JP2010047223A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータを用いる場合よりも安価な構成で、エアバッグの前ずれを抑制することのできる乗員保護装置を提供する。
【解決手段】乗員保護装置では、車両用シートＣＳの座部１０内にエアバッグ３０が配置され、同エアバッグ３０がその前部３１においてシートパン１３に固定されている。そして、車両用シートＣＳの前方からの衝撃に応じ、インフレータ３５から供給された高圧の膨張用ガスによってエアバッグ３０が膨張させられ、座部１０の座面１０Ａが隆起させられる。この隆起により、座部１０に着座し、かつシートベルト装置２０によって車両用シートＣＳに拘束された乗員Ｐの腰部Ｐｐの前方移動が抑制される。この乗員保護装置において、エアバッグ３０の膨張に際し、その膨張力を利用して同エアバッグ３０の前方近傍へ移動し、膨張状態のエアバッグ３０を前側から受け止める受止め部４７がさらに設けられている。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用シートの座部内に配置されたエアバッグを膨張用ガス等の膨張流体により膨張させて座面を隆起させ、座部に着座し、かつシートベルト装置により車両用シートに拘束された乗員の腰部が前方へ移動するのを抑制して、同乗員を保護するようにした乗員保護装置に関するものである。

車両では、前突等により同車両に前方から衝撃が加わった場合、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員の腰部が沈み込み、同シートベルト装置のラップベルト部から外れて前方へ移動してしまう現象（サブマリン現象）が問題となる。そこで、このサブマリン現象を抑制するために種々の対策が考えられている。

例えば、特許文献１に記載された「腰部拘束装置」では、ガス発生器から供給される膨張用ガスにより膨張して座部を押し上げるエアバッグと、膨張状態のエアバッグの少なくとも一部をその下側から持ち上げた状態で支持する支持手段とが、車両用シートの座部内に配設されている。

上記支持手段は、アクチュエータ、第１支持板及び第２支持板を有している。アクチュエータは、シリンダ、ピストン及びワイヤを備えている。シリンダは、車両前後方向に延びる姿勢で配置されており、ガス発生器からのガスが流入する流入口と、その流入口よりも後方に位置し、かつ上記ガスをエアバッグへ放出する放出口とを有している。ピストンは、シリンダ内に前後方向への摺動可能に収容されている。ワイヤは、前後方向に延びており、その後端部においてピストンに連結されている。第１支持板及び第２支持板は、車両の前後方向に並べられた状態で配置されている。第１支持板の後端部は座部に回動可能に連結され、第２支持板の前端部は上記ワイヤの前端部に連結されている。さらに、第１支持板の前端部と第２支持板の後端部とはヒンジによって屈曲可能に連結されている。

上記構成の腰部拘束装置では、車両に対し前方からの衝撃が加わらない通常時には、ピストンがシリンダにおける流入口近傍（後端部）に位置し、放出口へのガスの通路が閉ざされる。このときには、ワイヤの多くがシリンダから前方へ突出して、第１支持板及び第２支持板がともに略水平状態となる。

車両に対し前方からの衝撃が加わり、ガス発生器でガスが発生すると、このガスは、流入口からシリンダ内へ流入し、ピストンを放出口側（後側）へ移動させて、流入口から放出口への通路を開く。放出口からガスがエアバッグ内へ供給されて同エアバッグが膨張し、座部の一部を押し上げる。座部の座面が隆起させられ、乗員の腰部の前方移動が抑制される。

このときには、上記ピストンの後側への移動によりワイヤがシリンダ内に引き込まれ、第１支持板及び第２支持板が上方へ山形状に屈曲させられる。膨張したエアバッグの少なくとも一部（前部）が、両支持板によって持ち上げられた状態で支持される。その結果、エアバッグによって座部の一部が押上げられた上記状態が維持される。

さらに、エアバッグがその前部のみにおいて座部に固定されていて、エアバッグの後部が固定されていないことから、座面の隆起により乗員の前方移動を抑制する際に、座部を通じてエアバッグが押されると、同エアバッグが前方へずれる現象（前ずれ）が起こるおそれがある。しかし、上記のように前方へ押されても、エアバッグは前側ほど高くなるように傾斜した第１支持板によって受け止められ、第１支持板のない場合に比べ上記前ずれが抑制される。
再公表特許２００４−０６９５８７号公報

ところが、前記特許文献１に記載された「腰部拘束装置」では、エアバッグの前ずれをある程度抑制することができるものの、両支持板を山形状に屈曲させるためのアクチュエータが必要となる。しかも、アクチュエータは、上述したように複雑な構造を有するものである。そのため、腰部拘束装置の製品コストが上昇する問題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクチュエータを用いる場合よりも安価な構成で、エアバッグの前ずれを抑制することのできる乗員保護装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両用シートの座部内にエアバッグを配置し、同エアバッグをその前部のみにおいて前記座部に固定し、前記車両用シートの前方からの衝撃に応じ、膨張流体発生源から供給された高圧の膨張流体にて前記エアバッグを膨張させて前記座部の座面を隆起させることにより、前記座部に着座し、かつシートベルト装置により前記車両用シートに拘束された乗員の腰部の前方移動を抑制するようにした乗員保護装置において、前記エアバッグの膨張に際し、その膨張力を利用して同エアバッグの前方近傍へ移動し、膨張状態の前記エアバッグを前側から受け止める受止め部を備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両用シートの前方からの衝撃に応じ、膨張流体発生源から高圧の膨張流体がエアバッグに供給されて同エアバッグが膨張すると、座部においてエアバッグよりも上側の部分が押し上げられて座面が隆起させられる。この隆起により、座部に着座した乗員の膝部及び大腿部が押し上げられて、腰部がシートベルト装置のラップベルト部に押し付けられる。ラップベルト部の拘束力が高められ、腰部の前方移動が、座面の隆起のない場合よりも抑制される。

ここで、エアバッグがその前部のみにおいて座部に固定されていることから、座面の隆起により腰部の前方移動を抑制する際に、座部を通じてエアバッグが押されて、前方へずれる現象（前ずれ）が起こるおそれがある。

しかし、請求項１に記載の発明では、上記のようにエアバッグが膨張すると、その際の膨張力が受止め部の動力源として利用されて、同受止め部がエアバッグの前方近傍へ移動する。

