JP2010036531A - バルブアダプタ、及びシーリング・ポンプアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で且つタイヤバルブに接続していない状態で流体が外部に流出するのを防止するバルブアダプタを提供すること。
【解決手段】軸方向の一端側には突条部１８９が設けられ、軸方向の他端側にはタイヤバルブ１０２が捩じ込まれる雌ねじ部１６８が設けられたアダプタ本体１５２と、アダプタ本体１５２の内部に固定され雌ねじ部１６８にタイヤバルブ１０２が捩じ込まれるとタイヤバルブ１０２に設けられた流路開閉弁１０８を開放させる押し棒１５６と、アダプタ本体１５２を封止し雌ねじ部１６８に捩じ込まれたタイヤバルブ１０２に押圧されると破断して封止を解除するキャップ２１０と、をバルブアダプタ１５０が有することで、構造が簡単となり、タイヤバルブ１０２に接続していない状態で流体が外部に流出するのを防止することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤのタイヤバルブとの接続に用いられるバルブアダプタ、及びパンクした空気入りタイヤのパンク穴をシールするためのシーリング剤を空気入りタイヤ内へ供給すると共に、空気入りタイヤ内に圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリング・ポンプアップ装置に関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤのパンク穴をシーリング剤により補修すると共に、タイヤの内圧を指定圧までポンプアップするシーリング・ポンプアップ装置が普及している。

この種のシーリング・ポンプアップ装置としては、特許文献１に記載のシーリング・ポンプアップ装置が知られている。特許文献１のシーリング・ポンプアップ装置では、タイヤがパンクした際に作業者はタイヤバルブにジョイントホースのバルブアダプタを接続して、ジョイントホース内とタイヤ内とを連通させ、液剤容器に収容されたパンク補修用のシーリング剤をジョイントホース及びバルブアダプタを介してタイヤ内に供給するようになっている。そして、シーリング剤の供給が完了すると、タイヤの内圧が指定圧に達するまでエアコンプレッサで生成された圧縮空気がタイヤ内に送り込まれる。

また、特許文献１のシーリング・ポンプアップ装置で用いられるバルブアダプタには内部に環状のパッキンが設けられており、このパッキンにスプリングによって付勢された弁体が当接して流路が閉じられている。この弁体は、バルブアダプタをタイヤバルブに接続すると、タイヤバルブのバルブコア（押圧部材）の先端で押圧されてパッキンから離間し、流路が開放されるようになっている。つまり、バルブアダプタをタイヤバルブに接続していない状態で、シーリング・ポンプアップ装置を起動（誤操作）してもシーリング剤や圧縮空気がバルブアダプタから外部に流れ出すことがないように構成されている。
特開２００８−００２５１３号公報

しかしながら、特許文献１のバルブアダプタは、内部に流路開閉機構として各種部材（弁体、スプリングなど）を設ける必要があるため、構造が複雑なものとなっていた。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、構造が簡単で且つタイヤバルブに接続していない状態で流体が外部に流出するのを防止するバルブアダプタ、及びこのバルブアダプタを用いたシーリング・ポンプアップ装置を提供することにある。

請求項１に記載のバルブアダプタは、筒状とされ、軸方向の一端側にはホースを接続可能なホース接続部が設けられ、軸方向の他端側にはタイヤバルブが捩じ込まれるバルブ捩込部が設けられたアダプタ本体と、前記アダプタ本体の内部に固定され、前記バルブ捩込部に前記タイヤバルブが捩じ込まれると前記タイヤバルブに設けられた流路開閉弁を前記タイヤバルブの内部に押し込んで開放させる押し棒と、前記アダプタ本体を封止し、前記バルブ捩込部に捩じ込まれた前記タイヤバルブに押圧されると破断して封止を解除する封止部材と、を有する。

請求項１に記載のバルブアダプタによれば、バルブアダプタ本体のホース接続部にホースを接続し、且つバルブ捩込部にタイヤバルブを捩じ込まない状態でホースを介してアダプタ本体の内部に流体を供給した場合、アダプタ本体を封止する封止部材によって流体がアダプタ本体の内部から外部へ流出するのが防止される。

アダプタ本体のバルブ捩込部にタイヤバルブが捩じ込まれると、タイヤバルブの流路開閉弁がアダプタ本体に固定された押し棒によってタイヤバルブの内部に押し込まれる。これにより、タイヤバルブの流路が開放される。また、バルブ捩込部にタイヤバルブが捩じ込まれると、タイヤバルブに押圧されて封止部材が破断してアダプタ本体の封止が解除される。これにより、アダプタ本体の内部の流路が開放される。この状態で、ホースを介してアダプタ本体の内部に流体を供給すると、流体がアダプタ本体の内部、及びタイヤバルブの内部を通ってタイヤ内に供給される。

以上のことから、請求項１に記載のバルブアダプタは、従来のバルブアダプタのように弁体やスプリングを設けないため、構造が簡単であり、且つ前述したように、タイヤバルブに接続していない状態で流体がアダプタ本体の内部から外部へ流出するのを防止することができ、また、タイヤバルブに接続すれば流体をアダプタ本体の内部からタイヤバルブの内部を介してタイヤへ供給することができる。

請求項２に記載のバルブアダプタは、前記封止部材は、前記バルブ捩込部を封止し、前記タイヤバルブに押圧されて破断すると一部が前記流路開閉弁と前記押し棒とで挟まれる。

請求項２に記載のバルブアダプタによれば、バルブ捩込部に捩じ込まれたタイヤバルブによって押圧されて封止部材が破断すると、破断した封止部材の一部が流路開閉弁と押し棒とで挟まれる。つまり、流路開閉弁が破断した封止部材の一部を介して押し棒によって押圧される。これにより、押し棒の長さを短くでき、押し棒の剛性が確保される。

請求項３に記載のバルブアダプタは、前記封止部材は、円板状とされ、一方の面に円周方向に沿って連続的又は断続的に凹部が形成されている。

請求項３に記載のバルブアダプタによれば、バルブ捩込部に捩じ込まれたタイヤバルブによって封止部材が押圧されると、封止部材は剛性が他の部位よりも低い凹部を起点に破断される。つまり、封止部材に凹部を形成することで、封止部材が効果的に破断される。また、凹部に沿った形状に封止部材を破断することもできる。

