JP2010093993A - 電源管理装置およびこれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リチウム電池を含む複数種類の電池を搭載した車両における、各電池の適切な利用を実現するための管理技術を提供する。
【解決手段】リチウム電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対してリチウム電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における電源管理装置であって、リチウム電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、リチウム電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する電圧低下情報取得部と、温度情報取得部および電圧低下情報取得部にて取得される情報に基づいて、リチウム電池が所定温度未満であり且つリチウム電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、リチウム電池を電源として選択し、リチウム電池が所定温度未満であり且つリチウム電池が所定程度以上に電圧低下しないと判定される場合には、他の電池を電源として選択する電源選択部と、を備えてなる。
【選択図】図５

Description

本発明は、リチウムイオン電池を含む互いに特性が異なる複数種類の電池を搭載した車両における、各電池の適切な利用を実現するための管理技術に関するものである。

従来、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等を電源として搭載した車両が知られている（例えば、特許文献１および２参照。）。
特開平１０−１１７４０６号公報 特開平９−１８０７６３号公報

しかし、例えばリチウムイオン電池は、極低温時における電圧値が高くなりやすく、利用可能な電圧値範囲の上限値を考慮すると、充電しにくい場合があった。

また、ニッケル水素電池の場合、極低温時にバッテリ電圧が低下すると、利用可能な電圧値範囲の下限値を考慮すると、放電しにくい場合があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、リチウムイオン電池を含む複数種類の電池を搭載した車両における、各電池の適切な利用を実現するための管理技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る電源管理装置は、リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理装置であって、前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する電圧低下情報取得部と、前記温度情報取得部および電圧低下情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下しないと判定される場合には、前記他の電池を電源として選択する電源選択部と、を備えてなることを特徴とすることができる。

また、本発明の一態様に係る電源管理装置は、リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理装置であって、前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値に関する情報を取得するＳＯＣ情報取得部と、前記温度情報取得部およびＳＯＣ情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値を超えると判定される場合に、前記他の電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値以下であると判定される場合に、前記リチウムイオン電池を電源として選択する電源選択部と、を備えてなることを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理装置は、前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する他の電圧低下情報取得部をさらに備え、前記電源選択部は、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合であっても、前記他の電圧低下情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記他の電池が他の所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理装置は、前記電圧低下情報取得部は、前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるエンジン始動指示に関する情報を取得することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理装置は、前記他の電圧低下情報取得部は、前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるアクセルの開状態および前記他の電池のＳＯＣ値のうち少なくともいずれかに関する情報を取得することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理装置は、前記他の電池は、ニッケル水素電池であることを特徴とすることができる。

また、本発明の一態様に係る車両は、上述のような構成の電源管理装置を搭載したことを特徴とすることができる。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る電源管理方法は、リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理方法であって、前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得ステップと、前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する電圧低下情報取得ステップと、前記温度情報取得ステップおよび電圧低下情報取得ステップにて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下しないと判定される場合には、前記他の電池を電源として選択する電源選択ステップと、を備えてなることを特徴とすることができる。

また、本発明の一態様に係る電源管理方法は、リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理方法であって、前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得ステップと、前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値に関する情報を取得するＳＯＣ情報取得ステップと、前記温度情報取得ステップおよびＳＯＣ情報取得ステップにて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値を超えると判定される場合に、前記他の電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値以下であると判定される場合に、前記リチウムイオン電池を電源として選択する電源選択ステップと、を備えてなることを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理方法は、前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する他の電圧低下情報取得ステップをさらに備え、前記電源選択ステップは、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合であっても、前記他の電圧低下情報取得ステップにて取得される情報に基づいて、前記他の電池が他の所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理方法は、前記電圧低下情報取得ステップは、前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるエンジン始動指示に関する情報を取得することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理方法は、前記他の電圧低下情報取得ステップは、前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるアクセルの開状態および前記他の電池のＳＯＣ値のうち少なくともいずれかに関する情報を取得することを特徴とすることができる。