従って、上記のように座部を通じてエアバッグが押されても、そのエアバッグが受止め部によって前側から受け止められ、エアバッグの少なくとも前部の前ずれが抑制される。この抑制に際しては、エアバッグの膨張力を利用していることから、受止め部を作動させるためにアクチュエータを用いる必要がない。アクチュエータを用いる場合に比べ、乗員保護装置の製品コストを低くすることが可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記受止め部及び前記座部間には、前記受止め部が前記エアバッグを受け止める位置よりも前方へ移動するのを規制する規制部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張力が利用されて、受止め部がエアバッグの前方近傍（エアバッグを受け止める位置）へ移動した後、受止め部がその位置よりも前方へ移動することが規制部によって規制される。従って、受止め部によってエアバッグを前側から受け止めて、同エアバッグの前ずれを抑制する効果が確実に得られる。

なお、上記請求項２における受止め部及び規制部は、例えば請求項３に記載の発明によるように硬質の板材により形成されたものであってもよいし、請求項４に記載の発明によるように布帛により形成されたものであってもよい。前者（硬質の板材）の場合には、コンパクトな構成でエアバッグの前ずれを抑制することができる。また、後者（布帛）の場合には、前者の場合に比べて軽量化、及び低コスト化を図ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記受止め部は、前記エアバッグの前方近傍では、後側ほど高くなるように傾斜した状態となることを要旨とする。
上記の構成によれば、座部を通じて前方へ押されるエアバッグが、傾斜状態の受止め部によって前上側から受け止められる。そのため、エアバッグの前部が受止め部に沿って、それよりも下側の空間に入り込もうとする。その結果、受止め部が鉛直状態となる場合や、前側ほど高くなるように傾斜した状態となる場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、エアバッグが受止め部を乗り越えにくくなり、同エアバッグの前ずれが確実に抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項３又は５に記載の発明において、前記受止め部は、前記エアバッグの非膨張時には同エアバッグの上方近傍で略水平状態に配置されることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両用シートの前方からの衝撃がなく、エアバッグが膨張しないときには、受止め部がエアバッグの上方近傍で略水平状態となる。この状態では、受止め部が座面から比較的遠ざかった箇所に位置する。そのため、硬質の受止め部が原因で座部の座り心地が悪化するのを抑制することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記エアバッグには、膨張状態の同エアバッグの後部が前方へ移動しないときに閉塞され、かつ同後部が、前方移動する前記乗員に押されて前方へ移動することにより開口される排気孔が設けられていることを要旨とする。

ここで、乗員は、前方からの衝撃により一旦前方へ移動した後に、リバウンドにより後方へ移動する。このリバウンドの際に、膨張状態のエアバッグが内圧の高い状態を維持していると、乗員は勢いよく後方へ移動するおそれがある。

この点、請求項７に記載の発明では、エアバッグに排気孔が設けられていて、膨張状態のエアバッグの後部が前方へ移動しないときにはこの排気孔が閉塞される。このため、膨張流体が排気孔を通じてエアバッグの外部へ排出されることが規制される。

また、膨張状態のエアバッグの前部は受止め部によって受け止められるが、それ以外の箇所は未だ変形し得る。この変形の一態様として、前方移動する乗員によって座部を通じてエアバッグの後部が押されて前方へずれると、上記排気孔が開口される。この開口により、エアバッグ内の膨張流体が排出されるようになる。この排出により、同エアバッグの内圧が低下し、リバウンドの際に乗員が勢いよく後方へ移動する現象が抑制される。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、可撓性を有し、かつ前記排気孔よりも大きな蓋部が前記エアバッグにおける同排気孔の周縁部に重ね合わされ、同蓋部及び同エアバッグの重なり部分が、一部を除いた状態で略環状に結合されており、さらに、前記蓋部及び前記座部間にストラップが架け渡されていることを要旨とする。

上記排気孔を開閉する機構としては、例えば請求項８に記載の発明の構成を採用することができる。この構成によれば、エアバッグの前部が受止め部によって受け止められたとき、又はその直後であって、未だエアバッグの後部が前ずれを起こしていないときには、排気孔は、膨張状態のエアバッグの後端よりも若干前方に位置している。蓋部のエアバッグとの非結合部分は、排気孔の周縁部分に重なっている。エアバッグ内の膨張流体の圧力がこの重なり部分に作用して同重なり部分が密着し、排気孔が閉塞され続ける。

そして、エアバッグの後部が前ずれを起こすと、ストラップを介して座部に連結された蓋部は、その位置に留まろうとするのに対し、エアバッグの後部は前方へ移動する。この移動により、排気孔が、膨張したエアバッグの後端部に位置するようになると、蓋部のエアバッグとの非結合部分が排気孔の周縁部から離間し、それらの間の隙間が拡がる。排気孔が非結合部分において開口された状態となり、エアバッグ内の膨張流体がこの排気孔を通じてエアバッグの外部へ排出するようになり、エアバッグの内圧が低下する。

本発明の乗員保護装置によれば、エアバッグの膨張力を利用して同エアバッグの前方近傍へ移動して、膨張状態のエアバッグを前側から受け止める受止め部を設けたため、アクチュエータを用いる場合よりも安価な構成で、エアバッグの前ずれを抑制することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。
まず、本実施形態の乗員保護装置が適用される車両用シートの概略構成について説明する。この車両用シートは、乗員が着座したときに、車両の前方を向くように車室内に配置されている。従って、車両用シートの前後方向は、車両の前後方向と合致していることになる。

図１及び図３の少なくとも一方に示すように、車両用シートＣＳは、座部（シートクッション）１０と、座部１０の後端側に傾き調整可能に配置された背もたれ部（シートバック）１５と、背もたれ部１５の上側に配置されたヘッドレスト１６とを備えて構成されている。

座部１０は、乗員保護装置の拘束対象物である乗員Ｐが着座する箇所である。座部１０は、座クッション１１と、その座クッション１１を下側から支える鋼板製のシートパン１３とを備えている。シートパン１３は、シートフレーム１９の一部を構成するものである。座クッション１１は、布帛製又は皮革製のカバー１２によって被覆されている。シートパン１３の前端から若干後方へ離れた箇所には、後述するインフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１を収容するための収容凹部１４が形成されている。収容凹部１４は、上面が開放された状態で車幅方向に延びている。