請求項４に記載のバルブアダプタは、前記バルブ捩込部は、前記タイヤバルブの外周面に設けられたタイヤバルブ側雄ねじ部に螺合可能な雌ねじ部であり、前記封止部材の外周面には、前記雌ねじ部に螺合可能な封止部材側雄ねじ部が形成され、前記封止部材側雄ねじ部が前記雌ねじ部に螺合している。

請求項４に記載のバルブアダプタによれば、封止部材の封止部材側雄ねじ部をバルブ捩込部である雌ねじ部に螺合させるという簡単な構造で封止部材をアダプタ本体に取付けることができる。また、封止部材は、封止部材側雄ねじ部と雌ねじ部との螺合によってアダプタ本体の内部に取付けられているため、取付けが強固なものとなり、ホース接続部側から流体を流し込んでも封止部材がアダプタ本体から外れにくくなる。換言すれば、タイヤバルブに接続していない状態で流体がアダプタ本体の内部から外部へ流出するのを効果的に防止することができるようになる。

請求項５に記載のシーリング・ポンプアップ装置は、タイヤ補修用のシーリング剤及び圧縮空気の少なくとも一方を空気入りタイヤ内に供給するためのホースが請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のバルブアダプタのホース接続部に接続された。

請求項５に記載のシーリング・ポンプアップ装置によれば、タイヤ補修用のシーリング剤及び圧縮空気の少なくとも一方を空気入りタイヤ内に供給するためのホースが請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のバルブアダプタに接続されているため、バルブアダプタをタイヤバルブに接続していない状態で流体（シーリング剤及び圧縮空気）がアダプタ本体の内部から外部へ流出するのを防止することができる。なお、バルブアダプタをタイヤバルブに接続すれば、流体をアダプタ本体の内部からタイヤバルブの内部を介してタイヤ内へ供給することができる。

なお、パンクした空気入りタイヤのタイヤバルブに本発明のバルブアダプタを接続し、タイヤ内にパンク補修用のシーリング剤、及び圧縮空気を供給した後、規定の距離を走行することでシーリング剤がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。走行後、空気入りタイヤの空気圧を確認し、必要があれば圧縮空気を再供給する。このようにすることで、空気入りタイヤの補修作業を実施、完了することができる。

以上説明したように、本発明のバルブアダプタは、構造が簡単であり、タイヤバルブに接続していない状態で流体が外部に流出するのを防止することができる。また、本発明のシーリング・ポンプアップ装置は、バルブアダプの構造が簡単であり、このバルブアダプタをタイヤバルブに接続していない状態で流体が外部に流出するのを防止することができる。

［第１実施形態］
以下、本発明のバルブアダプタを適用したシーリング・ポンプアップ装置の第１実施形態について説明する。
図１には、第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置１０（以下、単に「シーリング装置」という。）を前面側から見た斜視図が示され、図２には、シーリング装置１０を後面側から見た斜視図が示され、図３には、シーリング装置１０と空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ」という。）との接続状態を示す構成図が示されている。シーリング装置１０は、自動車等の車両に装着されるタイヤがパンクした際、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤのパンク穴をシーリング剤により補修し、タイヤの内圧を指定圧まで再加圧（ポンプアップ）するものである。

図１及び図２に示されるように、シーリング装置１０は箱状のケーシング１１を備えており、ケーシング１１の内部には、コンプレッサユニット１２、注入ユニット２０、及び注入ユニット２０に連結固定された液剤容器１８が夫々配置されている。

（コンプレッサユニット）
図２及び図３に示されるように、コンプレッサユニット１２には、その内部にエアコンプレッサ、エアコンプレッサの駆動モータ（図示省略）、電源回路が夫々配置されると共に、電源回路からユニット外部へ延出する電源ケーブル１４が設けられている。この電源ケーブル１４の先端部には車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込めるプラグ１５が設けられており、このプラグ１５をシガレットライターのソケットに差込むことで、車両に搭載されたバッテリと電源回路とが電源ケーブル１４を介して電気的に接続されるようになっている。即ち、プラグ１５をソケットに差し込むことでバッテリから電源回路に電力が供給可能になる。

なお、コンプレッサユニット１２は、修理すべきタイヤ１００（図３参照）の種類毎に規定された指定圧よりも高圧（例えば、３００ｋＰａ以上）の圧縮空気を生成可能とされている。また、図１に示されるように、電源ケーブル１４は、ケーシング１１の下部からケーシング１１の外側に延出し、中間部分がケーシング１１の下部に設けられた円柱状のケーブル巻取部の外周面に巻き付けられている。また、プラグ１５はケーシング１１の前側壁面１１Ｆに形成された溝２１に収納されている。

図１及び図２に示されるように、コンプレッサユニット１２は、駆動モータへの電力供給を切り換えるための電源スイッチ１３、及びエアコンプレッサで生成された圧縮空気の圧力を測定するための圧力ゲージ１６を備えている。電源スイッチ１３は、ケーシング１１の上部壁面１１Ｕのコンプレッサユニット１２側の縁部に形成された凹部の底面に取付けられており、圧力ゲージ１６は、ケーシング１１の上部壁面１１Ｕの中央付近に取り付けられている。また、ケーシング１１の上部壁面１１Ｕには、シーリング装置１０の操作手順や使用時の注意事項が記載されたマニュアル１７が貼り付けられている。

（液剤容器）
図３、及び図４（Ａ）に示されるように、液剤容器１８は、内部にシーリング剤３２を収容し、下端部がそれよりも上端側の容器本体部分よりも小径な円筒部（首部２６）となるように成形されている。この首部２６の先端（図３では下端）の開口は、液剤容器１８からシーリング剤３２が流れ出すための流出口２９となっており、液剤容器１８の内部にシーリング剤３２を収容（密封）するために膜状のアルミシール３０で塞がれている。このアルミシール３０は、外周縁部が流出口２９の周縁部に接着等により全周に亘って固着されている。また首部２６の中間部には、外周側へ延出するように段差部２８が形成されている。

