JP2010052622A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の腰部の沈み込み及び回転をともに規制して同腰部の前方移動を抑制しつつ、その抑制効果を持続する。
【解決手段】車両用シートＣＳの座部１０内に配置された押上げ機構３０は、押上げプレート３１、押上げ手段及び保持機構を備える。押上げプレート３１は、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂよりも前側に配置され、かつ自身の後端部３１Ｒが同臀部Ｐｂの前側近傍に位置する。押上げ手段は、車両用シートＣＳの前方からの衝撃が加わらない非衝撃時には押上げプレート３１を略水平状態にする一方、同衝撃が加わる衝撃時には、押上げプレート３１の後端部３１Ｒが前記非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレート３１の前端部３１Ｆが後端部３１Ｒよりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、押上げプレート３１を押上げる。保持機構は、押上げ手段により押上げられた押上げプレート３１を、押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用シートの座部内に配置された押上げ機構を作動させて座面を隆起させ、座部に着座し、かつシートベルト装置により車両用シートに拘束された乗員の腰部が前方へ移動するのを抑制して、同乗員を保護するようにした乗員保護装置に関するものである。

車両では、前突等により同車両に前方から衝撃が加わった場合、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員の腰部が沈み込み、同シートベルト装置のラップベルト部から外れて前方へ移動してしまう現象（サブマリン現象）が問題となる。そこで、このサブマリン現象を抑制するために種々の対策が考えられている。

例えば、特許文献１に記載された「乗員前方移動規制用のシート下部構造」、及び特許文献２に記載された「車両用シート」では、座部の直下であって、着座姿勢の乗員の臀部よりも前側に押上げプレート（特許文献１では板材、特許文献２ではチルトプレート２０及び中間プレート２２）が略水平状態で配置されている。押上げプレートの後端部は、ヒンジを介して車体側部材（特許文献１ではフロア、特許文献２ではフロントパネル）に対し回動可能に連結されている。押上げプレートの前端部は、車体側部材に対し連結されておらず、自由端となっている。車体側部材と押上げプレートとの間にはエアバッグが配置されている。そして、前突等により車両に前方から衝撃が加わると、エアバッグに膨張用ガスが供給されて同エアバッグが膨張させられる。膨張するエアバッグによって押上げプレートが上方へ押圧され、同押上げプレートがヒンジを支点として上方へ回動させられる。座部において押上げプレートよりも上側部分が押上げられて座面が隆起し、乗員の腰部の前方移動が抑制される。

また、特許文献３に記載された乗員拘束装置では、座部の後端部が着座姿勢の乗員の臀部よりも後側に位置している。座部は、その後端部において車体側部材に対し回動可能に連結されている。そして、前突等により車両に前方から衝撃が加わると、アクチュエータによって座部が上方へ押圧され、同座部がその後端部を支点として上方へ回動させられる。上述した座面が隆起したのと同様の状態が生じ、乗員の腰部の前方移動が抑制される。
特開平７−８１４６６号公報 特開２００５−１９３８４４号公報 米国特許第３５９１２３２号明細書

ところが、上記特許文献１及び特許文献２に記載されたものでは、上述したように押上げプレートがその後端部のみにおいて車体側部材に支持されている。そのため、エアバッグの膨張力を利用して押上げプレートの前端部を押上げることができる反面、同押上げプレートの後端部を押上げることができない。車両に前方から衝撃が加わった場合、乗員の腰部の沈み込みが充分規制されず、前方へ移動する現象が充分に抑制されないおそれがある。

また、上記特許文献１及び特許文献２では、押上げプレートの前端部が自由端となっている。そのため、エアバッグの膨張過程では押上げプレートを上方へ回動させて座面を隆起させることができるものの、その後にエアバッグがしぼむ過程では、乗員の荷重によって押上げプレートが下方へ回動させられ、一旦隆起した座面が元の平らな状態に戻ろうとする。そのため、乗員の腰部の前方移動を抑制する効果が、エアバッグの膨張完了後に弱まってしまう問題もある。

一方、特許文献３に記載されたものは、着座姿勢の乗員の臀部よりも後側に位置する後端部を中心として座部を上方へ回動させ、座部の後端部を含む全体を大きく傾かせる構成である。そのため、前突等により車両に前方から衝撃が加わった場合に、臀部を中心として乗員が下方へ回転するおそれがある。この回転方向は、腰部がラップベルト部からすり抜けてサブマリン現象を引き起こす方向である。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の腰部の沈み込み及び回転をともに規制して同腰部の前方移動を抑制しつつ、その抑制効果を持続することのできる乗員保護装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両用シートの座部内に押上げ機構を配置し、同車両用シートの前方からの衝撃に応じ、前記押上げ機構を作動させて前記座部の座面を隆起させることにより、前記座部に着座し、かつシートベルト装置により前記車両用シートに拘束された乗員の腰部の前方移動を抑制するようにした乗員保護装置において、前記押上げ機構は、着座姿勢を採る前記乗員の臀部よりも前側に配置され、かつ自身の後端部が同臀部の前側近傍に位置する押上げプレートと、前記車両用シートの前方からの衝撃が加わらない非衝撃時には前記押上げプレートを略水平状態にする一方、同衝撃が加わる衝撃時には、前記押上げプレートの後端部が前記非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレートの前端部が前記後端部よりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、前記押上げプレートを押上げる押上げ手段と、前記押上げ手段により押上げられた前記押上げプレートを、前記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持する保持機構とを備えることを要旨とする。

ここで、上述したように非衝撃時には、押上げ手段による押上げが行われず、押上げプレートが略水平状態となる。この「略水平状態」とは、厳密な水平状態だけでなく、水平に対し多少傾斜した状態をも含むものとする。この多少傾斜した状態の中には、次のものも含まれる。車両用シートには、座部の前部と後部とで独立して座面の高さを調整する等して、座面の傾斜角度を調整できるタイプがある。このタイプの車両用シートに上記乗員保護装置が適用された場合には、座部内に配置された押上げプレートの傾斜角度についても、上記座面の傾斜角度の調整に追従させて変化させることが望ましい。この場合には、非衝撃時であっても、押上げプレートの座面の傾斜角度に応じて押上げプレートの傾斜角度が異なる。押上げプレートは水平状態となったり、水平に対し傾斜した状態となったりする。このように、一律に非衝撃時といっても、押上げプレートは、水平状態を基準とした多少の角度範囲内で傾斜角度を変え得る。非衝撃時におけるこうした角度範囲内での傾斜状態も、上記「略水平状態」に含まれるものとする。

請求項１に記載の発明の上記構成によれば、押上げ機構の押上げプレートは、車両用シートの前方から衝撃が加わらない非衝撃時には略水平状態にされる。この状態では、座部は押上げプレートによって押上げられない。このとき、押上げプレートの後端部は、着座姿勢を採る乗員の臀部の前方近傍に位置している。

車両用シートの前方から衝撃が加わる衝撃時には、押上げプレートの後端部が前記非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレートの前端部が後端部よりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、押上げプレートが押上げ手段によって押上げられる。そして、上記のように傾斜状態となった押上げプレートにより、座部において同押上げプレートよりも上側の部分が押し上げられる。これに伴い、座部の座面が隆起する。座面において隆起の対象となる領域は、着座姿勢を採る乗員の臀部の前側であり、その領域の後端は同臀部の前側近傍である。しかも、その隆起の度合いは前側ほど大きくなり、前端部で最大となる。そのため、乗員の臀部は押上げられず、大腿部が前側ほど高くなるように押上げられる。

このように、座面について臀部の前側近傍部分が隆起するため、押上げプレートの後端部が押上げられず、かつ同臀部の前側近傍部分が隆起しない場合に比べ、乗員の腰部の沈み込みが確実に規制される。よって、沈み込みに起因する腰部の前方移動が抑制される。

また、座面について、臀部の前側近傍部分は隆起するが、臀部の下側は隆起しない。そのため、衝撃時には、臀部を中心として乗員が下方へ回転しようとするが、その際の回転は、座部の後端部を含む座部の全体が前上がりに傾斜させられる場合よりも起こりにくくなる。これは、臀部の前側近傍と下側部分との間で段差が生じ、この段差が臀部の回転を妨げようとするからである。従って、上記の回転によって腰部がシートベルト装置のラップベルト部から前下方へすり抜けることが抑制され、このすり抜けに起因する腰部の前方移動が抑制される。

さらに、押上げ手段によって押上げられた押上げプレートは、保持機構によって、押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持されるため、上述した乗員の腰部の前方移動を抑制する効果が持続される。

なお、上記押上げ手段としては、例えば請求項２に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記押上げ手段は、前記押上げプレートの下方に配置された底部と、前記押上げプレートの前端部を、前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に連結する前連結機構部と、前記押上げプレートの後端部を、前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に連結する後連結機構部と、前記衝撃に応じ、前記押上げプレートを直接押上げる、又は前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートの前端部及び後端部をそれぞれ押上げる駆動部とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、前連結機構部によって相互に連結された押上げプレートの前端部と、底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる。また、後連結機構部によって相互に連結された押上げプレートの後端部と、底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる。その結果、押上げプレートは底部の上方近傍で略水平状態となる。

衝撃時には、その衝撃に応じ押上げプレートが駆動部によって直接押上げられるか、又は、前連結機構部及び後連結機構部が駆動部によって変形させられる。
前者の場合には、駆動部による押上げプレートの押上げに伴い、前連結機構部及び後連結機構部がそれぞれ変形させられる。これらの前連結機構部及び後連結機構部は、駆動部による押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

後者の場合には、駆動部により前連結機構部が変形させられることで、押上げプレートの前端部が押上げられる。また、後連結機構部が変形させられることで、押上げプレートの後端部が押上げられる。これらの押上げにより、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記前連結機構部及び前記後連結機構部のうち一方の連結機構部は、前記駆動部により変形させられて前記押上げプレートの対応する一方の端部を押上げるものであり、他方の連結機構部は、前記一方の連結機構部の変形に追従して変形して前記押上げプレートの対応する他方の端部を押上げるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両用シートの前方からの衝撃に応じ、前連結機構部及び後連結機構部の一方の連結機構部が駆動部によって変形させられて、押上げプレートの対応する一方の端部が押上げられると、他方の連結機構部が前記一方の連結機構部の変形に追従して変形する。この変形により、押上げプレートの対応する他方の端部が押上げられる。このように、駆動部によって一方の連結機構部を変形させるだけで、押上げプレートの対応する端部を押上げることができるだけでなく、他方の端部をも押上げて、同押上げプレートを上記押上げ条件の満たされた傾斜状態にすることができる。

上記保持機構としては、例えば請求項４に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記保持機構は、前記前連結機構部及び前記後連結機構部のそれぞれに設けられており、前記駆動部による前記押上げプレートの押上げに伴い変形させられた前後両連結機構部、又は前記駆動部により変形させられた前後両連結機構部を、その変形させられた形状に保持するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、前連結機構部は、駆動部による押上げプレートの押上げに伴い所定の形状に変形させられると、又は駆動部によって所定の形状に変形させられると、自身に設けられた保持機構によって、その変形した形状に保持される。また、後連結機構部は、駆動部による押上げプレートの押上げに伴い所定の形状に変形させられると、又は駆動部によって所定の形状に変形させられると、自身に設けられた保持機構によって、その変形した形状に保持される。従って、上記所定の形状を、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となるときの前連結機構部及び後連結機構部の形状とすれば、上記のように前連結機構部及び後連結機構部を所定の形状に保持することにより、押上げプレートを押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持することが可能となる。

