JP2010064660A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】より高い快適性の得られる車両用空調システムを提供する。
【解決手段】車両前方側から車室内に空調空気を吹き出す主空調装置２０と、車室内に設けられたシート４０の着座面から空調空気を吹き出すシート空調装置３０と、主空調装置２０及びシート空調装置３０を作動制御する空調用ＥＣＵ１００とを有し、空調用ＥＣＵ１００は、主空調装置２０の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第１冷暖房能力と、シート空調装置３０の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第２冷暖房能力とを、それぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、第１冷暖房能力の高レベルと第２冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、第１冷暖房能力の低レベルと第２冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させるようにする。
【選択図】図３

Description

本発明は、乗員の前方側から空調空気を吹き出す空調装置と、シートの着座面から空調空気を吹き出す空調装置とを備えた車両用空調システムに関する。

特許文献１には、従来の車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置は、車室内の乗員の上半身側に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口と、当該乗員の下半身側に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口とを有している。これらの吹出口は、目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて決定される吹出モードによって切り替えられる。フェイス吹出口からは主に冷風が吹き出され、フット吹出口からは主に暖風が吹き出される。また、この車両用空調装置では、ブロワ電圧を所定のゆらぎ幅で変動させることによって、フェイス吹出口又はフット吹出口から吹き出される空調空気の吹出風量を繰り返し変動させる、いわゆるゆらぎ制御が行われるようになっている。
特開平５−２７８４３８号公報

しかしながら、上記の車両用空調装置では、吹出モードにより決定される特定の吹出口から空調空気が吹き出されるため、空調空気の吹出方向は固定されている。これにより、乗員に対して一方向から空調空気が吹き出されるため、ゆらぎ制御によって吹出風量が変動したとしても、乗員には温度感覚の慣れが生じ易くなってしまう。したがって、上記の車両用空調装置では十分に高い快適性が得られなかった。

本発明の目的は、より高い快適性の得られる車両用空調システムを提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明は、車両前方側から車室内に空調空気を吹き出す第１空調装置（２０）と、車室内に設けられたシート（４０）の着座面から空調空気を吹き出す第２空調装置（３０）と、第１空調装置（２０）及び第２空調装置（３０）を作動制御する制御手段（１００）とを有し、制御手段（１００）は、第１空調装置（２０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第１冷暖房能力と、第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第２冷暖房能力とを、それぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、第１冷暖房能力の高レベルと第２冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、第１冷暖房能力の低レベルと第２冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴とする車両用空調システムである。

これにより、前方側から空調空気を吹き出す第１空調装置（２０）の第１冷暖房能力と、シート（４０）の着座面から空調空気を吹き出す第２空調装置（３０）の第２冷暖房能力とが概ね交互に高レベルになるため、シート（４０）に着座した乗員に対し、複数の方向から交互に空調空気が吹き出されるように感じさせることができる。したがって、乗員に対し温度感覚の変化を与えられるため、高い快適性が得られる。

請求項２に記載の発明は、制御手段（１００）は、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量を変動させることにより、第１冷暖房能力及び／又は第２冷暖房能力を変動させることを特徴としている。

これにより、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）の冷暖房能力を容易かつ応答性良く変動させることができる。

請求項３に記載の発明は、制御手段（１００）は、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）の空調空気の吹出温度を変動させることにより、第１冷暖房能力及び／又は第２冷暖房能力を変動させることを特徴としている。

これにより、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）の吹出風量をほぼ一定に維持したまま冷暖房能力を変動させることができるため、吹出風量の変化に伴う音の発生を防止できる。

請求項４に記載の発明は、制御手段（１００）は、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）を間欠運転することにより、第１冷暖房能力及び／又は第２冷暖房能力を変動させることを特徴としている。

これにより、第１空調装置（２０）及び／又は第２空調装置（３０）の冷暖房能力を応答性良く変動させることができる。

請求項５に記載の発明は、第２空調装置（３０）は、シート（４０）のシートクッション（４１）側の着座面から第３冷暖房能力で空調空気を吹き出すシートクッション空調部（３１）と、シート（４０）のシートバック（４２）側の着座面から第４冷暖房能力で空調空気を吹き出すシートバック空調部（３２）とを有し、制御手段（１００）は、第３冷暖房能力と第４冷暖房能力とをそれぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、第３冷暖房能力の高レベルと第４冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、第３冷暖房能力の低レベルと第４冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴としている。

