JP2010036485A - シーリング剤注入方法 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガスを利用することなくシーリング剤をパンクしたタイヤ内に注入することができるシーリング剤注入方法を得る。
【解決手段】ジョイントホース７８の先端部に設けられたバルブアダプタ７０をパンクしたタイヤ１４のタイヤバルブに取り付ける。耐圧ホース２４の先端部に設けられた接続部材２２を自動車１００の吸気管１０２に設けられた接続部１０２Ａに接続する。エンジン１０４を始動させ、耐圧ホース２４を通して空気を液剤供給ユニット１１へ取り入れ、この空気圧により液剤供給ユニット１１に収容されたシーリング剤をジョイントホース７８を通してパンクしたタイヤ１４の内部へ注入する。このように、排気ガスを利用することなくシーリング剤をパンクしたタイヤ１４内に注入することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、パンクしたタイヤにシーリング剤を注入するシーリング剤注入方法に関する。

特許文献１には、パンクした空気入りタイヤにシーリング剤を充填した後、自動車の排気ガスを利用してタイヤの内圧を昇圧し、パンクしたタイヤを補修する補修方法が記載されている。

特開２００５−３３５４９９号公報

しかしながら、上記構成による方法では、排気ガスを利用するため、排気ガスとシーリング剤が化学反応を起こしてシーリング剤が劣化してしまうことが考えられる。
このため、シーリング剤をタイヤ内に注入するのに排気ガスを利用することはできず、空気圧縮装置等を使用して、これにより生じた圧縮空気を利用するしかなかった。

本発明は、上記事実を考慮し、空気圧縮装置を利用することなくシーリング剤をパンクしたタイヤ内に注入することが課題である。

本発明の請求項１に係るシーリング剤注入方法は、パンクした空気入りタイヤのパンク穴を閉塞するための液状のシーリング剤を収容すると共に、前記シーリング剤を吐出させる液剤吐出口及び内部へ空気を流入させる空気流入口を備える液剤供給ユニットを備えたシーリング・ポンプアップ装置を使用してパンクしたタイヤにシーリング剤を注入するシーリング剤注入方法であって、前記液剤供給ユニットをパンクしたタイヤのタイヤバルブに接続する工程と、前記液剤供給ユニットを自動車のエンジンへ空気を導く吸気管に接続する工程と、エンジンを始動させ、エンジンへ送られる空気を前記吸気管から前記液剤供給ユニットへ取り入れ、この空気圧により前記液剤供給ユニットに収容されたシーリング剤をパンクしたタイヤ内へ注入する工程と、シーリング剤が注入された後、エンジンへ送られる空気を前記液剤供給ユニットを通してパンクしたタイヤ内へ供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧する工程と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、液剤供給ユニットをパンクしたタイヤのタイヤバルブに接続し、さらに、液剤供給ユニットを自動車のエンジンへ空気を導く吸気管に接続する。

そして、エンジンを始動させ、エンジンへ送られる空気を前記吸気管から液剤供給ユニットへ取り入れ、この空気圧により前記液剤供給ユニットに収容されたシーリング剤をパンクしたタイヤ内へ注入する。

さらに、シーリング剤が注入された後、エンジンへ送られる空気を液剤供給ユニットを通してパンクしたタイヤ内へ供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧する。

このように、自動車のエンジンへ送られる空気を液剤供給ユニットへ取り入れ、この空気圧により液剤供給ユニットに収容されたシーリング剤をパンクしたタイヤ内へ注入することで、圧縮空気を液剤供給ユニットに送り込む空気圧縮装置が不要となり、空気圧縮装置を利用することなくシーリング剤をパンクしたタイヤ内に注入することができる。

本発明の請求項２に係るシーリング剤注入方法は、請求項１に記載において、前記吸気管の管路には、空気中に含まれるゴミやチリを取り除くエアクリーナが設けられ、前記液剤供給ユニットは、前記エアクリーナによって浄化した空気を前記液剤供給ユニットに導くことを特徴とする。

上記構成によれば、液剤供給ユニットは、エアクリーナによって浄化した空気を液剤供給ユニットに導くため、シーリング剤を劣化させることなくタイヤ内に注入することができる。

本発明の請求項３に係るシーリング剤注入方法は、請求項１又は２に記載において、前記吸気管の管路には、空気を圧縮してエンジンへ供給するコンプレッサが設けられ、前記液剤供給ユニットは、前記コンプレッサによって圧縮された空気を前記液剤供給ユニットに導くことを特徴とする。