また、本発明に係る電源管理方法は、前記他の電池は、ニッケル水素電池であることを特徴とすることができる。

以上に詳述したように本発明によれば、リチウムイオン電池を含む複数種類の電池を搭載した車両における、各電池の適切な利用を実現するための管理技術を提供することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。
（実施例１）
図１は、本発明の一実施例である電源管理装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。ここでのハイブリッド車両としては、一例として、プラグインＨＶや電気自動車のように、多くのバッテリを搭載する必要のある車両が挙げられる。

ハイブリッド車両は、エンジン１０と、発電機２０と、パワーコントロールユニット３０と、二次電池（電子機器）４０と、モータ５０と、ハイブリッドＥＣＵ（Engine Control Unit）６０とを含む。

エンジン１０が発生する動力は、動力分割機構７０により、２経路に分割される。一方は減速機８０を介して車輪９０を駆動する経路である。他方は、発電機２０を駆動させて発電する経路である。

発電機２０は、動力分配機構７０により分配されたエンジン１０の動力により発電するが、発電機２０により発電された電力は、車両の運転状態、二次電池４０のＳＯＣ（State Of Charge）に応じて使い分けられる。例えば、通常走行時や急加速時では、発電機２０により発電された電力はそのままモータ５０を駆動させる電力となる。

二次電池４０は、例えば、リチウムイオン電池と、ニッケル水素電池（他の電池）とから構成されている。二次電池４０を構成するリチウムイオン電池およびニッケル水素電池には、それぞれの電池の電圧値を検知する電圧検知部４０ａと、それぞれの電池の電流値を検知する電流検知部４０ｂと、それぞれの電池の温度を検知する温度検知部４０ｃとが設けられている。二次電池４０を構成するリチウムイオン電池およびニッケル水素電池それぞれのＳＯＣ値は、上記電圧検知部４０ａおよび電流検知部４０ｂに検知される情報に基づいて、公知の演算手法によってハイブリッドＥＣＵ６０にて算出される。具体的に、ＳＯＣ（State of charge）とは、電池の電気容量に対して、当該電池に充電されている電気量を比率で表したものを意味している。また、二次電池４０には、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池の内のいずれを電源として利用するかを選択可能とするための切り替え回路が設けられている。この切り替え回路は、公知の電源切り替え技術によって実現することができる。

一方、二次電池４０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合には、発電機２０により発電された電力は、パワーコントロールユニット３０のインバータ３０ａにより交流電力から直流電力に変換され、パワーコントロールユニット３０のコンバータ３０ｂにより電圧が調整された後、二次電池４０に蓄えられる。

ハイブリッドＥＣＵ６０は、二次電池４０の電池温度を監視しており、二次電池４０の電池温度が所定温度を超えると冷却ファン２を作動する。

モータ５０は、三相交流モータであり、二次電池４０に蓄えられた電力および発電機２０により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。モータ５０は、エンジン１０をアシストして車両を走行させたり、モータ５０からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。

一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機８０を介して車輪９０によりモータ５０が駆動され、モータ５０が発電機として作動する。これによりモータ５０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータ５０により発電された電力は、インバータ３０ａを介して二次電池４０に蓄電される。

ハイブリッドＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６０ａとメモリ６０ｂとを含む。ＣＰＵ６０ａは、車両の運転状態や、アクセル開度センサにより検知されたアクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、二次電池４０の温度、電圧値、電流値およびＳＯＣ、メモリ６０ｂに保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行う。これにより、ハイブリッドＥＣＵ６０は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。

続いて、本実施例におけるハイブリッド車両に搭載される二次電池４０を構成するリチウムイオン電池およびニッケル水素電池の特性について説明する。

図２は、リチウムイオン電池の開放端電圧と利用可能な電圧値範囲との関係について説明するための図である。ここで、「開放端電圧値」とは、電池に負荷をかけていない状態における両端子間の電圧（すなわち、電池を機器に接続しない状態（電流を流さない状態）での電池両端子間の電圧値）を意味している。

