JP2010077984A - ブリーザ機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】ホイール内に設けられた走行駆動装置への異物の侵入等を抑制することが可能なブリーザ機構を提供すること。
【解決手段】ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構であって、前記走行駆動装置に取り付けられ、該走行駆動装置に取り付けられた端部とは異なる端部がサスペンション装置におけるダストカバー内部に繋止されるブリーザホースを備えることを特徴とする、ブリーザ機構。
【選択図】図２
【解決手段】ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構であって、前記走行駆動装置に取り付けられ、該走行駆動装置に取り付けられた端部とは異なる端部がサスペンション装置におけるダストカバー内部に繋止されるブリーザホースを備えることを特徴とする、ブリーザ機構。
【選択図】図２
Description
本発明は、ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構に関する。
従来、近年、ホイール内に電動モータや変速機等の走行駆動装置を設ける技術について研究が進められている。この技術は、インホイールモータシステム等と称されている。係る技術において、電動モータや変速機の内部の圧力調整や冷却等のために、外部との通気径路を確保するブリーザ機構を設ける必要性が認識されている。
これに関連し、モータに設けられたモータ冷却用通風路の排気口を、ベンチレーテッド型ディスクロータに設けられたディスクロータ冷却用通風路の吸気口に対向させたモータの冷却構造についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−３３３７０６号公報
しかしながら、上記従来の構造では、泥濘路等を走行している際に泥水等が飛散してモータ内部にまで入り込んでくる可能性が排除できない。また、モータからモータ冷却用通風路の排気口を介してオイルが吹き出す可能性がある。
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ホイール内に設けられた走行駆動装置への異物の侵入等を抑制することが可能なブリーザ機構を提供することを、主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構であって、
前記走行駆動装置に取り付けられ、該走行駆動装置に取り付けられた端部とは異なる端部がサスペンション装置におけるダストカバー内部に繋止されるブリーザホースを備えることを特徴とする、
ブリーザ機構である。
ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構であって、
前記走行駆動装置に取り付けられ、該走行駆動装置に取り付けられた端部とは異なる端部がサスペンション装置におけるダストカバー内部に繋止されるブリーザホースを備えることを特徴とする、
ブリーザ機構である。
この本発明の一態様によれば、ブリーザホースの端部を、クリーンな環境であるダストカバーの内部に繋止することによって、ブリーザホースを介した走行駆動装置への泥水や異物の侵入を抑制することができる。また、ブリーザホースの端部が、走行駆動装置から十分高い位置で開口しているため、ブリーザ機構を通したオイルの噴き出しを抑制することができる。
本発明の一態様において、
前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において下向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止されることを特徴とするものとすると、更に好適である。
前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において下向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止されることを特徴とするものとすると、更に好適である。
こうすれば、ブリーザホースを介した走行駆動装置への泥水や異物の侵入を、更に効果的に抑制することができる。
また、本発明の一態様において、
前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において上向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止され、該開口部の上方を覆うカバー部が設けられることを特徴とするものとすると、更に好適である。
前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において上向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止され、該開口部の上方を覆うカバー部が設けられることを特徴とするものとすると、更に好適である。
こうすれば、ブリーザホースを介した走行駆動装置への泥水や異物の侵入を、更に効果的に抑制することができる。
本発明によれば、ホイール内に設けられた走行駆動装置への異物の侵入等を抑制することが可能なブリーザ機構を提供することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
以下、本発明の一実施例に係るブリーザ機構について説明する。
図１は、ブリーザ機構５０を有する車両１におけるサスペンション装置１０、ホイール２５、及びインホイールモータ３０等の外観構成例である。また、図２は、図１に示した各構成要素の車両進行方向に直交する平面における断面図である。なお、以下の説明は、ストラット式のサスペンション装置を前提としているが、本発明の提供はこれに限定されない。
サスペンション装置１０は、車体側（上側）に取り付けられるアッパーサポート１２と、スプリング１４と、スプリングシート１６と、ショックアブソーバ（ダンパ）１８と、ダストカバー２２と、を備える。
スプリング１４は、一端がアッパーサポート１２に、他端がスプリングシート１６を介してショックアブソーバ１８のケース部１９に固設される。ショックアブソーバ１８のケース部１９と相対運動するロッド２０は、アッパーサポート１２に固設されており、ケース部１９のロッドが出入りする側と反対の側は、ホイール２５と相対回転自在に連結されている。そして、ロッド２０を覆うように、スプリングシート１６からアッパーサポート１２に至るダストカバー２２が取り付けられ、ショックアブソーバ１８の内部への異物の侵入等を防止している。