上記構成によれば、液剤供給ユニットは、自動車の吸気管路に設けられたコンプレッサによって圧縮された空気を液剤供給ユニットに導くため、シーリング剤を効率よくタイヤ内に注入することができる。

本発明によれば、空気圧縮装置を利用することなくシーリング剤をパンクしたタイヤ内に注入することができる。

本発明の実施形態に係るシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置について図１から図８に基づいて説明する。

（全体構成）
図２に示されるように、本発明のシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「シーリング装置」という。）は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤３２（図５参照）により補修するものである。

図５に示されるように、シーリング装置１０には、液剤供給ユニット１１が設けられ、この液剤供給ユニット１１は、シーリング剤３２を収容した液剤容器１８及び、この液剤容器１８が連結される注入ユニット２０を備えている。液剤容器１８の下端部には、下方に突出する略円筒状の首部２６が一体的に形成されている。

この首部２６は、それよりも上端側の容器の本体部分よりも径が細く形成されている。この首部２６の下端部には、シーリング剤３２を外部（後述する加圧給液室４０）に流出させるための流出口２９が形成されており、首部２６の流出口２９にはシーリング剤３２を液剤容器１８内に密封（収容）するためのシール部材の一例としてのアルミシール３０が配置されている。アルミシール３０は、外周縁部が首部２６の流出口２９の周縁部に接着等により全周に亘って固着されている。また首部２６の中間部には、外周側へ延出するように段差部２８が形成されている。

ここで、液剤容器１８は、ガス遮断性を有する各種の樹脂材料やアルミ合金等の金属材料を素材として成形されている。また液剤容器１８内には、シーリング装置１０により修理すべきタイヤ１４の種類、サイズ等に応じた規定量（例えば、２００ｇ〜４００ｇ）よりも若干多めのシーリング剤３２が充填されている。なお、本実施形態の液剤容器１８においては、空間を設けることなくシーリング剤３２が隙間無く充填されているが、シーリング剤３２の酸化等による変質を防止するため、出荷時にＡｒ等の不活性ガスをシーリング剤３２共に液剤容器１８内へ若干量封入するようにしてもよい。

図５に示されるように、注入ユニット２０には、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部３４、及びこのユニット本体部３４の下端部から外周側へ張り出す円板状の脚部３６が一体的に設けられている。ユニット本体部３４には、内周側に液剤容器１８の首部２６の下端側が挿入されると共に、上端面が首部２６の段差部２８にスピン溶着等の方法により溶着されている。

ユニット本体部３４内には、アルミシール３０が突き破られる（穿孔される）と液剤容器１８の内部と連通する略円柱状の加圧給液室４０が設けられている。注入ユニット２０には、ユニット本体部３４の内周側に略円筒状の内周筒部４２が同軸的に形成されている。内周筒部４２の中心部には、注入ユニット２０の下端面と内周筒部４２の上端面との間を貫通する断面円形の冶具挿入穴４４が形成されている。

一方、図１、図２に示されるように、シーリング装置１０には、自動車１００の吸気管１０２と先端部が接続され、自動車１００のエンジン１０４に送られる空気を注入ユニット２０（図５参照）に供給する耐圧ホース２４（第２接続管）が設けられている。なお、吸気管１０２に接続される耐圧ホース２４及び吸気管１０２等については、詳細を後述する。

図５に示されるように、注入ユニット２０には、内周筒部４２の外周面からユニット本体部３４を貫通して外周側へ延出する円筒状の空気流入口５２が形成されている。この空気流入口５２の外周側の先端部には、ニップル５４を介して前述した耐圧ホース２４の基端部が接続されている。また、図３、図４に示されるように、シーリング装置１０の上面には、耐圧ホース２４を通して、加圧給液室４０（図５参照）へ供給される空気の空気圧を測定する圧力計１６が設けられている。

図５に示されるように、空気流入口５２の基端部は、内周筒部４２の外周面へ接合されており、内周筒部４２の周壁部に穿設された複数個（本実施形態では、２個）の絞り部５６を通して冶具挿入穴４４内へ連通している。

内周筒部４２の絞り部５６は、それぞれ断面円形で内径が全長に亘って一定の貫通穴として形成されており、その内径が空気流入口５２の内径よりも小さくなっている。絞り部５６の内周端は、内周筒部４２の内周面における中間部に開口し、内周筒部４２の内周面に円形の空気供給口５８を形成している。