これにより、第１空調装置（２０）、シートクッション空調部（３１）及びシートバック空調部（３２）によって、前方、下方及び後方の３方向から順次空調空気が吹き出されるように乗員に感じさせることができる。したがって、乗員に与える温度感覚の変化をより大きくできるため、快適性がさらに向上する。

請求項６に記載の発明は、車両前方側から車室内に空調空気を吹き出す第１空調装置（２０）と、車室内に設けられたシート（４０）の着座面から空調空気を吹き出す第２空調装置（３０）とを有する車両用空調システム（１０）を制御する制御装置であって、第１空調装置（２０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第１冷暖房能力と、第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第２冷暖房能力とを、それぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、第１冷暖房能力の高レベルと第２冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、第１冷暖房能力の低レベルと第２冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴とする車両用空調システムの制御装置である。

これにより、上記発明と同様の効果が得られる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示している。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１乃至図３を用いて説明する。図１は本実施形態における車両用空調システム１０の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用空調システム１０は、車室内に空調空気を吹き出して車室内温度を調節する主空調装置（第１空調装置）２０と、車室内に設けられたシート４０（前席）の着座面から空調空気を吹き出すシート空調装置（第２空調装置）３０と、主空調装置２０及びシート空調装置３０を作動制御する空調用ＥＣＵ（制御手段）１００とを有している。主空調装置２０の空調ユニットは、シート４０よりも前方の計器盤５０内側に配置されている。

主空調装置２０の空調ユニットは、図示を省略しているが、車室内外の空気を選択的に導入して車室側に向かう空気流れを生成する送風機と、送風機により送風される空調空気を低圧冷媒との熱交換により冷却する蒸発器と、冷却された空調空気をエンジン冷却水との熱交換により加熱するヒータコアとを有している。また主空調装置２０の空調ユニットは、ヒータコアを迂回させて空調空気を流すバイパス通路と、ヒータコアを通過した暖風とバイパス通路を通過した冷風との流量比を調節するエアミックスドアと、暖風と冷風を混合するエアミックス領域とを有している。

計器盤５０の上部には、エアミックス領域で混合された空調空気のうち主に冷風を吹き出すフェイス吹出口が形成されている。フェイス吹出口からの冷風は、太矢印Ａ１で示すように、シート４０に着座した乗員６０の上半身側に向かって吹き出される。また計器盤５０の下部には、エアミックス領域で混合された空調空気のうち主に暖風を吹き出すフット吹出口が形成されている。フット吹出口からの暖風は、太矢印Ａ２で示すように、乗員６０の下半身側に向かって吹き出される。フェイス吹出口及びフット吹出口は、吹出モードに基づいてモードドアにより切替えられるようになっている。

シート４０は、着座面に着座した乗員６０の臀部を支持するシートクッション４１と、当該乗員６０の背部を支持するシートバック４２とを有している。

シート空調装置３０は、太矢印Ａ３で示すようにシートクッション４１の着座面から乗員６０の臀部や太股部に空気を吹き出すシートクッション空調部３１と、太矢印Ａ４で示すようにシートバック４２の着座面から乗員６０の背部に空気を吹き出すシートバック空調部３２とを有している。シートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２は、車室内の空気を吸入して着座面側から吹き出す空気流れを生成する送風機と、吹き出される空気の温度を調節する熱交換器とをそれぞれ有している。この熱交換器としては、ペルチェモジュール、電気ヒータ又は冷凍サイクルの蒸発器等が用いられる。シートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２は、例えば互いに連動して作動するようになっている。

空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調用ＥＣＵ１００には、計器盤５０に設けられた操作パネルからの各種操作信号や、車室内温度センサを含む各種センサ群からの検出信号等が入力されるようになっている。空調用ＥＣＵ１００は、これらの入力信号に基づいて主空調装置２０及びシート空調装置３０の作動を制御する。

