JP2010179569A - シーリングポンプアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに接続していない状態でシーリング剤が外部に流出するのを防止するシーリングポンプアップ装置を提供すること。
【解決手段】バルブコネクタ１５０に接点部２８６、２８８を設け、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されると制御装置３１０へ接続された配線２７２、２７４の先端部に設けられた接点部２８６と接点部２８８が導通する。これにより、制御装置３１０を介して治具収納部３０２に設けられたソレノイド３０４へ電圧が印加され、プランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれ、治具８２のロック状態が解除され、治具８２が治具収納部３０２から取出し可能となる。このとき、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされる。つまり、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されていない状態で、シーリング剤３２が液剤容器から噴出してしまうということはない。
【選択図】図７

Description

本発明は、パンクした空気入りタイヤのパンク穴をシールするためのシーリング剤を空気入りタイヤ内へ供給すると共に、空気入りタイヤ内に圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリングポンプアップ装置に関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤのパンク穴をシーリング剤により補修すると共に、タイヤの内圧を指定圧までポンプアップするシーリングポンプアップ装置が普及している。

この種のシーリングポンプアップ装置では、例えば、特許文献１のように、充填ホースの自由端にバルブ接続用ネジに適合するユニオンナット（いわゆるバルブコネクタ）を設け、タイヤバルブに接続可能とし、タイヤがパンクした際、ユーザーがタイヤバルブにユニオンナットを接続して、充填ホース内とタイヤ内とを連通させる。

シーリング剤を収容した液剤容器に、エアコンプレッサで生成された圧縮空気を供給し、空気圧で液剤容器内からシーリング剤を押し出すと共に充填ホース及びバルブコネクタを介してタイヤ内にシーリング剤を供給する。そして、シーリング剤の供給が完了すると、タイヤの内圧が指定圧に達するまで圧縮空気がタイヤ内に送り込まれる。

しかしながら、ユニオンナットがタイヤバルブにきちんと嵌っていない状態で、エアコンプレッサの電源を入れると、液剤容器内のシール剤が外部へ漏れ出すおそれがある。

特開２０００−１０８２１５号公報

本発明の目的は、タイヤに接続していない状態でシーリング剤が外部に流出するのを防止するシーリングポンプアップ装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、シーリングポンプアップ装置において、補修液を収容した液剤容器が装填された装填部を介して圧縮空気を前記液剤容器内へ供給する圧縮空気生成手段と、前記装填部に接続されたホースに設けられ、前記液剤容器から前記補修液及び前記圧縮空気を前記空気入りタイヤへ供給するためタイヤバルブに接続されるバルブコネクタと、前記圧縮空気生成手段の電源回路を制御する制御手段と、前記バルブコネクタに設けられ、バルブコネクタが前記タイヤバルブに接続されると前記制御手段へ接続された二つの配線を導通させるスイッチ手段と、装置本体に着脱可能に取付けられ、前記装填部へ装着して前記液剤容器の開口に設けられたシールを破断する破断手段と、前記制御手段へ接続され、前記破断手段が前記装置本体に取付けられた状態でロックし、前記スイッチ手段により前記二つの配線が導通すると、ロック状態を解除するロック手段と、を有している。

請求項１に記載の発明では、空気入りタイヤに設けられたタイヤバルブと接続可能なバルブコネクタを設けている。圧縮空気生成手段で生成された圧縮空気は、補修液が収容された液剤容器へ供給されるが、液剤容器の流出口から流出した補修液、及び圧縮空気は、バルブコネクタ及びタイヤバルブを介して空気入りタイヤ内へ供給される。

パンクした空気入りタイヤに補修液、及び圧縮空気を供給し、その後、規定の距離を走行することで、補修液がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。走行後、空気入りタイヤの空気圧を確認し、必要があれば圧縮空気を再供給する。このようにすることで、空気入りタイヤの補修作業を実施、完了することができる。

ここで、バルブコネクタにスイッチ手段を設け、バルブコネクタがタイヤバルブに接続されると、二つの配線が導通し、制御手段によって圧縮空気生成手段の電源回路をＯＮにして、圧縮空気生成手段を作動可能な状態にすることができる。そして、シガーソケットなどにより圧縮空気生成手段の電源回路へ電力が供給されると、圧縮空気生成手段が作動する。これにより、液剤容器から補修液及び圧縮空気が空気入りタイヤへ供給される。

そして、空気入りタイヤの補修が終わると、バルブコネクタをタイヤバルブから取り外す（バルブコネクタとタイヤバルブの接続状態を解除する）が、バルブコネクタをタイヤバルブから取り外すと、スイッチ手段による二つの配線間の導通状態が解除されるため、制御手段によって圧縮空気生成手段の電源回路をＯＦＦにして、圧縮空気生成手段の作動を停止させる。

つまり、バルブコネクタがタイヤバルブに接続されなければ、圧縮空気生成手段は作動しないため、バルブコネクタがタイヤバルブに接続されていないにも拘わらず、誤って圧縮空気生成手段が作動してしまうというおそれはなく、バルブコネクタがタイヤバルブに接続されていない状態で、補修液が液剤容器から噴出してしまうということはない。

また、バルブコネクタがタイヤバルブに接続されていない状態で、誤って圧縮空気生成手段が作動してしまった場合のことを想定する必要がないため、例えば、バルブコネクタ側に補修液噴出防止用の弁部材を設けること等が不要であり、その分の部品点数を削減し、コスト低減を図ることができる。さらに、シーリングポンプアップ装置の本体に圧縮空気生成手段を作動又は作動停止させるためのスイッチを設ける必要がなく、その分の部品点数を削減し、コスト低減を図ることができる。

一方、装置本体には、液剤容器の開口に設けられたシールを破断する破断手段が着脱可能に取付けられている。この破断手段は装置本体に取付けられた状態で、ロック手段によってロックされている。スイッチ手段により二つの配線が導通すると、制御手段によって、ロック手段によるロック状態が解除されるようになっている。つまり、破断手段の取出しが可能となる。

破断手段は、装置本体に対して着脱可能となっているため、空気入りタイヤの補修を行わないにも拘わらず、破断手段を装置本体から取り外した場合、該破断手段を紛失してしまうおそれがある。このため、本発明では、破断手段をロックして装置本体から取り外せないようにするロック手段を、圧縮空気生成手段を作動可能にするスイッチ手段と連動させている。

これによると、スイッチ手段により二つの配線が導通すると、ロック手段によるロック状態が解除され、破断手段が取り外し可能となる。つまり、空気入りタイヤの補修を行わないにも拘わらず、破断手段が装置本体から取り外されることはない。このため、破断手段の紛失が抑制される。

また、ロック手段のロック状態が解除されるには、スイッチ手段により二つの配線を導通させなければならず、バルブコネクタをタイヤバルブに接続して初めて破断手段が装置本体から取り外し可能となる。そして、該破断手段を装置から取り外して、液剤容器が装填された装填部へ破断手段を装着して、液剤容器の開口のシールを破断することとなる。