ここで、耐圧ホース２４、空気流入口５２及び絞り部５６は、その内部の空間が自動車１００の吸気管１０２から供給される圧縮空気を液剤容器１８内又は加圧給液室４０へ供給するための空気供給路６０として構成されている。

（穿孔部材）
図５（Ａ）に示されるように、冶具挿入穴４４の加圧給液室４０側には、合成樹脂によって成形された穿孔部材６２の軸部６３が挿入されている。図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）に示されるように、この軸部６３は、断面形状が略円筒形とされ、且つ、下端から上端に延びるスリットが複数設けられて、周方向に４分割されている。この軸部６３は、４分割された分割体６３Ａを夫々同じ方向に傾けることで、軸部６３の径を変化させることができる。

穿孔部材６２には、軸部６３の上端部に径方向外側へ拡がる円板状の大径部６４が設けられている。大径部６４の上面の外周端部には、アルミシール３０を突き破りやすくするための突起状の穿孔部６６が連続的に形成されている。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、冶具挿入穴４４の加圧給液室側の開口部には、冶具挿入穴４４の径を狭める方向に突出する突条部４４Ａが形成されている。また、挿入された軸部６３には、突条部４４Ａよりも下側に分割体６３Ａの外周面から突起する突起部６３Ｂが設けられており、この突条部４４Ａによって穿孔部材６２が上側（本実施形態では、アルミシール３０側）に移動するのが阻止されている。これにより、穿孔部材６２が冶具挿入穴４４の加圧給液室４０側に配置される状態が維持される。この状態では、大径部６４の先端面がアルミシール３０の正面中央に対向しており、大径部６４とアルミシール３０との間には若干の隙間が存在している。

一方、注入ユニット２０には、ユニット本体部３４の周壁部を貫通するように円筒状の液剤吐出口７４が一体的に形成されている。液剤吐出口７４の外周側の先端部には、ニップル７６を介して赤色のジョイントホース７８（第１接続管）の基端部が接続されている。

図２に示されるように、ジョイントホース７８の先端部には、タイヤ１４のタイヤバルブ（図示省略）に着脱可能に接続されるバルブアダプタ７０が設けられている。また、図５に示されるように、液剤吐出口７４の基端側は加圧給液室４０内へ挿入されている。これにより、ジョイントホース７８は、液剤吐出口７４を通して加圧給液室４０内へ連通する。

（冶具）
次に、シーリング装置１０からシーリング剤３２を流出させる際に用いる冶具８２について説明する。

図３に示されるように、冶具８２は、不使用時には、シーリング装置１０の筐体１０Ａの側部に嵌めこまれており、使用時には、ここから取り外して使用するようになっている。

また、図６に示されるように、冶具８２（本実施形態では合成樹脂製、例えばＰＰ、ＰＥ、ナイロン等）は、冶具挿入穴４４に挿入する棒状の挿入部８４と、挿入部８４の基端部に形成された略長方形のベース部８６を備えている。

挿入部８４には、その先端面からベース部８６側に向けて延び、中間部で外周側に向かって折れ曲がって延出した冶具連通路８８が形成されている。挿入部８４の外周面には、冶具連通路８８の開口部分に空気通路となる環状の連通溝９０が形成されている。

挿入部８４の外周面には、連通溝９０の上側及び下側にそれぞれ嵌挿溝が形成されており、これら一対の嵌挿溝にそれぞれＯリング９６が嵌挿されている。

図６（Ｃ）（Ｄ）に示されるように、挿入部８４の先端部８５の外輪郭は、先端からベース部８６に向かって径が拡がる形状、すなわち、先端部８５は略円錐形状とされている。この先端部８５と挿入部８４の他の部分との境界には段差部８５Ａが形成されており、この段差部８５Ａの外周端の径は突条部４４Ａの内周端の径よりも大径とされている。また、挿入部８４には、先端部８５の先端からベース部８６に向かって延びるスリット８４Ａが挿入部８４の周方向に一定の間隔を開けて４つ形成されており、このスリット８４Ａは、段差部８５Ａと上側のＯリング９６との間で終端している。このため、先端部８５は周方向に４つの分割体８５Ｂに分割され、この分割体８５Ｂを夫々同じ方向に傾けることで、先端部８５の径を変化させることができる。なお、先端部８５の径変化は、先端部８５の先端で最大となる。

