JP2010084685A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】ノックセンサがノッキングに起因する振動と他の機械ノイズとを区別してノッキングセンサがノッキングの振動を検知可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、ピストン１９が収容される気筒１８を内部に規定するシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２上に配置され、気筒１８と連通する燃焼室孔１６が形成されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の側面９０，９１のうち、一方の側面９１に設けられたノッキングセンサ６１とを備え、シリンダブロック１２には、気筒１８の周囲を取り囲むように延びるウォータジャケット３０が形成され、シリンダブロック１２は、気筒１８とウォータジャケット３０とを区画するライナ３５を含み、ライナ３５のうち側面９１側に位置する部分の剛性を、他方の側面９１側に位置する部分の剛性よりも低くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に関し、特に、シリンダブロックにノッキングセンサが設けられた内燃機関に関する。

従来から各種工夫が施された内燃機関が提案されている。たとえば、特開２００６−１７０６０号公報に記載された車載エンジンは、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを備える。

そして、シリンダブロックは、内周ブロックと外周ブロックとを備えており、内周ブロックは、シリンダの壁面を構成するシリンダライナと、このシリンダライナに一体に形成され、シリンダヘッドが載置されるアッパデッキとを有している。アッパデッキは、燃焼行程時にピストンから側圧を受ける側の第１アッパデッキと、側圧を受ける側とは反対側に形成された第２アッパデッキとを備えている。

そして、シリンダライナは、第１シリンダライナと第２シリンダライナとから形成されている。第１シリンダライナは、燃焼行程時にピストンから側圧を受ける側に位置しており、第１シリンダライナは、第１アッパデッキと接続する部位の近傍に、シリンダライナの径方向全周にわたって突出する凸部が形成されている。一方、第２シリンダライナは、前記側圧を受ける側とは反対側に位置している。第１シリンダライナにおいて凸部に形成された部分の肉厚は、第２シリンダライナの肉厚よりも厚く形成されている。このため、第１アッパデッキと第１シリンダライナとの間の接続部の剛性は、第２アッパデッキと第２シリンダライナとの接続部の剛性よりも高くなっている。

これにより、燃焼行程時にピストンから第１シリンダライナに側圧が作用することに起因する同第１シリンダライナの変形、ひいてはこの変形に伴う第１シリンダライナの振動を小さくすることができ、ピストンスラップ等のピストン打音の発生を抑制することができるようになっている。

特開平５−１９５８６９号公報に記載された内燃機関においては、シリンダヘッドの中央部にノッキング時の振動に共振するボス部を形成し、そのボス部にノッキングセンサを介してロッカーカバーの略中央部を固定する。そして、ノッキング発生時にはノッキングセンサの圧電素子にてノッキングを検出する。さらに、ロッカーカバーの振動発生域においてはノッキングセンサの圧電素子に制御電圧を印加しロッカーカバーの振動を抑制する。

特開２００１−１９３５２０号公報に記載されたエンジンのノックセンサ取付構造においては、ノックセンサのセンサ取付ボスを、ウォータジャケットの下方の外側面に形成される凹所を埋めるように設けている。これにより、センサ取付ボスの剛性を高くし、ノッキングの振動を伝わり易くしてノッキングを正確に検出している。

特開２００１−３１７４０５号公報に記載された内燃機関は、シリンダブロックを備えており、このシリンダブロックには、気筒を形成する内壁としてのライナと、このライナから離間した外壁とを備えている。ライナと外壁との間にはウォータジャケットが形成されており、シリンダブロックの外壁における振動の腹に相当する位置には、ライナと外壁とを連結するリブが複数放射状に設けられている。これにより、シリンダブロック外壁の振動及びライナ変形の低減が図られている。

特開２０００−２０５０４２号公報に記載された内燃機関は、シリンダヘッドとシリンダブロックとを備え、シリンダヘッドの排気側の側面に、シリンダブロックの側面よりも外側に張り出す張出部を設ける。そして、複数の燃焼室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合させてなる集合排気ポートを張出部に形成する。そして、張出部をシリンダブロックに強固に結合して剛性を高め、振動の発生の抑制が図られている。
特開２００６−１７０６０号公報 特開平５−１９５８６９号公報 特開２００１−１９３５２０号公報 特開２００１−３１７４０５号公報 特開２０００−２０５０４２号公報