同図に示すように、リチウムイオン電池の開放端電圧値は、リチウムイオン電池において許容される利用可能電圧値の範囲（下限電圧値ＶＬＢ〜上限電圧値ＶＬＵ）における上限電圧値ＶＬＵ寄りに位置している。また、リチウムイオン電池の開放端電圧は、一般に、温度の低下に伴って上昇する傾向がある。図２において、温度Ｔ１（℃）およびＴ２（℃）は、リチウムイオン電池の温度であり、Ｔ１＜Ｔ２の関係となっている。

図２からわかるように、リチウムイオン電池では、温度が低ければ低いほど開放端電圧値が上昇するため、もともと開放端電圧値が上限電圧値に近いリチウムイオン電池では、ＳＯＣの状態等によっては上限電圧値ＶＬＵを上回ってしまう場合があり得るので注意が必要である。

続いて、図３は、ニッケル水素電池の開放端電圧と利用可能な電圧値範囲との関係について説明するための図である。同図に示すように、ニッケル水素電池の開放端電圧値は、ニッケル水素電池において許容される利用可能電圧値の範囲（下限電圧値ＶＮＢ〜上限電圧値ＶＮＵ）における下限電圧値ＶＮＢ寄りに位置している。また、ニッケル水素電池の開放端電圧は、一般に、温度の低下に伴って下降する傾向がある。図３において、温度Ｔ１（℃）およびＴ２（℃）は、ニッケル水素電池の温度であり、Ｔ１＜Ｔ２の関係となっている。

図３からわかるように、ニッケル水素電池では、温度が低ければ低いほど開放端電圧値が下降するため、もともと開放端電圧値が下限電圧値に近いニッケル水素電池では、放電状態やＳＯＣの状態等によっては下限電圧値ＶＬＢを下回ってしまう場合があり得るので注意が必要である。

上述のように、ニッケル水素電池の方が、利用可能な電圧値範囲に対する開放端電圧値が、リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りとなっていることがわかる。

続いて、本発明の実施例による電源管理装置を構成する各機能ブロックの詳細について説明する。図４は、本実施例による電源管理装置について説明するための機能ブロック図である。図４に示す各機能ブロックは、例えば、メモリ６０ｂに格納されている電源管理プログラムをＣＰＵ６０ａにて実行させることにより実現される。

本実施例による電源管理装置は、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池を搭載するハイブリッド車両における、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池の電源としての使用を管理する。

具体的に、本実施例による電源管理装置は、温度情報取得部１０１、電圧低下情報取得部１０２、ＳＯＣ情報取得部１０３、他の電圧低下情報取得部１０４および電源選択部１０５を備えてなる構成となっている。

温度情報取得部１０１は、温度検知部４０ｃからのリチウムイオン電池の温度に関する情報（温度（℃）、ケーシングの歪み量、電流値および電圧値などの温度を直接的または間接的に示す情報）を取得する。

電圧低下情報取得部１０２は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ６０等から、リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する。ここで、「リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報」とは、具体的には、例えば電気自動車におけるエンジン始動指示に関する情報などが挙げられる。エンジン始動時にエンジンをクランキングする際には、リチウムイオン電池からの電力供給を受けたＭＧ１によってエンジン回転数を上げてゆくので、リチウムイオン電池は放電により電圧低下する。

ＳＯＣ情報取得部１０３は、リチウムイオン電池のＳＯＣ値に関する情報（例えば、ＳＯＣ値そのものや、ＳＯＣ値の算出の基となる電圧値および電流値など）を取得する。ここでは一例として、ＳＯＣ情報取得部１０３は、電圧検知部４０ａおよび電流検知部４０ｂにて二次電池４０から検知される情報を取得するものとする。

他の電圧低下情報取得部１０４は、ニッケル水素電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、例えば、ハイブリッドＥＣＵ６０等から、電気自動車におけるアクセルの開状態に関する情報や、ニッケル水素電池のＳＯＣ値に関する情報等（例えば、ＳＯＣ値そのものや、ＳＯＣ値の算出の基となる電圧値および電流値など）を取得する。ここで、アクセルの開状態に関する情報としては、例えば、アクセルＷＯＴ（Wide Open Throttle）等が挙げられる。

電源選択部１０５は、上記温度情報取得部１０１、電圧低下情報取得部１０２、ＳＯＣ情報取得部１０３および他の電圧低下情報取得部１０４にて取得される情報に基づいて、リチウムイオン電池およびニッケル水素電池の内の少なくともいずれかを利用対象となる電源として選択する。