車両には、車両用シートＣＳに着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置２０が装備されている。
シートベルト装置２０は、乗員Ｐを拘束する帯状のウェビング２１と、ウェビング２１に対しその長手方向への移動可能に取り付けられたタング２２と、座部１０の一側方（図３の右方）に配置されてタング２２が係脱可能に装着されるバックル２３とを備えている。ウェビング２１は、その一端部が、座部１０においてバックル２３の配設されていない側に固定され、他端部がベルト巻取り装置（図示略）により巻き取られる構成とされている。シートベルト装置２０では、ウェビング２１に対してタング２２を摺動させることで、ラップベルト部２４及びショルダベルト部２５の各長さを変更可能である。

ラップベルト部２４は、ウェビング２１において、タング２２からウェビング２１の端部（固定側端部）までの部分であり、着座した乗員Ｐの腰部Ｐｐの一側方から水平方向に腰部Ｐｐの前を経由して他側方に架け渡され、主として腰部Ｐｐを拘束する。ショルダベルト部２５は、ウェビング２１において、タング２２からベルト巻取り装置までの部分であり、着座した乗員Ｐの肩部Ｐｓから斜めに胸部Ｐｔの前を経由して腰部Ｐｐの側方に架け渡され、主として肩部Ｐｓを拘束する。

上記車両には、サブマリン現象を抑制するための乗員保護装置が装備されている。サブマリン現象は、前突等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、シートベルト装置２０によって車両用シートＣＳに拘束されている乗員Ｐの腰部Ｐｐが、ラップベルト部２４から外れて前方へ移動してしまう現象である。

次に、乗員保護装置の基本的な構造について説明する。この基本構造は、図２に示すように、エアバッグ３０、膨張流体発生源としてのインフレータ３５を備えている。
エアバッグ３０は、ポリエステル糸、ポリアミド糸等からなる織布によって袋状に形成されており、高い強度と可撓性とを有している。エアバッグ３０は、展開させられた状態で、座部１０内の座面１０Ａよりも下方側、より詳しくは座クッション１１とシートパン１３との間に配置されている。

インフレータ３５は、上記エアバッグ３０に膨張流体としての膨張用ガスを供給するためのものである。インフレータ３５は略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプ（パイロタイプ）のインフレータ３５では、ガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ３５には、生成したガスを噴出するガス噴出孔３６（図５、図６参照）が設けられている。インフレータ３５の一方の端部には、同インフレータ３５への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３５としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

インフレータ３５の複数箇所にはボルト１７が固定されている（図６参照）。このインフレータ３５は、エアバッグ３０の前部３１内に配置されている。そして、ボルト１７が、エアバッグ３０の前下部、及び収容凹部１４の底部１４Ｂにそれぞれ挿通されている。さらに、ボルト１７にナット１８が螺合されることにより、インフレータ３５がエアバッグ３０の前部３１と一緒に底部１４Ｂに締結されている。このように、エアバッグ３０は、その前部３１のみにおいてシートパン１３に固定されていて、後部３２においてはシートパン１３に固定されていない。これは、エアバッグ３０を、前部３１及び後部３２の両者においてシートパン１３に固定すると、エアバッグ３０の上方への膨張が規制され、座部１０の座面１０Ａを意図する高さまで隆起させることが難しいからである。エアバッグ３０の後部３２を固定せず自由端とすることで、後部３２を固定した場合よりもエアバッグ３０を高く膨張させて、座面１０Ａを意図する高さまで隆起させることが容易となる。

なお、インフレータ３５とは別に、同インフレータ３５の外側に筒状のリテーナを装着し、このリテーナに設けられたボルトにより、インフレータ３５をシートパン１３に締結する構成に変更してもよい。

乗員保護装置は、さらに衝撃センサ４１及び制御装置４２を備えている。衝撃センサ４１は加速度センサ等からなり、車両のフロントバンパ（図示略）等に取付けられており、フロントバンパ等に前方から加わる衝撃を検出する。制御装置４２は、衝撃センサ４１からの検出信号に基づきインフレータ３５の作動を制御する。

次に、本実施形態における乗員保護装置の特徴部分（特徴部分１、特徴部分２）について説明する。
＜特徴部分１＞
エアバッグ３０は、上述したように、その前部３１のみにおいて座部１０に固定されていて、後部３２においては座部１０に固定されていない。このことから、エアバッグ３０を高い位置まで膨張させることができる反面、座面１０Ａの隆起により乗員Ｐ（腰部Ｐｐ）の前方移動を抑制する際に、座部１０を通じてエアバッグ３０が押されて、前方へずれる現象（前ずれ）が起こるおそれがある。そこで、本実施形態の乗員保護装置では、この前ずれを抑制するための工夫がなされている。

図２、図４及び図５の少なくとも１つに示すように、シートパン１３の収容凹部１４内には、車幅方向に延びてエアバッグ３０の幅よりも若干細長い形状をなすケース４５が配設されている。このケース４５は、硬質の板材、ここでは金属板によって形成されている。ケース４５は、略水平状態となる底壁部４６と、エアバッグ３０の非膨張時に底壁部４６の上方で略水平状態となる受止め部４７と、それらの底壁部４６及び受止め部４７の各前端部を繋ぐ前壁部４８とを備えて構成されており、後端面を開放した溝状をなしている。

ケース４５の底壁部４６には、上述したインフレータ３５のボルト１７を挿通可能としたボルト挿通孔５０があけられている。ケース４５の底壁部４６は、収容凹部１４の底部１４Ｂと、エアバッグ３０の前部３１との間に配置されている。そして、底壁部４６は、上述したインフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１とともに、ボルト挿通孔５０に挿通されたボルト１７と、これに螺合されるナット１８とによって収容凹部１４の底部１４Ｂに締結（共締め）されている。また、ケース４５の前壁部４８は、収容凹部１４の前壁面と、エアバッグ３０の前部３１との間に配置されている。ケース４５の受止め部４７は、シートパン１３の前部１３Ｆ（収容凹部１４よりも前側部分）よりも低く、かつ展開状態のエアバッグ３０の前部３１よりも高い箇所に配置されている。従って、インフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１は、底壁部４６、前壁部４８及び受止め部４７によって囲まれた状態（ケース４５内に収容された状態）となる。

