JP2018162006A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】状況に応じて適切に、機能風を本来到達すべき位置に提供することができる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１の動作制御部１ａは、機能風供給装置を空調装置１００よりも優先して動作させると優先判定部１ｃが判定したときには、乗員への機能風供給装置の到達が空調風によって妨げられることを抑制するために空調装置１００の動作状態を変化させる制御である妨害抑止制御を実行する。一方で、動作制御部１ａは、機能風供給装置を優先して動作させることはしないと優先判定部１ｃが判定したときには、妨害抑止制御を実行しない。【選択図】図２

Description

本開示は、車室内空間に空気を吹き出す空調装置を制御する制御装置に関する。

従来、車両に設けられ、空調風を車室内空間に吹き出す空調装置が用いられている。また、同一車両において前記空調装置とは別に設けられ、乗員に機能を提供する機能風を乗員に向けて吹き出す機能風供給装置（例えば、湿気を帯びた加湿風を乗員に向けて吹き出す加湿装置）が用いられている。

このように同一車両に設けられる空調装置及び機能風供給装置に関する技術としては、例えば、特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載の技術における機能風供給装置は、湿気を帯びた加湿風を乗員に向けて吹き出す装置である。

特開２０１４−２０２４２６号公報

特許文献１に記載の技術においては、空調装置から空調風が吹き出されると共に機能風供給装置から機能風が吹き出されているときに、機能風の流れが空調風の流れによって妨げられることで、機能風が拡散してしまうことがある。このため、該機能風の本来到達すべき位置（すなわち、該機能風が適切にその機能を発揮できる位置）に到達できず、この結果、乗員等が機能風による機能を十分に得られないことがある。具体的には、乗員の目の渇きや疲労を軽減する等の効果を発揮するはずの加湿風を乗員の目に向けて吹き出しても、加湿風が乗員の目に到達できず、乗員が該効果を十分に得られないことがある。このように、この技術では、機能風の到達が空調風によって妨げられることにより機能風の効果を十分に得られないことが、問題となっている。

この問題を解決する構成としては、例えば、確実に機能風を到達させるようにすべく、機能風の流れが空調風の流れによって妨げられても機能風の流れ方向が維持されるように、機能風供給装置から吹き出される機能風の風量を大きくする、という構成が考えられる。しかしながら、この構成では、風量の大きい機能風が乗員に当たることで、乗員に不快感や煩わしさを与えてしまう等の問題が生じる。例えば乗員の上半身に風量の大きい機能風が当たる場合には、乗員への不快感が大きいのに加え、乗員の運転を妨げてしまう等の問題も生じ易い。乗員の顔に風量の大きい機能風が当たる場合にはこのような問題が特に生じ易い。

また、機能風供給装置から機能風が吹き出されているときに、一時的に空調装置の制御内容を変更する（例えば、空調風の風量が小さくなるように変更する）、というような構成も考えられる。しかしながら、例えば車室内空間が特に高温或いは低温などの状況においては、乗員が特に空調能力を欲すると考えられる。したがって、このような状況においても一律に空調装置の制御内容を変更する構成とすると、かえって乗員等に不都合となることも問題となりえる。

上記問題に鑑み、本開示は、状況に応じて適切に、機能風を本来到達すべき位置に提供する制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示に係る制御装置は、空調風（ＴＡ）を車両（Ｃ）の車室内空間（ＣＳ）に吹き出す空調装置（１００）の動作状態を変化させる動作制御部（１ａ）と、機能風（ＨＡ、ＣＡ）を前記車両の乗員（ＯＣ）に向けて吹き出す機能風供給装置（２００、３００）を、空調装置よりも優先して動作させるか否かを判定する、優先判定部（１ｃ）と、を備える。動作制御部は、機能風供給装置を空調装置よりも優先して動作させると優先判定部が判定したときには、乗員への機能風の到達が空調風によって妨げられることを抑止するために空調装置の動作状態を変化させる制御である妨害抑止制御（Ｓ１１〜Ｓ１５、ＥＳ１２、Ｓ２１〜Ｓ２４、Ｓ３１〜Ｓ３７）を実行する。一方で、動作制御部は、機能風供給装置を空調装置よりも優先して動作させることはしないと優先判定部が判定したときには、妨害抑止制御を実行しない。

本開示によれば、機能風供給装置を優先して動作させると優先判定部が判定したときには、妨害抑止制御を実行することで、機能風の到達が空調風によって妨げられることを抑止することができる。これにより、該機能風を本来到達すべき位置に提供することができ、これによって該機能風の効果を十分に得ることができる。しかも、該機能風の風量変化によらずとも、該機能風の到達が空調風によって妨げられることを抑止することができる。このため、機能風の風量を大きくした場合の問題、すなわち風量の大きい機能風が乗員に当たることで乗員に不快感や煩わしさを与えてしまう等の問題が生じ難い。