次に、本実施形態における車両用空調システム１０の制御方法について説明する。図２は、本実施形態における車両用空調システム１０の制御手順の一例を示すフローチャートである。図２に示すように、乗員の操作により車両用空調システム１０の運転が開始されると、空調用ＥＣＵ１００は、制御モードがオート制御モード又はマニュアル制御モードのいずれであるかを判断する（ステップＳ１）。制御モードがマニュアル制御モードであれば、空調用ＥＣＵ１００は、乗員により設定される設定値に基づいて車両用空調システム１０のマニュアル制御を行う（ステップＳ４）。制御モードがオート制御モードであればステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、空調用ＥＣＵ１００は、車両用空調システム１０により空調される車室内が温度的に安定した状態であるか否かを判断する。この判断は、例えば車室内温度と乗員により設定された設定温度との関係等に基づいて行われる。車室内温度と設定温度との差が比較的大きい場合、空調用ＥＣＵ１００は、車室内が温度的に安定した状態でないと判断し、例えば最大の冷暖房能力を用いたクールダウン制御又はウォームアップ制御を行う（ステップＳ５）。一方、車室内温度と設定温度との差が比較的小さい場合、空調用ＥＣＵ１００は、車室内が温度的に安定した状態であると判断し、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、車両用空調システム１０の主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷暖房能力を繰り返し変動させるゆらぎ制御を行う。

ここで、主空調装置２０やシート空調装置３０のように吹出空気による空調を行う空調装置では、その冷暖房能力は吹出温度及び吹出風量により規定される。具体的には、冷房能力は、乗員の体温及び吹出温度の差と、吹出風量の平方根との双方に比例し、暖房能力は、吹出温度及び乗員の体温の差と、吹出風量の平方根との双方に比例する。本実施形態は冷房時及び暖房時の双方に適用可能であるが、以下の説明では冷房時を例に挙げる。

図３は、ステップＳ３のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。本実施形態では、主空調装置２０及びシート空調装置３０の吹出温度はいずれも一定であり、主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力はそれぞれの吹出風量に依存して変化するものとする。図３（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図３（ｂ）はシート空調装置３０のシートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示している。図３（ａ）、（ｂ）の横軸は共通の時間軸であり、図３（ａ）、（ｂ）の縦軸はそれぞれ吹出風量を表している。

図３（ａ）に示すように、主空調装置２０の吹出風量は、所定レベルの風量Ｆｈ１とそれより低い風量Ｆｌ１との間で繰り返し変動している。すなわち図３（ａ）に示す時間範囲では、時間ｔ１以前、時間ｔ４〜ｔ５及び時間ｔ８以降において、主空調装置２０の吹出風量は高レベルの風量Ｆｈ１である。時間ｔ１〜ｔ２及び時間ｔ５〜ｔ６における吹出風量は、風量Ｆｈ１から低レベルの風量Ｆｌ１に徐々に減少している。時間ｔ２〜ｔ３及び時間ｔ６〜ｔ７における吹出風量は風量Ｆｌ１である。時間ｔ３〜ｔ４及び時間ｔ７〜ｔ８における吹出風量は、風量Ｆｌ１から風量Ｆｈ１に徐々に増加している。本例では、主空調装置２０の吹出風量が風量Ｆｈ１及び風量Ｆｌ１の間で急激に切り替わるのではなく、所定の時間幅で直線的又は段階的に徐々に変化している。吹出風量の変動周期（ｔ５−ｔ１）は、例えば数十秒程度である。

図３（ｂ）に示すように、シート空調装置３０の吹出風量は、所定レベルの風量Ｆｌ２とそれより高い風量Ｆｈ２との間で、主空調装置２０の吹出風量と同周期で繰り返し変動している。すなわち時間ｔ１以前、時間ｔ４〜ｔ５及び時間ｔ８以降において、シート空調装置３０の吹出風量は低レベルの風量Ｆｌ２である。時間ｔ１〜ｔ２及び時間ｔ５〜ｔ６における吹出風量は、風量Ｆｌ２から高レベルの風量Ｆｈ２に徐々に増加している。時間ｔ２〜ｔ３及び時間ｔ６〜ｔ７における吹出風量は風量Ｆｈ２である。時間ｔ３〜ｔ４及び時間ｔ７〜ｔ８における吹出風量は、風量Ｆｈ２から風量Ｆｌ２に徐々に減少している。本例では、シート空調装置３０の吹出風量が風量Ｆｌ２及び風量Ｆｈ２の間で急激に切り替わるのではなく、所定の時間幅で直線的又は段階的に徐々に変化している。