特開２００６−１７０６０号公報に記載された内燃機関は、ノッキングセンサが設けられていない。このため、ノッキングセンサの取付位置によっては、ノッキングに起因する振動とピストンスラップ等に起因する振動とが混ざり合い、正確にノッキングを検知できなくなる。

特開平５−１９５８６９号公報に記載された内燃機関、特開２００１−１９３５２０号公報に記載されたノックセンサの取付構造、特開２００１−３１７４０５号公報に記載された内燃機関および特開２０００−２０５０４２号公報に記載された内燃機関のいずれにおいても、ノッキングに起因する振動とピストンスラップ等の機械ノイズとが混ざり合い、正確にノッキングをセンシングすることが困難な場合がある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ノックセンサがノッキングに起因する振動と他の機械ノイズとを区別してノッキングセンサがノッキングの振動を検知可能な内燃機関を提供することである。

本発明に係る内燃機関は、ピストンが収容される気筒を内部に規定するシリンダブロックと、シリンダブロック上に配置され、気筒と連通する燃焼室孔が形成されたシリンダヘッドと、シリンダブロックの側面のうち、一方の側面に設けられたノックセンサとを備える。上記シリンダブロックには、気筒の周囲を取り囲むように延びる溝部が形成され、シリンダブロックは、気筒と溝部とを区画する区画壁部を含む。そして、上記区画壁部のうち一方の側面側に位置する部分の剛性を、他方の側面側に位置する部分の剛性よりも低くする。

好ましくは、上記区画壁部のうちシリンダブロックの一方の側面側に位置する部分の厚さを、シリンダブロックの他方の側面側に位置する部分の厚さよりも薄くする。

好ましくは、上記区画壁部のうち一方の側面側に位置する部分に、気筒の周方向に間隔を隔てて切欠部が形成される。好ましくは、上記溝部は、下死点に位置するピストンの上端部よりも下方に達する。

好ましくは、上記溝部は、シリンダブロックのうち、一方の側面側に位置する部分は、他方の側面側に位置する部分よりも深く形成される。

好ましくは、上記ノックセンサは、溝部の深さ方向中央部よりもシリンダヘッド側に配置される。

好ましくは、上記シリンダブロックに対してシリンダヘッドと反対側に配置され、クランク室を規定するクランクブロックをさらに備える。そして、上記クランクブロックと当接するシリンダブロックの当接面のうち、一方の側面側に位置する部分であって、区画壁部の下方に位置する部分に切欠部を形成する。

本発明に係る内燃機関は、他の局面では、ピストンが収容される気筒を内部に規定するシリンダブロックと、シリンダブロック上に配置され、気筒と連通する燃焼室孔が形成されたシリンダヘッドと、シリンダブロックの側面のうち、一方の側面に設けられたノックセンサとを備える。そして、上記シリンダブロックには、気筒の周囲を取り囲むように延びる溝部が形成され、シリンダブロックは、気筒と溝部とを区画する区画壁部と、外部と溝部とを区画する外郭部とを含む。そして、上記外郭部のうち一方の側面側に位置する部分の剛性は、区画壁部のうち一方の側面側に位置する部分の剛性よりも高くなっている。

本発明に係る内燃機関によれば、ノックセンサがノッキングに起因する振動と他の機械ノイズとを区別し、正確にノッキングに基づく振動を検知可能な内燃機関を提供することである。

本発明の実施の形態に係る内燃機関について、図１から図８を用いて説明する。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係るエンジン１１を示す断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線におけるシリンダブロック１２の平面図である。図１に示すように、エンジン１１は、ＥＣＵ６５と、ピストン１９が収容される気筒１８を内部に規定するシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２上に配置されたシリンダヘッド１３とを備えている。

ピストン１９は、気筒１８内を摺動可能に設けられている。ピストン１９には、コネクティングロッド５３の一方の端部がピストンピン２６を介して接続されており、コネクティングロッド５３の他方の端部は、クランクピン２５を介してクランクシャフト２１に接続されている。そして、気筒１８内におけるピストン１９の往復運動がクランクシャフト２１の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１３の下面には、燃焼室孔１６が形成されており、燃焼室孔１６は気筒１８の上方に位置し、気筒１８と連通している。そして、ピストン１９が上死点に位置することで、燃焼室孔１６を規定するシリンダヘッド１３の内表面とピストン１９の上面とによって燃焼室が形成される。シリンダヘッド１３には、燃焼室内に充填された燃料と空気との混合気体を着火させるためのスパークプラグ２３が設けられている。