図５は、本実施例による電源管理装置における処理の流れについて説明するためのフローチャートである。

まず、電源選択部１０５は、温度情報取得部１０１にて取得される情報に基づいて、リチウムイオン電池が所定温度（ここでは一例として、−１０℃）未満であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。

リチウムイオン電池が−１０℃未満の極低温の状態にある場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、電源選択部１０５は、電圧低下情報取得部１０２にて取得される情報に基づいて、リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下する状態にあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ここでの「所定程度以上に電圧低下する状態」とは、リチウムイオン電池が極低温の状態にあっても、上限電圧値を超えない程度の電圧低下が発生する状態を意味している。

ここで、エンジン始動のように大幅な電圧低下を招く動作指示がハイブリッドＥＣＵ６０等からなされている場合、もしくは上記動作指示がなされる予定である場合（Ｓ１０２，Ｙｅｓ）、電源選択部１０５はリチウムイオン電池を電源として選択する（Ｓ１０３）。

なお、上記Ｓ１０２の判定処理において、リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つリチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下しないと判定される場合には（Ｓ１０２，Ｎｏ）、電源選択部１０５は、原則として、ニッケル水素電池を利用すべき電源として選択する（Ｓ１０８）。

一般に、リチウムイオン電池は、開放端電圧値（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）が、電池の利用可能な電圧値範囲に対して比較的上限電圧値に近い値を示す。また、リチウムイオン電池は、その温度の低下に伴って、開放端電圧値が上昇するという特性を有している。

これに対し、ニッケル水素電他は、一般に、リチウムイオン電池と比較して、開放端電圧値（ＯＣＶ）が、電池の利用可能な電圧値範囲に対して比較的下限電圧値に近い値を示す。また、ニッケル水素電池は、リチウムイオン電池とは反対に、その温度の低下に伴って、開放端電圧値が低下するという特性を有している。ここでの「電圧低下する」とは、実際に電圧低下が起こっている状態だけでなく、これから電圧低下が起こるであろう状態も含むものとする。

一方、温度情報取得部１０１およびＳＯＣ情報取得部１０３にて取得される情報に基づいて、リチウムイオン電池が所定温度以上であると判定された場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値を超えるか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここでのＳＯＣ値の「所定値」とは、例えば６０％に設定することができる。

上記Ｓ１０４の判定処理において、リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値を超えると判定される場合（Ｓ１０４，Ｙｅｓ）、電源選択１０５は、ニッケル水素電池を利用すべき電源として選択する（Ｓ１０５）。

一方、上記Ｓ１０４の判定処理において、リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値以下であると判定される場合（Ｓ１０４，Ｎｏ）、電源選択部１０５は、リチウムイオン電池を電源として選択する（Ｓ１０６）。

なお、上記Ｓ１０２による判定処理において、電源選択部１０５が電源としてニッケル水素電池を選択しようとしている場合（Ｓ１０２，Ｎｏ）であっても、他の電圧低下情報取得部１０４にて取得される情報に基づいて、ニッケル水素電池が他の所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には（Ｓ１０７，Ｙｅｓ）、電源選択部１０５は、リチウムイオン電池を電源として選択する（Ｓ１０９）。ここで、ニッケル水素電池が他の所定程度以上に電圧低下すると判定される場合とは、例えば、アクセルＷＯＴ状態である場合や、ニッケル水素電池のＳＯＣ値が極めて低いような場合（例えばＳＯＣ値が２０％）を意味している。

このように、本実施例では、リチウムイオン電池の温度および電圧低下の状況から、リチウムイオン電池ではなくニッケル水素電池を利用することが好ましいと思われる場合であっても、ニッケル水素電池が大幅に電圧低下する等、電圧値が下限電圧値を下回ってしまうおそれがあるような場合には、リチウムイオン電池を電源として利用させる構成となっている。

