JP2010031884A - 無段変速機及び無段変速機の組み立て方法 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け作業性を向上することができる無段変速機及び無段変速機の組み立て方法を提供する。
【解決手段】ピストン８１は、油圧室８２を形成する油圧室形成部材８５との間に当該油圧室８２からの作動油の漏洩を防止する第１封止手段Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が設けられる小径部８１ａ、８１ｂと、小径部８１ａ、８１ｂより大径に形成され押圧力が作用する大径部８１ｃとを有し、小径部８１ａ、８１ｂと大径部８１ｃとは、軸部回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して大径部８１ｃより油圧室８２の閉塞側に位置する小径部である閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが分割されている。そして、大径部８１ｃは、閉塞側小径部８１ａが軸部６ｂに設けられた後にこの軸部６ｂに設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、無段変速機及び無段変速機の組み立て方法に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機及び無段変速機の組み立て方法に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機がある。

このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、回転軸を中心として回転可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この回転軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して回転軸を中心として回転、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。

このような従来のトロイダル式無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されているトロイダル型無段変速機は、油圧ピストン（ピストン）に、トラニオン軸に嵌合する嵌合筒を設けるとともに、この嵌合筒の少なくとも一方の端面に、その周方向に環状切欠部を設け、油圧ピストンをシリンダボデーに組込んだとき、環状切欠部とシリンダボデーとによってシール材が嵌合する環状溝を形成することで、切削加工時間の短縮及びコストダウンを図っている。

特開２００５−３２１０７２号公報

ところで、上述の特許文献１に記載されているトロイダル型無段変速機では、例えば、ピストンのトラニオンへの組み付け作業性の向上が望まれていた。

そこで本発明は、組み付け作業性を向上することができる無段変速機及び無段変速機の組み立て方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、軸部の軸部回転軸線を回転中心として回転することで傾転自在に支持する支持手段と、前記軸部周りに当該軸部が挿入されるようにして設けられ油圧室内の作動油の油圧により前記支持手段と共に前記パワーローラを前記軸部回転軸線に沿って中立位置から変速位置に移動させるための押圧力が作用するピストンとを備え、前記ピストンは、前記油圧室を形成する油圧室形成部材との間に当該油圧室からの前記作動油の漏洩を防止する第１封止手段が設けられる小径部と、前記小径部より大径に形成され前記押圧力が作用する大径部とを有し、前記小径部と前記大径部とは、前記軸部回転軸線に沿った方向に対して前記大径部より前記油圧室の閉塞側に位置する前記小径部である閉塞側小径部と前記大径部とが分割されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明による無段変速機では、前記大径部は、前記閉塞側小径部が前記軸部に設けられた後に当該軸部に設けられることを特徴とする。

請求項３に係る発明による無段変速機では、前記ピストンと前記軸部との間に作動油が通過可能な作動油通路を備え、前記ピストンは、前記閉塞側小径部と前記大径部との分割面に前記油圧室と前記作動油通路との相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段を有することを特徴とする。

請求項４に係る発明による無段変速機では、前記第２封止手段は、前記閉塞側小径部側の小径部側分割面又は前記大径部側の大径部側分割面に形成される環状の溝部と、前記溝部に設けられる環状のシール部材とを有することを特徴とする。

請求項５に係る発明による無段変速機では、前記閉塞側小径部は、前記小径部側分割面に外径が大きくなることで前記大径部側分割面との接触面積を拡大する接触面拡大部を有することを特徴とする。

請求項６に係る発明による無段変速機では、前記大径部は、前記大径部側分割面に前記接触面拡大部を収容する凹部状の収容溝部を有することを特徴とする。

請求項７に係る発明による無段変速機では、前記第２封止手段は、前記閉塞側小径部側の小径部側分割面又は前記大径部側の大径部側分割面の一方に凹部状に形成される嵌合溝部と、前記小径部側分割面又は前記大径部側分割面の他方に凸部状に形成され前記嵌合溝部に嵌合して接触する嵌合突部とを有することを特徴とする。