ところで、車室内空間が特に高温或いは低温の場合など、機能風供給装置の動作を優先させて空調風の風量を抑制する等の制御を行うことが好ましくない場合もある。本開示によれば、機能風供給装置を優先して動作させることはしないと優先判定部が判定したときには、妨害抑止制御を行わないため、妨害抑止制御によって空調風の供給が抑制されることは無い。よって、本開示によれば、空調風に対する機能風の優先度に応じて適切に、該機能風を本来到達すべき位置に提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る制御装置が搭載されている車両の全体を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係る制御装置の全体構成を模式的に示すブロック図である。 図３は、図２に示される制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、図２に示される制御装置によって実行される別の処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、第２実施形態に係る制御装置が搭載されている車両の全体を模式的に示す図である。 図６は、第２実施形態に係る制御装置の全体構成を模式的に示すブロック図である。 図７は、図６に示される制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図８は、第３実施形態に係る制御装置が搭載されている車両の全体を模式的に示す図である。 図９は、第３実施形態に係る制御装置が搭載されている車両の全体を模式的に示す別の図である。 図１０は、第３実施形態に係る制御装置の全体構成を模式的に示すブロック図である。 図１１は、図１０に示される制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本開示の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。尚、説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）

本開示の第１実施形態に係る制御装置１について図１〜図４を参照して説明する。

図１に示すように、制御装置１は、空調装置１００と共に車両Ｃに搭載されている。車両Ｃには、制御装置１、空調装置１００の他に、加湿装置２００及び冷風装置３００が搭載されている。制御装置１は、必ずしも車両Ｃに搭載されるものに限られるものではなく、例えば車両Ｃの外部に配置されて無線通信によって空調装置１００等を遠隔制御するものであっても良い。

まず、空調装置１００、加湿装置２００、及び冷風装置３００について、簡単に説明する。

空調装置１００は、車室内空間ＣＳに空調風ＴＡを吹き出す装置である。空調風ＴＡには、温調機能を発揮する温調風（すなわち、温風又は冷風）や、特に温調機能を発揮しないが他の機能を乗員に提供する風などが含まれる。空調装置１００は、空調風ＴＡを車室内空間ＣＳに吹き出す吹出口として、フェイス吹出口１０１、フット吹出口１０２、及び不図示のデフロスタ吹出口を有している。フェイス吹出口１０１は、図１の符号ＴＡで示す矢印のように空調風ＴＡを主に乗員ＯＣの顔ＦＡなどの上半身ＵＨに吹き出すための吹出口であり、車室内空間ＣＳのうち上側に位置している。フット吹出口１０２は、空調風ＴＡを主に乗員ＯＣの足元に吹き出すための吹出口であり、車室内空間ＣＳのうち下側に位置している。デフロスタ吹出口は、空調風ＴＡを車両Ｃの窓ＷＩに吹き出すための吹出口であり、車室内空間ＣＳのうち上側に位置している。

空調装置１００は、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器（いずれも不図示）を備える冷凍サイクルを有する構成とされており、蒸発器を通る冷媒と空気との熱交換を行うことによって空気の冷却を行う。冷却された空気は、空調装置１００に備えられた不図示の送風機によって送風され、フェイス吹出口１０１、フット吹出口１０２、及びデフロスタ吹出口のいずれかから車室内空間ＣＳに空調風ＴＡとして吹き出される。送風機は、内部において不図示の電動モータによって不図示のファンが回転することにより、送風を行うものである。この送風機のファンの回転数を変化させることにより、車室内空間ＣＳに吹き出される空調風ＴＡの風量が調節される。また、空調装置１００において、暖房時など高温の空調風ＴＡを車室内空間ＣＳに吹き出す場合には、該空調装置１００に備えられた不図示のヒータによって加熱された空調風ＴＡが車室内空間ＣＳに吹き出される。

空調装置１００は、該空調装置１００のシステムを電子制御する空調ＥＣＵ１０３を備えている。空調ＥＣＵ１０３は、ファンの回転数を変化させることにより、吹き出される空調風ＴＡの風量等を調整する。また、空調ＥＣＵ１０３は、フェイスモード、フットモード、バイレベルモード、及びデフロスタモードのいずれかの作動モードに切り換える処理を実行することにより、空調風ＴＡの風向を調整する。

フェイスモードは、フェイス吹出口１０１から車室内空間ＣＳに空調風ＴＡを吹き出すモードである。このフェイスモードにおいては、主に乗員ＯＣの顔ＦＡなどの上半身ＵＨに向かう空調風ＴＡが吹き出される。