上記前連結機構部としては、例えば請求項５に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記前連結機構部は、前記押上げプレートの前端部に対し回動可能に取付けられた前上レバーと、前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に回動可能に取付けられ、かつ前記前上レバーに連結された前下レバーとを備え、前記非衝撃時には、前記前上レバーの前記前下レバーとなす角が小さくなって、前記前連結機構部が略上下方向に屈曲した状態となり、前記衝撃時には、前記前上レバーの前記前下レバーとなす角が大きくなって、前記前連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、前上レバーの前下レバーとなす角が小さくなって前連結機構部が略上下方向に屈曲した状態となる。押上げプレートの前端部が、底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に近づけられた状態となる。

前連結機構部が、駆動部による押上げプレートの押上げに伴い変形させられるものである場合、衝撃に応じ、駆動部によって押上げプレートが押上げられると、その前端部が底部から上方へ遠ざけられる。前上レバーの前下レバーとなす角が大きくなり、前連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となる。

これに対し、前連結機構部が駆動部によって変形させられるものである場合、衝撃に応じ、前上レバーの前下レバーとなす角が大きくされて前連結機構部が略上下方向へ伸長した状態にされることで、押上げプレートの前端部が、底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所から上方へ遠ざけられる。

上記後連結機構部としては、例えば請求項６に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記後連結機構部は、前記押上げプレートの後端部に対し回動可能に取付けられた後上レバーと、前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に回動可能に取付けられ、かつ前記後上レバーに連結された後下レバーとを備え、前記非衝撃時には、前記後上レバーの前記後下レバーとなす角が小さくなって、前記後連結機構部が略上下方向に屈曲した状態となり、前記衝撃時には、前記後上レバーの前記後下レバーとなす角が大きくなって、前記後連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、後連結機構部が略上下方向に屈曲した状態となり、押上げプレートの後端部が、底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に近づけられた状態となる。

後連結機構部が、駆動部による押上げプレートの押上げに伴い変形させられるものである場合、衝撃に応じ、駆動部によって押上げプレートが押上げられると、その後端部が底部から上方へ遠ざけられ、後上レバーの後下レバーとなす角が大きくなり、後連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となる。

これに対し、後連結機構部が駆動部によって変形させられるものである場合、衝撃に応じ、後上レバーの後下レバーとなす角が大きくされ、後連結機構部が略上下方向へ伸長した状態にされることで、押上げプレートの後端部が、底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所から上方へ遠ざけられる。

なお、上記押上げ手段としては、例えば請求項７に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記押上げ手段は、前記押上げプレートの下方に配置された底部と、前側ほど高くなるように傾斜した状態で配置され、自身の前端部が軸により前記押上げプレートの前端部に連結され、かつ自身の後端部が軸により前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に連結された第１連結杆と、前側ほど低くなるように傾斜した状態で配置され、自身の後端部が軸により前記押上げプレートの後端部に連結され、かつ自身の前端部が軸により前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に連結された第２連結杆とを備え、前記押上げプレート及び前記底部を被連結体とし、前記第１連結杆の前後両端部の軸、及び前記第２連結杆の前後両端部の軸のうちの１つは、前記被連結体に対し前後方向へのスライド可能及び回動可能に連結され、残りの３つは、前記被連結体に対し回動可能に連結されており、さらに、前記押上げ手段は、前記衝撃に応じ、前記押上げプレートを直接押上げる、又は前記第１連結杆及び前記第２連結杆を変位させて前記押上げプレートの前端部及び後端部をそれぞれ押上げる駆動部を備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、第１連結杆及び第２連結杆によって連結された押上げプレートと底部とが上下方向に接近させられ、押上げプレートが底部の上方近傍で略水平状態となる。

衝撃時には、その衝撃に応じ押上げプレートが駆動部によって直接押上げられるか、又は、第１連結杆及び第２連結杆によって押上げられる。
前者の場合には、駆動部による押上げプレートの上昇に伴い第１連結杆及び第２連結杆がそれぞれ変位させられる。これらの第１連結杆及び第２連結杆は、駆動部による押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

後者の場合には、第１連結杆の前後両端部の軸、及び第２連結杆の前後両端部の軸のうちの１つが、被連結体に対し前後方向へスライド及び回動させられ、残りの３つが、被連結体に対し回動させられる。これらのスライド及び回動により、第１連結杆の前端部及び第２連結杆の後端部がそれぞれ上昇する。押上げプレートの前端部が第１連結杆によって押上げられ、同押上げプレートの後端部が第２連結杆によって押上げられる。これらの押上げにより、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

上記駆動部としては、例えば、請求項８に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項８に記載の発明は、請求項２〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記駆動部は、前記座部内の前記押上げプレートよりも下方に配置され、かつ、前記衝撃時には膨張流体発生源から供給される膨張流体により膨張して同押上げプレートを直接押し上げるエアバッグを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグは、非衝撃時にはしぼんだ状態で座部内の押上げプレートよりも下方に位置する。
これに対し、衝撃時には、上記エアバッグに対し膨張流体発生源から膨張流体が供給される。この膨張流体によってエアバッグが膨張し、押上げプレートが直接押上げられる。

これに伴い、上記請求項２〜６のいずれか１つに記載の発明では、前連結機構部及び後連結機構部がそれぞれ変形させられる。これらの前連結機構部及び後連結機構部は、膨張するエアバッグによる押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

また、上記請求項７に記載の発明では、膨張するエアバッグによる押上げプレートの上昇に伴い第１連結杆及び第２連結杆がそれぞれ変位させられる。これらの第１連結杆及び第２連結杆は、エアバッグによる押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

上記駆動部としては、例えば、請求項９に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項９に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記駆動部は、シリンダと、そのシリンダ内に摺動可能に収容されたピストンと、前記ピストンの摺動に伴い前記シリンダに対し出没するピストンロッドとを備えるアクチュエータからなり、前記出没する前記ピストンロッドにより前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートを押し上げるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、前連結機構部によって相互に連結された押上げプレートの前端部と、底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる。また、後連結機構部によって相互に連結された押上げプレートの後端部と、底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる。その結果、押上げプレートは底部の上方近傍で略水平状態となる。

これに対し、衝撃時には、アクチュエータではピストンがシリンダ内を摺動する。これに伴い、ピストンに連結されたピストンロッドがシリンダに対し出没する。この出没により前連結機構部及び後連結機構部が変形させられて、押上げプレートの対応する端部が押上げられ、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、前記アクチュエータは、前記衝撃時に前記ピストンロッドを前記シリンダから突出させることにより前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートを押上げ、前記押上げ条件の満たされた傾斜状態にするものであり、前記保持機構は、前記アクチュエータ内に設けられ、前記押上げ条件の満たされる位置まで突出した前記ピストンロッドを、前記シリンダに対し出没不能に保持するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、衝撃時には、アクチュエータでは、ピストンロッドがシリンダから突出させられる。この突出により前連結機構部及び後連結機構部が変形させられて、押上げプレートの対応する端部が押上げられる。

ピストンロッドが所定の位置まで突出すると、押上げプレートが、押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。この際、アクチュエータ内に設けられた保持機構により、押上げ条件の満たされる位置まで突出したピストンロッドが、シリンダに対し出没不能に保持される。この保持により、前連結機構部及び後連結機構部が変形不能となり、押上げプレートが押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持される。

上記駆動部としては、例えば、請求項１１に記載の発明の構成を有するものを採用することができる。すなわち、請求項１１に記載の発明は、請求項２〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記駆動部は、前記底部及び前記押上げプレート間に配設されたばねと、非衝撃時には、前記ばねを弾性変形させて弾性復元力を蓄積した蓄積状態に保持し、衝撃時には、前記蓄積状態の保持を解除するロック機構部とを備え、前記ロック機構部により蓄積状態の保持を解除された前記ばねの弾性復元力により、前記押上げプレートを直接押上げるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、非衝撃時には、底部及び押上げプレート間で弾性変形させられて弾性復元力を蓄積して蓄積状態となったたばねが、ロック機構部によってその蓄積状態に保持される。

これに対し、衝撃時には、ロック機構部によるばねの上記蓄積状態の保持が解除される。この蓄積状態の保持を解除されたばねの弾性復元力により、押上げプレートが直接押上げられる。

これに伴い、上記請求項２〜６のいずれか１つに記載の発明では、前連結機構部及び後連結機構部がそれぞれ変形させられる。これらの前連結機構部及び後連結機構部は、ばねによる押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

また、上記請求項７に記載の発明では、ばねによる押上げプレートの上昇に伴い、第１連結杆及び第２連結杆がそれぞれ変位させられる。これらの第１連結杆及び第２連結杆は、ばねによる押上げプレートの押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレートが上記押上げ条件の満たされた傾斜状態にされる。

本発明の乗員保護装置によれば、乗員の腰部の沈み込み及び回転をともに規制して同腰部の前方移動を抑制しつつ、その抑制効果を持続することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
まず、本実施形態の乗員保護装置が適用される車両用シートの概略構成について説明する。この車両用シートは、乗員が着座したときに、車両の前方を向くように車室内に配置されている。従って、車両用シートの前後方向は、車両の前後方向と合致していることになる。

なお、本発明の乗員保護装置は、乗員が着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように車両用シートの配置された車両にも適用可能である。

図１及び図３の少なくとも一方に示すように、車両用シートＣＳは、座部（シートクッション）１０と、座部１０の後端側に傾き調整可能に配置された背もたれ部（シートバック）１５と、背もたれ部１５の上側に配置されたヘッドレスト１６とを備えて構成されている。

座部１０は、乗員保護装置の拘束対象物である乗員Ｐが着座する箇所である。座部１０は、座クッション１１と、その座クッション１１を下側から支える鋼板製のシートパン１３とを備えている。シートパン１３は、シートフレームの一部を構成するものである。シートパン１３には、後述するエアバッグ６１の一部及びインフレータ６２を収容するための収容凹部１４が形成されている。収容凹部１４は、上面が開放された状態で車幅方向に延びている。座クッション１１は、布帛製又は皮革製のカバー１２によって被覆されている。

車両には、車両用シートＣＳに着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置２０が装備されている。
シートベルト装置２０は、乗員Ｐを拘束する帯状のウェビング２１と、ウェビング２１に対しその長手方向への移動可能に取り付けられたタング２２と、座部１０の一方の側方に配置されてタング２２が係脱可能に装着されるバックル２３とを備えている。ウェビング２１は、その一端部が、座部１０においてバックル２３の配設されていない側に固定され、他端部がベルト巻取り装置（図示略）により巻き取られる構成とされている。シートベルト装置２０では、ウェビング２１に対してタング２２を摺動させることで、ラップベルト部２４及びショルダベルト部２５の各長さを変更可能である。