上記ケース４５のうち受止め部４７は、エアバッグ３０の膨張力を利用して同エアバッグ３０の前方近傍へ移動し、後側ほど高くなるように傾斜した状態となることで、膨張状態のエアバッグ３０を斜め前上側から受け止める。傾斜状態のとなったときの受止め部４７の傾斜角度（水平面に対しなす角度）は、例えば６０°前後に設定することができる。また、傾斜状態となったときの受止め部４７の高さは、膨張状態のエアバッグ３０よりも低くなるように設定されている（図９参照）。ここで、受止め部４７の下端を基準とし、そこから受止め部４７の上端までの高さを受止め部４７の高さＨとすると、第１実施形態では、この高さＨが５０ｍｍ程度に設定されている。

さらに、受止め部４７及び座部１０（例えばシートパン１３）間には規制部４９が設けられている。規制部４９は、受止め部４７が、エアバッグ３０の前部３１を受け止める位置よりも前方へ移動するのを規制するためのものである。ここでは、規制部４９は、ケース４５の一部として形成されている。すなわち、規制部４９は、上述した底壁部４６、前壁部４８及び受止め部４７と同様の金属板によって形成されている。規制部４９は、底壁部４６の後端部と、受止め部４７の後端部との間に設けられている。ケース４５は、前述したように底壁部４６において収容凹部１４の底部１４Ｂに固定されている。従って、規制部４９の下端部は、底壁部４６を介してシートパン１３に固定されていることになる。このように、受止め部４７は規制部４９を介してシートパン１３に固定されている。規制部４９の車幅方向における位置は、エアバッグ３０よりも外側となる２箇所であり、底壁部４６及び受止め部４７の車幅方向両端部である。各規制部４９は、エアバッグ３０の非膨張時に受止め部４７が水平状態となったときに、前方へ「く」の字状に屈曲する（図２及び図４参照）。また、各規制部４９の長さは、受止め部４７がエアバッグ３０を受け止める傾斜状態となったときに、その受止め部４７の後端部と底壁部４６の後端部との間で真っ直ぐとなる長さに設定されている（図９参照）。

＜特徴部分２＞
乗員Ｐは、前方からの衝撃により一旦前方へ移動した後に、リバウンドにより後方へ移動する。このリバウンドの際に、膨張状態のエアバッグ３０が内圧の高い状態を維持していると、乗員Ｐは勢いよく後方へ移動するおそれがある。そこで、本実施形態の乗員保護装置では、このリバウンドによる乗員Ｐの後方移動の勢いを弱めるための工夫がなされている。

図６、図７及び図８（Ａ）の少なくとも１つに示すように、展開状態のエアバッグ３０の後部下面であって、車幅方向についての中央部分には、膨張用ガスの排気孔５１が開口されている。この排気孔５１は丸孔からなり、膨張状態のエアバッグ３０の後部３２が前方へ移動しないときには閉塞され、同後部３２が、前方移動する乗員Ｐ（腰部Ｐｐ）により押されて前方へ移動することにより開口されるものである。こうした排気孔５１の開閉を実現するために、次の構成が採用されている。

前記排気孔５１の周縁部には、可撓性を有する素材、例えば布帛により、排気孔５１よりも大きく（大径状に）形成された蓋部５２がエアバッグ３０の内側（図８（Ａ）の上側）から重ね合わされている。蓋部５２とエアバッグ３０との重なり部分は、一部を除いた状態で略円環状に結合されている。ここでは、結合部分が完全な円環状でないことから、「略」円環状と表現している。結合の手段として、ここでは縫合が採られているが、接着、溶着等であってもよい。なお、上記重なり部分は、略円環状以外の略環状、例えば略楕円環状、略四角環状等に形成されてもよい。

ここで、蓋部５２とエアバッグ３０との重なり部分において、結合されている箇所と結合されていない箇所とを区別するために、前者を結合部分５４といい、後者を非結合部分５５というものとする。結合部分５４の２つの端部間が非結合部分５５となり、図７ではこの結合部分５４が太い破線で図示されている。

さらに、蓋部５２と座部１０との間にはストラップ５３が架け渡されている。ストラップ５３は、布帛によって前後方向に細長い形状に形成されており、その前端部において、縫合等の手段によって蓋部５２に結合されている。ストラップ５３の後端部は、ここでは、車両用シートＣＳのシートフレーム１９の一部（後フレーム部１９Ｒ）に係止されている（図２及び図９参照）。

次に、上記のように構成された第１実施形態の作用について説明する。
＜車両に対し前方から衝撃が加わらないとき（通常時）＞
このときには、制御装置４２からインフレータ３５に対し、これを作動させるための制御信号が出力されない。インフレータ３５からは膨張用ガスがエアバッグ３０に供給されない。

このため、エアバッグ３０は、図２及び図５の少なくとも一方に示すように、展開状態のままである。この状態のエアバッグ３０の前部３１は、座部１０に着座した乗員Ｐの膝部Ｐｎの下方に位置し、後部３２は臀部Ｐｂの下方に位置している。

ケース４５の受止め部４７は、エアバッグ３０の前部３１の上方近傍で略水平状態となっている。しかも、受止め部４７は、シートパン１３の前部１３Ｆ（収容凹部１４よりも前側部分）よりも低くなっている。この状態では、受止め部４７が座面１０Ａから比較的遠ざかった箇所に位置する。

また、排気孔５１は、展開状態のエアバッグ３０の後端から前方へ比較的離間した箇所に位置している。図７及び図８（Ａ）に示すように、蓋部５２のエアバッグ３０との非結合部分５５は、排気孔５１の周縁部分に上側から重なった状態となっている。

＜車両に対し前方から衝撃が加わったとき＞
車両が正面衝突（前突）する等してフロントバンパに所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ４１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置４２からインフレータ３５に対し、これを作動させるための制御信号が出力される。インフレータ３５は、この制御信号に応じて高圧の膨張用ガスをガス噴出孔３６から噴出する。この膨張用ガスがエアバッグ３０に供給されて同エアバッグ３０が図９に示すように膨張すると、座部１０においてエアバッグ３０よりも上側の部分が押し上げられて座面１０Ａが隆起させられる。この隆起により、座部１０に着座した乗員Ｐの膝部Ｐｎ及び大腿部Ｐｆが押し上げられて、腰部Ｐｐがシートベルト装置２０のラップベルト部２４に押し付けられる。ラップベルト部２４の拘束力が高められ、腰部Ｐｐの前方移動が、座面１０Ａの隆起のない場合よりも抑制される。

