外側側壁と該サイドウォール部の表面との交点を側壁外縁、該標章外縁を通る該水平線と該サイドウォール部の表面との交点を基部側交点、とそれぞれ定義し、側壁外縁と基部側交点との間の寸法を標章外縁に沿って変化させたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記側壁外縁と前記基部側交点との間の寸法が前記標章外縁に沿って周期的に変化し、該側壁外縁が該標章外縁に沿って波形状に形成されたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１、または請求項２の発明において、前記側壁外縁が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に配置されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、側壁外縁と基部側交点との間の寸法を標章外縁に沿って変化することで、走行時にタイヤのフレックスゾーンとしてのサイドウォール部が比較的大きな弾力変形を繰り返したとき、上記側壁外縁部分に集中する応力を分散することによりクラック発生を抑制できるとともに、上記側壁外縁に沿って微小なクラックが進展することも抑制できる。

請求項２の発明によれば、側壁外縁が標章外縁に沿って波形状に形成されることで、側壁外縁部分への応力をより効果的に分散されるので、クラック発生をより一層抑制できるとともに、上記側壁外縁に沿って微小なクラックが進展することも抑制できる。

請求項３の発明によれば、側壁外縁をタイヤ最大幅位置よりトレッド部側に配置することにより、走行時に側壁外縁部分に集中する応力を減らせるので、側壁外縁部分におけるクラック発生をさらに抑制できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明の一実施形態を示し、図１は空気入りタイヤの断面図、図２は空気入りタイヤに設けられる標章の正面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）１は、図示しない左右一対のビード部２と、このビード部２のタイヤ径方向の外方に配置されてトレッド踏面３ａを有するトレッド部３と、このトレッド部３の車両幅方向端部とビード部２のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部４とを備えており、これらのビード部２、サイドウォール部４及びトレッド部３の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層５が設けられている。

また、本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール部４の表面４ａより突出する標章６を備えている。この標章６は、文字や記号などを表示する表示面７を有し、例えば会社名「ＢＲＩＧＥＳＴＯＮＥ」を表示するようになっている。また、標章６は、タイヤ半径方向外側に位置する外側側壁８がサイドウォール部４の表面４ａに対して斜めに立設するように突出している。

ここで、車両装着状態での水平方向に沿った線を水平線ＨＬ、外側側壁８と標章６の表示面７との交点を標章外縁７ａ、外側側壁８とサイドウォール部４の表面４ａとの交点を側壁外縁８ａ、標章外縁７ａを通る水平線ＨＬとサイドウォール部４の表面４ａとの交点を基部側交点Ｋ、側壁外縁８ａと基部側交点Ｋとの間の間隔を寸法Ｌとそれぞれ定義すると、寸法Ｌは、標章外縁７ａに沿って周期的に変化し、側壁外縁８ａが標章外縁７ａに沿って波形状を形成するように設定されている。なお、側壁外縁８ａの波形状の周期、および振幅は、タイヤ１のサイズ、内部構造、内部空気圧、装着対象となる車両等の条件に応じて設定される。また、外側側壁８の側壁外縁８ａは、タイヤ最大幅位置Ｐより所定寸法Ｄ、トレッド部３側（すなわちタイヤ幅方向の中心寄り）に配置されている。

外側側壁８は、図２のＡ−Ａ線に沿う位置にて図３に示すように水平線ＨＬに対して所定の角度θ、例えば３０度傾き、外側側壁８の側壁外縁８ａが曲率半径Ｒ１で湾曲してサイドウォール部４の表面４ａに繋がっている。また、外側側壁８は図２の上記Ａ−Ａ線に沿う位置に隣接するＢ−Ｂ線に沿う位置にて図４に示すように水平線ＨＬに対して比較的大きな所定の角度θ、例えば６０度に傾き、外側側壁８の側壁外縁８ａが比較的大きな曲率半径Ｒ２で湾曲してサイドウォール部４の表面４ａに繋がっている。同様に、外側側壁８の他の位置でも水平線ＨＬに対する外側側壁８の角度θ及び曲率半径Ｒが周期的に変化している。