ラップベルト部２４は、ウェビング２１において、タング２２からウェビング２１の端部までの部分であり、着座した乗員Ｐの腰部Ｐｐの一側方から水平方向に腰部Ｐｐの前を経由して他側方に架け渡され、主として腰部Ｐｐを拘束する部分である。ショルダベルト部２５は、ウェビング２１において、タング２２からベルト巻取り装置までの部分であり、着座した乗員Ｐの肩部Ｐｓから斜めに胸部Ｐｔの前を経由して腰部Ｐｐの側方に架け渡され、主として乗員Ｐの肩部Ｐｓを拘束する部分である。

上記車両には、サブマリン現象を抑制するための乗員保護装置が装備されている。サブマリン現象は、前突等により、車両（車両用シートＣＳ）に対し前方から衝撃が加わった場合に、シートベルト装置２０によって車両用シートＣＳに拘束されている乗員Ｐの腰部Ｐｐが、ラップベルト部２４から外れて前方へ移動してしまう現象である。

図２に示すように、乗員保護装置は、座部１０内に配置された押上げ機構３０を備えている。押上げ機構３０は、車両用シートＣＳの前方からの衝撃に応じて作動させられ、座部１０の座面１０Ａを隆起させることにより、座部１０に着座し、かつシートベルト装置２０によって車両用シートＣＳに拘束された乗員Ｐの腰部Ｐｐの前方移動を抑制するものである。押上げ機構３０は、押上げプレート３１、押上げ手段及び保持機構を備えて構成されている。次に、これらの各部について説明する。

＜押上げプレート３１＞
押上げプレート３１は、金属板等の硬質の板材によって四角板状に形成されている。押上げプレート３１は、座部１０内の次の箇所に略水平状態で配置されている。押上げプレート３１は、上下方向については、車両用シートＣＳのシートパン１３と座クッション１１との間に配置されている。押上げプレート３１は、前後方向については、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂよりも前側に配置されている。この押上げプレート３１の後端部３１Ｒは同臀部Ｐｂの前側近傍に位置している。図７に示すように、押上げプレート３１の下面の四隅には上支持部がそれぞれ設けられている。これらの上支持部を区別するために、前側に位置する２つを前上支持部３２といい、後側に位置する２つを後上支持部３３というものとする。

＜押上げ手段＞
押上げ手段は、車両用シートＣＳの前方からの衝撃が加わらない非衝撃時と、同衝撃が加わる衝撃時とで押上げプレート３１の姿勢を異ならせるためのものである。より詳しくは、押上げ手段は、非衝撃時には図２に示すように押上げプレート３１を略水平状態にする。また、押上げ手段は、衝撃時には、図８に示すように押上げプレート３１の後端部３１Ｒが前記非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレート３１の前端部３１Ｆが前記後端部３１Ｒよりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、押上げプレート３１を押上げる。

押上げ手段は、より具体的には、図２及び図７の少なくとも一方に示すように、底部、一対の前連結機構部４０、一対の後連結機構部５０及び駆動部６０を備えて構成されている。底部は、押上げプレート３１の下方に配置された部材であるシートパン１３と、シートパン１３の上面であって、押上げプレート３１の四隅の略下方となる４箇所に設けられた下支持部とによって構成されている。これらの下支持部を区別するために、前側に位置する２つを前下支持部３４といい、後側に位置する２つを後下支持部３５というものとする。

図６及び図７の少なくとも一方に示すように、各前連結機構部４０は、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを、底部について同前端部３１Ｆの略下方となる箇所に連結するためのものであり、前上レバー４１及び前下レバー４３を備えて構成されている。前上レバー４１は、軸４２により、押上げプレート３１の前端部３１Ｆ（前上支持部３２）に対し回動可能に取付けられている。前下レバー４３は、軸４４により、底部について押上げプレート３１の前端部３１Ｆの略下方となる箇所（前下支持部３４）に対し回動可能に取付けられている。この前下レバー４３の上端部は、上記前上レバー４１の下端部に対し、ピン４５により屈曲可能に連結されている。

図５及び図７の少なくとも一方に示すように、各後連結機構部５０は、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを、底部について同後端部３１Ｒの略下方となる箇所に連結するためのものであり、後上レバー５１及び後下レバー５３を備えて構成されている。後上レバー５１は、軸５２により、押上げプレート３１の後端部３１Ｒ（後上支持部３３）に対し回動可能に取付けられている。後下レバー５３は、軸５４により、底部について押上げプレート３１の後端部３１Ｒの略下方となる箇所（後下支持部３５）に対し回動可能に取付けられている。この後下レバー５３の上端部は、上記後上レバー５１の下端部に対し、ピン５５により屈曲可能に連結されている。

上述した各前連結機構部４０における前上レバー４１及び前下レバー４３の各長さ、各後連結機構部５０における後上レバー５１及び後下レバー５３の各長さ、押上げプレート３１における前後両上支持部３２，３３の位置、シートパン１３における前後両下支持部３４，３５の位置等は、上述した押上げ条件が満たされるように設定されている。

図２に示すように駆動部６０は、車両に対する前方からの衝撃に応じ、押上げプレート３１を直接押上げるためのものである。第１実施形態では、この駆動部として、エアバッグ６１と、膨張流体発生源としてのインフレータ６２とが用いられている。エアバッグ６１は、ポリエステル糸、ポリアミド糸等からなる織布によって袋状に形成されており、高い強度と可撓性とを有している。エアバッグ６１は、座部１０内の押上げプレート３１よりも下方、より正確には、押上げプレート３１とシートパン１３との間に配置されている。

インフレータ６２は、上記エアバッグ６１に膨張流体としての膨張用ガスを供給するためのものである。インフレータ６２は略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプ（パイロタイプ）のインフレータ６２では、ガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ６２の一方の端部には、同インフレータ６２への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ６２としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

インフレータ６２の複数箇所にはボルト１７が固定されている。このインフレータ６２は、エアバッグ６１内に配置されている。そして、ボルト１７が、エアバッグ６１の一部、及び収容凹部１４の底部１４Ｂにそれぞれ挿通されている。さらに、ボルト１７にナット１８が螺合されることにより、インフレータ６２がエアバッグ６１と一緒に底部１４Ｂに締結されている。

なお、インフレータ６２とは別に、同インフレータ６２の外側に筒状のリテーナを装着し、このリテーナに設けられたボルトにより、インフレータ６２をシートパン１３に間接的に締結する構成に変更してもよい。

さらに、保持機構は、上記押上げ手段により押上げられた押上げプレート３１を、上記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持するためのものである。第１実施形態では、図４〜図６の少なくとも１つに示すように、保持機構６５は、前連結機構部４０及び後連結機構部５０のそれぞれに設けられており、駆動部６０（エアバッグ６１及びインフレータ６２）による押上げプレート３１の押上げに伴い変形させられた前後両連結機構部４０，５０の各々を、その変形させられた形態に保持する。前連結機構部４０の保持機構６５と、後連結機構部５０の保持機構６５とは相互に同様の構成を有しているため、ここでは前連結機構部４０の保持機構６５についてのみ説明する。

図４、図６及び図１０の少なくとも１つに示すように、前上レバー４１の下端部にはさらに下方へ延びる延出片６６が形成されている。この延出片６６について、前上レバー４１の回転方向後側にはストッパ６７が設けられている。ここでの回転方向は、衝撃に応じ前連結機構部４０が伸長するときに前上レバー４１が軸４２を支点として回転する方向であり、図４及び図６では時計回り方向である。そして、軸４２を支点とした前上レバー４１の前方（図６の時計回り方向）への回転、及び軸４４を支点とした前下レバー４３の前方（図６の反時計回り方向）への回転に伴いストッパ６７が前下レバー４３に当接する（図１０参照）。この当接により、軸４２を支点とした前上レバー４１の前方（図１０の時計回り方向）へのさらなる回転が規制されるとともに、軸４４を支点とした前下レバー４３の前方（図１０の反時計回り方向）へのさらなる回転が規制される。

また、延出片６６の前下レバー４３側の面には略半球状の突起６８が突設されている。前下レバー４３の延出片６６側の面において、ストッパ６７が前下レバー４３に当接したときに前記突起６８に対応する箇所には凹部６９が設けられている。そして、突起６８が凹部６９に係合することにより、図１０に示す状態から軸４２を支点とした前上レバー４１の後方（図１０の反時計回り方向）への回転が規制されるとともに、軸４４を支点とした前下レバー４３の後方（図１０の時計回り方向）への回転が規制される。

このようにして、ストッパ６７の前下レバー４３との当接、及び突起６８の凹部６９との係合により、前上レバー４１及び前下レバー４３の回転が規制され、押上げプレート３１が、上記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持される。

乗員保護装置は、さらに図２に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両のフロントバンパ（図示略）等に取付けられており、同フロントバンパ等に前方から加わる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ６２の作動を制御する。

上記のようにして、第１実施形態の乗員保護装置が構成されている。次に、この乗員保護装置の作用について、車両用シートＣＳ（車両）の前方からの衝撃が加わらない非衝撃時と、同衝撃が加わる衝撃時とに分けて説明する。

＜非衝撃時＞
図２、図５及び図６の少なくとも１つに示すように、非衝撃時には、制御装置７２からインフレータ６２に対し、これを作動させるための制御信号が出力されない。インフレータ６２からエアバッグ６１に対し膨張用ガスが供給されることはなく、従って同エアバッグ６１は、しぼんだ状態で座部１０内の押上げプレート３１よりも下方に位置する。

前連結機構部４０では、前上レバー４１及び前下レバー４３が略上下方向に屈曲した状態となる。前連結機構部４０によって相互に連結された押上げプレート３１の前端部３１Ｆと、底部について上記前端部３１Ｆの略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる（図６参照）。

また、後連結機構部５０では、後上レバー５１及び後下レバー５３が略上下方向に屈曲した状態となる。後連結機構部５０によって相互に連結された押上げプレート３１の後端部３１Ｒと、底部について上記後端部３１Ｒの略下方となる箇所とが上下方向に接近させられる（図５参照）。

その結果、押上げプレート３１は底部の上方近傍で略水平状態となる。
上記の状態では、座部１０は押上げプレート３１によって押上げられない。このとき、押上げプレート３１の後端部３１Ｒは、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂの前方近傍に位置している。

また、上記の状態では、押上げプレート３１はシートパン１３の近傍に位置していて、座クッション１１の座面１０Ａから下方へ遠く離れている。このため、押上げプレート３１は金属板に形成されていて硬質であるが、座部１０の座り心地を損なうことはない。

なお、このときには、前連結機構部４０では、ストッパ６７が前下レバー４３から遠ざかり、突起６８が凹部６９から遠ざかっており、前上レバー４１及び前下レバー４３の回転が規制されていない状態、すなわち、保持機構６５による保持が解除された状態となっている。また、後連結機構部５０では、上述した前連結機構部４０での前上レバー４１及び前下レバー４３と同様、後上レバー５１及び後下レバー５３の回転が規制されていない状態、すなわち、保持機構６５による保持が解除された状態となっている。

＜衝撃時＞
車両が正面衝突（前突）する等してフロントバンパに所定値以上の衝撃が加わると、乗員Ｐに対しても、車両用シートＣＳの前方から衝撃が加わる。フロントバンパに所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ６２に制御信号が出力される。インフレータ６２は、この制御信号に応じて高圧の膨張用ガスを噴出する。この膨張用ガスがエアバッグ６１に供給されると、同エアバッグ６１が膨張し、押上げプレート３１が直接押上げられる。