請求項８に係る発明による無段変速機では、前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、中心軸線が前記軸部回転軸線と平行な筒状に形成されることを特徴とする。

請求項９に係る発明による無段変速機では、前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、テーパ部を有することを特徴とする。

請求項１０に係る発明による無段変速機では、前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、前記嵌合溝部が前記大径部側分割面に設けられる一方、前記嵌合突部が前記小径部側分割面に設けられることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項１１に係る発明による無段変速機の組み立て方法は、駆動力が入力される入力ディスクと前記駆動力が出力される出力ディスクとの間に設けられるパワーローラを回転自在、かつ、軸部の軸部回転軸線を回転中心として回転することで傾転自在に支持する支持手段と、前記軸部周りに当該軸部が挿入されるようにして設けられ油圧室内の作動油の油圧により前記支持手段と共に前記パワーローラを前記軸部回転軸線に沿って中立位置から変速位置に移動させるための押圧力が作用するピストンとを備え、前記ピストンは、前記油圧室を形成する油圧室形成部材との間に当該油圧室からの前記作動油の漏洩を防止する第１封止手段が設けられる小径部と、前記小径部より大径に形成され前記押圧力が作用する大径部とを有し、前記小径部と前記大径部とは、前記軸部回転軸線に沿った方向に対して前記大径部より前記油圧室の閉塞側に位置する前記小径部である閉塞側小径部と前記大径部とが分割されている無段変速機の組み立て方法において、前記第１封止手段と共に前記閉塞側小径部を前記軸部に設置する小径部設置工程と、前記小径部設置工程の後に前記第１封止手段の設置状態を確認する確認工程と、前記確認工程の後に前記大径部を設置する大径部設置工程とを備えることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機によれば、ピストンは、油圧室を形成する油圧室形成部材との間に当該油圧室からの作動油の漏洩を防止する第１封止手段が設けられる小径部と、小径部より大径に形成され押圧力が作用する大径部とを有し、小径部と大径部とは、軸部回転軸線に沿った方向に対して大径部より油圧室の閉塞側に位置する小径部である閉塞側小径部と大径部とが分割されているので、組み付け作業性を向上することができる。

本発明に係る無段変速機の組み立て方法によれば、第１封止手段と共に閉塞側小径部を軸部に設置する小径部設置工程と、小径部設置工程の後に第１封止手段の設置状態を確認する確認工程と、確認工程の後に大径部を設置する大径部設置工程とを備えるので、組み付け作業性を向上することができる。

以下に、本発明に係る無段変速機及び無段変速機の組み立て方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の模式的構成図、図３は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図４は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図、図６は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の組み立て方法を説明するフローチャートである。

なお、図２は、無段変速機としてのトロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図３、図４は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。

ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で駆動輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。

具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力ディスク２と、出力ディスク３と、パワーローラ４と、変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。

入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。

エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。

トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、入力軸２２ａ、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。

したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、入力軸２２ａ、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。前後進切換機構２３は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、フォワードクラッチ、リバースブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、フォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。

入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、ディスク回転軸線としての入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２_Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２_Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（駆動輪２７側）にリア側入力ディスク２_Ｒが設けられる。

フロント側入力ディスク２_Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２_Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。

各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。

出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を駆動輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側出力ディスク３_Ｆが設けられ、リア側（駆動輪２７側）にリア側出力ディスク３_Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３_Ｒは、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２_Ｆ、フロント側出力ディスク３_Ｆ、リア側出力ディスク３_Ｒ、リア側入力ディスク２_Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。

各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２_Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３_Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣ_Ｆを形成し、他方のリア側入力ディスク２_Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３_Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（駆動輪２７側）半円キャビティＣ_Ｒを形成している。