また、液剤容器１８は、ガス遮断性を有する各種の樹脂材料やアルミ合金等の金属材料を素材として成形されており、内部にシーリング装置１０で修理すべきタイヤ１００（図３参照）の種類、サイズ等に応じた規定量（例えば、２００ｇ〜６００ｇ）よりも若干多めのシーリング剤３２を収容している。なお、本実施形態では、液剤容器１８内に隙間を設けることなくシーリング剤３２を収容している。しかし、シーリング剤３２の酸化等による変質を防止するため、出荷時にＡｒ等の不活性ガスをシーリング剤３２と共に液剤容器１８内へ若干量封入するようにしてもよい。

なお、本実施形態のシーリング装置１０は、図２及び図３に示される直立状態（液剤容器１８が上、注入ユニット２０が下の状態）にすると液剤容器１８内のシーリング剤３２が自重により、液剤容器１８のアルミシール３０を加圧した状態となる。

（注入ユニット）
図４（Ａ）に示されるように、注入ユニット２０は、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部３４と、このユニット本体部３４の下端部から外周側へ張り出す円板状の脚部３６とを備えている。この脚部３６は、ケーシング１１の内側の底面にねじ（図示省略）を用いて固定されている。ユニット本体部３４の内周側には液剤容器１８の首部２６の下端側が挿入され、首部２６の段差部２８がユニット本体部３４の上端面（周壁部の上端面）にスピン溶着等の方法により接合されて液剤容器１８が注入ユニット２０に連結固定されている。

首部２６がユニット本体部３４に接合されると、ユニット本体部３４の内壁面とアルミシール３０との間に加圧給液室４０が形成される。この加圧給液室４０は、後述する冶具８２によりアルミシール３０が突き破られると液剤容器１８の内部と連通する。これにより、アルミシール３０が突き破られ流出口２９から流れ出すシーリング剤３２が加圧給液室４０に流れ込む。

また、ユニット本体部３４の内周側には、略円筒状の内周筒部４２が同軸的に形成されている。この内周筒部４２の内部は、中心軸に沿って注入ユニット２０の下端面（脚部３６の底面）と内周筒部４２の上端面との間を貫通する断面円形の貫通穴（以下、冶具挿入穴４４）となっている。図４（Ａ）に示されるように、ケーシング１１の底部壁面１１Ｂには、後述する冶具８２を冶具挿入穴４４に挿入するための冶具挿入口１１Ａが形成されている。この冶具挿入口１１Ａは、底部壁面１１Ｂに貼り付けられたシール３９によって塞がれている。シール３９の表面には、冶具８２を冶具挿入穴４４に挿入するときにシール３９を剥がす、等の注意書きが印刷されている。

また、図４（Ａ）に示されるように、ユニット本体部３４には、基端部が内周筒部４２の外周面に接合され、先端側がユニット本体部３４の周壁部を貫通して外周側へ延出する円筒状の空気供給管５２が形成されている。この空気供給管５２の先端部には逆止弁（図示省略）及びニップル５４を介して後述する耐圧ホース５０の先端部が接続されている。なお、逆止弁については設けない構成としてもよい。また、ユニット本体部３４の内部は、内周筒部４２の周壁部に穿設された複数個（本実施形態では、２個）の絞り部５６を通して冶具挿入穴４４の内部へ連通している。

内周筒部４２の絞り部５６は、それぞれ断面円形で内径が全長に亘って一定の貫通穴として形成されており、その内径が空気供給管５２の内径よりも小さくなっている。絞り部５６の一方の開口は、内周筒部４２の内周面における中間部に形成され、冶具挿入穴４４へ空気を供給可能な空気供給口５８となっている。

図３及び図４（Ａ）に示されるように、耐圧ホース５０は、その基端部がコンプレッサユニット１２のエアコンプレッサに接続されている。これにより、エアコンプレッサで生成された圧縮空気が耐圧ホース５０、空気供給管５２、及び絞り部５６を介して冶具挿入穴４４に供給される。

図４（Ａ）に示されるように、ユニット本体部３４の周壁部には、空気供給管５２に対して反対側となるように外周側に延出する円筒状の気液供給管７４が一体的に形成されている。この気液供給管７４は、内部が加圧給液室４０と連通し、先端部がニップル７６を介してジョイントホース７８に接続されている。このジョイントホース７８の先端部には、タイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続可能なバルブアダプタ１５０（詳細は後述）が設けられている。また、ジョイントホース７８の先端側及びバルブアダプタ１５０は、ケーシング１１の後側壁面１１Ｒから外部に延出している。

図２に示されるように、ケーシング１１の後側壁面１１Ｒには、ジョイントホース７８、及びバルブアダプタ１５０を収納するための溝２５が形成されており、この溝２５にジョイントホース７８、及びバルブアダプタ１５０が収納されている。なお、シーリング装置１０の使用時には、バルブアダプタ１５０をジョイントホース７８と共に溝２５から取り出し、タイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続してジョイントホース７８とタイヤ１００とを連通させる（図３参照）。

図１及び図２に示されるように、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆ及び後側壁面１１Ｒには、ケーシング１１内をのぞき見るための、のぞき窓１９が夫々設けられている。こののぞき窓１９の奥には液剤容器１８が配置されており、のぞき窓１９を通してシーリング剤３２の液面３２Ａ（図３、及び図５参照）の高さを目視できるようになっている。