エアバッグ３０が上記のように膨張すると、その際の膨張力が受止め部４７の動力源として利用されて、同受止め部４７が次のようにしてエアバッグ３０の前方近傍へ移動する。インフレータ３５からの膨張用ガスによりエアバッグ３０の前部３１が膨張すると、ケース４５の受止め部４７に対し、これを押し上げようとする力が加わる。受止め部４７は、その前端部においてケース４５の前壁部４８に繋がっている。受止め部４７は、その車幅方向両端部において、屈曲状態の規制部４９によってケース４５の底壁部４６に繋がっている。このため、受止め部４７は、各規制部４９を、その屈曲度合いを小さくする（両者のなす角度が大きくなる）側へ変形させながら、自身の前端部を支点として前方へ傾動する。この傾動は移動の態様の１つであり、各規制部４９が屈曲状態を解消して真っ直ぐになるまで行われる。受止め部４７が後側ほど高くなるように傾斜した状態となって、各規制部４９が真っ直ぐになると、受止め部４７がそれ以上前方へ傾動することが規制される。このようにして、エアバッグ３０の前部３１の膨張に伴って受止め部４７がエアバッグ３０の前方近傍へ移動する。

従って、座面１０Ａの隆起により乗員Ｐ（腰部Ｐｐ）の前方移動を抑制する際に、自身の前部３１においてシートパン１３に固定されているエアバッグ３０が、座部１０を通じて前方へ押されても、受止め部４７によって前側から受け止められる。そのため、こうした受止め部４７によるエアバッグ３０の受け止めがない場合よりも、エアバッグ３０の少なくとも前部３１の前ずれが抑制される。

特に、本実施形態では、後側ほど高くなるように傾斜した状態の受止め部４７によって、エアバッグ３０の前部３１が斜め前上側から受け止められる。この前部３１は、受止め部４７に沿って同受止め部４７よりも下側の空間へ入り込もうとする。そのため、エアバッグ３０の前部３１は、受止め部４７が鉛直状態となる場合や、前側ほど高くなるように傾斜した状態となる場合（特許文献１がこれに該当する）に比べ、受止め部４７を乗り越えにくい。

受止め部４７の上記傾動は、エアバッグ３０の膨張力のみによって行われる。すなわち、膨張用ガスによってエアバッグ３０が膨張させられる際のその膨張力が受止め部４７の傾動に利用される。特許文献１とは異なり、専用のアクチュエータを使用しないで受止め部４７が傾動させられる。

また、上記のようにエアバッグ３０の前部３１が受止め部４７によって受け止められたとき、又はその直後であって、未だ同エアバッグ３０の後部３２が前ずれを起こしていないときには、排気孔５１は、図８（Ｂ）に示すように、膨張状態のエアバッグ３０の後端よりも若干前方に位置している。エアバッグ３０との非結合部分５５において蓋部５２は、排気孔５１の周縁部分に対し、依然として上側から重なった状態となっている。エアバッグ３０内の膨張用ガスの圧力が、矢印Ｇで示すようにこの重なり部分に作用し、蓋部５２の非結合部分５５がエアバッグ３０における排気孔５１の周縁部分に密着し、排気孔５１が閉塞され続ける。膨張用ガスが排気孔５１を通じてエアバッグ３０の外部へ排出されることが規制される。

ここで、膨張状態のエアバッグ３０では、その前部３１が上述したように受止め部４７によって受け止められるが、それ以外の箇所については未だ変形し得る。この変形の一態様として、乗員Ｐの前方移動の影響を受けてエアバッグ３０の後部３２が前ずれを起こすと、ストラップ５３を介して座部１０に連結された蓋部５２は、その位置に留まろうとするのに対し、エアバッグ３０の後部３２は前方へ移動する。この移動により、排気孔５１が図８（Ｃ）に示すように、膨張状態のエアバッグ３０の後端に位置するようになると、蓋部５２のエアバッグ３０との非結合部分５５において、同蓋部５２がエアバッグ３０における排気孔５１の周縁部から離間し、それらの間の隙間が拡がる。排気孔５１が実質的に開口された状態となり、エアバッグ３０内の膨張用ガスが矢印Ｇで示すように排気孔５１を通じてエアバッグ３０の外部へ排出するようになり、エアバッグ３０の内圧が低下する。

なお、図８（Ｃ）では、蓋部５２の非結合部分５５が排気孔５１からエアバッグ３０の外部へ出た状態が図示されているが、同非結合部分５５がエアバッグ３０内に留まる場合でも同様の現象が起こる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ３０の膨張に際し、その膨張力を利用してエアバッグ３０の前方近傍へ移動し、膨張状態のエアバッグ３０を前側から受け止める受止め部４７を設けている。そのため、受止め部４７をエアバッグ３０の前方近傍へ移動させて、同エアバッグ３０の前ずれを抑制するためにアクチュエータを用いなくてもよく、その分、乗員保護装置の製品コストを低くすることができる。

（２）ケース４５において、受止め部４７の後端部と底壁部４６の後端部とを規制部４９によって連結することで、規制部４９を介して受止め部４７をシートパン１３に固定し、受止め部４７がエアバッグ３０を受け止める位置よりも前方へ移動するのを規制するようにしている。このため、受止め部４７によってエアバッグ３０を前側から受け止めて、同エアバッグ３０の前ずれを抑制する効果を確実なものとすることができる。

（３）金属板を曲げ加工することによって形成したケース４５の一部を受止め部４７としている。そのため、コンパクトな構成でエアバッグ３０の前ずれを抑制することができる。

（４）受止め部４７を後側ほど高くなるように傾斜させ、この傾斜状態でエアバッグ３０の前部３１を斜め前上側から受け止めるようにしている。そのため、受止め部４７が鉛直状態となる場合や、前側ほど高くなるように傾斜した状態となる特許文献１よりも、エアバッグ３０の少なくとも前部３１の前ずれを確実に抑制することができる。

（５）エアバッグ３０の非膨張時には、展開状態のエアバッグ３０の上方近傍で、しかもシートパン１３の前部１３Ｆよりも低い箇所で、受止め部４７を略水平状態にしている。そのため、受止め部４７が硬質の板材である金属板によって形成されているものの、エアバッグ３０の非膨張時に、受止め部４７が原因で座部１０の座り心地が悪化するのを抑制することができる。