つまり、予め定められた作業手順に沿って、ユーザに作業を促すことができ、間違った作業手順を抑制することができる。また、バルブコネクタがタイヤバルブに正常な状態で取り付けられないと破断手段が取り外し可能にならないため、液剤容器内の補修液が外部へ漏れ出すことを好適に防止できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシーリングポンプアップ装置において、前記制御手段は、前記スイッチ手段により前記二つの配線が導通すると、前記圧縮空気生成手段を作動可能な状態にする。

請求項２に記載の発明では、スイッチ手段により二つの配線が導通すると、圧縮空気生成手段が作動可能な状態になるようにしている。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のシーリングポンプアップ装置において、前記制御手段は、前記破断手段が前記装填部へ装着されると前記圧縮空気生成手段を作動可能な状態にする。

請求項３に記載の発明では、破断手段が装填部へ装着されると、圧縮空気生成手段が作動可能な状態になるようにしている。このため、スイッチ手段により二つの配線が導通するとロック手段によるロック解除により破断手段が装置本体から取り外し可能となるが、装置本体から取り外した破断手段を液剤容器が装填された装填部へ装着して初めて、圧縮空気生成手段が作動可能な状態になる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のシーリングポンプアップ装置において、前記スイッチ手段は、前記配線の一方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられた第１接点部と、前記配線の他方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられ、前記タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押され弾性変形して倒れ込み前記第１接点部に接触して第１接点部と導通する第２接点部と、を含んで構成されている。

請求項４に記載の発明では、スイッチ手段として、圧縮空気生成手段の電源回路を制御する制御手段へ接続された二つの配線にそれぞれ接続された第１接点部と第２接点部をバルブコネクタの内部に設けており、タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押されて第２接点部が弾性変形して倒れ込み第１接点部に接触して第１接点部と導通するようにしている。

これにより、制御手段へ接続された二つの配線が導通される。このため、圧縮空気生成手段の電源回路へ電力が供給されると、圧縮空気生成手段が作動し、補修液を収容した液剤容器から補修液及び圧縮空気が空気入りタイヤへ供給される。そして、バルブコネクタをタイヤバルブから取り外すと、第１接点部が復元して第２接点部から離れ、二つの配線の導通状態が解除されと、圧縮空気生成手段が作動停止する。

第１接点部を弾性変形可能に設けることで、タイヤバルブを利用して、第２接点部を第１接点部に対して接触させたり、第１接点部から離し（元の位置に戻し）たりすることができる。このため、第２接点部を元の位置に戻すために、別途付勢部材等を設ける必要がないので、その分部品点数を少なくしてコスト削減を図ることができる。

また、タイヤバルブに第２接点部が押されることで該第２接点部が弾性変形するため、光センサなどを用いて、タイヤバルブが所定の位置に到達すると、第１接点部と第２接点部を導通させるという構成のスイッチ手段よりも確実である。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のシーリングポンプアップ装置において、前記スイッチ手段は、前記配線の一方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられた第３接点部と、前記配線の他方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられて、前記第３接点部と離して配置された第４接点部と、前記バルブコネクタの内部に設けられ、流体が通過可能な環状を成し、前記第３接点部及び前記第４接点部と隙間を空けて配置されて、前記タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押されて移動し、第３接点部と第４接点部を導通させる導電性部材と、を含んで構成している。

請求項５に記載の発明では、バルブコネクタにスイッチ手段を設けることで、請求項４に記載の効果と略同一の効果を有することができる。ここでは、スイッチ手段として、制御手段へ接続された二つの配線にそれぞれ接続された第３接点部及び第４接点部をバルブコネクタの内部に設けており、第３接点部と第４接点部を離して配置している。また、バルブコネクタの内部には流体が通過可能な環状を成す導電性部材を設けており、第３接点部及び第４接点部との間に隙間を空けて配置している。このため、タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押されて導電性部材が移動して第３接点部と第４接点部を導通させることができる。

これにより、制御手段へ接続された二つの配線が導通される。このため、圧縮空気生成手段の電源回路へ電力が供給されると、圧縮空気生成手段が作動し、補修液を収容した液剤容器から補修液及び圧縮空気が空気入りタイヤへ供給される。

ここで、導電性部材がタイヤバルブから押されて弾性変形することで第３接点部及び第４接点部に接触して第３接点部と第４接点部を導通させ、バルブコネクタをタイヤバルブから取り外すと、導電性部材が復元して第３接点部及び第４接点部から離れ、第３接点部と第４接点部の導通状態が解除されるようにする。なお、導電性部材と第３接点部及び第４接点部との間にスプリングなどの付勢部材等を配置しても良い。

以上説明したように、本発明のシーリングポンプアップ装置は、タイヤに接続していない状態で補修液が外部に流出するのを防止することができる。

本実施の形態のシーリングポンプアップ装置を前面側から見た斜視図である。 本実施の形態のシーリングポンプアップ装置を後面側から見た斜視図である。 本実施の形態のシーリングポンプアップ装置のジョイントホースの先端のバルブコネクタを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す構成図である。 本実施の形態のシーリングポンプアップ装置の治具挿入穴に治具を挿入する前の状態を示す部分側面図である。 本実施の形態のシーリングポンプアップ装置の治具挿入穴に治具を装着した状態を示す部分側断面図である。 本実施の形態のシーリングポンプアップ装置の治具のロック装置の作用を説明する断面図であり、（Ａ）は治具がロックされた状態、（Ｂ）は治具がロック解除された状態である。 第１実施形態のシーリングポンプアップ装置の構成、及びバルブコネクタをタイヤバルブに接続する前の状態を示すバルブコネクタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第１実施形態のシーリングポンプアップ装置のバルブコネクタをタイヤバルブに接続した後の状態を示すバルブコネクタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第１実施形態のシーリングポンプアップ装置のバルブコネクタ内に設けられた接点部の作用を示す拡大断面図であり、（Ａ）は接点同士が接触していない状態を示し、（Ｂ）は接点同士が接触している状態を示している。 第１実施形態のシーリングポンプアップ装置の変形例を示す断面図である。 第２実施形態のシーリングポンプアップ装置の構成、及びバルブコネクタをタイヤバルブに接続する前の状態を示すバルブコネクタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 第２実施形態のシーリングポンプアップ装置のバルブコネクタをタイヤバルブに接続した後の状態を示すバルブコネクタ及びタイヤバルブの部分側断面図である。 その他の実施形態を示す接点部の拡大断面図である。

以下、本実施の形態に係るシーリングポンプアップ装置について説明する。
図１には、シーリングポンプアップ装置１０（以下、単に「シーリング装置」という。）を前面側から見た斜視図を示しており、図２には、シーリング装置１０を後面側から見た斜視図を示している。また、図３には、シーリング装置１０と空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ」という。）との接続状態を示す概念的な構成図を示している。