フットモードは、フット吹出口１０２から車室内空間ＣＳに空調風ＴＡを吹き出すモードである。このフットモードにおいては、主に乗員ＯＣの足元に向かう空調風ＴＡが吹き出される。尚、フットモードでは、フェイス吹出口１０１からは空調風ＴＡが吹き出されない。

バイレベルモードは、フェイス吹出口１０１とフット吹出口１０２の両方から車室内空間ＣＳに空調風ＴＡを吹き出すモードである。このバイレベルモードにおいては、主に乗員ＯＣの顔ＦＡなどの上半身ＵＨに向かう空調風ＴＡと足元に向かう空調風ＴＡが吹き出される。尚、バイレベルモードでは、フェイスモードのときよりもフェイス吹出口１０１から吹き出される空調風ＴＡの風量が小さい。

デフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車室内空間ＣＳに空調風ＴＡを吹き出すモードである。このデフロスタモードにおいては、主に車両Ｃの窓ＷＩに向かう空調風ＴＡが吹き出される。尚、デフロスタモードでは、フェイス吹出口１０１からは空調風ＴＡが吹き出されない。

加湿装置２００は、湿気を帯びた加湿風ＨＡを車室内空間ＣＳに吹き出す装置である。加湿装置２００は、特に乗員ＯＣの上半身ＵＨに向けて加湿風ＨＡを吹き出す。加湿装置２００は、乗員に機能を提供する機能風である加湿風ＨＡを乗員ＯＣに向けて吹き出す機能風供給装置に相当する。

加湿装置２００は、該加湿装置２００のシステムを電子制御する加湿ＥＣＵ２０１を備えている。加湿ＥＣＵ２０１は、該加湿装置２００によって吹き出される加湿風ＨＡの風量等を調整する。

冷風装置３００は、冷気ＣＡを車室内空間ＣＳに吹き出す装置である。冷風装置３００は、特に乗員ＯＣの上半身ＵＨに向けて冷気ＣＡを吹き出す。この冷気ＣＡは、乗員ＯＣに当たることで覚醒機能（すなわち、乗員ＯＣの眠気を覚ます機能）を発揮する。冷風装置３００は、乗員に機能を提供する機能風である冷気ＣＡを乗員ＯＣに向けて吹き出す機能風供給装置に相当する。

冷風装置３００は、該冷風装置３００のシステムを電子制御する冷風ＥＣＵ３０１を備えている。冷風ＥＣＵ３０１は、該冷風装置３００によって吹き出される冷気ＣＡの風量等を調整する。

このような態様に替えて、加湿ＥＣＵ２０１、冷風ＥＣＵ３０１の代わりに、制御装置１によって、加湿装置２００及び冷風装置３００を制御する態様であっても良い。尚、制御装置１、加湿ＥＣＵ２０１、及び冷風ＥＣＵ３０１は、いずれも、車両Ｃにおける配置が限定されるものではなく、これらのいずれか或いはすべてが車両Ｃのうちの所定場所に集約されて配置されていても良い。

次に、制御装置１の具体的な構成について説明する。制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。図２に示すように、制御装置１は、機能的な制御ブロックとして、動作制御部１ａ、運転判定部１ｂ、優先判定部１ｃ、作動モード判定部１ｄ、及び風量判定部１ｅを有する。

動作制御部１ａは、空調装置１００の動作状態を変化させる制御を実行する。具体的には、動作制御部１ａは、空調装置１００が備える空調ＥＣＵ１０３と通信を行うことにより、空調装置１００の動作を制御する。動作制御部１ａは、制御信号を空調ＥＣＵ１０３に送ることにより、空調装置１００の動作状態を変化させる。

通常時においては、制御装置１の動作制御部１ａとは独立に、空調ＥＣＵ１０３が空調装置１００の動作を制御するが、制御装置１の動作制御部１ａから制御信号が送られたときには、該制御信号に基づいて空調装置１００の動作状態を変化させる。

具体的には、動作制御部１ａは、空調風ＴＡの風量を変化させる旨の制御信号を空調ＥＣＵ１０３に送ることにより、送風機のファンの回転数を変化させる等の制御を空調ＥＣＵ１０３にさせ、空調装置１００から吹き出される空調風ＴＡの風量を変化させる。また、動作制御部１ａは、空調装置１００の作動モードを切り換える旨の制御信号を空調ＥＣＵ１０３に送ることにより、空調ＥＣＵ１０３に空調装置１００の作動モードを切り換えさせる。

このような態様に替えて、制御装置１の動作制御部１ａが、空調装置１００の動作を常に制御するような態様であっても良い。つまり、動作制御部１ａが空調ＥＣＵ１０３としても機能するような態様であっても良い。

詳細は後述の制御装置１による処理の説明の際に述べるが、動作制御部１ａは、後述の優先判定部１ｃの判定結果に応じて、上記制御（すなわち、空調装置１００の動作状態を変化させる制御）の実行可否が切り替わるように構成されている。