（６）エアバッグ３０の前部３１を受け止める際の受止め部４７の高さを、膨張状態のエアバッグ３０の高さよりも低くなるように設定している（図９参照）。そのため、エアバッグ３０の前部３１の前ずれが抑制される際に、硬質の受止め部４７が原因となって座部１０の座り心地が悪化するのを抑制することができる。

（７）エアバッグ３０の後部３２の下面に排気孔５１を設け、膨張状態のエアバッグ３０の位置に応じて排気孔５１を開閉する構造を採用している。
このため、膨張状態のエアバッグ３０の後部３２が前方へ移動しないときには、膨張用ガスが排気孔５１を通じてエアバッグ３０の外部へ排出されるのを規制することができる。

また、膨張状態のエアバッグ３０の後部３２が前方へ移動するときには、排気孔５１を開口させてエアバッグ３０の内圧を低下させ、リバウンドの際に乗員Ｐが勢いよく後方へ移動する現象を抑制することができる。

（８）可撓性を有し、かつ排気孔５１よりも大きな蓋部５２を、エアバッグ３０における排気孔５１の周縁部に重ね合わせている。また、蓋部５２及びエアバッグ３０の重なり部分を、一部を除いた状態で略円環状に結合させている。そして、蓋部５２及び座部１０間にストラップ５３を架け渡している。

このため、膨張状態のエアバッグ３０の後部３２が前ずれを起こさないときには、蓋部５２のエアバッグ３０との非結合部分５５を、エアバッグ３０における排気孔５１の周縁部に密着させて同排気孔５１を閉塞し続けることができる。また、エアバッグ３０の後部３２が前ずれを起こしたときには、蓋部５２の上記非結合部分５５を排気孔５１の周縁部から離間させて、排気孔５１を開口させ、エアバッグ３０の内圧を低下させることができる。このようにして、上記（７）の効果を確実なものとすることができる。

（９）インフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１をケース４５内に収容し、ボルト１７を、同前部３１及びケース４５の底壁部４６に挿通させ、さらにそのボルト１７にナット１８を締付けている。このように、インフレータ３５及びエアバッグ３０を固定するためのボルト１７及びナット１８を利用して、ケース４５もこれらのインフレータ３５及びエアバッグ３０と一緒にシートパン１３に固定するようにしている。そのため、ケース４５を、上記とは別の手段によってシートパン１３に固定する場合に比べて、固定のための部品点数、及び固定箇所が少なくなり、組み付け性が向上する。

（１０）エアバッグ３０の前ずれを抑制する観点からは、受止め部４７として広いものを用い、エアバッグ３０の多くの箇所を受け止めることも考えられる。しかし、受け止める箇所が広くなって、エアバッグ３０の前後方向についての中央部分が受止め部４７によって受け止められると、エアバッグ３０の膨張高さが大きく規制されてしまい、座面１０Ａを隆起させる効果が損なわれてしまう。この点、第１実施形態では、受止め部４７によってエアバッグ３０の前部３１のみを受け止めるようにしている。そのため、エアバッグ３０の中でも最も幅広に膨張し得る箇所である中央部分を高く膨張させることが可能となり、エアバッグ３０の少なくとも前部３１の前ずれを抑制することと、座面１０Ａを隆起させることの両立を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図１０〜図１４を参照して説明する。

第２実施形態は、上述した特徴部分１において、第１実施形態と大きく異なっている。第２実施形態では、上記ケース４５に代えて、布帛からなる受止め部材６１が用いられている。受止め部材６１は、図１０〜図１２及び図１４の少なくとも１つに示すように、収容凹部１４内において、インフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１を前側から覆う本体部６２と、この本体部６２の車幅方向両端部から後方へ延びる一対の規制部６３とを備えて構成されている。本体部６２のうち、下側部分が上記ケース４５における底壁部４６に相当し、上側部分が受止め部４７に相当し、中間部分が前壁部４８に相当する。ただし、受止め部材６１の全体が可撓性を有する素材である布帛によって形成されていることから、本体部６２においては、ケース４５とは異なり、底壁部４６、前壁部４８及び受止め部４７の境界部分が明確ではない。

本体部６２の底部にはボルト挿通孔６４（図１４参照）があけられており、インフレータ３５から下方へ延びて、エアバッグ３０の前部３１に挿通された上記ボルト１７が、このボルト挿通孔６４に挿通されている。さらに、ボルト１７が収容凹部１４の底部１４Ｂに挿通され、ナット１８が締付けられることによって、本体部６２がインフレータ３５及びエアバッグ３０の前部３１と一緒にシートパン１３に締結（共締め）されている。

上記本体部６２の上部は、エアバッグ３０の膨張力を利用して同エアバッグ３０の前方近傍へ移動することで、膨張状態のエアバッグ３０を前側及び斜め前上側から受け止める受止め部４７として機能する。

上記各規制部６３は、第１実施形態における規制部４９と同様の役割を果たすものであり、その後端部は、座部１０において本体部６２よりも後方となる箇所、例えば、後フレーム部１９Ｒ等に係止されている（図１０参照）。各規制部６３は、エアバッグ３０の非膨張時には弛緩状態となり、エアバッグ３０が膨張して本体部６２が受止め部４７の機能を発揮して同エアバッグ３０の前部３１を受け止めるときに、緊張状態となる長さを有している。

上述した以外の事項（特徴部分２を含む）は、第１実施形態と同様である。従って、第２実施形態によると、受止め部材６１の本体部６２（受止め部４７）が次のように作用する。

＜車両に対し前方から衝撃が加わらないとき（通常時）＞
このときには、本体部６２の上部（受止め部４７として機能する箇所）は、図１０〜図１２の少なくとも１つに示すように、エアバッグ３０の前部３１の上方近傍で略水平状態となる。ただし、受止め部材６１の全体が可撓性を有する素材である布帛によって形成されているため、本体部６２の位置に拘わらず、同本体部６２が座部１０の座り心地に悪影響を及ぼしにくい。