シーリング装置１０は、自動車等の車両に装着されるタイヤがパンクした際、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤのパンク穴をシーリング剤（補修液）により補修し、タイヤの内圧を指定圧まで再加圧（ポンプアップ）するものである。シーリング装置１０は、図１及び図２に示されるように、箱状のケーシング１１を備えており、ケーシング１１の内部には、コンプレッサユニット１２（圧縮空気生成手段の一例）、注入ユニット２０、及び注入ユニット２０に連結固定された液剤容器１８（液剤容器の一例）が各々配置されている。

（コンプレッサユニット）
図２及び図３に示されるように、コンプレッサユニット１２には、その内部にエアコンプレッサ、エアコンプレッサの駆動モータ（図示省略）、電源回路（図示省略）を制御する制御装置（制御手段）３１０が各々配置されると共に、電源回路からユニット外部へ延出する電源ケーブル１４が設けられている。

この電源ケーブル１４の先端部には、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差込み可能なプラグ１５が設けられており、このプラグ１５をシガレットライターのソケットに差込むことで、車両に搭載されたバッテリと電源回路とが電源ケーブル１４を介して電気的に接続されるようになっている。即ち、プラグ１５をソケットに差し込むことでバッテリから電源回路に電力が供給可能となる。

なお、コンプレッサユニット１２は、修理すべきタイヤ１００（図３参照）の種類毎に規定された指定圧よりも高圧（例えば、３００ｋＰａ以上）の圧縮空気を生成可能とされている。また、図１に示されるように、電源ケーブル１４は、ケーシング１１の下部からケーシング１１の外側に延出し、中間部分がケーシング１１の下部に設けられた円柱状のケーブル巻取部の外周面に巻き付けられている。また、プラグ１５はケーシング１１の前側壁面１１Ｆに形成された溝２１に収納されている。

図１及び図２に示されるように、コンプレッサユニット１２は、エアコンプレッサで生成された圧縮空気の圧力を測定するための圧力ゲージ１６を備えており、圧力ゲージ１６は、ケーシング１１の上部壁面１１Ｕの中央付近に取り付けられている。また、ケーシング１１の上部壁面１１Ｕには、シーリング装置１０の操作手順や使用時の注意事項が記載されたマニュアル１７が貼り付けられている。

（液剤容器）
図３、及び図４に示されるように、液剤容器１８は、内部にシーリング剤３２を収容し、下端部がそれよりも上端側の容器本体部分よりも小径な円筒部（首部２６）となるように成形されている。この首部２６の先端（図３では下端）の開口は、液剤容器１８からシーリング剤３２が流れ出すための流出口２９となっており、液剤容器１８の内部にシーリング剤３２を収容（密封）するために膜状のアルミシール３０（シール部材の一例）で塞がれている。このアルミシール３０は、外周縁部が流出口２９の周縁部に接着等により全周に亘って固着されている。また首部２６の中間部には、外周側へ延出するように段差部２８が形成されている。

また、液剤容器１８は、ガス遮断性を有する各種の樹脂材料やアルミ合金等の金属材料を素材として成形されており、内部にシーリング装置１０で修理すべきタイヤ１００（図３参照）の種類、サイズ等に応じた規定量（例えば、２００ｇ〜６００ｇ）よりも若干多めのシーリング剤３２を収容している。

なお、本実施形態のシーリング装置１０は、図２及び図３に示される直立状態（液剤容器１８が上、注入ユニット２０が下の状態）にすると液剤容器１８内のシーリング剤３２が自重により、液剤容器１８のアルミシール３０を加圧した状態となる。

（注入ユニット）
図４に示されるように、注入ユニット２０は、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部（装填部）３４と、このユニット本体部３４の下端部から外周側へ張り出す円板状の脚部３６と、を備えており、脚部３６は、ケーシング１１の内側の底面にねじ（図示省略）を用いて固定されている。

ユニット本体部３４の内周側には、液剤容器１８の首部２６の下端側が挿入され、首部２６の段差部２８がユニット本体部３４の上端面（周壁部の上端面）にスピン溶着等の方法により接合されて液剤容器１８が注入ユニット２０に連結固定されている。

首部２６がユニット本体部３４に接合されると、ユニット本体部３４の内壁面とアルミシール３０との間に加圧給液室４０（流体流入室の一例）が形成される。この加圧給液室４０は、後述する治具（破断手段）８２によりアルミシール３０が突き破られると液剤容器１８の内部と連通する。これにより、アルミシール３０が突き破られ流出口２９から流れ出すシーリング剤３２が加圧給液室４０に流れ込む。

また、ユニット本体部３４の内周側には、略円筒状の内周筒部４２が同軸的に形成されている。この内周筒部４２の内部は、中心軸に沿って注入ユニット２０の下端面（脚部３６の底面）と内周筒部４２の上端面との間を貫通する断面円形の貫通穴（以下、治具挿入穴４４）となっている。

図４に示されるように、ケーシング１１の底部壁面１１Ｂには、後述する治具８２を治具挿入穴４４に挿入するための治具挿入口１１Ａが形成されており、治具挿入口１１Ａは、底部壁面１１Ｂに貼り付けられたシール３９によって塞がれている。このシール３９の表面には、治具８２を治具挿入穴４４に挿入するときにシール３９を剥がす、等の注意書きが印刷されている。

また、図４に示されるように、ユニット本体部３４には、基端部が内周筒部４２の外周面に接合され、先端側がユニット本体部３４の周壁部を貫通して外周側へ延出する円筒状の空気供給管５２が形成されている。この空気供給管５２の先端部には、ニップル５４を介して後述する耐圧ホース５０の先端部が接続されている。

また、ユニット本体部３４の内部は、内周筒部４２の周壁部に穿設された複数個（本実施形態では、２個）の絞り部５６を通して治具挿入穴４４の内部へ連通している。内周筒部４２の絞り部５６は、それぞれ断面円形で内径が全長に亘って一定の貫通穴として形成されており、その内径が空気供給管５２の内径よりも小さくなっている。また、絞り部５６の一方の開口は、内周筒部４２の内周面における中間部に形成され、治具挿入穴４４へ空気を供給可能な空気供給口５８となっている。

図３及び図４に示されるように、耐圧ホース５０は、その基端部がコンプレッサユニット１２のエアコンプレッサに接続されている。これにより、エアコンプレッサで生成された圧縮空気が耐圧ホース５０、空気供給管５２、及び絞り部５６を介して治具挿入穴４４に供給される。

図４に示されるように、ユニット本体部３４の周壁部には、空気供給管５２に対して反対側となるように外周側に延出する円筒状の気液供給管７４が一体的に形成されている。この気液供給管７４は、内部が加圧給液室４０と連通し、先端部がニップル７６を介してジョイントホース７８に接続されている。

このジョイントホース７８の先端部には、タイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続可能なバルブコネクタ１５０（詳細は後述）が設けられている。また、ジョイントホース７８の先端側及びバルブコネクタ１５０は、ケーシング１１の後側壁面１１Ｒから外部に延出している。