一方、上記エアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げに伴い、各前連結機構部４０及び各後連結機構部５０がそれぞれ変形させられる。すなわち、エアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げに伴い、その前端部３１Ｆ及び後端部３１Ｒがいずれも底部から上方へ遠ざけられる。各前連結機構部４０では、軸４２を支点として前上レバー４１が前方（図６の時計回り方向）へ回転するとともに、軸４４を支点として前下レバー４３が前方（図６の反時計回り方向）へ回転し、前上レバー４１及び前下レバー４３の屈曲度合いが小さくなる（両レバー４１，４３のなす角αが大きくなる）。これに伴いストッパ６７が前下レバー４３に近づき、突起６８が凹部６９に近づく。また、各後連結機構部５０でも、上記各前連結機構部４０と同様にして、軸５２を支点として後上レバー５１が後方（図５の反時計回り方向）へ回転するとともに、軸５４を支点として後下レバー５３が後方（図５の時計回り方向）へ回転し、後上レバー５１及び後下レバー５３の屈曲度合いが小さくなる（両レバー５１，５３のなす角βが大きくなる）。

そして、図７〜図１０の少なくとも１つに示すように、両前連結機構部４０及び両後連結機構部５０の全てが略上下方向へ伸長した所定形状に変形させられると、押上げプレート３１が上述した押上げ条件を満たす傾斜状態になる。この傾斜状態では、各前連結機構部４０及び各後連結機構部５０は、自身に設けられた保持機構６５によって、その変形した形状に保持される。例えば、前連結機構部４０では、軸４２を支点とした前上レバー４１の前方（図１０の時計回り方向）への回転、及び軸４４を支点とした前下レバー４３の前方（図１０の反時計回り方向）への回転に伴い、ストッパ６７が前下レバー４３に当接する。この当接により、軸４２を支点とした前上レバー４１の前方へのさらなる回転が規制されるとともに、軸４４を支点とした前下レバー４３の前方へのさらなる回転が規制される。

このように、前連結機構部４０及び後連結機構部５０によって、膨張するエアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げ態様が規制される。この規制により、押上げプレート３１は、その後端部３１Ｒが上記非衝撃時よりも高く、かつ前端部３１Ｆが後端部３１Ｒよりも高い傾斜状態、すなわち上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

また、前連結機構部４０では、軸４２を支点とした前上レバー４１の上記回転、及び軸４４を支点とした前下レバー４３の上記回転に伴い、突起６８が凹部６９に係合する。この係合により、軸４２を支点とした前上レバー４１の後方（図１０の反時計回り方向）への回転が規制されるとともに、軸４４を支点とした前下レバー４３の後方（図１０の時計回り方向）への回転が規制される。

このようにして、ストッパ６７の前下レバー４３との当接、及び突起６８の凹部６９との係合により、前上レバー４１及び前下レバー４３は、前方及び後方についていずれの方向へも回転することが規制される。同様の回転規制は後連結機構部５０でも行われる。その結果、押上げプレート３１が、上記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持される。

そして、上記のように傾斜した押上げプレート３１により、座部１０において同押上げプレート３１よりも上側の部分が押し上げられ、座部１０の座面１０Ａが隆起する。座面１０Ａにおいて隆起の対象となる領域は、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂの前側であり、その領域の後端は同臀部Ｐｂの前側近傍である。しかも、その隆起の度合いは上記領域の前側ほど大きくなり、同領域の前端部で最大となる。そのため、乗員Ｐの臀部Ｐｂは押上げられず、大腿部Ｐｆが前側ほど高くなるように押上げられる。

このように、座面１０Ａについて臀部Ｐｂの前側近傍部分が隆起するため、押上げプレートの後端部が押上げられず、かつ同臀部の前側近傍部分が隆起しない場合（特許文献１及び特許文献２がこれに該当する）に比べ、乗員Ｐの腰部Ｐｐの沈み込みが確実に規制される。また、座面１０Ａの上記隆起により、腰部Ｐｐがシートベルト装置２０のラップベルト部２４に押し付けられる。ラップベルト部２４の拘束力が高められ、腰部Ｐｐの前方移動が、座面１０Ａの隆起のない場合よりも抑制される。

また、座面１０Ａについて、臀部Ｐｂの前側近傍部分は隆起するが、臀部Ｐｂの下側は隆起しない。そのため、衝撃時には、臀部Ｐｂを中心として乗員Ｐが下方へ回転しようとするが、その際の回転は、座部の後端部を含む同座部の全体が前上がりに傾斜させられる場合（特許文献３がこれに該当する）よりも起こりにくくなる。これは、座部１０について、臀部Ｐｂの前側近傍と下側部分との間で段差が生じ、この段差が臀部Ｐｂの回転を妨げようとするからである。従って、上記の回転によって腰部Ｐｐがシートベルト装置２０のラップベルト部２４から前下方へすり抜けることが抑制される。

さらに、押上げプレート３１が、全ての保持機構６５によって、押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持されるため、上述した乗員Ｐの腰部Ｐｐの前方移動を抑制する効果が持続される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂよりも前側に押上げプレート３１を配置し、その押上げプレート３１の後端部３１Ｒを臀部Ｐｂの前側近傍に位置させている。また、押上げ手段により、非衝撃時には押上げプレート３１を略水平状態（図２参照）にする一方、衝撃時には、押上げプレート３１の後端部３１Ｒが非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレート３１の前端部３１Ｆが後端部３１Ｒよりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、押上げプレート３１を押上げるようにしている（図８参照）。

このため、座面１０Ａについて臀部Ｐｂの前側近傍部分を隆起させ、乗員Ｐの腰部Ｐｐの沈み込みを確実に規制し、沈み込みに起因する腰部Ｐｐの前方移動を抑制することができる。

また、座面１０Ａについて、臀部Ｐｂの前側近傍部分を隆起させるが、臀部Ｐｂの下側を隆起させないため、衝撃時に、臀部Ｐｂを中心として乗員Ｐが下方へ回転するのを規制し、腰部Ｐｐがラップベルト部２４から前下方へすり抜けることに起因する腰部Ｐｐの前方移動を抑制することができる。

（２）上記のように押上げられた押上げプレート３１を、全ての保持機構６５により、上記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持するようにしている。そのため、上述した乗員Ｐの腰部Ｐｐの前方移動を抑制する効果を持続することができる。

（３）押上げ手段として、底部（シートパン１３、両前下支持部３４及び両後下支持部３５）、前連結機構部４０、後連結機構部５０、及び衝撃時に押上げプレート３１を直接押上げる駆動部６０を備えるものを採用している。

そのため、非衝撃時には、押上げプレート３１の前端部３１Ｆ及び後端部３１Ｒを底部に接近させ、同押上げプレート３１を略水平状態（図２参照）にすることができる。
また、衝撃時には、駆動部６０によって押上げられる押上げプレート３１の押上げ態様を、その押上げに伴い変形させられる前連結機構部４０及び後連結機構部５０によって規制し、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態（図８参照）にすることができる。

（４）上記（２）の保持機構６５を、一対の前連結機構部４０及び一対の後連結機構部５０のそれぞれに設けている。そのため、駆動部６０による押上げプレート３１の押上げに伴い変形させられた前後両連結機構部４０，５０を、その変形させられた形状に保持することができる（図９及び図１０参照）。

（５）前連結機構部４０として、前上レバー４１及び前下レバー４３を備えるものを採用している。
そのため、非衝撃時には、前上レバー４１の前下レバー４３となす角αを小さくし、前連結機構部４０を略上下方向に屈曲した状態（図６参照）にすることで、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを底部に近づけることができる。

また、衝撃時には、駆動部６０による押上げプレート３１の押上げに伴い、その前端部３１Ｆを底部から上方へ遠ざけることで上記角αを大きくし、前連結機構部４０を略上下方向へ伸長した状態（図１０参照）にすることができる。

（６）後連結機構部５０として、後上レバー５１及び後下レバー５３を備えるものを採用している。
そのため、非衝撃時には、後上レバー５１の後下レバー５３となす角βを小さくし、後連結機構部５０を略上下方向に屈曲した状態（図５参照）にすることで、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを底部に近づけることができる。

また、衝撃時には、駆動部６０による押上げプレート３１の押上げに伴い、その後端部３１Ｒを底部から上方へ遠ざけることで上記角βを大きくし、後連結機構部５０を略上下方向へ伸長した状態（図９参照）にすることができる。

（７）駆動部６０として、座部１０内の押上げプレート３１よりも下方に配置されたエアバッグ６１と、衝撃時にエアバッグ６１に膨張用ガスを供給するインフレータ６２とを採用している。

そのため、非衝撃時には、インフレータ６２からエアバッグ６１に膨張用ガスを供給しないことで、同エアバッグ６１をしぼんだ状態（図２参照）にすることができる。
また、衝撃時には、インフレータ６２からエアバッグ６１に膨張用ガスを供給することで同エアバッグ６１を膨張させ、押上げプレート３１を直接押上げる。また、この押上げに伴い変形する前連結機構部４０及び後連結機構部５０によって、エアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げ態様を規制し、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態（図８参照）にすることができる。

なお、上記第１実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
・前下レバー４３における凹部６９を割愛して同前下レバー４３の延出片６６側の面を平らにし、この前下レバー４３の平らな面と突起６８との間で生ずる摩擦により、駆動部６０による押上げプレート３１の押上げに伴い変形させられた前連結機構部４０を、その変形させられた形状に保持するようにしてもよい。後連結機構部５０についても同様の変更を行ってもよい。

・突起６８を前上レバー４１とは別部材により構成する。突起６８と前上レバー４１との間にばね等の弾性部材を介在し、突起６８を前上レバー４１から遠ざかる側（前下レバー４３側）へ弾性付勢するようにしてもよい。このように変更した場合には、非衝撃時には弾性部材を弾性変形させて凹部６９から突起６８を後退させる一方、衝撃時には、突起６８を凹部６９に圧接させることで、前連結機構部４０を変形後の形状に保持する力を高めることができる。後連結機構部５０についても同様の変更を行ってもよい。

・エアバッグ６１は、上記膨張用ガスとは異なる種類の膨張流体によって膨張させられるものであってもよい。この場合には、膨張流体をエアバッグ６１に供給する膨張流体発生源として、上記インフレータ６２とは異なるものを用いることとなる。

・エアバッグ６１は、非衝撃時には、折り畳まれた状態で底部及び押上げプレート３１間に配置されてもよい。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１１〜図１３を参照して説明する。

第２実施形態は、次の（ｉ）〜（iv）の点において、第１実施形態と異なっている。
（ｉ）駆動部として、エアバッグ６１及びインフレータ６２に代えて、直動型のアクチュエータ７５が用いられている点。

（ii）前連結機構部４０及び後連結機構部５０のうちの一方の連結機構部（前連結機構部４０）がアクチュエータ７５の押圧によって変形させられて、押上げプレート３１の対応する一方の端部（前端部３１Ｆ）が押上げられる点。