主空調装置２０の吹出風量の変化とシート空調装置３０の吹出風量の変化とを比較すると、主空調装置２０の吹出風量の高レベル（風量Ｆｈ１）とシート空調装置３０の吹出風量の低レベル（風量Ｆｌ２）とが同期しており、主空調装置２０の吹出風量の低レベル（風量Ｆｌ１）とシート空調装置３０の吹出風量の高レベル（風量Ｆｈ２）とが同期している。これにより、時間ｔ１以前、時間ｔ４〜ｔ５及び時間ｔ８以降は、主空調装置２０によって、シート４０に着座した乗員６０の上半身に前方から吹き出される冷風量が多くなり、時間ｔ２〜ｔ３及び時間ｔ６〜ｔ７は、シート空調装置３０によって、当該乗員６０の背部及び臀部に後方（下方）から吹き出される冷風量が多くなる。

以上説明したステップＳ１〜Ｓ５は、車両用空調システム１０の運転が終了するまで、所定時間毎に繰り返される（図２のステップＳ６）。

本実施形態では、安定状態において、主空調装置２０の冷房能力とシート空調装置３０の冷房能力とが、交互に高レベルになる。主空調装置２０はシート４０の前方側のフェイス吹出口から冷風を吹き出し、シート空調装置３０はシート４０の着座面側から冷風を吹き出すようになっているため、シート４０に着座した乗員６０に対し、前方側と後方側（下方側）の２方向から交互に冷風が吹き出されるように感じさせることができる。このため、乗員６０に対し温度感覚の変化を与えられるため、乗員６０は乗車時間が長時間になっても吹出風による新鮮な感覚が得られる。したがって、本実施形態によれば、快適性のより高い車両用空調システムが得られる。

また本実施形態では、主空調装置２０及びシート空調装置３０の双方において、吹出温度をほぼ一定に維持したまま吹出風量を変動させることにより冷房能力を変動させている。吹出風量は、送風機の回転数を変化させることによって容易かつ応答性良く変動させることができる。したがって本実施形態によれば、冷房能力を容易かつ応答性良く変動させることができる。

さらに本実施形態では、主空調装置２０及びシート空調装置３０の双方において、吹出風量を低風量レベルと高風量レベルとの間で急激に切り替えるのではなく、所定の時間幅で徐々に変動させている。したがって、吹出風量（送風機の回転数）の急激な変動による音の変化を乗員にさほど感じさせることなく、冷房能力を変動させることができる。

また本実施形態では、主空調装置２０及びシート空調装置３０のそれぞれの冷房能力が、互いの能力変化を打ち消す方向に変動している。すなわち、主空調装置２０の冷房能力が高レベルになるとシート空調装置３０の冷房能力が低レベルになり、主空調装置２０の冷房能力が低レベルになるとシート空調装置３０の冷房能力が高レベルになる。したがって、車両用空調システム１０全体としての冷房能力の時間変化を抑えつつゆらぎ制御を行うことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図４を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態と比較すると、シート空調装置３０の間欠運転を行うことによって冷暖房能力を変動させている点に特徴を有している。

図４は、本実施形態のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図４（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図４（ｂ）はシート空調装置３０のシートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示している。図４（ａ）、（ｂ）の横軸は共通の時間軸であり、図４（ａ）、（ｂ）の縦軸はそれぞれ吹出風量を表している。図４（ａ）に示す主空調装置２０の吹出風量の変動パターンは、第１実施形態と同様である。