運転判定部１ｂは、空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中か否かを判定する。一方で、運転判定部１ｂは、空調装置１００及び冷風装置３００の両方が運転中か否かを判定する。

優先判定部１ｃは、妨害抑止制御を実行することが好ましい状況か否かを判断する判断材料となる情報を外部機器（例えば、後述の温度センサ）から受信し、該情報に基づいて、加湿装置２００を空調装置１００よりも優先して動作させるか否かを判定する。換言すれば、優先判定部１ｃは、外部機器から受信した上記情報に基づいて、加湿装置２００による車室内空間ＣＳへの加湿風ＨＡの供給を、空調装置１００による車室内空間ＣＳへの空調風ＴＡの供給よりも優先するか否かを判定する。判定の手段としては、優先順位を判定するための複数のデータを格納したマップのデータ等を用いて優先順位を判定する手段を採用している。また、判定の基準としては、不図示の温度センサ等により検出された車室内空間ＣＳの温度が所定範囲に含まれる場合には加湿装置２００の動作を優先し、含まれない場合（つまり、車室内空間ＣＳの温度が特に高温或いは低温の場合）には優先しない、という基準を採用している。

一方で、優先判定部１ｃは、冷風装置３００を空調装置１００よりも優先して動作させるか否かを判定する。換言すれば、優先判定部１ｃは、冷風装置３００による車室内空間ＣＳへの冷気ＣＡの供給を、空調装置１００による車室内空間ＣＳへの空調風ＴＡの供給よりも優先するかを判定する。この判定における判定手段や判定基準についても、上記した加湿装置２００についての判定の場合と同様の手段や基準を採用している。

優先判定部１ｃによる優先順位の判定手段や判定基準は、上記のものに限定されるものでは無い。また、判定基準は、乗員ＯＣの快適性、乗員ＯＣによる運転の安全性、或いは加湿装置２００等の機能風供給装置の機能などを考慮して、空調風ＴＡに対する機能風の優先度に応じたものに規定されることが好ましい。また、優先判定部１ｃは、乗員ＯＣが機能風供給装置及び空調装置１００のうちのいずれの動作を優先するかを切り替えることができる構成（例えば、当該切り替えを行うための切替えスイッチ等を備える構成）となっていても良い。

作動モード判定部１ｄは、空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれかであるか否かを判定する。換言すれば、上半身ＵＨに大量の空調風ＴＡが当たるような作動モード（すなわち、フェイスモード、バイレベルモード）となっているか否かを判定する。この判定については、例えば、作動モードの種別を示す電気信号を空調装置１００から作動モード判定部１ｄへ送るようにし、この電気信号に基づいて作動モード判定部１ｄが上記の判定するようにすれば良い。

風量判定部１ｅは、空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値以上である否かを判定する。この判定については、例えば、送風機のファンの回転数に関する情報（例えば、電動モータの出力）を示す電気信号を空調ＥＣＵ１０３から作動モード判定部１ｄへ送るようにし、この電気信号に基づいて風量判定部１ｅが上記の判定を行うようにすれば良い。

本実施形態に係る制御装置１によって行われる処理の具体的内容について、図３、図４を参照しながら説明する。本実施形態では、図３に示すような、加湿装置２００により吹き出される加湿風ＨＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、加湿対応処理という）が実行される。一方で、図４に示すような、冷風装置３００により吹き出される冷気ＣＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、冷風対応処理という）も実行される。

まず、加湿対応処理について、図３を参照しながら説明する。図３に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ１１では、空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中であるか否かが判定される。該処理は、上記で説明したように運転判定部１ｂにより行われる。空調装置１００及び加湿装置２００のうち少なくとも一方が運転中では無い場合には、ステップＳ１１の処理が繰り返し行われる。空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中である場合には、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させるか否かの判定がされる。該処理は、上記で説明したように優先判定部１ｃにより行われる。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させることはしない場合には、ステップＳ１１に戻る。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させる場合には、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれかであるか否かが判定される。該処理は、上記で説明したように作動モード判定部１ｄにより行われる。空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれでもない場合には、ステップＳ１１に戻る。空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれかである場合には、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値以上であるか否かが判定される。該処理は、上記で説明したように風量判定部１ｅにより行われる。空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値未満である場合には、ステップＳ１１に戻る。空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値以上である場合には、ステップＳ１５に移行する。

以上のように、空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中であり、尚且つ空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させると判定されたときには、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、乗員ＯＣへの加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることを抑止するために、空調装置１００の動作状態を変化させる処理が実行される。具体的には、空調装置１００から吹き出される空調風ＴＡの風量を低下させる処理が実行される。該処理は、上記で説明したように、動作制御部１ａにより、或いは動作制御部１ａと空調ＥＣＵ１０３により、行われる。ステップＳ１５の処理が完了すると、ステップＳ１１に戻る。