シリンダブロック１２には、気筒１８内にガソリン等の燃料を供給する直噴インジェクタ２７が設けられている。

シリンダブロック１２に対して、シリンダヘッド１３と反対側には、気筒１８に連通するクランク室２４を規定するクランクケース１４が配置されており、このクランクケース１４の下方には、オイルパン１５が配置されている。クランク室２４内には、クランクシャフト２１が回転可能に配置されている。

図２に示すように、シリンダブロック１２には、複数の気筒１８が間隔をあけて形成されている。シリンダブロック１２は、気筒１８の配列方向に長尺に形成されており、気筒１８の配列方向がシリンダブロック１２の長手方向となっている。そして、シリンダブロック１２の短手方向には、側面９０，９１が配列しており、側面９１には、ノッキングセンサ６１が装着されている。

そして、ノッキングセンサ６１は、エンジンでのノッキングによるエンジン１１の振動を検知し、ＥＣＵ６５に信号を送信する。そして、ＥＣＵ６５は、ノッキングを解消するように、ノッキングセンサ６１からの検知情報に基づき直噴インジェクタ２７およびスパークプラグ２３等の駆動を制御し、エンジンの燃焼条件の設定を行なっている。

シリンダブロック１２には、気筒１８の周囲を取り囲むようにウォータジャケット（溝部）３０が形成されており、シリンダブロック１２は、ウォータジャケット３０と気筒１８とを区画するライナ（区画壁部）３５と、外部とウォータジャケット３０とを区画する外郭部３６とを備えている。

各気筒１８は、各気筒１８の中心を通る中心線Ｏ１を対称軸線として対称な形状とされており、典型的には、平面視した際に円形とされている。そして、この図２に示す例においては、気筒１８を規定するライナ３５の内表面は、中心線Ｏ１上に位置する中心点を中心とする円とされている。

ライナ３５の外周面は、気筒１８の内表面に沿って延び、円弧状に形成されている。そして、ライナ３５の外周面は、中心線Ｏ１に対して側面９０側に位置する中心線Ｏ２上に位置する中心点を中心とする仮想円Ｒ１上を延びている。

このため、ライナ３５のうち、中心線Ｏ１より側面９１側に位置する部分は、気筒１８の径方向の厚さｔ４が薄い薄肉部４０とされ、ライナ３５のうち中心線Ｏ１より側面９０側に位置する部分は、薄肉部４０より厚い厚肉部４１（厚さｔ３）とされている。このため、ライナ３５のうち、側面９１側に位置する部分の剛性は、側面９０側に位置する部分の剛性よりも低くなっている。さらに、気筒１８の径方向における外郭部３６の厚さｔ６は、薄肉部４０の厚さｔ４よりも厚く形成されており、外郭部３６の剛性は、薄肉部４０よりも高くなっている。

ウォータジャケット３０の外縁を規定する外郭部３６の内表面も、ライナ３５の外周面に沿って円弧状に延びている。そして、外郭部３６の内表面も中心線Ｏ１上に位置する中心点を中心とする仮想円Ｒ２上を延びている。このため、各気筒１８を規定するライナ３５の内表面とウォータジャケット３０を規定する外郭部３６の内表面とは、同一の中心点を中心とする仮想円上に沿って延びる一方で、ライナ３５の外周面は、気筒１８の内周面を規定する円の中心に対して側面９０側に位置する中心点を中心とする仮想円上を延びている。

これにより、ウォータジャケット３０のうち側面９１側に位置する部分の幅ｔ５は、ウォータジャケット３０のうち側面９０側に位置する部分の幅ｔ２よりも広くなっている。

図３は、ピストンスラップが生じるときにおけるエンジン１１の断面図である。
本発明の実施の形態に係るエンジン１１のように、気筒１８（シリンダボア）内におけるピストン１９の往復運動をクランク機構によって回転運動に変換するレシプロエンジンにおいては、気筒１８を規定するシリンダブロック１２の内表面とピストン１９とが衝突する現象（ピストンスラップ）が生じる場合がある。

このピストンスラップは、ピストン１９に加えられる筒内圧力のうち、横方向の分力によってピストン１９が横方向に変位することで生じる。

ここで、筒内圧力は、ピストン１９が上昇して混合気体を圧縮する圧縮過程と、混合気体の燃焼によって高くなり、一般に、クランクピン２５が上死点Ｑ１を少し過ぎた時点で最大となる。そして、上死点Ｑ１から回転方向Ｐへの角度として規定されるクランク角度θ２が４０[°ＡＴＤＣ]〜７０[°ＡＴＤＣ]の範囲で生じ、特に、６０[°ＡＴＤＣ]程度の時に頻発する。