図２に示されるように、ケーシング１１の後側壁面１１Ｒには、ジョイントホース７８、及びバルブコネクタ１５０を収納するための溝２５が形成されており、この溝２５にジョイントホース７８、及びバルブコネクタ１５０が収納されている。なお、シーリング装置１０の使用時には、バルブコネクタ１５０をジョイントホース７８と共に溝２５から取り出し、タイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続してジョイントホース７８とタイヤ１００とを連通させる（図３参照）。

図１及び図２に示されるように、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆ及び後側壁面１１Ｒには、ケーシング１１内をのぞき見るための、のぞき窓１９が各々設けられている。こののぞき窓１９の奥には液剤容器１８が配置されており、のぞき窓１９を通してシーリング剤３２の液面３２Ａ（図３、及び図５参照）の高さを目視できるようになっている。

（穿孔部材）
図４に示されるように、内周筒部４２の上端部には、治具挿入穴４４の径を狭めるように突条部４２Ａが形成されている。この突条部４２Ａには治具挿入穴４４に装填された穿孔部材６２の軸部６３の膨出部６３Ａが引っ掛かって上方へ抜けないようになっている。

穿孔部材６２は、治具挿入穴４４に挿入された略円筒形状の軸部６３と、この軸部６３の上端部に形成された円板状の大径部６４と、で構成されている。軸部６３は、上端と下端の中間部分の径が大きくなる方向に膨らんだ形状となっており、この膨らんだ部分を、特に膨出部６３Ａとしている。また、軸部６３は、下端から上端に向かって複数のスリットが設けられて周方向に分割され、径変化が可能となっている。

ここで、軸部６３の下端部側の径を縮径することで膨出部６３Ａの径も縮径されて、膨出部６３Ａが内周筒部４２の突条部４２Ａを乗り越えられるようになる。また、大径部６４は、軸部６３と同軸であり、軸部６３よりも大径となっている。大径部６４の上面の外周端部には、アルミシール３０を突き破りやすくするための突起状の刃部６６が連続的に形成されている。

なお、穿孔部材６２の軸部６３が治具挿入穴４４に装填された状態では、刃部６６がアルミシール３０の正面に対向し、且つ刃部６６の先端と、アルミシール３０との間に若干の隙間が設けられる。

（治具）
図４及び図５に示されるように、治具８２は、治具挿入穴４４に挿入する棒状の挿入部８４と、挿入部８４の基端部に形成された略長方形のベース部８６を備えている。挿入部８４には、その先端面からベース部８６側へ延びる貫通孔（以下、治具連通路８８）が形成されている。また、挿入部８４のベース部８６側には、治具連通路８８を避けて、挿入部８４の軸方向と直交する方向へ略円柱状に形成されたロック穴８４Ａが設けられている。

挿入部８４の外周面には、環状の連通溝９０が形成されており、この連通溝９０の底面には、治具連通路８８と連通する孔８９が開口している。また、挿入部８４の外周面には、連通溝９０の上側及び下側にそれぞれ嵌挿溝が形成されており、これら一対の嵌挿溝にそれぞれＯリング９６が嵌挿されている。

また、挿入部８４は、先端部８５がテーパー状とされており、先端部８５が穿孔部材６２の軸部６３の内周側に入り込めるようになっている。挿入部８４の長さは、治具挿入穴４４の下端からアルミシール３０までの寸法に対して若干長くなっている。これにより、治具８２の挿入部８４全体が治具挿入穴４４内へ挿入されると、図５に示されるように、穿孔部材６２が治具挿入穴４４内から押し出されて、治具８２の先端部８５が液剤容器１８内へ入り込む。

挿入部８４全体が治具挿入穴４４内へ挿入された状態で、挿入部８４の連通溝９０と絞り部５６の空気供給口５８とが軸方向に沿って一致する。これにより、連通溝９０を介して絞り部５６が治具８２の孔８９を介して治具連通路８８と連通する。

そして、一対のＯリング９６は、挿入部８４が治具挿入穴４４に挿入された状態で、それぞれ外周側の端部を治具挿入穴４４の内周面へ全周に亘って圧接させている。これにより、挿入部８４全体が治具挿入穴４４内へ挿入された状態では、治具挿入穴４４は、絞り部５６の上側及び下側でそれぞれ挿入部８４及び一対のＯリング９６により密閉された状態となる。

ここで、治具８２の装着状態では、耐圧ホース５０、空気供給管５２、絞り部５６、連通溝９０、孔８９及び治具連通路８８の各々の内部空間が連通し、エアコンプレッサによって生成される圧縮空気が液剤容器１８内に供給されるようになる。なお、これらの内部空間によって空気供給路６０が構成されている。

また、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆには、治具８２を収納するための治具収納部３０２（図６参照）が形成されている。この治具収納部３０２には、例えば、ソレノイド（ロック手段）３０４が設けられており、ソレノイド３０４へ電圧が印加されると、図６（Ｂ）に示すように、ソレノイド３０４のプランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれ（プランジャ３０６の露出部分が短い）、ソレノイド３０４へ電圧が印加されていない状態では、図６（Ａ）に示すように、該プランジャ３０６がハウジング３０８から突出する（プランジャ３０６の露出部分が長い）。

そして、治具８２が治具収納部３０２内に収納されている状態では、プランジャ３０６がハウジング３０８から突出し、治具８２の挿入部８４に設けられたロック穴８４Ａ内へ挿入されている（いわゆるロック状態）。

［第１実施形態］
次に、タイヤバルブ１０２、及び本実施形態に係るシーリング装置に適用されたバルブコネクタ１５０の第１実施形態について図７及び図８に従って説明する。なお、図７及び図８における一点鎖線Ｍは、タイヤバルブ１０２及びバルブコネクタ１５０の中心軸を示している。

（タイヤバルブ）
まず、タイヤバルブ１０２について説明する。
図７に示されるように、円筒状のタイヤバルブ１０２の先端側の外周面には、雄ねじ部１０４が設けられている。また、タイヤバルブ１０２の内部には、押圧することでタイヤ１００内の空気をタイヤバルブ１０２の開放口１０６から放出する流路開閉弁１０８が設けられている。

この流路開閉弁１０８について具体的に説明すると、流路開閉弁１０８は、棒状とされ、軸方向の中間部分に外周側に張り出す弁部１１０が形成されている。また、流路開閉弁１０８は、タイヤバルブ１０２の内部に同軸となるように挿入されている。

タイヤバルブ１０２の内部には、内面から突出する環状の突条部である弁座部１１２が弁部１１０よりも開放口１０６側に設けられており、流路開閉弁１０８の弁部１１０よりも開放口１０６側、以下先端側、が弁座部１１２の中心部を貫通している。

また、弁座部１１２よりも奥側（タイヤ１００側）には、内面から突出する環状の突条部である支持部１１４が設けられており、流路開閉弁１０８の弁部１１０よりも開放口１０６側、以下奥側、が支持部１１４の中心部を貫通している。

この支持部１１４と弁部１１０との間には、流路開閉弁１０８の奥側を中心としてコイルスプリング１１６が配置されている。このコイルスプリング１１６は、常時、弁部１１０を開放口１０６側へと付勢して弁部１１０を弁座部１１２へ圧接させている。これにより、タイヤバルブ１０２内の流路が閉じられて、タイヤ１００内の空気が開放口１０６から放出されないようになっている。