（穿孔部材）
図４（Ａ）に示されるように、内周筒部４２の上端部には、冶具挿入穴４４の径を狭めるように突条部４２Ａが形成されている。この突条部４２Ａには冶具挿入穴４４に装填された穿孔部材６２の軸部６３の膨出部６３Ａが引っ掛かって上方へ抜けないようになっている。穿孔部材６２は、冶具挿入穴４４に挿入された略円筒形状の軸部６３と、この軸部６３の上端部に形成された円板状の大径部６４とで構成されている。軸部６３は、上端と下端の中間部分の径が大きくなる方向に膨らんだ形状となっており、この膨らんだ部分を、特に膨出部６３Ａとしている。また、軸部６３は、下端から上端に向かって複数のスリットが設けられて周方向に分割され、径変化が可能となっている。ここで、軸部６３の下端部側の径を縮径することで膨出部６３Ａの径も縮径されて、膨出部６３Ａが内周筒部４２の突条部４２Ａを乗り越えられるようになる。また、大径部６４は、軸部６３と同軸であり、軸部６３よりも大径となっている。大径部６４の上面の外周端部には、アルミシール３０を突き破りやすくするための突起状の刃部６６が連続的に形成されている。なお、穿孔部材６２の軸部６３が冶具挿入穴４４に装填された状態では、刃部６６がアルミシール３０の正面に対向し、且つ刃部６６の先端と、アルミシール３０との間に若干の隙間が設けられる。

（冶具）
図４（Ｂ）及び図５に示されるように、冶具８２は、冶具挿入穴４４に挿入する棒状の挿入部８４と、挿入部８４の基端部に形成された略長方形のベース部８６を備えている。挿入部８４には、その先端面からベース部８６側に向けて延び、中間部で外周側に向かって折れ曲がって延出した冶具連通路８８が形成されている。挿入部８４の外周面には、環状の連通溝９０が形成されており、この連通溝９０の底面に冶具連通路８８が開口している。

また、挿入部８４の外周面には、連通溝９０の上側及び下側にそれぞれ嵌挿溝が形成されており、これら一対の嵌挿溝にそれぞれＯリング９６が嵌挿されている。また、挿入部８４は、先端部８５がテーパー状とされており、先端部８５が穿孔部材６２の軸部６３の内周側に入り込めるようになっている。また、挿入部８４の長さは、冶具挿入穴４４の下端からアルミシール３０までの寸法に対して若干長くなっている。これにより、冶具８２の挿入部８４全体が冶具挿入穴４４内へ挿入されると、図５に示されるように、穿孔部材６２が冶具挿入穴４４内から押し出されて、冶具８２の先端部８５が液剤容器１８内へ入り込む。挿入部８４全体が冶具挿入穴４４内へ挿入された状態で、挿入部８４の連通溝９０と絞り部５６の空気供給口５８とが軸方向に沿って一致する。これにより、連通溝９０を介して絞り部５６が冶具８２の冶具連通路８８と連通する。そして、一対のＯリング９６は、挿入部８４が冶具挿入穴４４に挿入された状態で、それぞれ外周側の端部を冶具挿入穴４４の内周面へ全周に亘って圧接させている。これにより、挿入部８４全体が冶具挿入穴４４内へ挿入された状態では、冶具挿入穴４４は、絞り部５６の上側及び下側でそれぞれ挿入部８４及び一対のＯリング９６により密閉された状態となる。

また、図示省略するが、冶具８２には、挿入部８４を挟んでベース部８６の両側に挿入部８４の延在方向と同方向に延び、挿入部８４よりも高さが低い一対の第１爪部が設けられ、この一対の第１爪部よりも挿入部８４寄りに第１爪部よりも高さが低い一対の第２爪部が設けられている。第１爪部の先端部には、挿入部８４側に突出する断面略三角形状の第１引掛爪が設けられており、この第１引掛爪のベース部８６側の面がベース部８６と平行な平坦面となっている。また、第２爪部の先端部には、第１爪部側に突出する断面略三角形状の第２引掛爪が設けられており、この第２引掛爪のベース部８６側の面がベース部８６と平行な平坦面となっている。また、第１爪部と第２爪部とは、共に弾性変形可能となっている。これらの第１爪部の第１引掛爪、及び第２爪部の第２引掛爪は、挿入部８４を冶具挿入穴４４に挿入したときに、ユニット本体部３４に形成された夫々の引掛部（例えば、穴の縁や段差など）に引掛けられるようになっている。なお、第１爪部の第１引掛爪が、第２爪部の第２引掛爪よりも先に第１引掛爪用の引掛部に引っ掛かるようになっており、第１爪部の第１引掛爪が第１引掛爪用の引掛部に引っ掛かったときは、穿孔部材６２によってアルミシール３０が突き破られていない状態であり、第２爪部の第２引掛爪が第２引掛爪用の引掛部に引っ掛かったときは、穿孔部材６２によってアルミシール３０が突き破られて挿入部８４の先端部８５が液剤容器１８内に挿入されている状態（冶具８２の装着状態）となるように各引掛爪と各引掛部との位置関係が調整されている。

ここで、冶具８２の装着状態では、耐圧ホース５０、空気供給管５２、絞り部５６、連通溝９０、及び冶具連通路８８の夫々の内部空間が連通し、エアコンプレッサによって生成される圧縮空気が液剤容器１８内に供給されるようになる。なお、これらの内部空間によって空気供給路６０が構成されている。

また、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆには、後述する冶具８２を収納するための冶具収納部（図示省略）が形成されている。この冶具収納部には、冶具８２の挿入部８４を挿入して収納できるようになっている。

（バルブアダプタ、タイヤバルブ）
次に、バルブアダプタ１５０、及びタイヤバルブ１０２について図６から図１０に従って説明する。なお、図６乃至図８における一点鎖線Ｍは、バルブアダプタ１５０、及びタイヤバルブ１０２の中心軸を示している。まず、タイヤバルブ１０２について説明する。

図６に示されるように、円筒状のタイヤバルブ１０２の先端側の外周面には、雄ねじ部１０４が設けられている。また、タイヤバルブ１０２の内部には、押圧することでタイヤ１００内の空気をタイヤバルブ１０２の開放口１０６から放出する流路開閉弁１０８が設けられている。