（iii ）前連結機構部４０及び後連結機構部５０のうちの他方の連結機構部（後連結機構部５０）が、前記一方の連結機構部（前連結機構部４０）の変形に追従して変形して、押上げプレート３１の対応する他方の端部（後端部３１Ｒ）を押上げる点。

（iv）押上げプレート３１を、押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持する保持機構として、第１実施形態とは異なる形態の保持機構８９がアクチュエータ７５内に設けられている点。

次に、これらの相違点について詳細に説明する。
図１２（Ａ）は、非衝撃時におけるアクチュエータ７５の内部構造を示している。アクチュエータ７５は、シリンダ７６、ピストン８２及びピストンロッド８４を基本的な構成部品として備えている。

シリンダ７６は、前後方向に延びる姿勢で、押上げプレート３１と上記底部との間に配置されている（図１３（Ａ）参照）。底部は、第１実施形態と同様、シートパン１３、両前下支持部３４及び両後下支持部３５からなる。シリンダ７６の前端部には、ボディアッパ７７が螺合等の方法によって抜け落ち不能に装着されている。このボディアッパ７７は、シリンダ７６の前端部を塞ぎつつ、後述するピストンロッド８４を摺動可能に支持する役割を担っている。ボディアッパ７７には、その前面側から凹部７８が設けられている。この凹部７８の内周面の複数箇所にはファスナピン７９が埋設されている。

シリンダ７６は、その後側に配置されたマイクロガスジェネレータ（以下、ＭＧＧという）８１に対し気密状態で接続されている。ＭＧＧ８１は、制御装置７２（図２参照）からの制御信号に応じて点火し、高圧のガスを発生し、これをシリンダ７６内のピストン８２よりも後側の空間に供給する装置である。シートパン１３上には支持部１３Ａが設けられており、この支持部１３Ａに対し、ＭＧＧ８１が軸８３により回動可能に支持されている。

なお、シリンダ７６の後端部はピストンロッド８４に対し略直角に屈曲していてもよく、その屈曲した箇所にＭＧＧ８１が接続されてもよい。また、シリンダ７６から離れた箇所にＭＧＧ８１が配置され、それらシリンダ７６とＭＧＧ８１とが管（図示略）によって連結されてもよい。この場合には、ＭＧＧ８１で発生した高圧のガスが管を通じてシリンダ７６に供給されることになる。

ピストン８２は、シリンダ７６内に摺動可能に収容されている。このピストン８２の初期位置（非衝撃時における位置）は、シリンダ７６の後端部である。ピストン８２は、衝撃時には、ＭＧＧ８１で発生された高圧のガスの圧力を受けてシリンダ７６内を前方へ摺動する。

ピストンロッド８４は、その後端部において上記ピストン８２に連結されている。ピストンロッド８４は前方に延びる棒材からなり、シリンダ７６内において、そのシリンダ７６の中心軸線上に配置されている。ピストンロッド８４の前端部は上記ボディアッパ７７を挿通し、上記凹部７８内に位置している。ピストンロッド８４の前端部には、段差部８５Ａ（図１２（Ｂ）参照）を有する略円柱状のキャップ８５が螺合等の方法によって取付けられている。このキャップ８５は、非衝撃時にはボディアッパ７７の凹部７８に格納されている。この状態では、キャップ８５の段差部８５Ａがファスナピン７９よりも後側に位置していて、キャップ８５、ひいてはピストンロッド８４の前方への移動がファスナピン７９により規制される。各ファスナピン７９は、キャップ８５から所定以上の圧力を受けると剪断されて、上記移動規制を解除する。その結果、ピストンロッド８４の前方への移動が可能となる。

また、ピストンロッド８４のピストン８２寄りの箇所には、衝撃時（図１２（Ｂ）参照）にボディアッパ７７と接触してピストンロッド８４の移動を止めるための拡径部（ストッパ８６）が形成されている。ストッパ８６は、ピストン８２に近づくほど縮径するテーパ面８６Ａを、自身の外周面に有している。

ストッパ８６のテーパ面８６Ａとピストン８２との間であって、シリンダ７６の周方向についての複数箇所には、ボール８７が配置されている。これらのボール８７は、その後側に配置されたボールリング８８によりテーパ面８６Ａに押し付けられるように支持されている。これらのボール８７は、ピストンロッド８４がシリンダ７６内に没入する方向（退動方向、アクチュエータ７５が縮む方向）へ移動しようとすると、テーパ面８６Ａとシリンダ７６の内周面との間に挟まれ、ピストンロッド８４の同方向への移動を阻止する。ボールリング８８は、シリコン等の柔軟性のある素材により形成されている。ボールリング８８は、ピストンロッド８４がシリンダ７６から突出する方向へ移動する場合には、ボール８７がピストンロッド８４の同方向への移動を邪魔しないように縮み、ピストンロッド８４の移動が停止した場合には、ボール８７をテーパ面８６Ａに押し付ける。

上述したボディアッパ７７、ストッパ８６、ボール８７、ボールリング８８等により、前記押上げ条件の満たされる位置まで突出したピストンロッド８４を、シリンダ７６に対し出没不能に保持する保持機構８９が構成されている。

そして、衝撃時にＭＧＧ８１が作動して高圧のガスを発生し、シリンダ７６内のガス圧が一定以上になると、図１２（Ｂ）に示すように、キャップ８５がファスナピン７９を剪断し、キャップ８５及びピストンロッド８４が前方へ突出する。

図１１及び図１３（Ａ）の少なくとも一方に示すように、前記キャップ８５と両前連結機構部４０とは連結ロッド９１によって連結されている。連結ロッド９１の後端部はキャップ８５に螺合等の方法によって固定されている（図１２（Ａ），（Ｂ）参照）。また、両前連結機構部４０は、車幅方向に細長いシャフト９２によって連結されている。ここでは、シャフト９２は、上述したピン４５と同軸上に設けられている。シャフト９２の後部には、一対の支持片９３が車幅方向に離間した状態で固定されている。そして、連結ロッド９１の前端部が両支持片９３に対し、軸９４により回動可能に支持されている。

なお、上記アクチュエータ７５は、次の条件が満たされる態様で配置されている。その条件とは、アクチュエータ７５が作動（伸長）して両前連結機構部４０を変形させた場合に、両後連結機構部５０が同両前連結機構部４０の変形に追従して変形して、押上げプレート３１の対応する後端部３１Ｒを押上げることである。

上述した以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については、同一の符号を付して説明を省略する。
上記のようにして、第２実施形態の乗員保護装置が構成されている。次に、この乗員保護装置の作用について、非衝撃時と衝撃時とに分けて説明する。

＜非衝撃時＞
図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）の少なくとも一方に示すように、非衝撃時には、制御装置７２（図２参照）からＭＧＧ８１に対し、これを作動させるための制御信号が出力されない。アクチュエータ７５では、ＭＧＧ８１からシリンダ７６に対し高圧のガスが供給されることはなく、従ってピストン８２はシリンダ７６内の初期位置（後端部）に位置する。ピストンロッド８４の大部分がシリンダ７６内に入り込んでいる。ピストンロッド８４の前端のキャップ８５がボディアッパ７７の凹部７８に嵌合している。キャップ８５の段差部８５Ａがファスナピン７９よりも後側に位置していて、キャップ８５、ひいてはピストンロッド８４の前方への移動がファスナピン７９により規制されている。また、ボール８７により、ピストンロッド８４がシリンダ７６内に没入する方向へ移動することが阻止されている。このようにして、キャップ８５及びピストンロッド８４の前後方向への移動が規制されている。

両前連結機構部４０が略上下方向に屈曲した状態となり、同両前連結機構部４０によって相互に連結された押上げプレート３１の前端部３１Ｆと、底部について上記前端部３１Ｆの略下方となる箇所とが上下方向に接近させられている。また、両後連結機構部５０が略上下方向に屈曲した状態となり、同両後連結機構部５０によって相互に連結された押上げプレート３１の後端部３１Ｒと、底部について上記後端部３１Ｒの略下方となる箇所とが上下方向に接近させられている。

その結果、押上げプレート３１は底部の上方近傍で略水平状態となる。
上記の状態では、座部１０は押上げプレート３１によって押上げられない。このとき、押上げプレート３１の後端部３１Ｒは、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂの前方近傍に位置している。

また、上記の状態では、押上げプレート３１はシートパン１３の近傍に位置していて、座クッション１１の座面１０Ａから下方へ遠く離れている。このため、押上げプレート３１は金属板に形成されていて硬質であるが、座部１０の座り心地を損なうことはない。

＜衝撃時＞
車両が正面衝突（前突）する等してフロントバンパに所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からＭＧＧ８１に制御信号が出力される。ＭＧＧ８１は、この制御信号に応じて高圧のガスを噴出する。このガスはシリンダ７６内のピストン８２よりも後側の空間に供給され、ピストン８２に加わるガス圧が上昇する。このガス圧は、ピストン８２、ストッパ８６、ピストンロッド８４及びキャップ８５に伝達される。このガス圧が一定以上になって、ファスナピン７９がキャップ８５から所定以上の圧力を受けると、同ファスナピン７９が剪断される。この剪断により、それまで行われていたキャップ８５の前方移動の規制が解除される。ここで、ボールリング８８は、上述したようにピストンロッド８４がシリンダ７６から突出する方向へ移動する場合には、ボール８７がピストンロッド８４の移動を邪魔しないように縮むため、ストッパ８６の前方への移動が可能である。

そのため、図１１、図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）の少なくとも１つに示すように、キャップ８５が凹部７８から抜け出すとともに、ピストンロッド８４がストッパ８６、ボール８７、ボールリング８８、ピストン８２等と一体となって前方へ移動する。これらの前方への移動は、シャフト９２を介して両前連結機構部４０に伝達される。各前連結機構部４０に対し、前上方へ向かう押圧力が加わる。この押圧力により、前上レバー４１が軸４２を支点として前方へ回転するとともに、前下レバー４３が軸４４を支点として前方へ回転する。この回転が進むに従い前上レバー４１の前下レバー４３となす角αが大きくされる。このとき、前上レバー４１と前下レバー４３とを連結するピン４５の位置が前方だけでなく上方へも変位する。この上方への変位は、アクチュエータ７５が、その後端部のＭＧＧ８１において軸８３を支点として上方へ回転することにより可能となる。そして、前上レバー４１及び前下レバー４３の上記回転に伴い、押上げプレート３１の前端部３１Ｆが、底部について同前端部３１Ｆの略下方となる箇所から上方へ遠ざけられる（上昇させられる）。

また、上記アクチュエータ７５の押圧力は、両前連結機構部４０だけでなく、押上げプレート３１を介して両後連結機構部５０にも伝達される。この押圧力が伝達された各後連結機構部５０では、後上レバー５１が軸５２を支点として後方へ回転するとともに、後下レバー５３が軸５４を支点として後方へ回転する。後上レバー５１の後下レバー５３となす角βが大きくされる。これに伴い、押上げプレート３１の後端部３１Ｒが、底部について同後端部３１Ｒの略下方となる箇所から上方へ遠ざけられる（上昇させられる）。このようにして両後連結機構部５０は、両前連結機構部４０の変形に追従して変形して押上げプレート３１の対応する後端部３１Ｒを押上げる。