また、タイヤバルブ１０２の内部には、流路開閉弁１０８が押圧されて弁部１１０が弁座部１１２から離間した後で、さらに流路開閉弁１０８がコイルスプリング１１６を圧縮するように移動すると、流路開閉弁１０８の奥側の端部と当接して、コイルスプリング１１６を圧縮する方向の移動（換言すれば、流路開閉弁１０８をタイヤ１００側へ押し込む方向の移動）を規制するストッパー部１１８が設けられている。

（バルブコネクタ）
次にバルブコネクタ１５０について説明する。
図７に示されるように、バルブコネクタ１５０は、略円筒状のコネクタ本体１５２を備えている。このコネクタ本体１５２は、略円筒状の外筒部材１６０の内部に略円筒状の内筒部材１８０が同軸となるように挿入されて構成されており、外筒部材１６０は内筒部材１８０に対して相対回転できるようになっている。

また、外筒部材１６０には、外筒部材１６０をタイヤバルブ１０２に捩じ込むためのバルブ捩込部（後述する雌ねじ部１６８）が形成され、内筒部材１８０には、ジョイントホース７８を接続するためのホース接続部（後述する突条部１８９）が形成されている。

外筒部材１６０の内部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までがタイヤバルブ１０２の先端部が挿入される外筒小内径部１６２となっており、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが後述する内筒部材１８０の内筒大外径部１８２が挿入される外筒大内径部１６４となっている。この外筒大内径部１６４は、外筒小内径部１６２よりも内径が大きくなっており、両者の間には、段差１６６が形成されている。

一方、外筒小内径部１６２の内周面には、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４に螺合可能な雌ねじ部１６８が形成されている。この雌ねじ部１６８が雄ねじ部１０４に螺合することでタイヤバルブ１０２と外筒部材１６０、つまりバルブコネクタ１５０とが接続される。

ここで、外筒部材１６０は内筒部材１８０に対して相対回転できるようになっているため、ジョイントホース７８が接続される内筒部材１８０を固定した状態で、外筒部材１６０のみを回転させることで、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４が外筒部材１６０の雌ねじ部１６８に捩じ込まれていき、タイヤバルブ１０２と外筒部材１６０、つまりバルブコネクタ１５０とが接続される。

また、外筒大内径部１６４の内周面には、段差１６６と反対側の端部近傍に周方向に沿って嵌挿溝１７０が形成されている。この嵌挿溝１７０には後述する環状の留め具１７２が嵌挿されている。また、外筒大内径部１６４に挿入される内筒部材１８０の内筒大外径部１８２は嵌挿溝１７０よりも段差１６６側に挿入されている。

内筒部材１８０の外周部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までが内筒大外径部１８２となっており、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが内筒大外径部１８２よりも外径が小径の内筒小外径部１８４となっており、両者の間には、段差１８６が形成されている。

内筒大外径部１８２の外周面には、周方向に沿って嵌挿溝１８７が形成されている。この嵌挿溝１８７にはゴム製のＯリング１８８が嵌挿されている。Ｏリング１８８は外周面が外筒大内径部１６４の内周面へ全周に亘って圧接されている。これにより、外筒大内径部１６４と内筒大外径部１８２との間からの流体の流出が防止される。

また、内筒小外径部１８４の外周面には、軸方向の他端部近傍に周方向に沿って突出する突条部１８９が形成されている。この突条部１８９は、断面形状が略三角形状となっており、段差１８６と反対側の端部に向かって徐々に径が大きくなっている。また、内筒小外径部１８４はジョイントホース７８に挿入されており、ジョイントホース７８の先端が突条部１８９を乗り越えている。

突条部１８９の頂点はジョイントホース７８の内周面に食い込んでおり、ジョイントホース７８から内筒小外径部１８４が抜けるのを防いでいる。これにより、突条部１８９によってジョイントホース７８が内筒小外径部１８４、つまりバルブコネクタ１５０に接続される。

なお、本実施形態では、ジョイントホース７８の突条部１８９を乗り越えた部分を環状の挟持部材６９で挟み込んで、ジョイントホース７８とバルブコネクタ１５０との接続を強固なものにしている。

内筒部材１８０の内部は、軸方向の一端（図６では左端）から中間部までが内筒大内径部１９２となっている。内筒部材１８０は、軸方向の中間部から他端（図６では右端）までが内筒大内径部１９２よりも小径の内筒小内径部１９４となっており、両者の間には、段差１９６が形成されている。

内筒部材１８０の軸方向の一端部（段差１６６側の端部）と外筒部材１６０の段差１６６との間には、環状のゴムパッキン１５４がこれらの筒部材と同軸となるように配置されている。このゴムパッキン１５４の段差１６６側の面には、ゴムパッキン１５４の外周角部を切り欠いてボス部１５４Ａが形成されている。

このボス部１５４Ａには、ボス部１５４Ａの高さと同じ厚みを有する環状の非導電性部材２７０が嵌め込まれている。ここで、内筒大外径部１８２には、嵌挿溝１８７の内側に、コンプレッサユニット１２の電源回路を制御する制御装置３１０へ接続される配線２７２、２７４が内筒大外径部１８２の軸方向に沿って貫通している。

非導電性部材２７０は非導電性部材で形成されており、非導電性部材２７０の同心円上に環状の導電性部材２７６、２７８が貫通しており、互いに非接触となるようにしている。また、図９（Ａ）に示されるように、ゴムパッキン１５４の軸方向には、配線２７２、２７４と導通する配線２８０、２８２がそれぞれ貫通しており、導電性部材２７６、２７８とそれぞれ接触している。

一方、外筒部材１６０の段差１６６には、溝部２８４、２８５が形成されており、導電性部材２７６、２７８（後述する）と接触する、スイッチ手段としての接点部（第１接点部）２８６、接点部（第２接点部）２８８がそれぞれ設けられている。

したがって、配線２７２は、配線２８０、導電性部材２７６及び接点部２８６と導通し、配線２７４は、配線２８２、導電性部材２７８及び接点部２８８と導通している。そして、接点部２８８は弾性変形可能としており、接点部２８６に対して接離可能としている。

また、接点部２８８は雌ねじ部１６８の内周面の内側へ張り出しており、図９（Ｂ）に示されるように、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４にバルブコネクタ１５０の雌ねじ部１６８が捩じ込まれると、接点部２８８が弾性変形してバルブコネクタ１５０の内周面へ倒れ込み接点部２８６に接触する。これにより、接点部２８８と接点部２８６が導通する。

また、図７に示すように、ゴムパッキン１５４のボス部１５４Ａの先端面と非導電性部材２７０の表面は段差１６６に密着可能としている。そして、ゴムパッキン１５４の外周面は、外筒大内径部１６４の内周面に密着し、ゴムパッキン１５４（ボス部１５４Ａ）の内径は、外筒小内径部１６２の径よりも小径とされている。