＜車両に対し前方から衝撃が加わったとき＞
このときには、インフレータ３５から膨張用ガスの供給されたエアバッグ３０が膨張する。この際の膨張力が本体部６２の上部の動力源として利用されて、図１３に示すように同本体部６２の上部がエアバッグ３０の前方近傍へ移動する。すなわち、インフレータ３５からの膨張用ガスによりエアバッグ３０の前部３１が膨張すると、その前部３１を前側及び上側から覆う本体部６２の上部が、膨張するエアバッグ３０の前部３１によって変形させられる。この変形は、移動の態様の１つと捉えることができ、各規制部６３が緊張状態になるまで行われる。両規制部６３が緊張状態になると、本体部６２の上部がそれ以上前方へ移動（変形）することが規制される。

従って、座面１０Ａの隆起により乗員Ｐ（腰部Ｐｐ）の前方移動を抑制する際に、自身の前部３１においてシートパン１３に固定されているエアバッグ３０が前方へ押されても、その前部３１が前側から受け止められる。こうした本体部６２の上部によるエアバッグ３０の受け止めがない場合よりも、エアバッグ３０の前部３１の前ずれが抑制される。

また、第２実施形態でも、第１実施形態と同様、エアバッグ３０の前部３１が斜め前上側から受け止められる。そのため、エアバッグ３０は本体部６２を乗り越えにくい。
本体部６２の上部の上記変形（移動）は、エアバッグ３０の前部３１の膨張力のみによって行われる。すなわち、膨張用ガスによるエアバッグ３０の膨張力が本体部６２の変形に利用される。

このため、第２実施形態によっても、（１），（２），（７）〜（１０）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（１１）受止め部４７として機能する本体部６２を有する受止め部材６１の全体を、可撓性を有する素材である布帛によって形成している。そのため、受止め部４７を含むケース４５の全体を硬質の板材である金属板によって形成した第１実施形態に比べ、軽量化及び低コスト化を図ることができる。金属板に対するよりも布帛に対する加工が容易であることも、低コスト化を図るうえで有効である。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１５及び図１６を参照して説明する。なお、図１６では、主要部のみを図示するにとどめ、座クッション１１等については図示が割愛されている。

第３実施形態は、上述した特徴部分１において、第１及び第２実施形態と大きく異なっている。第３実施形態では、ケース４５（第１実施形態）及び受止め部材６１（第２実施形態）に代えて、受止め機構７１が設けられている。

受止め機構７１は、長尺状をなす一対の支持部材７２を備えている。各支持部材７２は、シートパン１３の収容凹部１４の側方近傍において、前側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。各支持部材７２は、その後端部において座部１０（例えばシートフレーム）に固定されている。各支持部材７２の前部には、同支持部材７２の長さ方向に沿って長孔７３があけられている。

各支持部材７２の前上方には、長尺状をなすレバー７４が、前側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。各レバー７４の後端部にはピン７５が固定されており、このピン７５が上記支持部材７２の長孔７３にスライド可能に係入されている。支持部材７２とレバー７４との間には、同レバー７４の支持部材７２に対する回動を阻止する機構（図示略）が設けられている。そのため、各レバー７４は、支持部材７２に対し、その支持部材７２に沿う方向にのみ移動することが可能である。各レバー７４の前端部には、軸７６により受止め部７７が回動可能に支持されている。受止め部７７は、第１及び第２の各実施形態における受止め部４７に相当する部材であり、硬質の板材、例えば金属板によって車幅方向に細長い形状に形成されている。

一方、シートパン１３の前部１３Ｆにおいて収容凹部１４との境界部分には突起７８が設けられている。
上記受止め部７７は、エアバッグ３０の非膨張時には、図１６（Ａ）に示すように同エアバッグ３０の前部３１、及びシートパン１３の上記突起７８の上方近傍において略水平状態となる。また、受止め部７７は、図１６（Ｂ）に示すようにエアバッグ３０の膨張力を利用して同エアバッグ３０の前方近傍へ移動し、後側ほど高くなるように傾斜した状態となることで、膨張状態のエアバッグ３０の前部３１を斜め前上側から受け止める。

なお、上述した支持部材７２、レバー７４及び突起７８は、エアバッグ３０を受け止める位置よりも受止め部７７が前方へ移動するのを規制する機能を発揮する。この点で、これらの支持部材７２、レバー７４及び突起７８は、第１及び第２の各実施形態における規制部４９，６３に相当するともいえる。

こうした受止め機構７１を採用したことに伴い、第３実施形態では第１及び第２実施形態とは異なり、エアバッグ３０の前部３１及びインフレータ３５と、収容凹部１４の底部１４Ｂとの間に他部材（ケース４５の底壁部４６、受止め部材６１の本体部６２）が介在しない。

上述した以外の事項（特徴部分２を含む）は、第１及び第２の各実施形態と同様である。従って、第３実施形態によると、受止め部７７を有する受止め機構７１が次のように作用する。

＜車両に対し前方から衝撃が加わらないとき（通常時）＞
このときには、図１６（Ａ）に示すようにレバー７４の後端のピン７５が、長孔７３の下端又はその近傍に位置し、レバー７４の上下位置が低くなっている。受止め部７７は、エアバッグ３０の前部３１及び突起７８の上方近傍で略水平状態となる。この状態では、受止め部７７が座面１０Ａから比較的遠ざかった箇所に位置する。そのため、受止め部７７は硬質の板材である金属板によって形成されているものの、座部１０の座り心地に悪影響を及ぼしにくい。

＜車両に対し前方から衝撃が加わったとき＞
このときには、図１６（Ｂ）に示すように、エアバッグ３０の膨張力が受止め部７７の動力源として利用されて、同受止め部７７がエアバッグ３０の前方近傍へ移動する。すなわち、インフレータ３５からの膨張用ガスによりエアバッグ３０の前部３１が膨張すると、受止め部７７に対し、これを押し上げようとする力が加わる。受止め部７７は、軸７６によってレバー７４に回動可能に支持されている。そのため、受止め部７７を押し上げようとする上記力が、軸７６を介してレバー７４に伝達され、同レバー７４が斜め前上方へスライドさせられる。このスライドは、レバー７４の後端部のピン７５が、レバー７４の長孔７３に沿って斜め前上方へ移動し、同長孔７３の上端に当接することにより停止する。このようにして、エアバッグ３０の膨張に伴って受止め部７７がエアバッグ３０の前方近傍へ移動する。さらに、上記のように膨張するエアバッグ３０の前部３１によって、受止め部７７が軸７６を支点として反時計回り方向へ回動させられる。この回動により、受止め部７７は、後側ほど高くなるように傾斜した状態となる。そして、受止め部７７の下端部が突起７８に当接すると、受止め部７７がそれ以上反時計回り方向へ回動することが規制される。