先端部８５は、冶具挿入穴４４を通過しているときには、冶具挿入穴４４を通過できる程度に径変化（縮径）しており、冶具挿入穴４４を通り抜けると径変化が元に戻るため、先端部８５が冶具挿入穴４４を通り抜けた後で、冶具８２に抜け出し方向の力が作用しても、段差部８５Ａが冶具挿入穴４４の縁部４４Ｂに引っ掛かるため冶具８２の抜け出し方向の移動が阻止される。

なお、この段差部８５Ａと縁部４４Ｂとが引っ掛かるときの冶具８２の位置が、冶具８２によって押し出された穿孔部材６２の穿孔部６６がアルミシール３０を突き破る（穿孔する）ときの冶具８２の穿孔位置よりも冶具挿入穴４４の挿入口側（本実施形態では、装置の下側）となるように、先端部８５の段差部８５Ａと、縁部４４Ｂとの位置が設定されている。

ベース部８６には挿入部８４が形成されている面の両端付近に、ベース部８６から垂直に立ち上がる弾性変形可能な支柱８３と、支柱８３の先端側で、かつ挿入部８４側の側面に一体的に形成される側面視で三角形の爪８３Ａとを備えている。

図６（Ａ）及び図６（Ｃ）に示されるように、注入ユニット２０の脚部３６の直径Ｒ１は、支柱８３の間隔Ｌ１と略同一に設定されるとともに、爪８３Ａの間隔Ｌ２よりも広く設定されている。

挿入部８４の長さは、冶具挿入穴４４の下端からアルミシール３０までの寸法に対して若干長くなっている。これにより、冶具８２の挿入部８４全体が冶具挿入穴４４内へ挿入されると、図７、図８に示されるように、穿孔部材６２が確実に冶具挿入穴４４内から押し出されて、冶具８２の上端部が液剤容器１８内へ入り込む。

また、挿入部８４全体が冶具挿入穴４４内へ挿入された状態では、挿入部８４の連通溝９０と絞り部５６の空気供給口５８とが軸方向に沿って一致する。これにより、連通溝９０を介して空気供給路６０が冶具８２の冶具連通路８８と連通する。

また一対のＯリング９６は、挿入部８４が冶具挿入穴４４に挿入された状態で、それぞれ外周側の端部を冶具挿入穴４４の内周面へ全周に亘って圧接させている。これにより、冶具挿入穴４４は、空気供給口５８の上側及び下側でそれぞれ挿入部８４及び一対のＯリング９６により密閉された状態となる。

なお、前述した爪８３Ａと脚部３６の縁部とが引っ掛かるときの冶具８２の位置は、挿入部８４の先端側が液剤容器１８内に入り込んだ状態を維持できるような位置となるように支柱８３上の爪８３Ａの位置が設定されている。

一方、図１に示されるように、自動車１００の吸気管１０２に先端部が接続される耐圧ホース２４の先端には、接続部材２２が設けられており、吸気管１０２に設けられた接続部１０２Ａのキャップ（図示省略）を外し、接続部材２２を接続部１０２Ａに接続することで、耐圧ホース２４と吸気管１０２が連通するようになっている。

また、吸気管１０２の管路には、空気中に含まれるゴミやチリを取り除くエアクリーナ１０６と、空気を圧縮してエンジン１０４へ供給するコンプレッサ１０８（例えば、ターボチャージャ）が設けられている。コンプレッサ１０８は、エンジン１０４を始動させると作動するようになっており、自動車１００のアクセルを強く踏むと圧縮空気の空気圧が高くなり、アクセルを緩めると空気圧が低くなるようになっている。

そして、耐圧ホース２４が接続される接続部１０２Ａは、吸気管１０２において、エアクリーナ１０６及びコンプレッサ１０８に対して空気流れ方向下流側に設けられている。

（作用・効果）
次に、本実施形態に係るシーリング装置１０を用いてパンクしたタイヤ１４へシーリング剤を注入するシーリング剤注入方法及びタイヤ１４を修理する作業手順を説明する。

図１、図２に示されるように、作業者は、ジョイントホース７８の先端部に設けられたバルブアダプタ７０をパンクしたタイヤ１４のタイヤバルブに取り付ける。さらに、耐圧ホース２４の先端部に設けられた接続部材２２を自動車１００の吸気管１０２に設けられた接続部１０２Ａに接続する。