内筒部材１８０は、ゴムパッキン１５４のボス部１５４Ａ及び非導電性部材２７０が段差１６６に密着した状態を維持するように環状の留め具１７２で支持されている。具体的には、留め具１７２は、内筒大外径部１８２の外径よりも内径が小さく嵌挿溝１８７に嵌挿されることで段差１８６を支持して内筒部材１８０が抜け出す方向に移動するのを阻止している。

内筒大内径部１９２の中心部には、軸方向（中心軸Ｍ）に沿って延びる断面円形の押し棒１５６が配置されている。この押し棒１５６は、内筒大内径部１９２の内周面から延びて押し棒１５６の基端部側（段差１９６側）を両側から支持する板状の支持部材によって支持されている。

また、押し棒１５６の先端部は、ゴムパッキン１５４の中心部を貫通し、外筒小内径部１６２の雌ねじ部１６８まで到達している。この押し棒１５６は、図８に示されるように、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４にバルブコネクタ１５０の雌ねじ部１６８が捩じ込まれると、先端部で流路開閉弁１０８の先端部をタイヤバルブ１０２の内部側（タイヤ１００の内部側）へ押圧するようになっている。これにより、タイヤバルブ１０２がバルブコネクタ１５０に接続されると、流路が開放されたタイヤバルブ１０２の内部とバルブコネクタ１５０の内部とが連通する。

また、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４に雌ねじ部１６８を捩じ込むと、図１０（Ｂ）に示されるように、接点部２８８が弾性変形して接点部２８６に接触し、接点部２８８と接点部２８６が導通する。これにより、接点部２８６、２８８がそれぞれ電気的に接続された配線２７２と配線２７４が導通する。

これにより、制御装置３１０を介して治具収納部３０２に設けられたソレノイド３０４へ電圧が印加され、プランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれ、治具８２のロック状態が解除され、治具８２が治具収納部３０２から取出し可能となる。このとき、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされる。

ここで、図８に示されるように、コネクタ本体１５２の軸方向の一端から他端までの内部空間が流路となっており、以下でバルブコネクタ１５０の流路とする場合は、この内部空間を指しているものとする。また、ジョイントホース７８、及びバルブコネクタ１５０の内部空間によって流体供給路７９が構成されている。

また、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続された状態においては、バルブコネクタ１５０の先端部はゴムパッキン１５４のボス部１５４Ａに圧接しているため、バルブコネクタ１５０の先端部とボス部１５４Ａとの間で流体が流出することはない。

さらに、バルブコネクタ１５０の外筒部材１６０の外筒小内径部１６２には、キャップ（図示省略）が装着可能とされている。このキャップにより、コネクタ本体１５２を封止して、接点部２８６、２８８にゴミなどが付着しないようにする。

（シーリングポンプアップ装置の作用）
次に、本実施形態に係るシーリング装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。なお、前述したマニュアル１７には、シーリング装置１０の操作手順の説明、及び注意事項が文字やイラストで記載されている。

まず、タイヤ１００にパンクが発生した際には、ユーザーは、シーリング装置１０を車両の保管スペースから取り出し、逆さにした状態で路面上等に配置する。

次に、図３に示すように、バルブコネクタ１５０と共にジョイントホース７８を溝２５（図２参照）から取り出し、バルブコネクタ１５０からキャップを取り外して、バルブコネクタ１５０をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続する。

ここで、バルブコネクタ１５０をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続するとき、図８に示されるように、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４にバルブコネクタ１５０の雌ねじ部１６８を捩じ込むと、押し棒１５６がタイヤバルブ１０２の流路開閉弁１０８をタイヤ１００側に押し込んでタイヤバルブ１０２の流路を開放する。

これにより、タイヤ１００内とジョイントホース７８（図３参照）とがタイヤバルブ１０２の内部とバルブコネクタ１５０の内部を介して連通する。結果、加圧給液室４０（図４参照）とタイヤ１００内とが連通する。

また、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４にバルブコネクタ１５０の雌ねじ部１６８を捩じ込むと、タイヤバルブ１０２の先端部がゴムパッキン１５４のボス部１５４Ａに圧接して、ゴムパッキン１５４とタイヤバルブ１０２の先端部との間がシールされる。

そして、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、タイヤバルブ１０２に押されて接点部２８８が弾性変形して接点部２８６に接触し、接点部２８８と接点部２８６が導通して、接点部２８６、２８８とそれぞれ電気的に接続された配線２７２と配線２７４が導通する。

これにより、制御装置３１０を介して治具収納部３０２に設けられたソレノイド３０４へ電圧が印加されて、プランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれ、治具８２のロック状態が解除される。このため、治具８２が治具収納部３０２から取り外し可能となる。

次に、図４に示す底部壁面１１Ｂに貼り付けられたシール３９を剥がして治具挿入穴４４を開放する。ユーザーは、図１に示すケーシング１１の前側壁面１１Ｆの治具収納部から治具８２を取り外し、挿入部８４を治具挿入穴４４に挿入する。挿入部８４が穿孔部材６２を押圧すると、軸部６３が径変化（縮径）して膨出部６３Ａが突条部４２Ａを乗り越える（通り過ぎる）。

そして、穿孔部材６２が挿入部８４の先端部８５によって押し上げられながらアルミシール３０に向かい、刃部６６でアルミシール３０が突き破られる。そして穿孔部材６２は液剤容器１８内に押し込まれ、治具８２が装着状態になる。

注入ユニット２０への治具８２の装着が完了した後は、シーリング装置１０を直立状態（図１及び図２参照）となるように、路面上に配置する。これにより、シーリング剤３２が自重でアルミシール３０に開けられた孔３１から加圧給液室４０に流れ出す。

次に、図１に示すプラグ１５を溝２１から取り外すと共にケーブル巻取部から電源ケーブル１４を巻き出す。そして、プラグ１５を車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込む。これにより、バッテリからコンプレッサユニット１２の電源回路への電力が供給可能とされる。

そして、車両のエンジンをかけると、コンプレッサユニット１２の電源回路を介してエアコンプレッサが作動する。エアコンプレッサにより発生した圧縮空気は、空気供給路６０を通って液剤容器１８内に供給される（図５参照）。圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内でシーリング剤３２の上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２上に空間（空気層Ｇ）を形成する。

この空気層Ｇからの空気圧により加圧されたシーリング剤３２がアルミシール３０に開けられた孔３１を通して加圧給液室４０へ押し出される。そして、押し出されたシーリング剤３２は、加圧給液室４０内からジョイントホース７８、バルブコネクタ１５０、及びタイヤバルブ１０２を通ってタイヤ１００内へ注入（供給）される。

なお、液剤容器１８内のシーリング剤３２が全て排出された後は、加圧給液室４０内のシーリング剤３２が加圧されてジョイントホース７８を通ってタイヤ１００内へ供給される。その後、加圧給液室４０及びジョイントホース７８から全てのシーリング剤３２がタイヤ１００へ供給されると、圧縮空気は液剤容器１８、加圧給液室４０、そしてジョイントホース７８を介してタイヤ１００内へ注入（供給）される。