ここで、図３に示すように、ピストンスラップによりピストン１９がライナ３５の内壁面と衝突する際には、ピストン１９は上死点から下方に変位しているため、ピストン１９は、ライナ３５の内壁面と衝突する。

そして、ノッキングセンサ６１は側面９１に設けられているため、ピストンスラップによる振動は、主に、ライナ３５の薄肉部４０の伝達ポイントＣ１から、ウォータジャケット３０の下方および外郭部３６を通って、ノッキングセンサ６１に達する。

薄肉部４０の厚さｔ４は、厚肉部４１の厚さｔ３よりも薄いため、薄肉部４０の剛性は、厚肉部４１の剛性よりも低くなっており、ピストンスラップによる振動の共振周波数は低くなる。

また、直噴インジェクタ２７によるノイズ（直噴インジェクタノイズ）も、ピストン１９が上死点よりも下方に位置するときに生じる。このため、直噴インジェクタノイズによる振動も、上記ピストンスラップによる振動と同様の経路を通って、ノッキングセンサ６１に達する。このため、直噴インジェクタノイズの振動の共振周波数は低くなる。

これにより、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの共振周波数をノッキングの共振周波数よりも低くすることができ、ノッキングセンサ６１がセンシングした振動にフィルタリングをかけることで、ノッキングによる振動を正確に検知することができる。

さらに、ウォータジャケット３０のうち、薄肉部４０と外郭部３６との間に位置する部分は、他の部分よりも幅広に形成されているため、伝達ポイントＣ１からの振動がウォータジャケット３０を通して、外郭部３６に達することを抑制することができる。

ウォータジャケット３０は、シリンダブロック１２内に形成され、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３との接触面から下方に向けて垂下するように形成されている。ウォータジャケット３０の下端部は、クランク角度が６０[°ＡＴＤＣ]〜７０[°ＡＴＤＣ]のときのピストン１９の上端部よりも下方にまで達している。

このためピストンスラップなど振動の伝達ポイントＣ１が、ウォータジャケット３０の下端部よりも下方に位置することが抑制され、薄肉部４０を通ってピストンスラップの振動がノッキングセンサ６１に伝達させることができ、ピストンスラップの共振周波数を低くすることができる。

図４は、ノッキングが生じるときにおけるエンジン１１の断面図である。ここで、ノッキングは、燃焼室内の温度および圧力が上昇することで、未燃ガスが自己発火することで生じる。未燃ガスが自己発火すると、燃焼室内の気体が振動し、シリンダヘッド１３およびシリンダブロック１２が振動する。

このようなノッキングは、一般的には、クランク角が１０〜３０[°ＡＴＤＣ]となるときに生じる。このとき、ピストン１９の上端部は、シリンダヘッド１３の近傍に位置しているため、ノッキングによる振動は、主に、燃料室を規定するシリンダヘッド１３の内表面上に位置する伝達ポイントＣ２からシリンダヘッド１３内および外郭部３６を通り、ノッキングセンサ６１に達する。

このように、ノッキングによる振動の伝達経路は、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズによる振動の伝達経路と異なり、剛性の低い薄肉部４０を通らずに、剛性の高い外郭部３６を通る。さらに、一般的に、シリンダヘッド１３はシリンダブロック１２よりも剛性が高い。このため、ノッキングに起因する振動の伝達経路は、上記直噴インジェクタノイズやピストンスラップに起因する振動の伝達経路よりも剛性が高い部分を通る。

このため、ノッキングの共振周波数は、直噴インジェクタノイズやピストンスラップの共振周波数よりも高くなり、ノッキング共振周波数を直噴インジェクタノイズやピストンスラップの共振周波数から大きく離すことができる。

これにより、ノッキングセンサ６１がセンシングする振動にフィルタリングをかけることで、直噴インジェクタノイズやピストンスラップに起因する振動を除いた状態で、ノッキングに起因する振動を正確に検知することができる。