図４（ｂ）に示すように、本実施形態では、シート空調装置３０の間欠運転を行うことにより、シート空調装置３０の吹出風量を所定レベルの風量Ｆｈ２とそれより低い風量０との間で繰り返し変動させている。本実施形態によっても、主空調装置２０の冷房能力とシート空調装置３０の冷房能力とを交互に高レベルにすることができるため、第１実施形態と同様の効果が得られる。

ここで、本実施形態では、シート空調装置３０が間欠運転を行っているため、時間ｔ１１、ｔ１４、ｔ１５及びｔ１８での吹出風量の変化が急峻になっている。しかしながら、一般にシート空調装置３０の送風機は、主空調装置２０の送風機と比較して出力が極めて小さいため、吹出風量が急峻に変化しても乗員が耳障りと感じるほどの音の変化は生じ難い。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図５を用いて説明する。本実施形態は、シート空調装置３０のシートクッション空調部３１とシートバック空調部３２とが互いに独立して作動し、シート空調装置３０の冷房能力が全体として高レベルとなる時間帯において、シートクッション空調部３１の冷房能力とシートバック空調部３２の冷房能力とが順次高レベルになる点に特徴を有している。

図５は、本実施形態のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図５（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図５（ｂ）はシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示し、図５（ｃ）はシートクッション空調部３１からの吹出風量の時間変化を示している。図５（ａ）〜（ｃ）の横軸は共通の時間軸であり、図５（ａ）〜（ｃ）の縦軸はそれぞれ吹出風量を表している。図５（ａ）に示す主空調装置２０の吹出風量の変動パターンは、第１実施形態と同様である。

図５（ｂ）に示すように、シートバック空調部３２の吹出風量は、間欠運転により高レベルの風量Ｆｈ３と低レベルの風量０との間で繰り返し変動しており、時間ｔ２１〜ｔ２２及び時間ｔ２４〜ｔ２５で高レベルになっている。

また図５（ｃ）に示すように、シートクッション空調部３１の吹出風量は、間欠運転により高レベルの風量Ｆｈ４と低レベルの風量０との間で繰り返し変動しており、時間ｔ２２〜ｔ２３及び時間ｔ２５〜ｔ２６で高レベルになっている。

これにより、時間ｔ２１以前、時間ｔ２３〜ｔ２４及び時間ｔ２６以降においては、主空調装置２０によって、乗員６０の上半身に前方から吹き出される冷風量が多くなる。時間ｔ２１〜ｔ２２及びｔ２４〜ｔ２５においては、シートバック空調部３２によって、乗員６０の背部に後方から吹き出される冷風量が多くなる。時間ｔ２２〜ｔ２３及び時間ｔ２５〜ｔ２６においては、シートクッション空調部３１によって、乗員６０の臀部に下方から吹き出される冷風量が多くなる。すなわち、乗員６０に対しては、前方、後方及び下方からこの順に繰り返し冷風が吹き出されると感じさせることができる。

なお、シート空調装置３０全体としての吹出風量は、時間ｔ２１以前、時間ｔ２３〜ｔ２４及び時間ｔ２６以降において低風量レベル（風量０）になっており、時間ｔ２１〜ｔ２３及び時間ｔ２４〜ｔ２６において高風量レベルになっている。

本実施形態によれば、乗員６０に対し、前方、後方及び下方の３方向から順次冷風が吹き出されるように感じさせることができるため、乗員に与える温度感覚の変化をより大きくでき、快適性をさらに向上できる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図６を用いて説明する。本実施形態は、主空調装置２０の吹出温度を変動させることにより冷房能力を変動させている点に特徴を有している。

図６は、本実施形態のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図６（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図６（ｂ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出温度の時間変化を示し、図６（ｃ）は吹出風量及び吹出温度で規定される主空調装置２０の冷房能力の時間変化を示し、図６（ｄ）はシート空調装置３０のシートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示している。図６（ａ）〜（ｄ）の横軸は共通の時間軸であり、図６（ａ）、（ｄ）の縦軸は吹出風量を表し、図６（ｂ）の縦軸は吹出温度を表し、図６（ｃ）の縦軸は冷房能力を表している。