この流路開閉弁１０８について具体的に説明すると、流路開閉弁１０８は、棒状とされ、軸方向の中間部分に外周側に張り出す弁部１１０が形成されている。また、流路開閉弁１０８は、タイヤバルブ１０２の内部に同軸となるように挿入されている。タイヤバルブ１０２の内部には、内面から突出する環状の突条部である弁座部１１２が弁部１１０よりも開放口１０６側に設けられており、流路開閉弁１０８の弁部１１０よりも開放口１０６側、以下先端側、が弁座部１１２の中心部を貫通している。また、弁座部１１２よりも奥側（タイヤ１００側）には、内面から突出する環状の突条部である支持部１１４が設けられており、流路開閉弁１０８の弁部１１０よりも開放口１０６側、以下奥側、が支持部１１４の中心部を貫通している。この支持部１１４と弁部１１０との間には、流路開閉弁１０８の奥側を中心としてコイルスプリング１１６が配置されている。このコイルスプリング１１６は、常時、弁部１１０を開放口１０６側へと付勢して弁部１１０を弁座部１１２へ圧接させている。これにより、タイヤバルブ１０２内の流路が閉じられて、タイヤ１００内の空気が開放口１０６から放出されないようになっている。

また、タイヤバルブ１０２の内部には、流路開閉弁１０８が押圧されて弁部１１０が弁座部１１２から離間した後で、さらに流路開閉弁１０８がコイルスプリング１１６を圧縮するように移動すると、流路開閉弁１０８の奥側の端部と当接して、コイルスプリング１１６を圧縮する方向の移動（換言すれば、流路開閉弁１０８をタイヤ１００側へ押し込む方向の移動）を規制するストッパー部１１８が設けられている。

次にバルブアダプタ１５０について説明する。図６に示されるように、バルブアダプタ１５０は、略円筒状のアダプタ本体１５２を備えている。このアダプタ本体１５２は、略円筒状の外筒部材１６０の内部に略円筒状の内筒部材１８０が同軸となるように挿入されて構成されている。なお、外筒部材１６０にタイヤバルブ１０２を捩じ込むためのバルブ捩込部が形成され、内筒部材１８０にジョイントホース７８を接続するためのホース接続部が形成されている。

外筒部材１６０の内部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までがタイヤバルブ１０２の先端部が挿入される外筒小内径部１６２となっており、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが後述する内筒部材１８０の内筒大外径部１８２が挿入される外筒大内径部１６４となっている。この外筒大内径部１６４は、外筒小内径部１６２よりも内径が大きくなっており、両者の間には、段差１６６が形成されている。

外筒小内径部１６２の内周面には、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４に螺合可能な雌ねじ部１６８が形成されている。この雌ねじ部１６８に雄ねじ部１０４が螺合することでタイヤバルブ１０２が外筒部材１６０、つまりバルブアダプタ１５０に接続される。

外筒大内径部１６４の内周面には、段差１６６と反対側の端部近傍に周方向に沿って嵌挿溝１７０が形成されている。この嵌挿溝１７０には後述する環状の留め具１７２が嵌挿されている。また、外筒大内径部１６４に挿入される内筒部材１８０の内筒大外径部１８２は嵌挿溝１７０よりも段差１６６側に挿入されている。

内筒部材１８０の外周部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までが内筒大外径部１８２となっており、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが内筒大外径部１８２よりも外径が小径の内筒小外径部１８４となっており、両者の間には、段差１８６が形成されている。

内筒大外径部１８２の外周面には、周方向に沿って嵌挿溝１８７が形成されている。この嵌挿溝１８７にはゴム製のＯリング１８８が嵌挿されている。Ｏリング１８８は外周面が外筒大内径部１６４の内周面へ全周に亘って圧接されている。これにより、外筒大内径部１６４と内筒大外径部１８２との間からの流体の流出が防止される。

内筒小外径部１８４の外周面には、軸方向の他端部近傍に周方向に沿って突出する突条部１８９が形成されている。この突条部１８９は、断面形状が略三角形状となっており、段差１８６と反対側の端部に向かって徐々に径が大きくなっている。また、内筒小外径部１８４はジョイントホース７８に挿入されており、ジョイントホース７８の先端が突条部１８９を乗り越えている。突条部１８９の頂点はジョイントホース７８の内周面に食い込んでおり、ジョイントホース７８から内筒小外径部１８４が抜けるのを防いでいる。これにより、突条部１８９によってジョイントホース７８が内筒小外径部１８４、つまりバルブアダプタ１５０に接続される。なお、本実施形態では、ジョイントホース７８の突条部１８９を乗り越えた部分を環状の挟持部材６９で挟み込んで、ジョイントホース７８とバルブアダプタ１５０との接続を強固なものにしている。

内筒部材１８０の内部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までが内筒大内径部１９２となっており、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが内筒大内径部１９２よりも小径の内筒小内径部１９４となっており、両者の間には、段差１９６が形成されている。

内筒部材１８０の軸方向の一端部（段差１６６側の端部）と外筒部材１６０の段差１６６との間には、環状のゴムパッキン１５４がこれらの筒部材と同軸となるように配置されている。このゴムパッキン１５４の断面（軸方向に沿った断面）の形状は略矩形状とされ、外周面が外筒大内径部１６４の内周面に密着し、段差１６６側の面が段差１６６に密着している。また、ゴムパッキン１５４の内径は、外筒小内径部１６２の径よりも小径とされている。

また、内筒部材１８０は、段差１６６側の端部がゴムパッキン１５４に密着した状態を維持するように環状の留め具１７２で支持されている。具体的には、留め具１７２は、内筒大外径部１８２の外径よりも内径が小さく嵌挿溝１８７に嵌挿されることで段差１８６を支持して内筒部材１８０が抜け出す方向に移動するのを阻止している。

内筒大内径部１９２の中心部には、軸方向（中心軸Ｍ）に沿って延びる断面円形の押し棒１５６が配置されている。この押し棒１５６は、内筒大内径部１９２の内周面から延びて押し棒１５６の基端部側（段差１９６側）を両側から支持する板状の支持部材によって支持されている。また、押し棒１５６の先端部は、ゴムパッキン１５４の中心部を貫通し、外筒小内径部１６２の雌ねじ部１６８まで到達している。