次に、ユーザーは、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外す。これにより、図１０（Ａ）に示されるように、接点部２８６が復元して接点部２８８から離れ、接点部２８６と接点部２８８の導通状態が解除され、配線２７２、２７４の導通状態が解除されると、コンプレッサユニット１２が停止する。

ユーザーは、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内にシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。

予備走行完了後に、ユーザーは、タイヤ１００の内圧を再測定し、必要に応じて再びジョイントホース７８のバルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２に接続し、コンプレッサユニット１２を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。

ここで、本実施形態では、バルブコネクタ１５０に接点部２８６、２８８を設け、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されると、制御装置３１０へ接続された配線２７２、２７４の先端部に設けられた接点部２８６と接点部２８８が導通する。

これにより、制御装置３１０を介して治具収納部３０２に設けられたソレノイド３０４へ電圧が印加されて、プランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれ、治具８２のロック状態が解除される。このため、治具８２が治具収納部３０２から取出し可能となる。このとき、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされる。そして、治具８２を治具収納部３０２から取出した後、治具挿入穴４４内へ挿入させる。

この状態で、プラグ１５をシガレットライターのソケットに差し込み、車両のエンジンをかけると、電源回路を介してコンプレッサユニット１２が作動する。これにより、液剤容器１８からシーリング剤３２及び圧縮空気が空気入りタイヤ１００へ供給される。

そして、タイヤ１００の補修が終わると、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外す（バルブコネクタ１５０とタイヤバルブ１０２の接続状態を解除する）が、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外すと、接点部２８８が接点部２８６から離れ、接点部２８６と接点部２８８の導通状態が解除されるため、コンプレッサユニット１２が作動停止する。

つまり、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されなければ、コンプレッサユニット１２は作動しないため、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されていないにも拘わらず、誤ってコンプレッサユニット１２が作動してしまうというおそれはなく、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されていない状態で、シーリング剤３２が液剤容器１８から噴出してしまうということはない。

また、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されていない状態で、誤ってコンプレッサユニット１２が作動してしまった場合のことを想定する必要がないため、例えば、図示はしないが、バルブコネクタ側にシーリング剤噴出防止用の弁部材を設けること等が不要であり、その分の部品点数を削減し、コスト低減を図ることができる。

さらに、シーリング装置１０のケーシング１１にコンプレッサユニット１２を作動又は作動停止させるためのスイッチを設ける必要がなく、その分の部品点数を削減し、コスト低減を図ることができる。

また、ここでは、治具８２をケーシング１１から取り外せないようにロックするソレノイド３０４を設け、コンプレッサユニット１２を作動可能にするスイッチとソレノイド３０４を連動させている。

これによると、スイッチとしての接点部２８６と接点部２８８が導通すると、ソレノイド３０４によるロック状態が解除され、治具８２が取り外し可能となる。つまり、タイヤ１００の補修を行わないにも拘わらず、治具８２がケーシング１１から取り外されることはない。このため、治具８２の紛失が抑制される。

また、ソレノイド３０４のロック状態が解除されるには、接点部２８６と接点部２８８を導通させなければならないが、バルブコネクタ１５０にスイッチを設け、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されるとコンプレッサユニット１２の制御装置３１０へ接続された接点部２８６と接点部２８８が導通するようにしている。

このため、作業手順として、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２に接続して初めて治具８２がケーシング１１から取り外し可能となり、該治具８２をケーシング１１から取り外して、液剤容器１８が装填された注入ユニット２０へ治具８２を装着して、液剤容器１８の流出口２９のアルミシール３０を破断することとなる。つまり、予め定められた作業手順に沿って、ユーザに作業を促すことができ、間違った作業手順を抑制することができる。

ここで、接点部２８８を弾性変形可能に設け、タイヤバルブ１０２を利用して、そのねじ込み量を変えるだけで接点部２８８を接点部２８６に対して接触させたり、接点部２８６から離し（元の位置に戻し）たりするため、接点部２８８を元の位置に戻すために、別途付勢部材等を設けるという必要がないので、その分部品点数を少なくしてコスト削減を図ることができる。

また、タイヤバルブ１０２に接点部２８８が押されることで接点部２８８が弾性変形するため、光センサなどを用いて、タイヤバルブ１０２が所定の位置に到達すると、接点部２８８と接点部２８６を導通させるという構成のスイッチ手段よりも確実である。

なお、タイヤバルブ１０２とバルブコネクタ１５０の接続方法は、嵌め込み式であれば良いため、ねじ込み式に限るものではない。

また、ここでは、治具８２をケーシング１１にロックする手段として、ソレノイド３０４を用いたが、制御装置３１０を介して、ロック状態又はロック状態を解除することができれば良いため、これに限るものではないが、電磁ロック式が好ましい。

さらに、ここでは、接点部２８６と接点部２８８が導通すると、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされるようにしたが、コンプレッサユニット１２の電源回路への電力が供給可能となるタイミングはこれに限るものではない。

例えば、治具８２を治具収納部３０２から取出した後、治具８２を治具挿入穴４４（装填部）内へ挿入させると、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされるようにしても良い。

この場合、治具８２が治具挿入穴４４内へ挿入されたことを検出する必要があるが、例えば、図１０に示すように、治具８２のベース部８６に環状の電極部３１２を設け、ユニット本体部３４の脚部３６に環状の電極部３１４を設けて、これらを制御装置３１０と接続させる。治具８２が治具挿入穴４４内へ挿入されると、電極部３１２と電極部３１４が接触して導通するようにする。これにより、制御装置３１０を介して、コンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされるようにしても良い。

また、治具８２が繰り返し使用可能な場合、該治具８２を再度治具収納部３０２へ装着させる必要があるが、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外すと、配線２７２、２７４の導通状態が解除されるため、ソレノイド３０４へは電圧の印加されなくなってしまう。このため、ソレノイド３０４のプランジャ３０６のハウジング３０８からの突出量が大きくなってしまうが、プランジャ３０６を押圧して、ハウジング３０８内に押込んだ後、治具８２を治具収納部３０２へ収納させ、該プランジャ３０６を治具８２のロック穴８４Ａへ挿入させるようにする。

[第２実施形態]
次に、シーリング装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図１１に示されるように、第２実施形態のシーリング装置１０では、内筒部材１８０の軸方向の一端部（段差１６６側の端部）と外筒部材１６０の段差１６６との間には、環状の導電性部材（スイッチ手段の一部）２９０及び環状のゴムパッキン２９２がこれらの筒部材と同軸となるように配置されている。

このゴムパッキン２９２の表面（導電性部材２９０側の面）には、複数の弾性突起２９２Ａが突出しており、導電性部材２９０とゴムパッキン２９２の表面との間には、隙間が設けられるようにしている。