そして、アクチュエータ７５において、ストッパ８６がボディアッパ７７に当接する位置まで移動すると（図１２（Ｂ）参照）、前連結機構部４０及び後連結機構部５０が両方ともに略上下方向へ伸長した状態にされ、押上げプレート３１が押上げ条件の満たされた傾斜状態となる（図１３（Ｂ）参照）。

また、上記ボディアッパ７７との当接により、ストッパ８６がそれ以上前方へ移動することが規制される。これに伴い、ピストンロッド８４の前方への移動が停止される。このときには、前述したように、ボール８７により、ピストンロッド８４がシリンダ７６内に没入する方向へ移動することが阻止される。このようにして、前記押上げ条件の満たされる位置まで突出したピストンロッド８４の前後方向への移動が規制されて、同ピストンロッド８４がシリンダ７６に対し出没不能に保持される。その結果、押上げプレート３１は、押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持される。

従って、第２実施形態によれば、上述した第１実施形態での（１），（２）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。下記効果中、（３′）は上記（３）に対応する効果であり、（５′）は上記（５）に対応する効果であり、（６′）は上記（６）に対応する効果である。

（３′）押上げ手段として、底部、前連結機構部４０、後連結機構部５０、及び衝撃時に押上げプレート３１を直接押上げる駆動部６０を備えるものを採用している。
そのため、非衝撃時には、押上げプレート３１の前端部３１Ｆ及び後端部３１Ｒを底部に接近させ、同押上げプレート３１を略水平状態（図１３（Ａ）参照）にすることができる。

また、衝撃時には、駆動部６０により前連結機構部４０を変形させることで、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを押上げ、後連結機構部５０を変形させることで、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを押上げ、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態（図１３（Ｂ）参照）にすることができる。

（５′）前連結機構部４０として、前上レバー４１及び前下レバー４３を備えるものを採用している。
そのため、非衝撃時には、前上レバー４１の前下レバー４３となす角αを小さくし、前連結機構部４０を略上下方向に屈曲させた状態（図１３（Ａ）参照）にすることで、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを底部に近づけることができる。

また、衝撃時には、駆動部６０により上記角αを大きくし、前連結機構部４０を略上下方向へ伸長した状態（図１３（Ｂ）参照）にすることで、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを、底部について前記前端部３１Ｆの略下方となる箇所（前下支持部３４）から上方へ遠ざけることができる。

（６′）後連結機構部５０として、後上レバー５１及び後下レバー５３を備えるものを採用している。
そのため、非衝撃時には、後上レバー５１の後下レバー５３となす角βを小さくし、後連結機構部５０を略上下方向に屈曲させた状態（図１３（Ａ）参照）にすることで、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを底部に近づけることができる。

また、衝撃時には、上記前連結機構部４０の変形に追従させて上記角βを大きくし、後連結機構部５０を略上下方向へ伸長した状態にすることで、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを、底部について前記後端部３１Ｒの略下方となる箇所（後下支持部３５）から上方へ遠ざけることができる。

（８）駆動部６０として、シリンダ７６と、そのシリンダ７６内に摺動可能に収容されたピストン８２と、ピストン８２の摺動に伴いシリンダ７６に対し出没するピストンロッド８４とを備える直動式のアクチュエータ７５を採用している。

そのため、非衝撃時には、ピストン８２をシリンダ７６内へ後退させて、ピストンロッド８４をシリンダ７６内に没入させることで、両前連結機構部４０を略上下方向に屈曲させた状態（図１３（Ａ）参照）にすることができる。その結果、両前連結機構部４０によって相互に連結された押上げプレート３１の前端部３１Ｆと、底部について前記前端部３１Ｆの略下方となる箇所（前下支持部３４）とを上下方向に接近させることができる。

これに対し、衝撃時には、ＭＧＧ８１からの高圧のガスにより、シリンダ７６内のピストン８２を前方へ摺動させ、ピストンロッド８４をシリンダ７６から突出させることで、前連結機構部４０を略上下方向に伸長した状態（図１３（Ｂ）参照）に変形させることができる。この変形により、押上げプレート３１の前端部３１Ｆを押上げ、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態にすることが可能となる。

（９）前連結機構部４０を駆動部６０により変形させて押上げプレート３１の前端部３１Ｆを押上げると、その前連結機構部４０の変形に追従して後連結機構部５０が変形して、押上げプレート３１の後端部３１Ｒを押上げる構成を採用している。

このため、押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態にするために、駆動部６０によって一方の連結機構部（前連結機構部４０）のみを変形させるだけですむ。
なお、上記第２実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。

・前連結機構部４０及び後連結機構部５０のうち駆動部６０による変形対象を、上記前連結機構部４０に代えて後連結機構部５０に変更してもよい。
・駆動部６０を２つ用い、一方の駆動部６０により前連結機構部４０を変形させ、他方の駆動部６０により後連結機構部５０を変形させるようにしてもよい。

・第２実施形態では、ピストンロッド８４がシリンダ７６から突出することで連結機構部（前連結機構部４０）を変形させるようにしたが、これに代え、ピストンロッド８４がシリンダ７６内に没入することで連結機構部（前連結機構部４０）を変形させるようにしてもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１４を参照して説明する。
第３実施形態は、押上げ手段のうち、前連結機構部４０及び後連結機構部５０に代えて、第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２が用いられている点において、第１実施形態と異なっている。これらの第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２の組み合わせは、押上げプレート３１の車幅方向についての両側に設けられている。

シートパン１３上であって互いに車幅方向に離間した２箇所には、それぞれ前後方向に延びる下支持部材９５が固定されている。第３実施形態では、上記シートパン１３及び両下支持部材９５によって「底部」が構成されている。各下支持部材９５の後部には、前後方向に延びる長孔９６が設けられている。この長孔９６の設けられた箇所は、各下支持部材９５において、押上げプレート３１の後端部３１Ｒの略下方となる箇所である。

各第１連結杆１０１は、前側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。各第１連結杆１０１の前端部は、軸４２により前上支持部３２に回動可能に支持されている。各第１連結杆１０１の後端部には軸５４が固定されており、この軸５４が上記長孔９６内に前後方向へのスライド可能及び回動可能に係入されている。このように、各第１連結杆１０１の前端部は、軸４２により押上げプレート３１の前端部３１Ｆに連結され、かつ後端部は、軸５４により底部について押上げプレート３１の前記後端部３１Ｒの略下方となる箇所に連結されている。ここで、各第１連結杆１０１について、前端の軸４２を支点とした回動、後端の軸５４におけるスライド及び回動を、まとめて「各第１連結杆１０１の変位」と表現することがある。

各第２連結杆１０２は、前側ほど低くなるように傾斜し、前記第１連結杆１０１に交差した状態で配置されている。そのため、第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２は、側方からは、Ｘ字状をなしているように見える。各第２連結杆１０２の前端部は軸４４により下支持部材９５に回動可能に支持されている。各第２連結杆１０２の後端部は軸５２により後上支持部３３に回動可能に支持されている。このように、第２連結杆１０２の後端部は、軸５２により押上げプレート３１の後端部３１Ｒに連結され、かつ前端部は、軸４４により底部について押上げプレート３１の前端部３１Ｆの略下方となる箇所に連結されている。ここで、各第２連結杆１０２について、前端の軸４４を支点とした回動、及び後端の軸５２を支点とした回動を、まとめて「各第２連結杆１０２の変位」と表現することがある。

さらに、各第１連結杆１０１の長さ方向についての略中央部分には、ガイド孔１０３があけられている。各ガイド孔１０３は、各第１連結杆１０１の幅方向へ膨らむ略半円弧状をなしている。また、第２連結杆１０２の長さ方向についての中間部分にはピン４５が固定されており、このピン４５が上記ガイド孔１０３に摺動可能に係入されている。

なお、押上げ手段は、車両に対する前方からの衝撃に応じ、押上げプレート３１を直接押上げる駆動部６０として、第１実施形態と同様、エアバッグ６１及びインフレータ（図示略）を備えている。

また、駆動部６０による押上げプレート３１の押上げに伴いそれぞれ変位させられた第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２を、その変位させられた位置に保持する保持機構（図示略）が設けられている。例えば、各第１連結杆１０１に対し、ガイド孔１０３の後端部から同第１連結杆１０１の幅方向へ屈曲する屈曲孔をガイド孔１０３に連続して設けてもよい。この場合、各第１連結杆１０１及び各第２連結杆１０２が変位して、ピン４５がこの屈曲孔内に入り込むことで、同第１連結杆１０１及び同第２連結杆１０２がその位置・姿勢に保持される。

上記のようにして、第３実施形態の乗員保護装置が構成されている。この乗員保護装置は、非衝撃時と衝撃時とで異なる形態となる。
＜非衝撃時＞
非衝撃時には、インフレータからエアバッグ６１に対し膨張用ガスが供給されず、従って同エアバッグ６１がしぼんだ状態で座部１０内の押上げプレート３１よりも下方に位置する。

各軸５４が対応する長孔９６の後部に位置することで、各第１連結杆１０１が略水平状態となる。また、各ピン４５がガイド孔１０３の前部に位置することで、各第２連結杆１０２が略水平状態となる。その結果、これらの第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２によって相互に連結された押上げプレート３１と底部とが上下方向に接近させられ、押上げプレート３１が底部の上方近傍で略水平状態となる。この際、保持機構による保持が解除された状態となっており、各第１連結杆１０１及び各第２連結杆１０２は変位可能である。

上記の状態では、座部１０は押上げプレート３１によって押上げられない。このとき、押上げプレート３１の後端部３１Ｒは、着座姿勢を採る乗員Ｐの臀部Ｐｂの前方近傍に位置している。また、上記の状態では、押上げプレート３１はシートパン１３の近傍に位置していて、座クッション１１の座面１０Ａから下方へ遠く離れている。

＜衝撃時＞
衝撃時には、インフレータからエアバッグ６１に対し膨張用ガスが供給されて同エアバッグ６１が膨張する。この膨張するエアバッグ６１により、押上げプレート３１が直接押上げられる。

一方、上記エアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げに伴い、各第１連結杆１０１及び各第２連結杆１０２がそれぞれ変位させられる。すなわち、エアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げに伴い、その前端部３１Ｆ及び後端部３１Ｒがいずれも底部から上方へ遠ざけられる。これに伴い、各第１連結杆１０１の後端部の軸５４が長孔９６に沿って前方へ移動しながら前方へ回転することで、同第１連結杆１０１が前側ほど高くなるように傾斜した状態となる。また、各第２連結杆１０２の中間部分のピン４５がガイド孔１０３に沿って後方へ移動することで、同第２連結杆１０２が前側ほど低くなるように傾斜した状態となる。

そして、上記軸５４が長孔９６の前端部に到達し、上記ピン４５がガイド孔１０３の後端部に達すると、押上げプレート３１が上述した押上げ条件を満たす傾斜状態になる。また、このときには、保持機構（図示略）により、各第１連結杆１０１及び各第２連結杆１０２が、その変位した位置に保持される。

このように、第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２によって、膨張するエアバッグ６１による押上げプレート３１の押上げ態様が規制される。この規制により、押上げプレート３１は、その後端部３１Ｒが上記非衝撃時よりも高く、かつ前端部３１Ｆが後端部３１Ｒよりも高い傾斜状態、すなわち上記押上げ条件の満たされた傾斜状態となる。