次に、図３に示されるように、作業者は、筐体１０Ａに嵌めこまれている冶具８２を取り外し、図７に示されるように、冶具８２の挿入部８４をシーリング装置１０の冶具挿入穴４４に挿入する。

そして、挿入部８４が穿孔部材６２を押圧すると、穿孔部材６２の軸部６３が径変化（縮径）して突起部６３Ｂが突条部４４Ａを乗り越える。そして、穿孔部材６２が挿入部８４の先端部８５に押圧されながらアルミシール３０に向かう。縮径状態の先端部８５は冶具挿入穴４４を通り抜けた後で、自身の弾性で径が元に戻る。

そして、爪８３Ａが脚部３６を超える際には、爪８３Ａの斜面が脚部３６の外周面３６Ａに押されて支柱８３が弾性変形するが、冶具８２のベース部８６が注入ユニット２０の脚部３６へ突き当たるまで挿入すると、爪８３Ａが脚部３６の外周面３６Ａを通過して支柱８３が自身の弾性で元に戻り、爪８３Ａが脚部３６の縁部に引っ掛かり、冶具８２の抜け出し方向の移動を阻止する。

これにより、図８に示されるように、挿入部８４で押された穿孔部材６２の穿孔部６６がアルミシール３０を突き破って容器内に押し込まれ、挿入部８４の先端部８５が液剤容器１８内に入り込む。このとき、冶具８２は、挿入部８４の外周面に配置された一対のＯリング９６を冶具挿入穴４４の内周面に圧接させつつ、挿入部８４を冶具挿入穴４４の入口側の端部から奥側へ移動させ、その移動途中に、挿入部８４の上側に配置されたＯリング９６を空気供給口５８の内周側を通過させる。

その後、脚部３６が下、液剤容器１８が上となるようにシーリング装置１０を、例えば路面の上等に配置する。

また、冶具８２の挿入部８４を注入ユニット２０の冶具挿入穴４４に挿入すると、図７、図８に示されるように、挿入部８４の先端部８５が内周筒部４２の先端から突出すると共に、穿孔部材６２によりアルミシール３０に開けられた孔３１を通り抜けて液剤容器１８内に入り込む。また孔３１を通して液剤容器１８内のシーリング剤３２が加圧給液室４０へ流出する。

次に、図１、図２に示されるように、自動車１００のエンジン１０４を始動させてコンプレッサ１０８を作動させる。コンプレッサ１０８により発生した圧縮空気は、吸気管１０２を通り、接続部１０２Ａを通過して耐圧ホース２４に流れ、図８（Ｂ）に示されるように、空気供給路６０、及び冶具連通路８８を通って液剤容器１８内に供給される。

さらに、図８（Ａ）に示されるように、圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内でシーリング剤３２の上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２上に空間（空気層）を形成する。この空気層からの空気圧により加圧されたシーリング剤３２は、アルミシール３０に開けられた孔３１を通して加圧給液室４０へ供給され、加圧給液室４０内からジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１４内へ注入される。

なお、液剤容器１８内のシーリング剤３２が全て排出された後は、加圧給液室４０内のシーリング剤３２が加圧されてジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１４内へ供給される。加圧給液室４０及びジョイントホース７８から全てのシーリング剤３２が吐出されると、圧縮空気が液剤容器１８、加圧給液室４０、そしてジョイントホース７８を介してタイヤ１４内へ注入される。

次に、作業者は、圧力計１６（図２参照）によりタイヤ１４の内圧が指定圧になったことを確認したならば、エンジン１０４をオフにしてコンプレッサ１０８を停止し、バルブアダプタ７０をタイヤバルブから取り外す。ここで、タイヤ内圧が指定圧に満たない場合は、自動車１００のアクセルを踏み込みタイヤ１４に送られる空気の空気圧を高くして指定圧を満たすようにする。

そして、作業者は、タイヤ１４の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１４を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１４内部にシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。

予備走行完了後に、作業者は図２に示されるように、ジョイントホース７８のバルブアダプタ７０をタイヤ１４のタイヤバルブに接続し、圧力計１６によりタイヤ１４の内圧を再測定し、規定の圧力に満たない場合には、耐圧ホース２４の接続部材２２を吸気管１０２の接続部１０２Ａに接続して、エンジン１０４を再始動させ、コンプレッサ１０８を作動させてタイヤ１４を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１４のパンク修理が完了し、このタイヤ１４を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。