インホイールモータ３０は、ホイール２５の内部に設けられた走行駆動装置であり、電動モータ及び変速機を有する。電動モータには、直流を三相交流に変換するためのインバータ等が付設されている。インホイールモータ３０では、車体側の電源から図示しない電源ケーブルを介して供給される電力によって、電動モータのロータが回転駆動され、遊星歯車機構等を有する変速機がロータの回転運動を変速してホイール２５に伝達することにより、車両を走行させる。
ブリーザ機構５０は、以下の如く配索されたブリーザホース６０を主要な構成とする。
ブリーザホース６０の一端は、インホイールモータ３０に設けられた穴部３２にプラグ６２を介して取り付けられている。図３（Ａ）は、ブリーザホース６０がインホイールモータ３０に取り付けられる様子を示す外観図であり、図３（Ｂ）が取り付け部分の断面図である。
また、ブリーザホース６０は、スプリングシート１６を通してダストカバー２２の内部に配索されている。この際に、スプリングシート１６に水抜き穴が穿たれている場合は、これを利用すると好適である。スプリングシート１６に水抜き穴が穿たれていない場合は、適宜スプリングシート１６の加工等を行なえばよい。図４は、ブリーザホース６０がスプリングシート１６の水抜き穴を通してダストカバー２２の内部に配索される様子を示す図である。
そして、インホイールモータ３０に取り付けられた一端と異なる他端は、ダストカバー２２の内部において下向きに開口するように、ケース部１９に繋止される。図５は、ダストカバー２２を除去した状態におけるブリーザホース６０の配索図である。ブリーザホース６０は、例えば図６に示す如きクランプ（繋止部材）等によってケース部１９に繋止される。
このように、ブリーザホース６０の端部を、クリーンな環境であるダストカバー２２の内部に繋止することによって、ブリーザホース６０を介したインホイールモータ３０への泥水や異物の侵入を抑制することができる。
更に、ブリーザホース６０の端部が下向きに開口するように繋止することによって、ブリーザホース６０を介したインホイールモータ３０への泥水や異物の侵入を、更に効果的に抑制することができる。泥水や異物がブリーザホース６０に侵入する場面は、ホイール２５によって跳ね上げられたものが直接上方から、或いは車体を伝って上方から侵入する場面が多いと考えられるからである。
また、ブリーザホース６０の端部が、インホイールモータ３０の穴部３２から十分高い位置で開口しているため、ブリーザ機構５０を通したオイルの噴き出しを抑制することができる。
しかも、図７に示す如く、ブリーザホース６０を繋止するクランプ等の繋止部材は、最少で二箇所取り付ければよいため、簡素な構成とすることができる。ブリーザホース６０をインホイールモータ３０に繋止するクランプは省略可能であるが、設計によっては取り付けてもよい。なお、これらの繋止部材は、ブレーキやＡＢＳ、スタビリンク等に用いられるケーブルの繋止部材と共用することも可能である。
なお、ブリーザホース６０を更に長くして車体側にまで伸ばすことによっても、異物の侵入やオイルの噴き出し等を抑制することは可能であるが、この場合、車体からホイールに至るケーブル等との干渉が問題となる。
特にインホイールモータシステムを備える車両においては、駆動用電力や駆動信号を伝達するケーブル、ブレーキやＡＢＳ、スタビリンク等に用いられるケーブルが車体からホイールに配索されるため、これらの間を縫ってブリーザホース６０を配索するのはかなり困難となる。
この点、本実施例のブリーザ機構５０では、ブリーザホース６０をダストカバー２２内部までとしているため、車体からホイールに至るケーブル等との干渉が大きな問題とならない。
また、サスペンションの上下運動に伴ってブリーザホース６０の両端の距離が変化することがないため、ブリーザホース６０にたるみをもたせる必要性が小さい。更に、ストラット式のサスペンション装置を備える車両に適用される場合、ホイール２５の転舵がブリーザホース６０に与える影響も小さいものとなる。
以上説明した本実施例のブリーザ機構５０によれば、ホイール内に設けられた走行駆動装置への異物の侵入等を抑制することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、図８に示す如く、ブリーザホース６０は、ダストカバー２２の内部において上向きに開口するようにケース部１９に繋止され、この開口部の上方を覆うカバー部６４がケース部１９に取り付けられるものとしてもよい。
また、前述の如く、本発明はストラット式のサスペンション装置を備える車両に限定されない。従って、他の形式のサスペンション装置を備える車両においても、ショックアブソーバに取り付けられるダストカバー内部にブリーザホース６０の端部を繋止することによって、本発明の主要な効果を奏することができる。
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
１ 車両
１０ サスペンション装置
１２ アッパーサポート
１４ スプリング
１６ スプリングシート
１８ ショックアブソーバ
１９ ケース部
２０ ロッド
２２ ダストカバー
２５ ホイール
３０ インホイールモータ
３２ 穴部
５０ ブリーザ機構
６０ ブリーザホース
６２ プラグ
６４ カバー部
１０ サスペンション装置
１２ アッパーサポート
１４ スプリング
１６ スプリングシート
１８ ショックアブソーバ
１９ ケース部
２０ ロッド
２２ ダストカバー
２５ ホイール
３０ インホイールモータ
３２ 穴部
５０ ブリーザ機構
６０ ブリーザホース
６２ プラグ
６４ カバー部
Claims (3)
- ホイール内に走行駆動装置を設けた車両に適用されるブリーザ機構であって、
前記走行駆動装置に取り付けられ、該走行駆動装置に取り付けられた端部とは異なる端部がサスペンション装置におけるダストカバー内部に繋止されるブリーザホースを備えることを特徴とする、
ブリーザ機構。 - 前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において下向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止されることを特徴とする、
請求項１に記載のブリーザ機構。 - 前記ブリーザホースは、前記ダストカバー内部において上向きに開口するように前記サスペンション装置の構成部材に繋止され、該開口部の上方を覆うカバー部が設けられることを特徴とする、
請求項１に記載のブリーザ機構。
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