また、保持機構による上記保持の結果、押上げプレート３１が上記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持される。
従って、第３実施形態によれば、上述した第１実施形態での（１），（２），（７）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。下記の（１０）の効果は、第１実施形態での（３）の効果に対応するものである。

（１０）押上げ手段として、底部、第１連結杆１０１、第２連結杆１０２、及び衝撃時に押上げプレート３１を直接押上げる駆動部６０（エアバッグ６１）を備えるものを採用している。第１連結杆１０１の前後両端部の軸４２，５４、及び第２連結杆１０２の前後両端部の軸４４，５２のうちの１つ（軸５４）を、底部（下支持部材９５）に対し前後方向へのスライド可能に連結し、残りの３つ（軸４２，４４，５２）を、前後両上支持部３２，３３及び下支持部材９５に対し回動可能に連結している。

そのため、非衝撃時には、押上げプレート３１を底部の上方近傍で略水平状態にすることができる。
また、衝撃時には、駆動部６０（エアバッグ６１）によって押上げられる押上げプレート３１の押上げ態様を、その押上げに伴い変形させられる第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２によって規制し、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態にすることができる。

なお、上記第３実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
・駆動部として、エアバッグ６１及びインフレータに代えて、上述した第２実施形態と同様の直動型のアクチュエータを用いてもよい。

この場合、第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２が、ガイド孔１０３及びピン４５によって相互に動力伝達可能に連結されている。このことから、第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２のいずれか一方が変位すれば、その動きがピン４５及びガイド孔１０３を通じて他方に伝達され、その他方が一方に追従して変位することとなる。そのため、アクチュエータによって第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２のいずれか一方のみを変位させることで他方も変位させて、押上げプレート３１を、押上げ条件の満たされた傾斜状態に押上げることができる。

・押上げプレート３１及び底部（シートパン１３、下支持部材９５）を被連結体とした場合、各第１連結杆１０１の前後両端部の軸４２，５４、及び各第２連結杆１０２の前後両端部の軸４４，５２が被連結体に対し連結されることについては前述した。これらの軸４２，５４，４４，５２の連結に関し、そのうちの１つが被連結体に対し前後方向へのスライド可能及び回動可能に連結され、残りの３つが被連結体に対し回動可能に連結されることを条件に、スライド可能及び回動可能に連結される軸と、回動可能にのみ連結される軸とを変更してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図１５〜図１７を参照して説明する。

第４実施形態は、次の（Ｉ），（II）の点において、第１実施形態と異なっている。
（Ｉ）駆動部として、エアバッグ６１及びインフレータ６２に代えてばねが用いられている点。

（II）非衝撃時には、ばねを弾性変形させて弾性復元力を蓄積した蓄積状態に保持し、衝撃時には、蓄積状態の保持を解除するロック機構部が設けられている点。
なお、図１５〜図１７では、前連結機構部４０、後連結機構部５０及び保持機構６５の図示が省略されている。

次に、これらの相違点について詳細に説明する。
まず、最初にばねについて説明する。図１５及び図１６の少なくとも一方に示すように、押上げプレート３１と底部との間には前ばね１１１及び後ばね１１５が配設されている。底部は、第１実施形態と同様、シートパン１３、両前下支持部３４及び両後下支持部３５からなる。これらの前ばね１１１及び後ばね１１５の組み合わせは、１組用いられてもよいし、複数組用いられてもよい。後者の場合には、前ばね１１１及び後ばね１１５の組み合わせは、車幅方向に互いに離間した複数箇所に配置される。なお、ここでは、１組の組み合わせの前ばね１１１及び後ばね１１５が、車幅方向についての中央部分に配置されているものとする。

前ばね１１１は、図１７に示すように、車幅方向に互いに離間した箇所に配置された第１巻部１１２及び第３巻部１１４と、それらの第１巻部１１２及び第３巻部１１４の間であって、かつ後方に離間した箇所に配置された第２巻部１１３とを備えている。各巻部１１２〜１１４は、線状のばね鋼材をコイル状に巻回することにより形成されている。第１巻部１１２と第２巻部１１３とは相互に繋がり、第２巻部１１３と第３巻部１１４とは相互に繋がっている。このように、前ばね１１１は、３つのねじりコイルばねを直列に繋いだような形状をなしている。図１６に示すように、第３巻部１１４の外端部１１４Ａは、押上げプレート３１の前端部３１Ｆに固定されている。また、第１巻部１１２の外端部１１２Ａは、底部において押上げプレート３１の前端部３１Ｆに対応する箇所（略下方となる箇所）に固定されている。

図１５及び図１６の少なくとも一方に示すように、後ばね１１５は、上記前ばね１１１と同様、車幅方向に互いに離間した箇所に配置された第１巻部１１６及び第３巻部１１８と、それらの第１巻部１１６及び第３巻部１１８の間であって、かつ前方に離間した箇所に配置された第２巻部１１７とを備えている。第１巻部１１６と第２巻部１１７とは相互に繋がり、第２巻部１１７と第３巻部１１８とは相互に繋がっている。第３巻部１１８の外端部１１８Ａは、押上げプレート３１の後端部３１Ｒに固定されている。また、第１巻部１１６の外端部１１６Ａは、底部において押上げプレート３１の後端部３１Ｒに対応する箇所（略下方となる箇所）に固定されている。このように、後ばね１１５は前ばね１１１と略同様の構成を有しているが、第１巻部１１６と第２巻部１１７との間隔が、前ばね１１１における第１巻部１１２と第２巻部１１３との間隔よりも短く設定されている。また、後ばね１１５における第２巻部１１７と第３巻部１１８との間隔が、前ばね１１１における第２巻部１１３と第３巻部１１４との間隔よりも短く設定されている。

次に、ロック機構部１２１について説明する。
押上げプレート３１の下面であって、上記前ばね１１１と後ばね１１５との間には上ブラケット１２２が固定されている。上ブラケット１２２には、下方へ屈曲する上屈曲部１２３が設けられている。また、底部において、上記上ブラケット１２２に対応する箇所（略下方となる箇所）には、下ブラケット１２５が固定されている。下ブラケット１２５には、上方へ屈曲する下屈曲部１２６が設けられている。下屈曲部１２６は、押上げプレート３１が底部に接近させられたときに、上屈曲部１２３の後側近傍に位置する箇所に形成されている（図１５参照）。また、上屈曲部１２３及び下屈曲部１２６において、押上げプレート３１が底部に接近させられたときに合致する箇所には、孔１２４，１２７がそれぞれあけられている。

下ブラケット１２５上であって、上記下屈曲部１２６の後方近傍にはアクチュエータ１２８が配置されている。アクチュエータ１２８は、前後方向に細長いシリンダ１２９と、シリンダ１２９内に摺動可能に収容されたピストン１３０と、ピストン１３０に連結されて前方へ延びるピストンロッド１３１と、シリンダ１２９内のピストン１３０よりも前側の空間に高圧のガスを供給するＭＧＧ（図示略）とを備えて構成されている。ＭＧＧは、上述した制御装置７２（図２参照）に接続されている。このアクチュエータ１２８では、非衝撃時には、ＭＧＧからガスが噴出されず、ピストンロッド１３１がシリンダ１２９から前方へ突出し、上屈曲部１２３の孔１２４及び下屈曲部１２６の孔１２７に挿入されている（図１５参照）。また、アクチュエータ１２８では、衝撃時には、ＭＧＧから高圧のガスが噴出されてシリンダ１２９に供給され、このガスの圧力によりピストン１３０がピストンロッド１３１を伴って後方へ摺動させられ、同ピストンロッド１３１が上屈曲部１２３及び下屈曲部１２６の両孔１２４，１２７から抜け出るようになっている。

そして、上述した上ブラケット１２２、下ブラケット１２５、及びアクチュエータ１２８によってロック機構部１２１が構成されている。
上述した以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の箇所、部材等については、同一の符号を付して説明を省略する。

上記のようにして、第４実施形態の乗員保護装置が構成されている。次に、この乗員保護装置における駆動部（前ばね１１１及び後ばね１１５）及びロック機構部１２１の作用について説明する。

＜非衝撃時＞
非衝撃時には、押上げプレート３１が底部に近づけられて略水平状態にされる（図１５参照）。この状態では、前ばね１１１が弾性変形させられて弾性復元力を蓄積し、後ばね１１５が弾性変形させられて弾性復元力を蓄積している。また、ロック機構部１２１では、上ブラケット１２２の上屈曲部１２３と、下ブラケット１２５の下屈曲部１２６とが前後に重なっていて、両孔１２４，１２７が合致している。さらに、ピストンロッド１３１がシリンダ１２９から前方へ大きく突出し、上記両孔１２４，１２７に挿入されている。このように、前ばね１１１及び後ばね１１５がともにロック機構部１２１によって、弾性復元力を蓄積した蓄積状態に保持されている。その結果、押上げプレート３１は底部の上方近傍で略水平状態に保持されることとなり、座部１０は押上げプレート３１によって押上げられない。

なお、このときには、前連結機構部４０及び後連結機構部５０がともに略上下方向に屈曲した状態となる。
＜衝撃時＞
衝撃時には、制御装置７２からＭＧＧに制御信号が出力される。ＭＧＧは、この制御信号に応じて高圧のガスを噴出する。このガスはシリンダ１２９のピストン１３０よりも前側の空間に供給され、ピストン８２にガス圧が加わる。このガス圧の上昇に伴いピストン１３０がピストンロッド１３１を伴って後方へ摺動する。ピストンロッド１３１が上屈曲部１２３及び下屈曲部１２６の両孔１２４，１２７から後方へ抜け出て、前ばね１１１及び後ばね１１５の弾性復元力の蓄積状態の保持を解除する。この解除をきっかけとして、前ばね１１１及び後ばね１１５が、それまで蓄積していた弾性復元力を開放する。前ばね１１１及び後ばね１１５の各弾性復元力により、押上げプレート３１が直接押上げられる。

一方、上記前ばね１１１及び後ばね１１５による押上げプレート３１の押上げに伴い、各前連結機構部４０及び各後連結機構部５０がそれぞれ変形させられる。そして、前連結機構部４０及び後連結機構部５０がともに略上下方向へ伸長した所定形状に変形させられると、押上げプレート３１が上述した押上げ条件を満たす傾斜状態（図１６参照）になる。また、この傾斜状態では、前連結機構部４０及び後連結機構部５０は、自身に設けられた保持機構６５によって、その変形した形状に保持される。そのため、上記押上げプレート３１は押上げ条件を満たした傾斜状態に保持される。

従って、第４実施形態によれば、上述した（１），（２），（３′），（５′），（６′）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（１１）駆動部として前ばね１１１及び後ばね１１５を用い、これらを底部及び押上げプレート３１間に配設している。さらに、非衝撃時には、前後両ばね１１１，１１５を弾性変形させて弾性復元力を蓄積した蓄積状態に保持し、衝撃時には、前記蓄積状態の保持を解除するロック機構部１２１を設けている。

そのため、非衝撃時には、底部及び押上げプレート３１間で弾性変形させられて弾性復元力を蓄積して蓄積状態となった前ばね１１１及び後ばね１１５を、ロック機構部１２１によってその蓄積状態に保持することができる。