このように、自動車１００のエンジン１０４へ送られる空気を液剤容器１８へ取り入れ、この空気圧により液剤容器１８に収容されたシーリング剤３２をパンクしたタイヤ１４内へ注入することで、圧縮空気を液剤容器に送り込む空気圧縮装置が不要となり、空気圧縮装置を利用することなくシーリング剤３２をパンクしたタイヤ１４内に注入することができる。

また、耐圧ホース２４は、エアクリーナ１０６によって浄化した空気を液剤容器１８に導くため、シーリング剤３２を劣化させることなくタイヤ１４内に注入することができる。

また、自動車１００の吸気管路に設けられたコンプレッサ１０８によって圧縮された空気を液剤容器１８に導くため、シーリング剤３２を効率よくタイヤ内に注入することができる。

また、自動車１００のアクセルの踏込量を調整するだけで、空気圧を調整することができる。この場合に、エンジンの回転数と空気圧の相関表を予め用意しておくことで、容易に空気圧を把握することができる。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、耐圧ホース２４の接続部材２２を直接吸気管１０２に接続させたが、他の流路を介し間接的に吸気管に接続してもよい。

本発明の実施形態に係るシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置及び自動車の吸気管等を示した構成図である。 本発明の実施形態に係るシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置及び自動車を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るシーリング剤注入方法に使用されるシーリング・ポンプアップ装置を示した斜視図である。 （Ａ）はシーリング・ポンプアップ装置における液剤容器、注入ユニット等の構成を示す断面図である。（Ｂ）は穿孔部材及び冶具挿入穴の拡大図である。（Ｃ）は穿孔部材を下側から見た底面図である。 （Ａ）は液剤容器、注入ユニット、及び冶具の構成を示す断面図であり、（Ｂ）は注入ユニットの底面図であり、（Ｃ）は冶具の断面図であり、（Ｄ）は冶具の側面図である。 冶具で押し出された穿孔部材がアルミシールを突き破る前の状態を示す液剤容器、及び注入ユニットの断面図である。 （Ａ）は穿孔部材がアルミシールを突き破った後の状態を示す液剤容器、及び注入ユニットの断面図である。（Ｂ）は図８（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

符号の説明

１０ シーリング装置（シーリング・ポンプアップ装置）
１１ 液剤供給ユニット
１４ タイヤ
２４ 耐圧ホース（第２接続管）
５２ 空気流入口
７４ 液剤吐出口
７８ ジョイントホース（第１接続管）
１００ 自動車
１０２ 吸気管
１０４ エンジン
１０６ エアクリーナ
１０８ コンプレッサ

Claims (3)

1. パンクした空気入りタイヤのパンク穴を閉塞するための液状のシーリング剤を収容すると共に、前記シーリング剤を吐出させる液剤吐出口及び内部へ空気を流入させる空気流入口を備える液剤供給ユニットを備えたシーリング・ポンプアップ装置を使用してパンクしたタイヤにシーリング剤を注入するシーリング剤注入方法であって、
   前記液剤供給ユニットをパンクしたタイヤのタイヤバルブに接続する工程と、
   前記液剤供給ユニットを自動車のエンジンへ空気を導く吸気管に接続する工程と、
   エンジンを始動させ、エンジンへ送られる空気を前記吸気管から前記液剤供給ユニットへ取り入れ、この空気圧により前記液剤供給ユニットに収容されたシーリング剤をパンクしたタイヤ内へ注入する工程と、
   シーリング剤が注入された後、エンジンへ送られる空気を前記液剤供給ユニットを通してパンクしたタイヤ内へ供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧する工程と、
   を備えるシーリング剤注入方法。
2. 前記吸気管の管路には、空気中に含まれるゴミやチリを取り除くエアクリーナが設けられ、前記液剤供給ユニットは、前記エアクリーナによって浄化した空気を前記液剤供給ユニットに導く請求項１に記載のシーリング剤注入方法。
3. 前記吸気管の管路には、空気を圧縮してエンジンへ供給するコンプレッサが設けられ、前記液剤供給ユニットは、前記コンプレッサによって圧縮された空気を前記液剤供給ユニットに導く請求項１又は２に記載のシーリング剤注入方法。

Images