なお、アダプタ本体１５２の軸方向の一端から他端までの内部空間が流路となっており、以下でアダプタ本体１５２の流路とする場合は、この内部空間を指しているものとする。

図６に示されるように、外筒小内径部１６２には、アダプタ本体１５２を封止（具体的には、内部空間を軸方向に分割）するための封止部材としての円板状のキャップ２１０が配置されている。このキャップ２１０には、外周面に雌ねじ部１６８に螺合可能な雄ねじ部２１２が形成されており、この雄ねじ部２１２が雌ねじ部１６８に螺合してキャップ２１０が外筒小内径部１６２に配置されている。なお、本実施形態では、キャップ２１０の内筒部材１８０側の面が押し棒の１５６の先端部に接触するまで、キャップ２１０が外筒小内径部１６２に捩じ込まれている。なお、両者の間は若干の隙間を有していてもよい。

図９に示されるように、キャップ２１０には、軸方向の一端面の中央部に円柱状の突出部２１４が一体的に形成されている。この円柱状の突出部２１４は、タイヤバルブ１０２の流路開閉弁１０８よりも径が大きくなっており、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４を雌ねじ部１６８に螺合した場合、流路開閉弁１０８の先端部に対向するようになっている。

また、キャップ２１０には、軸方向の一端面に突出部２１４よりも外周側にキャップ２１０の厚み方向に延びる凹部２１６が平面視で略環状をなすように複数断続的に設けられている。この凹部２１６は、平面視で湾曲した長方形状となっており、底部が尖った形状となっている。なお、本実施形態の凹部２１６は平面視で湾曲した長方形状となっているが、本発明は、この構成に限定される必要はなく、平面視で円形状としてもよく、その他の多角形状としてもよい。また、本実施形態では、キャップ２１０に凹部２１６を平面視で略環状をなすように複数断続的に設ける構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、凹部を平面視で略環状をなすように連続的に設ける構成、つまり、略環状の溝を設ける構成としてもよい（例えば図１１参照）。さらに、本実施形態の凹部２１６は、底部が尖った形状となっているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、底部が平坦な形状となっていてもよく、湾曲した形状となっていてもよいが、最も好ましいのは尖った形状である。

図７に示されるように、外筒部材１６０の外筒小内径部１６２にタイヤバルブ１０２を捩じ込んでタイヤバルブの開放口１０６の縁部がキャップ２１０の一端面に接触し、押し棒１５６の先端部がキャップ２１０の他端面に接触した状態で、凹部２１６は、開放口１０６の縁部よりも内周側に配置されることが好ましい。これは、図８に示されるように、開放口１０６の縁部と押し棒１５６とで互いに反対方向に押圧されてキャップ２１０が凹部２１６の底部を起点に破断し、押し棒１５６によって押圧される中央部２１０Ａと、開放口１０６の縁部によって押圧される外側部２１０Ｂと、に分割されたときに、開放口１０６に入り込む中央部２１０Ａの外周面（破断面）と開放口１０６との間に隙間が生じるようにするためである。なお、この隙間が流路となる。また、押し棒１５６に押圧されて開放口１０６に入り込む中央部２１０Ａ（破断した封止部材の一部）は、突出部２１４でタイヤバルブ１０２の流路開閉弁１０８を押し込んでタイヤバルブ１０２側の流路を開放する。これにより、キャップ２１０が破断してアダプタ本体１５２の内部の封止が解除（流路が開放）され、且つタイヤバルブ１０２の流路が開放されるため、タイヤ１００内とジョイントホース７８とがタイヤバルブ１０２の内部とバルブアダプタ１５０の内部を介して連通する。

また、図８に示されるように、開放口１０６の縁部によって押圧される外側部２１０Ｂはゴムパッキン１５４に圧接する。これにより、ゴムパッキン１５４と外側部２１０Ｂとの間がシールされる。また、開放口１０６の縁部はねじの螺合で外側部２１０Ｂを押圧しているため、両者の間からシールが流出することはない。

なお、凹部２１６の深さは、ジョイントホース７８側から流体が供給されたときに、その圧力でキャップ２１０が破断しない程度の剛性をキャップ２１０が有するように設定することが好ましい。

また、本実施形態のキャップ２１０は、樹脂材料を一体成型して構成されている。しかし、その他の実施形態としては、金属材料を一体成型して構成してもよく、この場合には、凹部の深さを深くしてキャップが破断しやすいようにしておくことが好ましい。

なお、本実施形態の外筒部材１６０は内筒部材１８０に対して相対回転できるようになっている。このため、ジョイントホース７８が接続される内筒部材１８０を固定した状態で、外筒部材１６０のみを回転させることで、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４が外筒部材１６０の雌ねじ部１６８に捩じ込まれていき、タイヤバルブ１０２と外筒部材１６０、つまりバルブアダプタ１５０とが接続される。

（シーリング・ポンプアップ装置の作用）
次に、本実施形態に係るシーリング装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。なお、前述したマニュアル１７には、シーリング装置１０の操作手順の説明、及び注意事項が文字やイラストで記載されている。

まず、タイヤ１００にパンクが発生した際には、ユーザーは、シーリング装置１０を車両の保管スペースから取り出し、逆さにした状態で路面上等に配置し、底部壁面１１Ｂに貼り付けられたシール３９を剥がして冶具挿入穴４４を開放する。次に、ユーザーは、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆの冶具収納部から冶具８２を取り外し、挿入部８４を冶具挿入穴４４に挿入する。挿入部８４が穿孔部材６２を押圧すると、軸部６３が径変化（縮径）して膨出部６３Ａが突条部４２Ａを乗り越える（通り過ぎる）。そして、穿孔部材６２が挿入部８４の先端部８５によって押し上げられながらアルミシール３０に向かい、刃部６６でアルミシール３０が突き破られる。そして、穿孔部材６２は液剤容器１８内に押し込まれ、第２引掛爪が第２引掛爪用の引掛部に引っ掛かって冶具８２が装着状態になる。

注入ユニット２０への冶具８２の装着が完了した後は、シーリング装置１０を直立状態（図１及び図２参照）となるように、路面上に配置する。これにより、シーリング剤３２が自重でアルミシール３０に開けられた孔３１から加圧給液室４０に流れ出す。