上述の電源管理装置での処理における各ステップは、メモリ６０ｂに格納されている電源管理プログラムをＣＰＵ６０ａに実行させることにより実現されるものである。

なお、上述の実施例では、車両に搭載される互いに異なる電池を、温度、ＳＯＣ、電圧低下に関する情報等に基づいて、いずれか一方を電源として選択し、使用する構成を例に挙げたが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、上記複数の電池（上記例では、リチウムイオン電池とニッケル水素電池に相当）同士を接続する回路構成によっては、常温時に、バッテリのみでＥＶ走行したい場合や全加速したい場合には、これら複数のバッテリ同士の接続を直列に変更し、バッテリからの電力供給を高電圧化させるようにすることもできる。

本実施例では装置内部に発明を実施する機能が予め記録されている場合で説明をしたが、これに限らず同様の機能をネットワークから装置にダウンロードしても良いし、同様の機能を記録媒体に記憶させたものを装置にインストールしてもよい。記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ等プログラムを記憶でき、かつ装置が読み取り可能な記録媒体であれば、その形態は何れの形態であっても良い。またこのように予めインストールやダウンロードにより得る機能は装置内部のＯＳ（オペレーティング・システム）等と共働してその機能を実現させるものであってもよい。

以上のように、本発明を特定の態様により詳細に例示したが、本発明の精神および範囲を逸脱しないかぎり、様々な変更および改質がなされ得ることは、当業者には自明であろう。

本発明の一実施例である電源管理装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。 リチウムイオン電池の開放端電圧と利用可能な電圧値範囲との関係について説明するための図である。 ニッケル水素電池の開放端電圧と利用可能な電圧値範囲との関係について説明するための図である。 本実施例による電源管理装置について説明するための機能ブロック図である。 本実施例による電源管理装置における処理の流れについて説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０１ 温度情報取得部、１０２ 電圧低下情報取得部、１０３ ＳＯＣ情報取得部、１０４ 他の電圧低下情報取得部、１０５ 電源選択部、４０ａ 電圧検知部、４０ｂ 電流検知部、４０ｃ 温度検知部、６０ ハイブリッドＥＣＵ、６０ａ ＣＰＵ、６０ｂ メモリ。

Claims (7)

1. リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理装置であって、
   前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、
   前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する電圧低下情報取得部と、
   前記温度情報取得部および電圧低下情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度未満であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下しないと判定される場合には、前記他の電池を電源として選択する電源選択部と、
   を備えてなる電源管理装置。
2. リチウムイオン電池と、開放端電圧値が、利用可能な電圧値範囲に対して、前記リチウムイオン電池よりも下限電圧値寄りである他の電池とを搭載する電気自動車における、前記リチウムイオン電池および他の電池の電源としての使用を管理する電源管理装置であって、
   前記リチウムイオン電池の温度に関する情報を取得する温度情報取得部と、
   前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値に関する情報を取得するＳＯＣ情報取得部と、
   前記温度情報取得部およびＳＯＣ情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値を超えると判定される場合に、前記他の電池を電源として選択し、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池のＳＯＣ値が所定値以下であると判定される場合に、前記リチウムイオン電池を電源として選択する電源選択部と、
   を備えてなる電源管理装置。
3. 前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報を取得する他の電圧低下情報取得部をさらに備え、
   前記電源選択部は、前記リチウムイオン電池が所定温度以上であり且つ前記リチウムイオン電池が所定程度以上に電圧低下すると判定される場合であっても、前記他の電圧低下情報取得部にて取得される情報に基づいて、前記他の電池が他の所定程度以上に電圧低下すると判定される場合には、前記リチウムイオン電池を電源として選択する請求項１に記載の電源管理装置。
4. 前記電圧低下情報取得部は、前記リチウムイオン電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるエンジン始動指示に関する情報を取得する請求項１に記載の電源管理装置。
5. 前記他の電圧低下情報取得部は、前記他の電池における電圧低下の要因の有無に関する情報として、前記電気自動車におけるアクセルの開状態および前記他の電池のＳＯＣ値のうち少なくともいずれかに関する情報を取得する請求項３に記載の電源管理装置。
6. 前記他の電池は、ニッケル水素電池である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電源管理装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電源管理装置を搭載した車両。

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