図６（ａ）に示すように、主空調装置２０の吹出風量は所定レベルの風量Ｆｈ１で一定になっている。

一方、図６（ｂ）に示すように、主空調装置２０の吹出温度は、所定レベルの温度Ｔｌ１とそれより高い温度Ｔｈ１との間で繰り返し変動しており、時間ｔ３１以前、時間ｔ３４〜ｔ３５及び時間ｔ３８以降で低レベルの温度Ｔｌ１になっている。

冷房時には吹出温度が低いほど冷房能力が高くなるため、図６（ｃ）に示すように、主空調装置２０の冷房能力は吹出温度の時間変化とは逆の波形で変動し、時間ｔ３１以前、時間ｔ３４〜ｔ３５及び時間ｔ３８以降で高レベルとなる。

図６（ｄ）に示すシート空調装置３０の吹出風量の変動パターンは、第１実施形態と同様である。

本実施形態によっても、主空調装置２０の冷房能力とシート空調装置３０の冷房能力とを交互に高レベルにすることができるため、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また本実施形態によれば、主空調装置２０の吹出風量をほぼ一定にできるため、吹出風量の変化に伴う音の発生を防止できる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図７を用いて説明する。本実施形態は、第４実施形態と比較して、主空調装置２０の吹出風量をさらに変動させている点に特徴を有している。

図７は、本実施形態のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図７（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図７（ｂ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出温度の時間変化を示し、図７（ｃ）はシート空調装置３０のシートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示している。図７（ａ）〜（ｃ）の横軸は共通の時間軸であり、図７（ａ）、（ｃ）の縦軸は吹出風量を表し、図７（ｂ）の縦軸は吹出温度を表している。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態では、主空調装置２０の吹出温度が高レベルになるのと同期して吹出風量が低レベルになり、吹出温度が低レベルになるのと同期して吹出風量が高レベルになっている。これにより、主空調装置２０の冷房能力は図６（ｃ）と概ね同様に変化する。

したがって本実施形態によっても、主空調装置２０の冷房能力とシート空調装置３０の冷房能力とを交互に高レベルにすることができるため、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について図８を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態と比較して、主空調装置２０のフット吹出口から吹き出される空調空気をさらに利用している点に特徴を有している。

図８は、本実施形態のゆらぎ制御における主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図８（ａ）は主空調装置２０のフェイス吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図８（ｂ）は主空調装置２０のフット吹出口からの吹出風量の時間変化を示し、図８（ｃ）はシート空調装置３０のシートクッション空調部３１及びシートバック空調部３２からの吹出風量の時間変化を示している。図８（ａ）〜（ｃ）の横軸は共通の時間軸であり、図８（ａ）〜（ｃ）の縦軸は吹出風量を表している。

図８（ｂ）に示すように、本実施形態では、主空調装置２０のフット吹出口からの吹出風量は、高レベルの風量Ｆｈ５と低レベルの風量０との間で繰り返し変動しており、フェイス吹出口からの吹出風量が低レベルになるのと同期して時間ｔ５１〜ｔ５２及び時間ｔ５３〜ｔ５４で高レベルになっている。時間ｔ５１〜ｔ５２及び時間ｔ５３〜ｔ５４にはフット吹出口から主に暖風が吹き出されるが、この時間帯はシート空調装置３０からの冷風の吹出風量が高レベルになるため、快適性の低下は抑えられる。

フェイス吹出口及びフット吹出口からの吹出風量を変動させる際には、送風機の回転数を変動させるのではなく、例えばモードドアによりフェイス開口部及びフット開口部の開度をそれぞれ変動させるようになっている。

本実施形態では、第１実施形態と同様の効果が得られるとともに、乗員６０の下半身側の前方（足元）からも断続的に空調空気を吹き出すことができるため、空気が吹き出される方向をさらに増やすことができる。したがって、乗員６０に与える温度感覚の変化をより大きくできるため、快適性がさらに向上する。

（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、主空調装置２０の吹出風量の変動タイミングとシート空調装置３０の吹出風量の変動タイミングとがほぼ一致しているが、所定の遅れ時間を設定してもよい。例えば主空調装置２０の吹出風量の減少が時間ｔ１〜ｔ２間に行われるような場合、シート空調装置３０の吹出風量の増加開始時間を時間ｔ１ではなく時間ｔ２としてもよい。吹出風量を変動させる時間を主空調装置２０及びシート空調装置３０で互いにずらすことによって、吹出風量変動時の音の変化を緩和できる。