次に、バルブアダプタ１５０と共にジョイントホース７８を溝２５から取り出し、バルブアダプタ１５０をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続する（図３参照）。このとき、図７に示されるように、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４がバルブアダプタ１５０の雌ねじ部１６８に捩じ込まれてタイヤバルブの開放口１０６の縁部がキャップ２１０の一端面に接触し、押し棒１５６の先端部がキャップ２１０の他端面に接触する。そして、さらに外筒部材１６０を回転させると、外筒部材１６０の回転で雌ねじ部１６８に雄ねじ１０４が捩じ込まれ、キャップ２１０がタイヤバルブ１０２の開放口１０６の縁部と押し棒１５６とで互いに反対方向に押圧され、凹部２１６の底部を起点に破断して、中央部２１０Ａと外側部２１０Ｂとに分割される（図８参照）。

そして、図８に示されるように、中央部２１０Ａは、押し棒１５６によって押圧されて開放口１０６に入り込み突出部２１４でタイヤバルブ１０２の流路開閉弁１０８を押し込んでタイヤバルブ１０２側の流路を開放する。また、開放口１０６の縁部によって押圧される外側部２１０Ｂはゴムパッキン１５４に圧接して、ゴムパッキン１５４と外側部２１０Ｂとの間がシールされる。これにより、キャップ２１０が破断し、アダプタ本体１５２の内部の封止が解除（流路が開放）され、且つタイヤバルブ１０２の流路が開放されるため、タイヤ１００内とジョイントホース７８とがタイヤバルブ１０２の内部とバルブアダプタ１５０の内部を介して連通する。結果、加圧給液室４０とタイヤ１００内とが連通する。

次に、プラグ１５を溝２１から取り外すと共にケーブル巻取部から電源ケーブル１４を巻き出す。そして、プラグ１５を車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込む。これにより、バッテリからコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能となる。

次に、車両のエンジンをかけてから、電源スイッチ１３をオンにしてコンプレッサユニット１２のエアコンプレッサを作動させる。エアコンプレッサにより発生した圧縮空気は、空気供給路６０を通って液剤容器１８内に供給される（図５参照）。圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内でシーリング剤３２の上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２上に空間（空気層Ｇ）を形成する。この空気層Ｇからの空気圧により加圧されたシーリング剤３２がアルミシール３０に開けられた孔３１を通して加圧給液室４０へ押し出される。そして、押し出されたシーリング剤３２は、加圧給液室４０内からジョイントホース７８、バルブアダプタ１５０の内部、及びタイヤバルブ１０２の内部を通ってタイヤ１００内へ注入（供給）される。

なお、液剤容器１８内のシーリング剤３２が全て排出された後は、加圧給液室４０内のシーリング剤３２が加圧されてジョイントホース７８を通ってタイヤ１００内へ供給される。その後、加圧給液室４０及びジョイントホース７８から全てのシーリング剤３２がタイヤ１００へ供給されると、圧縮空気は液剤容器１８、加圧給液室４０、そしてジョイントホース７８を介してタイヤ１００内へ注入（供給）される。

次に、ユーザーは、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、電源スイッチ１３をオフにしてコンプレッサユニット１２を停止し、バルブアダプタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外す。

ユーザーは、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内部にシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。

予備走行完了後に、ユーザーは、タイヤ１００の内圧を再測定し、必要に応じて再びジョイントホース７８のバルブアダプタ１５０をタイヤバルブ１０２に接続し、コンプレッサユニット１２を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。

本実施形態のバルブアダプタ１５０によれば、バルブ捩込部としての雌ねじ部１６８にタイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４を捩じ込まない状態、つまり、バルブアダプタ１５０とタイヤバルブ１０２とを接続しない状態で、ジョイントホース７８を介してアダプタ本体１５２の内部に流体（シーリング剤、圧縮空気）を供給した場合、アダプタ本体１５２を封止する封止部材としてのキャップ２１０によって流体がアダプタ本体１５２の内部から外部へ流出するのが防止される。

また、バルブアダプタ１５０とタイヤバルブ１０２とを接続すると、キャップ２１０が破断してアダプタ本体１５２の内部の封止が解除され、且つ流路開閉弁１０８が開放されて、タイヤバルブ１０２の内部とバルブアダプタ１５０の内部とが連通する。この状態で、ジョイントホース７８を介してバルブアダプタ１５０の内部に流体を供給すると、流体がバルブアダプタ１５０の内部、及びタイヤバルブ１０２の内部を通ってタイヤ１００内に供給される。

以上のことから、バルブアダプタ１５０は、従来のバルブアダプタのように弁体やスプリングを設けないため、構造が簡単であり、且つタイヤバルブ１０２に接続していない状態で流体がアダプタ本体１５２の内部から外部へ流出するのを防止することができ、また、タイヤバルブ１０２に接続すれば流体をアダプタ本体１５２の内部からタイヤバルブ１０２の内部を介してタイヤ１００へ供給することができる。

さらに、例えば、バルブアダプタ１５０とタイヤバルブ１０２とを接続しない状態で、ジョイントホース７８を介してアダプタ本体１５２の内部に流体を供給した場合（つまり、誤操作した場合）、アダプタ本体１５２を封止するキャップ２１０によってジョイントホース７８内及びアダプタ本体１５２内が加圧状態になる。この加圧状態のまま、バルブアダプタ１５０とタイヤバルブ１０２とを接続した場合、キャップ２１０が破断してジョイントホース７８内及びアダプタ本体１５２内で加圧状態となっていたシーリング剤３２がバルブアダプタ１５０の内部、及びタイヤバルブ１０２の内部を通ってタイヤ１００内に供給（放出）される。ここで、例えば、タイヤバルブとの接続操作時に栓を外すような構造のバルブアダプタを用いた場合、ジョイントホース内及びバルブアダプタ内が加圧された状態で栓を外すとバルブアダプタ内から外部へシーリング剤が飛散するが、バルブアダプタ１５０は雌ねじ部１６８にタイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４を捩じ込んでから内部の流路が開放されるため、バルブアダプタ１５０とタイヤバルブ１０２との接続操作時に外部にシーリング剤３２が漏れ出すことがない。