ゴムパッキン２９２には、スイッチ手段の一部としての電極（第３接点部）２９４、電極（第４接点部）２９６が設けられている。内筒大外径部１８２には、嵌挿溝１８７の内側に、コンプレッサユニット１２の電源回路へ接続する配線２７２、２７４が内筒大外径部１８２の軸方向に沿って貫通しており、この配線２７２、２７４と電極２９４、２９６とがそれぞれ接触し導通している。

図１２に示されるように、タイヤバルブ１０２の雄ねじ部１０４に雌ねじ部１６８を捩じ込むと、タイヤバルブ１０２の先端部が導電性部材２９０に接触して導電性部材２９０を押圧する。これにより、ゴムパッキン２９２の弾性突起２９２Ａが弾性変形して、導電性部材２９０がゴムパッキン２９２の表面に接触し、導電性部材２９０を介して電極２９４と電極２９６が導通する。

このため、接点部２８６、２８８とそれぞれ電気的に接続された配線２７２、２７４が導通し、制御装置３１０を介して治具収納部３０２に設けられたソレノイド３０４へ電圧が印加され、プランジャ３０６がハウジング３０８内へ引き込まれる。そして、治具８２のロック状態が解除され、治具８２が治具収納部３０２から取出し可能となる。このとき、制御装置３１０を介してコンプレッサユニット１２の電源回路へ電力が供給可能とされる。

そして、バルブコネクタ１５０をタイヤバルブ１０２から取り外すと、弾性突起２９２Ａが復元して導電性部材２９０がゴムパッキン２９２の電極２９４、２９６から離れ、電極２９４と電極２９６の導通状態が解除され、配線２７２、２７４の導通状態が解除されると、コンプレッサユニット１２が停止する。

バルブコネクタ１５０の先端部と内筒部材１８０との間に配置され、外筒部材１６０と内筒部材１８０との間をシールするゴムパッキン２９２は本実施形態では必須部品であるため、このゴムパッキン２９２に電極２９４、２９６を設けることで、ゴムパッキン２９２とは別に電極２９４、２９６を設ける場合と比較して部品点数を削減することができる。

また、ゴムパッキン２９２に電極２９４、２９６を設けることで、バルブコネクタ１５０内にゴムパッキン２９２を配置するだけで電極２９４、２９６がバルブコネクタ１５０内に一緒に配置されることとなる。このため、電極２９４及び電極２９６をそれぞれ配置する場合と比較して作業上の手間が省ける。

なお、ここでは、ゴムパッキン２９２に電極２９４、２９６を用いたが、電極２９４、２９６が配線２７２、２７４とそれぞれ導通していればよいため、必ずしもゴムパッキン２９２に設けなければならないということではない。また、電極２９４と電極２９６を別々にバルブコネクタ１５０内に配置するようにしても良いのは勿論のことである。

また、ここでは、ゴムパッキン２９２の表面に弾性突起２９２Ａを設けることで、スプリングなどの付勢部材を別途設けた場合と比較して部品点数を削減し、コストダウンを図ることができるが、弾性突起２９２Ａを設ける代わりにスプリングなどの付勢部材を用いても良い。

[その他の実施形態]
第１実施形態では、導電性部材２７６、２７８が設けられた非導電性部材２７０を用いたが、接離可能な接点部２８６、２８８と配線２７２、２７４とが導通可能となっていれば良いため、これに限るものではない。

例えば、図１３に示すように、ゴムパッキン１５４に配線２７２、２７４をそれぞれ貫通させ、この配線２７２、２７４の先端部にそれぞれ接点部（スイッチ手段）２９８、３００を設け、接点部２９８を弾性変形可能とし、接点部３００に対して、接離可能となるようにして、バルブコネクタ１５０がタイヤバルブ１０２に接続されると接点部２９８が接点部３００に接触して導通させるようにしても良い。

また、第２実施形態では、導電性部材２９０を介して電極２９４と電極２９６を導通させるようにしたが、導電性部材２９０の代わりにタイヤバルブ１０２を利用し、該タイヤバルブ１０２を介して電極２９４と電極２９６を導通させるようにしても良い。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ シーリングポンプアップ装置
１２ コンプレッサユニット（圧縮空気生成手段）
１８ 液剤容器（容器）
３４ ユニット本体部（装填部）
８２ 治具（破断手段）
１０２ タイヤバルブ
１５０ バルブコネクタ
２７０ 非導電性部材
２８６ 接点部（第１接点部、スイッチ手段）
２８８ 接点部（第２接点部、スイッチ手段）
２９０ 導電性部材（スイッチ手段）
２９２Ａ 弾性突起
２９４ 電極（第３接点部、スイッチ手段）
２９６ 電極（第４接点部、スイッチ手段）
２９８ 接点部（スイッチ手段）
３００ 接点部（スイッチ手段）
３０４ ソレノイド（ロック手段）
３１０ 制御装置（制御手段）

Claims (5)

1. 補修液を収容した液剤容器が装填された装填部を介して圧縮空気を前記液剤容器内へ供給する圧縮空気生成手段と、
   前記装填部に接続されたホースに設けられ、前記液剤容器から前記補修液及び前記圧縮空気を前記空気入りタイヤへ供給するためタイヤバルブに接続されるバルブコネクタと、
   前記圧縮空気生成手段の電源回路を制御する制御手段と、
   前記バルブコネクタに設けられ、バルブコネクタが前記タイヤバルブに接続されると前記制御手段へ接続された二つの配線を導通させるスイッチ手段と、
   装置本体に着脱可能に取付けられ、前記装填部へ装着して前記液剤容器の開口に設けられたシールを破断する破断手段と、
   前記制御手段へ接続され、前記破断手段が前記装置本体に取付けられた状態でロックし、前記スイッチ手段により前記二つの配線が導通すると、ロック状態を解除するロック手段と、
   を有するシーリングポンプアップ装置。
2. 前記制御手段は、前記スイッチ手段により前記二つの配線が導通すると、前記圧縮空気生成手段を作動可能な状態にする請求項１に記載のシーリングポンプアップ装置。
3. 前記制御手段は、前記破断手段が前記装填部へ装着されると、前記圧縮空気生成手段を作動可能な状態にする請求項１に記載のシーリングポンプアップ装置。
4. 前記スイッチ手段は、
   前記配線の一方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられた第１接点部と、
   前記配線の他方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられ、前記タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押され弾性変形して倒れ込み前記第１接点部に接触して第１接点部と導通する第２接点部と、
   を含んで構成された請求項１〜３の何れか１項に記載のシーリングポンプアップ装置。
5. 前記スイッチ手段は、
   前記配線の一方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられた第３接点部と、
   前記配線の他方に接続され、前記バルブコネクタの内部に設けられて、前記第３接点部と離して配置された第４接点部と、
   前記バルブコネクタの内部に設けられ、流体が通過可能な環状を成し、前記第３接点部及び前記第４接点部と隙間を空けて配置されて、前記タイヤバルブにバルブコネクタを嵌めて接続すると、タイヤバルブに押されて移動し、第３接点部と第４接点部を導通させる導電性部材と、
   を含んで構成された請求項１〜３の何れか１項に記載のシーリングポンプアップ装置。

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