このステップＳ１５における動作制御部１ａの制御によって空調装置１００の動作状態が変化させられることにより、乗員ＯＣへの加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることは抑止される。これにより、加湿風ＨＡは本来到達すべき位置に提供され、これによって乗員ＯＣは該加湿風ＨＡの効果を十分に得ることができる。しかも、該加湿風ＨＡの風量変化によらずとも、該加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることは抑止される。このため、加湿風ＨＡの風量を大きくした場合の問題、すなわち風量の大きい加湿風ＨＡが乗員ＯＣに当たることで乗員ＯＣに不快感や煩わしさを与えてしまう等の問題が生じ難い。

以下、動作制御部１ａによって実行される「乗員ＯＣへの加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることを抑止するために空調装置１００の動作状態を変化させる制御」を、妨害抑止制御という。妨害抑止制御としては、空調装置１００の作動モードを、空調風ＴＡが乗員のＯＣの上半身ＵＨに当たり難い作動モード（例えば、フットモード）に切り換えるなどの他の制御が採用されても良い。

そして、ステップＳ１２にて加湿装置２００を優先して動作させるとの判定がなされたときには妨害抑止制御が実行される一方で、加湿装置２００を優先して動作させることはしないと判定されたときには妨害抑止制御は実行されない。ところで、車室内空間ＣＳが特に高温或いは低温の場合など、空調風ＴＡの風量を抑制する等の制御を行うことが好ましくない場合もある。しかし、この処理によれば、加湿装置２００を優先して動作させることはしないと優先判定部１ｃが判定したときには、妨害抑止制御が行われない。このため、このときには、妨害抑止制御によって空調風ＴＡの供給が抑制されない。よって、この処理（すなわち、加湿対応処理）によれば、空調風ＴＡに対する加湿風ＨＡの優先度に応じて適切に、該加湿風ＨＡを本来到達すべき位置に提供することができる。

また、本実施形態における妨害抑止制御は、空調装置１００から乗員ＯＣの上半身ＵＨに到達する空調風ＴＡの風量が低下するように、空調装置１００の動作状態を変化させる制御である。

このため、乗員ＯＣの上半身ＵＨ或いはその周辺に供給される加湿風ＨＡの到達を効果的に抑止することができる。ところで、乗員ＯＣの上半身ＵＨ或いはその周辺に供給される機能風が用いられることが一般に多い。このことから、乗員ＯＣの上半身ＵＨに到達する空調風ＴＡの風量が低下する上記構成は特に有意義である。

以上が、本実施形態における制御装置１による加湿対応処理の一連の流れである。

次に、冷風対応処理について図４を参照しながら説明する。この冷風対応処理は、上記で説明した加湿対応処理におけるステップＳ１２がステップＥＳ１２に置き換えられている点のみが異なっている点を除いて加湿対応処理と同じ内容であるため、ステップＥＳ１２についてのみ説明する。

ステップＥＳ１２では、空調装置１００よりも冷風装置３００を優先して動作させるか否かの判定がされる。該処理は、上記で説明したように優先判定部１ｃにより行われる。空調装置１００よりも冷風装置３００を優先して動作させることはしない場合には、ステップＳ１１に戻る。空調装置１００よりも冷風装置３００を優先して動作させる場合には、ステップＳ１３に移行する。

この制御装置１の処理（すなわち、冷風対応処理）によれば、上記した加湿対応処理の場合と同様の効果が得られる。

以上が、本実施形態における制御装置１による冷風対応処理の一連の流れである。

本実施形態において、加湿装置２００又は冷風装置３００の代わりに、或いは加湿装置２００及び冷風装置３００に加えて、別の機能風供給装置（例えば、人体にとって快適な酸素濃度の気体を供給する装置）を設けても良い。そして、その別の機能風供給装置について、ステップＳ１２のように空調装置１００よりも優先して動作させるか否かの判定が行われ、該機能風供給装置を優先して動作させると判定されたときにステップＳ１３に移行するようにしても良い。

この場合、上記した構成と同様、動作制御部１ａは、機能風供給装置を空調装置１００よりも優先して動作させると優先判定部１ｃが判定したときには、上記の妨害抑止制御を実行する。一方で、動作制御部１ａは、機能風供給装置を優先して動作させることはしないと優先判定部１ｃが判定したときには、妨害抑止制御を実行しない。このため、機能風供給装置を優先して動作させると優先判定部１ｃが判定したときには、妨害抑止制御を実行することで、機能風の到達が空調風ＴＡによって妨げられることを抑止することができる。これにより、該機能風を本来到達すべき位置に提供することができ、これによって該機能風の効果を十分に得ることができる。しかも、該機能風の風量変化によらずとも、該機能風の到達が空調風ＴＡによって妨げられることを抑止することができる。このため、機能風の風量を大きくした場合の問題、すなわち風量の大きい機能風が乗員ＯＣに当たることで乗員ＯＣに不快感や煩わしさを与えてしまう等の問題が生じ難い。