ここで、ノッキングセンサ６１の装着位置としては、ウォータジャケット３０の深さ方向の中央部よりもシリンダヘッド１３側に配置することが好ましい。これにより、ノッキングの振動の伝達経路が短くなり、ノッキングの振動が減衰することを抑制することができる。さらに、このような位置にノッキングセンサ６１を装着することで、直噴インジェクタノイズやピストンスラップ等の振動の伝達経路を長くすることができ、ノッキングセンサ６１に達するまでに、振動を減衰させることができる。

（実施の形態２）
図５および適宜上記図１を用いて、本発明の実施の形態２に係るエンジン１１について説明する。なお、図５に示す構成のうち、上記図１から図４に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図５は、本発明の実施の形態２に係るエンジン１１の平面図である。この図５に示す例においては、気筒１８の内表面、ライナ３５の外周面、ウォータジャケット３０を規定する外郭部３６の内表面は、いずれも、中心線Ｏ上に位置する中心点を中心とする仮想円上を延びている。

そして、ライナ３５のうち、中心線Ｏに対して側面９１側に位置する部分には、気筒１８の内表面の周方向に間隔を隔てて切欠部４４が形成されている。このため、ライナ３５のうち中心線Ｏに対して側面９１側に位置する部分であって、切欠部４４間に位置する部分は、剛性が低い低剛性部４２となっている。この低剛性部４２の各両端部には、切欠部４４が形成されている。その一方で、ライナ３５のうち、各低剛性部４２に対して側面９０側に位置する部分には、切欠部が形成されていない。このため、低剛性部４２に対して側面９０側に位置する部分は、低剛性部４２よりも剛性が高い高剛性部４３となっている。

このように、ライナ３５のうち、中心線Ｏに対して側面９１側に位置する部分の剛性が低いため、上記実施の形態１に係るエンジン１１と同様に、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの共振周波数をノッキングの共振周波数よりも低くすることができる。

なお、側面９１とウォータジャケット３０の内表面とによって規定される外郭部３６の厚みは、低剛性部４２の厚みをよりも厚くなっており、ノッキングの共振周波数をピストンスラップや直噴インジェクタノイズの共振周波数をノッキングの共振周波数よりも高められている。これにより、特定の周波数領域のみをセンシングすることで、ノッキングによる振動を正確に検知することができる。

（実施の形態３）
図６を用いて、本発明の実施の形態３に係るエンジン１１について説明する。なお、図６に示す構成のうち、上記図１から図５に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図６は、本発明の実施の形態３に係るエンジン１１の側断面図である。この図６に示すように、ウォータジャケット３０のうち側面９１側に位置する部分の深さＬ２は、ウォータジャケット３０のうち側面９０側に位置する部分の深さＬ１よりも深くなっている。

ウォータジャケット３０のうち、側面９１側に位置する部分の底部は、下死点に位置するピストン１９の上端部よりも下方に位置している。なお、図６において、下死点に位置するピストン１９は、破線により示されている。

このため、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの振動の伝達ポイントＣ１が、ウォータジャケット３０よりも下方に位置することを抑制することができる。これにより、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの振動が薄肉部４０や低剛性部４２等を通ってノッキングセンサ６１に達し、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの共振周波数を低く抑えることができる。

なお、図７は、図６に示されたエンジン１１の変形例を示す断面図であり、この図７に示すように、ウォータジャケット３０の全域に亘って、ウォータジャケット３０の底部の位置を深くするように形成してもよい。

（実施の形態４）
図８を用いて、本発明の実施の形態４について説明する。なお、この図８に示す構成のうち、上記図１から図７に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図８に示すように、気筒１８の下端部であって側面９１側に位置する部分に、切欠部５６が形成されている。これにより、シリンダブロック１２とクランクケース１４とが当接するシリンダブロック１２の当接面のうち、側面９１側に位置する部分であって、ライナ３５の下方に位置する部分に切欠部が形成され、シリンダブロック１２とクランクケース１４との接触面のうち、側面９１側に位置する部分の幅Ｓ２が、側面９０側に位置する部分の幅Ｓ１よりも小さくなっている。

そして、シリンダブロック１２のうち、ライナ３５の側面９１側に位置する部分に対して下方に位置する部分は、クランクケース１４によって直接支持されていない一方で、ライナ３５のうち側面９０側に位置する部分に対して下方に位置する部分はクランクケース１４によって直接支持されている。このため、ライナ３５のうち側面９１側に位置する部分は、ライナ３５のうち側面９０側に位置する部分よりも剛性が低くなっており、ピストンスラップや直噴インジェクタノイズの共振周波数を低く抑えることができる。その一方で、外郭部３６の下端部は、クランク室２４によって支持されており、外郭部３６の剛性はライナ３５よりも高く、ノッキングの共振周波数を高めることができる。これにより、ノッキングセンサ６１は、ノッキングによる振動を正確検知することができる。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