また、衝撃時には、ロック機構部１２１による上記蓄積状態の保持を解除することで、前ばね１１１及び後ばね１１５の弾性復元力を開放し、押上げプレート３１を直接押上げることができる。

これに伴い、前連結機構部４０及び後連結機構部５０をそれぞれ変形させ、前ばね１１１及び後ばね１１５による押上げプレート３１の押上げ態様を規制し、同押上げプレート３１を押上げ条件の満たされた傾斜状態にすることができる。

なお、上記第４実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
・前連結機構部４０及び後連結機構部５０に代えて、第３実施形態で説明したような第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２を用いてもよい。

この場合には、前ばね１１１及び後ばね１１５による押上げプレート３１の上昇に伴い第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２がそれぞれ変位させられる。これらの第１連結杆１０１及び第２連結杆１０２は、駆動部（前ばね１１１及び後ばね１１５）による押上げプレート３１の押上げ態様を規制しようとする。この規制により、押上げプレート３１が押上げ条件の満たされた傾斜状態にされる。

・前ばね１１１及び後ばね１１５の一方のみでも押上げプレート３１を上方へ付勢することは可能である。そのため、前ばね１１１及び後ばね１１５の一方を省略してもよい。図１８は、後ばね１１５を省略した例を示している。この場合には、前ばね１１１によって押上げプレート３１の前端部３１Ｆが押上げられて、図示しない前連結機構部が変形させられると、その変形に追従して後連結機構部５０が変形する。

なお、図１８では、後連結機構部５０が後上レバー５１及び後下レバー５３によって構成されている例が示されているが、これとは異なる構成を有するものであってもよい。例えば、押上げプレート３１の後端部３１Ｒに下方へ延びる板金製の上腕部が設けられ、底部において前記後端部３１Ｒに対応する箇所（略下方となる箇所）に上方へ延びる板金製の下腕部が設けられ、さらに上腕部及び下腕部が関節部により屈曲可能に連結されたものであってもよい。この場合、例えば、１枚の板金によって上腕部及び下腕部を形成し、両者の境界部分を他よりも薄肉状に形成することで、屈曲しやすくしてもよい。この薄肉状の部分が関節部となる。また、上腕部及び下腕部を別々に形成し、両者をヒンジ（蝶番）によって連結してもよい。この場合には、ヒンジ（蝶番）が関節部となる。

・前ばね１１１及び後ばね１１５として、第４実施形態とは異なる構成を有するものを用いてもよい。例えば、前ばね１１１及び後ばね１１５における巻部の数を１つ、２つ、又は４つ以上に変更してもよい。また、前ばね１１１及び後ばね１１５を圧縮コイルばねによって形成してもよい。

本発明を具体化した第１実施形態において、乗員保護装置が適用された車両用シートを示す側断面図。 図１におけるＲ部を拡大して示す部分側断面図。 車両用シート及びシートベルト装置を示す斜視図。 前連結機構部を構成する前上レバー及び前下レバーと、保持機構との関係を説明する分解斜視図。 図２におけるＳ部を拡大して示す部分側断面図。 図２におけるＴ部を拡大して示す部分側断面図。 衝撃時における押上げ機構の状態を示す斜視図。 図２に対応する図であり、押上げプレートがエアバッグによって押上げられて、押上げ条件の満たされた傾斜状態にされた乗員保護装置を示す部分側断面図。 図８におけるＵ部を拡大して示す部分側断面図。 図８におけるＶ部を拡大して示す部分側断面図。 本発明を具体化した第２実施形態における押上げ機構の概略構成を示す斜視図。 （Ａ）は非衝撃時におけるアクチュエータの内部構造を示す部分側断面図、（Ｂ）は衝撃時におけるアクチュエータの内部構造を示す部分側断面図。 （Ａ）は非衝撃時における押上げ機構の状態を示す部分側断面図、（Ｂ）は衝撃時における押上げ機構の状態を示す部分側断面図。 本発明を具体化した第３実施形態における押上げ機構の概略構成を示す斜視図。 本発明を具体化した第４実施形態を示す図であり、非衝撃時における押上げ機構の状態を示す側断面図。 衝撃時における押上げ機構の状態を示す側断面図。 前ばねの構成を示す平面図。 第４実施形態における押上げ機構の変形例を示す側断面図。

符号の説明

１０…座部、１０Ａ…座面、１３…シートパン（底部の一部）、２０…シートベルト装置、３０…押上げ機構、３１…押上げプレート、３１Ｆ…前端部、３１Ｒ…後端部、３４…前下支持部（底部の一部）、３５…後下支持部（底部の一部）、４０…前連結機構部、４１…前上レバー、４２，４４，５２，５４…軸、４３…前下レバー、５０…後連結機構部、５１…後上レバー、５３…後下レバー、６０…駆動部、６１…エアバッグ、６２…インフレータ（膨張流体発生源）、６５，８９…保持機構、７５…アクチュエータ（駆動部）、７６…シリンダ、８２…ピストン、８４…ピストンロッド、９５…下支持部材（底部の一部）、１０１…第１連結杆、１０２…第２連結杆、１１１…前ばね，１１５…後ばね、１２１…ロック機構部、ＣＳ…車両用シート、Ｐ…乗員、Ｐｂ…臀部、Ｐｐ…腰部、α，β…角。

Claims (11)

1. 車両用シートの座部内に押上げ機構を配置し、同車両用シートの前方からの衝撃に応じ、前記押上げ機構を作動させて前記座部の座面を隆起させることにより、前記座部に着座し、かつシートベルト装置により前記車両用シートに拘束された乗員の腰部の前方移動を抑制するようにした乗員保護装置において、
   前記押上げ機構は、
   着座姿勢を採る前記乗員の臀部よりも前側に配置され、かつ自身の後端部が同臀部の前側近傍に位置する押上げプレートと、
   前記車両用シートの前方からの衝撃が加わらない非衝撃時には前記押上げプレートを略水平状態にする一方、同衝撃が加わる衝撃時には、前記押上げプレートの後端部が前記非衝撃時よりも高く、かつ同押上げプレートの前端部が前記後端部よりも高い傾斜状態となることを押上げ条件として、前記押上げプレートを押上げる押上げ手段と、
   前記押上げ手段により押上げられた前記押上げプレートを、前記押上げ条件の満たされた傾斜状態に保持する保持機構と
   を備えることを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記押上げ手段は、
   前記押上げプレートの下方に配置された底部と、
   前記押上げプレートの前端部を、前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に連結する前連結機構部と、
   前記押上げプレートの後端部を、前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に連結する後連結機構部と、
   前記衝撃に応じ、前記押上げプレートを直接押上げる、又は前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートの前端部及び後端部をそれぞれ押上げる駆動部と
   を備える請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記前連結機構部及び前記後連結機構部のうち一方の連結機構部は、前記駆動部により変形させられて前記押上げプレートの対応する一方の端部を押上げるものであり、
   他方の連結機構部は、前記一方の連結機構部の変形に追従して変形して前記押上げプレートの対応する他方の端部を押上げるものである請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記保持機構は、前記前連結機構部及び前記後連結機構部のそれぞれに設けられており、前記駆動部による前記押上げプレートの押上げに伴い変形させられた前後両連結機構部、又は前記駆動部により変形させられた前後両連結機構部を、その変形させられた形状に保持するものである請求項２又は３に記載の乗員保護装置。
5. 前記前連結機構部は、
   前記押上げプレートの前端部に対し回動可能に取付けられた前上レバーと、
   前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に回動可能に取付けられ、かつ前記前上レバーに連結された前下レバーと
   を備え、前記非衝撃時には、前記前上レバーの前記前下レバーとなす角が小さくなって、前記前連結機構部が略上下方向に屈曲した状態となり、前記衝撃時には、前記前上レバーの前記前下レバーとなす角が大きくなって、前記前連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となるものである請求項２〜４のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
6. 前記後連結機構部は、
   前記押上げプレートの後端部に対し回動可能に取付けられた後上レバーと、
   前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に回動可能に取付けられ、かつ前記後上レバーに連結された後下レバーと
   を備え、前記非衝撃時には、前記後上レバーの前記後下レバーとなす角が小さくなって、前記後連結機構部が略上下方向へ屈曲した状態となり、前記衝撃時には、前記後上レバーの前記後下レバーとなす角が大きくなって、前記後連結機構部が略上下方向へ伸長した状態となるものである請求項２〜５のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
7. 前記押上げ手段は、
   前記押上げプレートの下方に配置された底部と、
   前側ほど高くなるように傾斜した状態で配置され、自身の前端部が軸により前記押上げプレートの前端部に連結され、かつ自身の後端部が軸により前記底部について前記押上げプレートの前記後端部の略下方となる箇所に連結された第１連結杆と、
   前側ほど低くなるように傾斜した状態で配置され、自身の後端部が軸により前記押上げプレートの後端部に連結され、かつ自身の前端部が軸により前記底部について前記押上げプレートの前記前端部の略下方となる箇所に連結された第２連結杆と
   を備え、前記押上げプレート及び前記底部を被連結体とし、前記第１連結杆の前後両端部の軸、及び前記第２連結杆の前後両端部の軸のうちの１つは、前記被連結体に対し前後方向へのスライド可能及び回動可能に連結され、残りの３つは、前記被連結体に対し回動可能に連結されており、
   さらに、前記押上げ手段は、前記衝撃に応じ、前記押上げプレートを直接押上げる、又は前記第１連結杆及び前記第２連結杆を変位させて前記押上げプレートの前端部及び後端部をそれぞれ押上げる駆動部を備える請求項１に記載の乗員保護装置。
8. 前記駆動部は、前記座部内の前記押上げプレートよりも下方に配置され、かつ、前記衝撃時には膨張流体発生源から供給される膨張流体により膨張して同押上げプレートを直接押し上げるエアバッグを備える請求項２〜７のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
9. 前記駆動部は、シリンダと、そのシリンダ内に摺動可能に収容されたピストンと、前記ピストンの摺動に伴い前記シリンダに対し出没するピストンロッドとを備えるアクチュエータからなり、前記出没する前記ピストンロッドにより前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートを押し上げるものである請求項２〜６のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
10. 前記アクチュエータは、前記衝撃時に前記ピストンロッドを前記シリンダから突出させることにより前記前連結機構部及び前記後連結機構部を変形させて前記押上げプレートを押上げ、前記押上げ条件の満たされた傾斜状態にするものであり、
    前記保持機構は、前記アクチュエータ内に設けられ、前記押上げ条件の満たされる位置まで突出した前記ピストンロッドを、前記シリンダに対し出没不能に保持するものである請求項９に記載の乗員保護装置。
11. 前記駆動部は、前記底部及び前記押上げプレート間に配設されたばねと、
    非衝撃時には、前記ばねを弾性変形させて弾性復元力を蓄積した蓄積状態に保持し、衝撃時には、前記蓄積状態の保持を解除するロック機構部と
    を備え、前記ロック機構部により蓄積状態の保持を解除された前記ばねの弾性復元力により、前記押上げプレートを直接押上げるものである請求項２〜７のいずれか１つに記載の乗員保護装置。

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