また、キャップ２１０が破断して中央部２１０Ａと外側部２１０Ｂとに分割された後、押し棒１５６が中央部２１０Ａを介して流路開閉弁１０８を押し込むため、押し棒１５６の長さを短くでき、押し棒１５６の剛性を確保することができる。

さらに、キャップ２１０に凹部２１６を形成したことで、キャップ２１０が効果的に破断されるようになる。また、凹部２１６に沿った形状にキャップ２１０を破断して分割することもできる。

さらにまた、キャップ２１０の外周面に雄ねじ部２１２を設けたことで、雌ねじ部１６８に螺合させるという簡単な構造でキャップ２１０をアダプタ本体１５２に取付けることができる。また、キャップ２１０は、雄ねじ部２１２と雌ねじ部１６８との螺合によってアダプタ本体１５２の内部に取付けられているため、取付けが強固なものとなり、突条部１８９側から流体を流し込んでもキャップ２１０がアダプタ本体１５２から外れにくくなる。換言すれば、タイヤバルブ１０２に接続していない状態で流体がアダプタ本体１５２の内部から外部へ流出するのを効果的に防止することができるようになる。

上述の実施形態では、外筒部材１６０の外筒小内径部１６２にキャップ２１０を配置する構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、外筒小内径部１６２雌ねじ部１６８とゴムパッキン１５４との間に例えば接着等で配置してもよい。

また、上述の実施形態では、キャップ２１０に設けられる凹部２１６が厚み方向に沿って延びる構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、凹部２１６が厚み方向に対して傾斜して設けられる構成としてもよく、具体的には、凹部２１６の径が深さを増すごとに小径となるように設定することが好ましい（図１２（Ａ）参照）。これにより、キャップ２１０の中央部２１０Ａが開放口１０６に入り込んだときの中央部２１０Ａと開放口１０６との隙間を広げることができる（図１２（Ｂ）参照）。

さらに、上述の実施形態では、キャップ２１０に凹部２１６を設け、キャップ２１０に作用する剪断力（互いに反対方向の押圧力）で、キャップ２１０を破断させて中央部２１０Ａと外側部２１０Ｂとに分割する構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、中央部２１０Ａに対応する部材を、外側部２１０Ｂに対応する部材の中心部に嵌め込んで接触部分を接着剤で接着して一体型のキャップを形成してもよい。なお、この場合には、両者を接着する接着力をジョイントホース７８から供給される流体の圧力でキャップが破断しない程度の接着力とする必要がある。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置を前面側から見た斜視図である。 第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置を後面側から見た斜視図である。 第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置のジョイントホースの先端のバルブアダプタを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す構成図である。 （Ａ）第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置の冶具挿入穴に冶具を挿入する前の状態を示す部分側面図である。 （Ｂ）図４（Ａ）の冶具挿入穴に挿入する冶具の部分側断面図である。 第１実施形態のシーリング・ポンプアップ装置の冶具挿入穴に冶具を装着した状態を示す部分側断面図である。 第１実施形態のバルブアダプタをタイヤバルブに接続する前の状態を示すバルブアダプタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第１実施形態のバルブアダプタをタイヤバルブに接続し、キャップがタイヤバルブの開口縁で押圧された状態を示すバルブアダプタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第１実施形態のバルブアダプタをタイヤバルブに接続し、キャップがタイヤバルブの開口縁で押圧されて破断した状態を示すバルブアダプタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第１実施形態のバルブアダプタのキャップを斜め上方から見た斜視図である。 第１実施形態のバルブアダプタのキャップの部分側断面図である。 第１実施形態のバルブアダプタのキャップの変形例を斜め上方から見た斜視図である。 （Ａ）第１実施形態のバルブアダプタのキャップの他の変形例の部分側断面図である。 （Ｂ）図１２（Ａ）の他の変形例のキャップがタイヤバルブの開口縁で押圧されて破断した状態を示す他の変形例のキャップの部分側断面図である。

符号の説明

１０ シーリング・ポンプアップ装置
３２ シーリング剤
７８ ジョイントホース（ホース）
１００ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０２ タイヤバルブ
１０４ 雄ねじ部（タイヤバルブ側雄ねじ部）
１０８ 流路開閉弁
１５０ バルブアダプタ
１５２ アダプタ本体
１５６ 押し棒
１６８ 雌ねじ部（バルブ捩込部）
１８９ 突条部（ホース接続部）
２１０ キャップ（封止部材）
２１２ 雄ねじ部（封止部材側雄ねじ部）
２１６ 凹部

Claims (5)

1. 筒状とされ、軸方向の一端側にはホースを接続可能なホース接続部が設けられ、軸方向の他端側にはタイヤバルブが捩じ込まれるバルブ捩込部が設けられたアダプタ本体と、
   前記アダプタ本体の内部に固定され、前記バルブ捩込部に前記タイヤバルブが捩じ込まれると前記タイヤバルブに設けられた流路開閉弁を前記タイヤバルブの内部に押し込んで開放させる押し棒と、
   前記アダプタ本体を封止し、前記バルブ捩込部に捩じ込まれた前記タイヤバルブに押圧されると破断して封止を解除する封止部材と、
   を有するバルブアダプタ。
2. 前記封止部材は、前記バルブ捩込部を封止し、前記タイヤバルブに押圧されて破断すると一部が前記流路開閉弁と前記押し棒とで挟まれる請求項１に記載のバルブアダプタ。
3. 前記封止部材は、円板状とされ、一方の面に円周方向に沿って連続的又は断続的に凹部が形成されている請求項１又は請求項２に記載のバルブアダプタ。
4. 前記バルブ捩込部は、前記タイヤバルブの外周面に設けられたタイヤバルブ側雄ねじ部に螺合可能な雌ねじ部であり、
   前記封止部材の外周面には、前記雌ねじ部に螺合可能な封止部材側雄ねじ部が形成され、前記封止部材側雄ねじ部が前記雌ねじ部に螺合している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のバルブアダプタ。
5. タイヤ補修用のシーリング剤及び圧縮空気の少なくとも一方を空気入りタイヤ内に供給するためのホースが請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のバルブアダプタのホース接続部に接続されたシーリング・ポンプアップ装置。

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