一方で、動作制御部１ａは、機能風供給装置を優先して動作させることはしないと優先判定部１ｃが判定したときには、妨害抑止制御を行わない。このため、このときには、妨害抑止制御によって空調風ＴＡの供給が抑制されることは無い。よって、上記の構成によれば、空調風ＴＡに対する機能風の優先度に応じて適切に、該機能風を本来到達すべき位置に提供することができる。

（第２実施形態）

本開示の第２実施形態に係る制御装置１について図５〜図８を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、空調装置１００の構成の一部、制御装置１の構成の一部の一部等を変更したものであり、その他に関しては基本的には第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。

図５に示すように、本実施形態における空調装置１００は、フェイス吹出口１０１の内部において、複数のルーバー１０４を有している。ルーバー１０４は、回転することにより、フェイス吹出口１０１から吹き出される空調風ＴＡの主に上下方向の風向を調整する。

本実施形態における動作制御部１ａは、ルーバー１０４を回転制御することによりルーバー１０４の回転位置を調節できるように構成されている。

また、図６に示すように、本実施形態における制御装置１は、機能的な制御ブロックとして、動作制御部１ａ、運転判定部１ｂ、及び優先判定部１ｃを有し、作動モード判定部１ｄの代わりに風向判定部１ｆを有している。本実施形態では、第１実施形態における風量判定部１ｅ、及び風量判定部１ｅによって行われるステップＳ１４の処理が省略されている。本実施形態においてこれらを省略せずに含めるようにしても良い。

風向判定部１ｆは、車室内空間ＣＳに存する乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって空調装置１００から空調風ＴＡが吹き出されているか否かを判定する。風向判定部１ｆは、ルーバー１０４の回転位置を検出することにより、フェイス吹出口１０１から吹き出される空調風ＴＡの風向を推定し、この推定の結果に基づいて、空調風ＴＡが乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって吹き出されているか否かを判定する。このような態様に替えて、フェイス吹出口１０１の内部に風向センサを設置して、この風向センサの検出の結果に基づいて、空調風ＴＡが乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって吹き出されているか否かを風向判定部１ｆによって判定する態様としても良い。また、乗員ＯＣの上半身ＵＨのうちの顔ＦＡに向かって吹き出されているか否かを判定する態様としても良い。

本実施形態に係る制御装置１によって行われる処理の具体的内容について、図７を参照しながら説明する。本実施形態でも、図７に示すような、加湿装置２００により吹き出される加湿風ＨＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、加湿対応処理という）が行われる。

最初のステップＳ２１では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１１と同様に、空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中であるか否かが判定される。空調装置１００及び加湿装置２００のうち少なくとも一方が運転中では無い場合には、ステップＳ２１の処理が繰り返し行われる。空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中である場合には、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１２と同様に、空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させるか否かの判定がされる。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させることはしない場合には、ステップＳ２１に戻る。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させる場合には、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３では、車室内空間ＣＳに存する乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって空調装置１００から空調風ＴＡが吹き出されているか否かが判定される。該処理は、上記で説明したように風向判定部１ｆにより行われる。車室内空間ＣＳに存する乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって空調装置１００から空調風ＴＡが吹き出されていない場合には、ステップＳ０１に戻る。車室内空間ＣＳに存する乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって空調装置１００から空調風ＴＡが吹き出されている場合には、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２５では、第１実施形態にて説明した妨害抑止制御を実行する処理が実行される。尚、本実施形態では、妨害抑止制御の具体的内容が異なる。本実施形態における妨害抑止制御では、ルーバー１０４が回転させられてルーバー１０４の回転位置が調整されることで、空調風ＴＡの上下方向の風向が調整される。この処理により、例えば、図５に示すルーバー１０４が、回転させられて、図８に示すような回転位置とされる。これにより、図６の矢印ＴＡのように乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって空調風ＴＡが吹き出されていた状態から、図８の矢印ＴＡのように乗員ＯＣの上半身ＵＨよりも下側に向かって空調風ＴＡが吹き出される状態に変わる。該処理は、上記で説明したように動作制御部１ａにより行われる。ステップＳ２５の処理が完了すると、ステップＳ２１に戻る。

このステップＳ２５における動作制御部１ａの制御によって空調装置１００の動作状態が変化させられることにより、乗員ＯＣへの加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることは抑止される。