内燃機関に適用することができ、特に、シリンダブロックにノッキングセンサが設けられた内燃機関に好適である。

本発明の実施の形態１に係るエンジン１１を示す断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線におけるシリンダブロック１２の平面図である。 ピストンスラップが生じるときにおけるエンジン１１の断面図である。 ノッキングが生じるときにおけるエンジン１１の断面図である。 本発明の実施の形態２に係るエンジン１１の平面図である。 本発明の実施の形態３に係るエンジン１１の側断面図である。 図６に示されたエンジン１１の変形例を示す断面図である。 本発明の実施の形態４に係るエンジン１１の断面図である。

符号の説明

１１ エンジン、１２ シリンダブロック、１３ シリンダヘッド、１４ クランクケース、１５ オイルパン、１６ 燃焼室孔、１８ 気筒、１９ ピストン、２１ クランクシャフト、２３ スパークプラグ、２４ クランク室、２５ クランクピン、２６ ピストンピン、２７ 直噴インジェクタ、３０ ウォータジャケット、３５ ライナ、３６ 外郭部、４０ 薄肉部、４１ 厚肉部、４２ 低剛性部、４３ 高剛性部、４４ 切欠部、５３ コネクティングロッド、５６ 切欠部、６１ ノッキングセンサ、９０，９１ 側面。

Claims (9)

1. ピストンが収容される気筒を内部に規定するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロック上に配置され、前記気筒と連通する燃焼室孔が形成されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダブロックの側面のうち、一方の側面に設けられたノックセンサと、
   を備え、
   前記シリンダブロックには、前記気筒の周囲を取り囲むように延びる溝部が形成され、
   前記シリンダブロックは、前記気筒と前記溝部とを区画する区画壁部を含み、
   前記区画壁部のうち前記一方の側面側に位置する部分の剛性を、他方の側面側に位置する部分の剛性よりも低くした、内燃機関。
2. 前記区画壁部のうち前記シリンダブロックの前記一方の側面側に位置する部分の厚さを、前記シリンダブロックの前記他方の側面側に位置する部分の厚さよりも薄くした、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記区画壁部のうち前記一方の側面側に位置する部分に、前記気筒の周方向に間隔を隔てて切欠部が形成された、請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記溝部は、下死点に位置する前記ピストンの上端部よりも下方に達する、請求項１から請求項３のいずれかに記載の内燃機関。
5. 前記溝部は、前記シリンダブロックのうち、前記一方の側面側に位置する部分は、前記他方の側面側に位置する部分よりも深く形成された、請求項１から請求項４のいずれかに記載の内燃機関。
6. 前記ノックセンサは、前記溝部の深さ方向中央部よりも前記シリンダヘッド側に配置された、請求項１から請求項５のいずれかに記載の内燃機関。
7. 前記シリンダブロックに対して前記シリンダヘッドと反対側に配置され、前記気筒と連通するクランク室を規定するクランクブロックをさらに備え、
   前記クランクブロックと当接する前記シリンダブロックの当接面のうち、前記一方の側面側に位置する部分であって、前記区画壁部の下方に位置する部分に切欠部を形成した、請求項１から請求項６のいずれかに記載の内燃機関。
8. ピストンが収容される気筒を内部に規定するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロック上に配置され、前記気筒と連通する燃焼室孔が形成されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダブロックの側面のうち、一方の側面に設けられたノックセンサと、
   を備え、
   前記シリンダブロックには、前記気筒の周囲を取り囲むように延びる溝部が形成され、
   前記シリンダブロックは、前記気筒と前記溝部とを区画する区画壁部と、外部と前記溝部とを区画する外郭部とを含み、
   前記外郭部のうち前記一方の側面側に位置する部分の剛性は、前記区画壁部のうち前記一方の側面側に位置する部分の剛性よりも高い、内燃機関。
9. 前記外郭部のうち前記一方の側面側に位置する部分の厚さを、前記区画壁部のうち前記一方の側面側に位置する部分の厚さよりも厚くした、請求項１から請求項８のいずれかに記載の内燃機関。

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