また上記実施形態では、主空調装置２０とシート空調装置３０が共通のＥＣＵ１００により制御されているが、主空調装置２０とシート空調装置３０は個別のＥＣＵにより制御されるようにしてもよい。この場合、両ＥＣＵの間で所定の通信プロトコルに基づく通信を行い、主空調装置２０及びシート空調装置３０の冷暖房能力を上記実施形態のように同期して変動させるようにすれば、上記実施形態とそれぞれ同様の効果が得られる。

さらに上記実施形態では、吹出空気の温度を調節する熱交換器を備えたシート空調装置３０を例に挙げたが、熱交換器を備えないシート空調装置３０にも適用できる。

また上記実施形態では冷房時を例に挙げたが、暖房時にも適用可能である。

第１実施形態における車両用空調システムの概略構成を示す模式図である。 第１実施形態における車両用空調システムの制御手順の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 第３実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 第４実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 第５実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。 第６実施形態における主空調装置及びシート空調装置の冷房能力の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 車両用空調システム
２０ 主空調装置（第１空調装置）
３０ シート空調装置（第２空調装置）
３１ シートクッション空調部
３２ シートバック空調部
４０ シート
６０ 乗員
１００ 空調用ＥＣＵ（制御手段）

Claims (6)

1. 車両前方側から車室内に空調空気を吹き出す第１空調装置（２０）と、
   前記車室内に設けられたシート（４０）の着座面から空調空気を吹き出す第２空調装置（３０）と、
   前記第１空調装置（２０）及び前記第２空調装置（３０）を作動制御する制御手段（１００）とを有し、
   前記制御手段（１００）は、
   前記第１空調装置（２０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第１冷暖房能力と、前記第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第２冷暖房能力とを、それぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、
   前記第１冷暖房能力の高レベルと前記第２冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、前記第１冷暖房能力の低レベルと前記第２冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴とする車両用空調システム。
2. 前記制御手段（１００）は、前記第１空調装置（２０）及び／又は前記第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量を変動させることにより、前記第１冷暖房能力及び／又は前記第２冷暖房能力を変動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記制御手段（１００）は、前記第１空調装置（２０）及び／又は前記第２空調装置（３０）の空調空気の吹出温度を変動させることにより、前記第１冷暖房能力及び／又は前記第２冷暖房能力を変動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調システム。
4. 前記制御手段（１００）は、前記第１空調装置（２０）及び／又は前記第２空調装置（３０）を間欠運転することにより、前記第１冷暖房能力及び／又は前記第２冷暖房能力を変動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
5. 前記第２空調装置（３０）は、前記シート（４０）のシートクッション（４１）側の着座面から第３冷暖房能力で空調空気を吹き出すシートクッション空調部（３１）と、前記シート（４０）のシートバック（４２）側の着座面から第４冷暖房能力で空調空気を吹き出すシートバック空調部（３２）とを有し、
   前記制御手段（１００）は、前記第３冷暖房能力と前記第４冷暖房能力とをそれぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、
   前記第３冷暖房能力の高レベルと前記第４冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、前記第３冷暖房能力の低レベルと前記第４冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
6. 車両前方側から車室内に空調空気を吹き出す第１空調装置（２０）と、前記車室内に設けられたシート（４０）の着座面から空調空気を吹き出す第２空調装置（３０）とを有する車両用空調システム（１０）を制御する制御装置であって、
   前記第１空調装置（２０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第１冷暖房能力と、前記第２空調装置（３０）の空調空気の吹出風量及び吹出温度により規定される第２冷暖房能力とを、それぞれ高レベル及び低レベルの間で繰り返し変動させるとともに、
   前記第１冷暖房能力の高レベルと前記第２冷暖房能力の低レベルとをほぼ同期させ、前記第１冷暖房能力の低レベルと前記第２冷暖房能力の高レベルとをほぼ同期させることを特徴とする車両用空調システムの制御装置。

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