上記構成において、標章６の表示面７より外側側壁８が標章６の表示面７の標章外縁７ａに沿ってゆるい波形状に形成され、外側側壁８の側壁外縁８ａが表示面７の標章外縁７ａに沿って波状に延びているので、走行時にタイヤ１のフレックスゾーンとしてのサイドウォール部４が比較的大きな弾力変形を繰り返したとき、外側側壁８の側壁外縁８ａ部分に集中する応力を分散することによりクラック発生を抑制できるとともに、外側側壁８の側壁外縁８ａに沿って微小なクラックが進展することも抑制できる。

さらに、標章６の外側側壁８の側壁外縁８ａをタイヤ最大幅位置Ｐよりトレッド部３側に配置することにより、走行時に外側側壁８の側壁外縁８ａ部分に集中する応力を減らせるので、外側側壁８の側壁外縁８ａ部分におけるクラック発生をさらに抑制できる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ１によれば、サイドウォール部４の表面４ａより突出する標章６の半径方向外側におけるクラック発生を抑制することができる。

なお、本実施形態では、角度θ、および曲率半径Ｒをともに変化させることで、寸法Ｌを変化させて、側壁外縁８ａを波形形状に形成しているが、角度θと曲率半径Ｒのいずれか一方を変化させることで、寸法Ｌを変化させて、側壁外縁８ａの形状を任意の形状に変化させても同様の作用効果が得られる。

従来例と実施例の空気入りタイヤを８０℃の恒温室に２週間放置した後、室内で低内圧１３０ｋＰａ／高荷重５６０ｋｇのドラム試験を実施し、発生したクラックの個数、及びクラックの進展長さを測定してクラック発生の抑制効果を評価した。図５は、その際の各種データを示す。

試験タイヤ：タイヤサイズは２３５／４０Ｒ１８（商品名：ＲＥ０５０Ａ）である。

従来例は、前述した図７及び図８に示すタイプのタイヤであり、また実施例は、前述した図１〜図４に示すタイプのタイヤである。この実施例にあっては、発生したクランクの個数が６個で、従来例（８個）と比べて２個少なく、かつクラックの進展長さが平均５ｍｍで、従来例（平均２０ｍｍ）と比べて１５ｍｍ短かった。従って、実施例によりクランクの発生を抑制する効果が認められ、特に、クラックの進展長さを抑制する大きな効果が認められた。

本発明の一実施形態を示し、空気入りタイヤの断面図である。本発明の一実施形態を示し、空気入りタイヤに設けられる標章の正面図である。本発明の一実施形態を示し、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。本発明の一実施形態を示し、図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。本発明の実施例を示し、恒温室に２週間放置した後、オゾン影響下の室内でドラム試験を実施して発生したクラックの個数及びクラックの進展長さを測定してクラック発生の抑制効果を評価し、その際の各種データを示す図である。従来例を示し、空気入りタイヤに設けられる標章の断面図である。他の従来例を示し、標章の正面図である。他の従来例を示し、図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２ビード部
３トレッド部
３ａトレッド踏面
４サイドウォール部
４ａ表面
５カーカス層
６標章
７表示面
７ａ標章外縁
８外側側壁
８ａ側壁外縁
Ｋ基部側交点
Ｌ側壁外縁と基部側交点との間の寸法
Ｐタイヤ最大幅位置

Claims

一対のビード部と、この一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置されて、トレッド踏面部を有するトレッド部と、このトレッド部のタイヤ幅方向両端部と前記ビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する一対のサイドウォール部とを有し、このサイドウォール部の表面より突出する標章を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記標章のタイヤ半径方向外側に位置する外側側壁を前記サイドウォール部の表面に対して斜めに立設し、
車両装着状態での水平方向に沿った線を水平線、
該外側側壁と該標章の表示面との交点を標章外縁、
該外側側壁と該サイドウォール部の表面との交点を側壁外縁、
該標章外縁を通る該水平線と該サイドウォール部の表面との交点を基部側交点、
とそれぞれ定義し、
側壁外縁と基部側交点との間の寸法を標章外縁に沿って変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記側壁外縁と前記基部側交点との間の寸法が前記標章外縁に沿って周期的に変化し、該側壁外縁が該標章外縁に沿って波形状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記側壁外縁が、タイヤ最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に配置されたことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の空気入りタイヤ。