この妨害抑止制御も、乗員ＯＣへの加湿風ＨＡの到達が空調風ＴＡによって妨げられることを抑止するために空調装置１００の動作状態を変化させる処理であれば、上記以外のものであっても良い。

そして、ステップＳ２２にて加湿装置２００を優先して動作させるとの判定がなされたときには妨害抑止制御が実行される一方で、加湿装置２００を優先して動作させることはしないと判定されたときには妨害抑止制御は実行されない。以上のことから、本実施形態においても第１実施形態の場合と同様の効果が得られる。

以上が、本実施形態における制御装置１による加湿対応処理の一連の流れである。

一方で、冷風装置３００により吹き出される冷気ＣＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、冷風対応処理という）も実行される。また、本実施形態においても、第１実施形態の場合と同様に「加湿装置２００」を他の機能風供給装置に置き換えて該他の機能風供給装置が供給する機能風空気を妨げないように同様の処理を実行するようにしても良い。いずれの処理も基本的には同じ内容であるため、ここでは他の機能風供給装置に置き換えた場合の処理の説明については省略するが、これらの処理においても第１実施形態の場合と同様の効果が得られる。

また、本実施形態では、空調風ＴＡが乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって吹き出されていると風向判定部１ｆが判定したときに、妨害抑止制御を実行する。

このため、本実施形態では、空調風ＴＡが乗員ＯＣの上半身ＵＨに向かって吹き出されている可能性が特に高い場合にのみ、妨害抑止制御を実行することができる。

（第３実施形態）

本開示の第３実施形態に係る制御装置１について図９〜図１１を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、車両Ｃの構成の一部、制御装置１の構成の一部等を変更したものであり、その他に関しては基本的には第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分のみについて説明する。

図９に示すように、本実施形態における車両Ｃは、補助温調装置４００を備える。補助温調装置４００は、空調装置１００とは独立して乗員ＯＣを温調する温調装置である。ここでは一例として、補助温調装置４００として、輻射熱を放射する輻射ヒータを採用している。補助温調装置４００は、インストルメントパネル５００の下側に配置され、輻射熱を乗員ＯＣの足元等に向けて放射することにより、乗員ＯＣを暖める。補助温調装置４００としては、輻射ヒータ以外の温調装置、例えば、乗員ＯＣを冷却する装置や、車両Ｃの座席に備えられる所謂シート空調などであっても良い。

また、図１０に示すように、本実施形態における制御装置１は、機能的な制御ブロックとして、動作制御部１ａ、運転判定部１ｂ、優先判定部１ｃ、作動モード判定部１ｄ、及び風量判定部１ｅを有し、これらに加えて温熱感判定部１ｇを有している。

本実施形態における動作制御部１ａは、補助温調装置４００の温調性能を制御（すなわち、補助温調装置４００の出力値を制御）できるように構成されている。

温熱感判定部１ｇは、妨害抑止制御によって空調装置１００の動作状態が変化した結果として乗員ＯＣの快適な温熱感が損なわれるか否かを判定する。具体的には、温熱感判定部１ｇは、車両Ｃの内部（例えば、車室内空間ＣＳ）に備えられた不図示の温度センサの検出結果（すなわち、検出温度）に基づいて、乗員ＯＣが快適な温熱感を感じているか否かを判定する。判定の手段は、必ずしもこれに限られるものではない。

本実施形態に係る制御装置１によって行われる処理の具体的内容について、図１１を参照しながら説明する。本実施形態でも、加湿装置２００により吹き出される加湿風ＨＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、加湿対応処理という）が行われる。

最初のステップＳ３１では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１１と同様に、空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中であるか否かが判定される。空調装置１００及び加湿装置２００のうち少なくとも一方が運転中では無い場合には、ステップＳ３１の処理が繰り返し行われる。空調装置１００及び加湿装置２００の両方が運転中である場合には、ステップＳ３２に移行する。

ステップＳ３２では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１２と同様に、空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させるか否かの判定がされる。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させることはしない場合には、ステップＳ３１に戻る。空調装置１００よりも加湿装置２００を優先して動作させる場合には、ステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１３と同様に、空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれかであるか否かが判定される。空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれでもない場合には、ステップＳ３１に戻る。空調装置１００の運転中の作動モードがフェイスモード及びバイレベルモードのうちのいずれかである場合には、ステップＳ３４に移行する。

ステップＳ３４では、図３に示す加湿対応処理におけるステップ１４と同様に、空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値以上であるか否かが判定される。空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値未満である場合には、ステップＳ３１に戻る。空調装置１００から車室内空間ＣＳに吹き出されている空調風ＴＡの風量が所定値以上である場合には、ステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５では、図３に示す加湿対応処理におけるステップＳ１５と同様に、第１実施形態にて説明した妨害抑止制御を実行する処理が実行される。ステップＳ３５の処理が完了すると、ステップＳ３６に移行する。