従って、座面１０Ａの隆起により乗員Ｐの前方移動を抑制する際に、自身の前部３１においてシートパン１３に固定されているエアバッグ３０が、座部１０を通じて前方へ押されても、そのエアバッグ３０が受止め部７７によって前側から受け止められる。そのため、こうした受止め部７７によるエアバッグ３０の受け止めがない場合よりも、エアバッグ３０の少なくとも前部３１の前ずれが抑制される。

また、第３実施形態でも、第１実施形態と同様、エアバッグ３０の前部３１が斜め前上側から受け止められる。そのため、エアバッグ３０は受止め部７７を乗り越えにくい。
受止め部７７の上記回動は、エアバッグ３０の膨張力のみによって行われる。すなわち、膨張用ガスによってエアバッグ３０が膨張させられる際のその膨張力が受止め部７７の回動に利用される。

このため、第３実施形態によっても、（１），（２），（４）〜（１０）と同様の効果が得られる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

・各実施形態における蓋部５２は、可撓性を有することを条件に、布帛とは異なる素材、例えばフィルム、シート等によって形成されたものであってもよい。
・各実施形態において、エアバッグ３０の後部３２の前ずれに伴い膨張用ガスを排気するための上記構成（特徴部分２）を割愛してもよい。この場合には、膨張前のエアバッグ３０は、必ずしも展開した状態で配置されなくてもよく、折り畳まれた状態で配置されてもよい。

・第１及び第３実施形態において、受止め部４７，７７の軽量化のために、同受止め部４７，７７に孔（空洞部分）を設けてもよい。
・第３実施形態において、受止め部７７を板材に代えてパイプ材によって形成してもよい。

・第３実施形態において、レバー７４と受止め部７７との間に、その受止め部７７が、エアバッグ３０の前部３１を受け止める角度以上に回動するのを規制する機構を設けてもよい。このようにすると、受止め部７７をシートパン１３に当接させなくても、すなわち、シートパン１３から上方へ浮いた状態であっても、エアバッグ３０の前部３１を受け止めて前ずれを抑制することができる。

・各実施形態におけるエアバッグ３０は、上記膨張用ガスとは異なる種類の膨張流体によって膨張させられるものであってもよい。この場合には、膨張流体をエアバッグ３０に供給する膨張流体発生源として、上記インフレータ３５とは異なるものを用いることとなる。

・本発明の乗員保護装置は、乗員Ｐが着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように車両用シートＣＳの配置された車両にも適用可能である。

本発明を具体化した第１実施形態において、乗員保護装置が適用された車両用シートを示す側断面図。 図１におけるＸ部を拡大して示す部分側断面図。 車両用シート及びシートベルト装置を示す斜視図。 ケースの斜視図。 エアバッグ、インフレータ及びケースの位置関係を示す平面図。 エアバッグ、インフレータ及びケースの位置関係を示す底面図。 図６におけるＹ部を拡大して示す部分底面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、排気孔の開閉状態を説明する概略図。 図２の状態からエアバッグが膨張して座部の座面が隆起させられた状態を示す乗員保護装置の部分側断面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、エアバッグが膨張する前の乗員保護装置を示す部分側断面図。 エアバッグ、インフレータ及び受止め部材の位置関係を示す平面図。 エアバッグ、インフレータ及び受止め部材の位置関係を示す底面図。 図１０の状態から乗員保護装置のエアバッグが膨張して座部の座面が隆起させられた状態を示す部分側断面図。 受止め部材の部分斜視図。 本発明を具体化した第３実施形態において、エアバッグ、インフレータ及び受止め機構の位置関係を示す平面図。 （Ａ），（Ｂ）は、乗員保護装置における受止め機構の作用を示す側面図。

符号の説明

１０…座部、１０Ａ…座面、２０…シートベルト装置、３０…エアバッグ、３１…前部、３２…後部、３５…インフレータ（膨張流体発生源）、４７，７７…受止め部、４９，６３…規制部、５１…排気孔、５２…蓋部、５３…ストラップ、ＣＳ…車両用シート、Ｐ…乗員、Ｐｐ…腰部。

Claims (8)

1. 車両用シートの座部内にエアバッグを配置し、同エアバッグをその前部のみにおいて前記座部に固定し、前記車両用シートの前方からの衝撃に応じ、膨張流体発生源から供給された高圧の膨張流体にて前記エアバッグを膨張させて前記座部の座面を隆起させることにより、前記座部に着座し、かつシートベルト装置により前記車両用シートに拘束された乗員の腰部の前方移動を抑制するようにした乗員保護装置において、
   前記エアバッグの膨張に際し、その膨張力を利用して同エアバッグの前方近傍へ移動し、膨張状態の前記エアバッグを前側から受け止める受止め部を備えることを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記受止め部及び前記座部間には、前記受止め部が前記エアバッグを受け止める位置よりも前方へ移動するのを規制する規制部が設けられている請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記受止め部及び前記規制部は硬質の板材により形成されている請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記受止め部及び前記規制部は布帛により形成されている請求項２に記載の乗員保護装置。
5. 前記受止め部は、前記エアバッグの前方近傍では、後側ほど高くなるように傾斜した状態となる請求項３に記載の乗員保護装置。
6. 前記受止め部は、前記エアバッグの非膨張時には同エアバッグの上方近傍で略水平状態に配置される請求項３又は５に記載の乗員保護装置。
7. 前記エアバッグには、膨張状態の同エアバッグの後部が前方へ移動しないときに閉塞され、かつ同後部が、前方移動する前記乗員に押されて前方へ移動することにより開口される排気孔が設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
8. 可撓性を有し、かつ前記排気孔よりも大きな蓋部が前記エアバッグにおける同排気孔の周縁部に重ね合わされ、同蓋部及び同エアバッグの重なり部分が、一部を除いた状態で略環状に結合されており、さらに、前記蓋部及び前記座部間にストラップが架け渡されている請求項７に記載の乗員保護装置。

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