そして、ステップＳ３２にて加湿装置２００を優先して動作させるとの判定がなされたときには妨害抑止制御が実行される一方で、加湿装置２００を優先して動作させることはしないと判定されたときには妨害抑止制御は実行されない。以上のことから、本実施形態においても第１、第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

ステップＳ３６では、乗員ＯＣの快適な温熱感が損なわれる否かが判定される。該処理は、上記で説明したように風量判定部１ｅにより行われる。乗員ＯＣの快適な温熱感が損なわれない場合には、ステップＳ３１に戻る。乗員ＯＣの快適な温熱感が損なわれる場合には、ステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７では、補助温調装置４００の温調性能が上げられる処理が実行される。該処理は、上記で説明したように動作制御部１ａにより行われる。

このステップＳ３７において補助温調装置４００の温調性能が上げられることにより、妨害抑止制御が実行されて空調装置１００による車室内空間ＣＳの温調能力が低下したときでも、補助温調装置４００によって乗員ＯＣを温調することができる。これにより、車室内空間ＣＳが過度に高温或いは低温となり易い妨害抑止制御時においても、乗員ＯＣに不快な温調感を与えてしまうことを防止できる。

以上が、本実施形態における制御装置１による加湿対応処理の一連の流れである。

一方で、冷風装置３００により吹き出される冷気ＣＡを妨害しないように空調装置１００を制御する処理（以下、冷風対応処理という）も実行される。また、本実施形態においても、第１、第２実施形態の場合と同様に「加湿装置２００」を他の機能風供給装置に置き換えて該他の機能風供給装置が供給する機能風空気を妨げないように同様の処理を実行するようにしても良い。いずれの処理も基本的には同じ内容であるため、ここでは他の機能風供給装置に置き換えた場合の処理の説明については省略するが、これらの処理においても第１、第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１ 制御装置
１ａ 動作制御部
１ｃ 優先判定部
１ｆ 風向判定部
１００ 空調装置
１０１ フェイス吹出口
２００ 加湿装置
３００ 冷風装置
４００ 補助温調装置

Claims (7)

1. 車両（Ｃ）の車室内空間（ＣＳ）に空調風（ＴＡ）を吹き出す空調装置（１００）の動作状態を変化させる動作制御部（１ａ）と、
   機能風（ＨＡ、ＣＡ）を前記車両の乗員（ＯＣ）に向けて吹き出す機能風供給装置（２００、３００）を、前記空調装置よりも優先して動作させるか否かを判定する、優先判定部（１ｃ）と、を備え、
   前記動作制御部は、前記機能風供給装置を前記空調装置よりも優先して動作させると前記優先判定部が判定したときには、前記乗員への前記機能風の到達が前記空調風によって妨げられることを抑止するために前記空調装置の動作状態を変化させる制御である妨害抑止制御（Ｓ１１〜Ｓ１５、ＥＳ１２、Ｓ２１〜Ｓ２４、Ｓ３１〜Ｓ３７）を実行し、前記機能風供給装置を前記空調装置よりも優先して動作させることはしないと前記優先判定部が判定したときには、前記妨害抑止制御を実行しない、制御装置。
2. 前記妨害抑止制御は、前記乗員の上半身（ＵＨ）に到達する前記空調風の風量が低下するように、前記空調装置の動作状態を変化させる制御である、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記空調風が前記上半身に向かって吹き出されているか否かを判定する風向判定部（１ｆ）を更に備え、
   前記動作制御部は、前記空調風が前記上半身に向かって吹き出されていると前記風向判定部が判定したときに、前記妨害抑止制御を実行する、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記妨害抑止制御は、前記空調装置から吹き出される前記空調風の風量が低下するように、前記空調装置の動作状態を変化させる制御である、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制御装置。
5. 前記妨害抑止制御は、前記空調装置から吹き出される前記空調風の風向が変わるように、前記空調装置の動作状態を変化させる制御である、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制御装置。
6. 前記空調装置は、
   前記空調風を前記上半身に吹き出す吹出口である第１吹出口（１０１）と、第２吹出口（１０２）と、を有し、
   前記第１吹出口から前記空調風を吹き出す作動モードである第１作動モードと、前記第２吹出口から前記空調風を吹き出すと共に前記第１作動モードのときよりも前記第１吹出口から吹き出される前記空調風の風量が小さい作動モードである第２作動モードと、で運転可能な構成とされ、
   前記妨害抑止制御は、前記第１作動モードから前記第２作動モードに切り換える制御である、請求項２に記載の制御装置。
7. 前記動作制御部は、前記妨害抑止制御を実行するときに、前記空調装置とは独立して前記乗員を温調する補助温調装置（４００）の温調性能を上げる、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の制御装置。

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