また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギヤ１２が連結されており、この出力ギヤ１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギヤ１２には、カウンターギヤ１３が噛み合わされており、このカウンターギヤ１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して駆動輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して駆動輪２７に伝達（出力）される。

動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギヤ２５との間に配置される。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と駆動輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と駆動輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、駆動輪２７が取り付けられている。

パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、パワーローラ回転軸線としての回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。

パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。フロント側半円キャビティＣ_Ｆ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対してそれぞれ一対で設けられるパワーローラ４は、回転軸線Ｘ１を挟んで互いに対向して設けられる。

さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、軸受部（ラジアルベアリング）４３ａを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、軸受部（スラストベアリング）４３ｂを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。

外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、軸受部（ラジアルベアリング）４３ｃを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。

ここで、入力軸１０は、油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。油圧押圧機構１５は、この挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動媒体としての作動油の圧力、すなわち、油圧を入力ディスク２の回転に伴って回転する圧力作用面としてのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させることで入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能のものである。

具体的には、挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。

挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２_Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間にフロント側入力ディスク２_Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に設けられている。

また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。

さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２_Ｆ、リア側入力ディスク２_Ｒに伝達される。

また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、上述のフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、上述のリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２_Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。

したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆをフロント側出力ディスク３_Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２_Ｒをリア側出力ディスク３_Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間、リア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、適正なトラクション状態を維持することができる。

ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力、言い換えれば挟圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転速度比、言い換えれば、回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。

具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと、軸部としての回転軸６ｂとを有する。

ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、回転軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。回転軸６ｂは、ローラ支持部６ａの肩部６ｅから突出するよう形成される。

ここで、ローラ支持部６ａの肩部６ｅは、ローラ支持部６ａにおいて嵌合部６ｄが設けられる壁面部に対して立設するようにして設けられる壁面部である。肩部６ｅは、ローラ支持部６ａにおいて嵌合部６ｄが設けられる壁面部に対して一対で設けられており、この一対の肩部６ｅは、互いに対向するように設けられる。そして、ローラ支持部６ａは、この一対の肩部６ｅが互いに対向することで上述の空間部６ｃが形成される。ここでは、ローラ支持部６ａは、嵌合部６ｄが設けられる壁面部及び一対の肩部６ｅが一体に形成されている。

そして、回転軸６ｂは、上述のようにローラ支持部６ａの一対の肩部６ｅからそれぞれ突出するよう形成される。各回転軸６ｂは、柱状に形成され、互いに同軸の回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。トラニオン６は、ローラ支持部６ａがこの回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、後述のロアリンク１６ａやアッパリンク１７ａ、シリンダボデー８６等を介してケーシング１ａに支持されている。また、トラニオン６は、ローラ支持部６ａがこの回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６ａやアッパリンク１７ａ、シリンダボデー８６等を介してケーシング１ａに支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。
なお、このロアリンク１６ａ及びアッパリンク１７ａについては、後で詳細に説明する。

トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。

ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることができる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。

移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。

油圧ピストン部８は、ピストンとしての変速制御ピストン８１と、油圧室としての変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。

具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され回転軸６ｂの一端部が挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。

フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、回転軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の回転軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。

変速制御油圧室８２は、油圧室形成部材８５により形成される。この油圧室形成部材８５は、第１形成部材としてのシリンダボデー８６及び第２形成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室形成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング１ａに固定されている。なお、シリンダボデー８６とロアカバー８７との間には、変速制御油圧室８２内の作動油の外部への漏洩を防止するガスケット８８が設けられている。

そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。

フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓ１が設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓ１により互いに作動油が漏れないようにシールされている。また、ピストンベース８３の外周部には、変速制御油圧室８２を形成する油圧室形成部材８５であるシリンダボデー８６、ロアカバー８７との間に環状のシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が設けられており、したがって、ピストンベース８３の外周部とシリンダボデー８６、ロアカバー８７との間は、このシール部材Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４により変速制御油圧室８２内の作動油が外部に漏れないようにシールされている。

なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。ここで、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。

油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものであり、さらに、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧を制御するものである。油圧制御装置９は、オイルタンクに貯留されトランスミッションの各部に供給される作動油をオイルポンプにより吸引、加圧し、吐出する。そして、油圧制御装置９は、オイルポンプにより加圧された作動油がプレッシャーレギュレータバルブを介して、流量制御弁などに供給される。流量制御弁は、スプール弁子、電磁ソレノイドなどを含んで構成され、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２へ作動油の供給、あるいは、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２からの作動油の排出を制御するものである。油圧制御装置９の流量制御弁は、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する電磁ソレノイドがスプール弁子の位置を変位させることで、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２に供給、排出される作動油の流量を制御するものである。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンクに戻して所定のライン圧に調圧するものである。

例えば、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁を制御し、オイルポンプにより加圧された作動油を第１油圧室ＯＰ１に供給し、第２油圧室ＯＰ２内の作動油を排出すると、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となる。これにより、油圧ピストン部８のフランジ部８４は、回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。同様に、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁を制御し、オイルポンプにより加圧された作動油を第１油圧室ＯＰ１から排出し、第２油圧室ＯＰ２内に供給すると、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となる。これにより、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。このとき、流量制御弁のスプール弁子の移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１、あるいは、第２方向Ａ２のへの移動が調整される。

したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。このとき、上述したように、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる一対のトラニオン６及び一対のパワーローラ４は、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動する。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、一対のトラニオン６と共に一対のパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に互いに逆方向に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。

ここで、図３に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。

このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図３参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図３参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。

一方、図４に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。

例えば、本図４に示すように、入力ディスク２が図４中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置からの入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。

ここで、このトロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる一対のパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク機構１６及びアッパリンク機構１７を備えている。

ロアリンク機構１６は、リンク部材としてのロアリンク１６ａを有する一方、アッパリンク機構１７は、リンク部材としてのアッパリンク１７ａを有する。ロアリンク１６ａは、トラニオン６の回転軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａの一方の肩部６ｅとの間）にて球面軸受である軸受部（ラジアルベアリング）６ｆを介して一対のトラニオン６を連結する。アッパリンク１７ａは、トラニオン６の回転軸６ｂにおいて他端部側（ローラ支持部６ａの他方の肩部６ｅ側）にて球面軸受である軸受部（ラジアルベアリング）６ｆを介して一対のトラニオン６を連結する。

そして、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａは、それぞれシリンダボデー８６を介してケーシング１ａに固定されるロアポスト１６ｂのロア支持軸１６ｃ、ケーシング１ａに固定されるアッパポスト１７ｂのアッパ支持軸１７ｃに支持されている。ロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃは、ともに円柱状に形成され、その中心軸線が回転軸線Ｘ１と平行な方向となるようにケーシング１ａに対して相対移動しないように固定的に設けられる。そして、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａは、それぞれこのロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃに支持されることで、このロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃを支点として、すなわち、ロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃの中心軸線を揺動軸線Ｘ４として、シーソー状に揺動可能に構成されている。

したがって、ロアリンク機構１６、アッパリンク機構１７は、ロアリンク１６ａ、アッパリンク１７ａがロア支持軸１６ｃ、アッパ支持軸１７ｃの中心軸線である揺動軸線Ｘ４を中心として揺動することで一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向への移動を同期させることができる。なお、アッパポスト１７ｂにはノズル１７ｄが取り付けられており、そのノズル１７ｄには噴射孔１７ｅが設けられており、この噴射孔１７ｅから上述のトラクションオイルが噴射される。

また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の回転軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。

この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作が相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。

ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン２１の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン２１の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、油圧制御装置９の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。

上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。

そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２（あるいは出力ディスク３）の回転方向に基づいて、油圧制御装置９の流量制御弁に駆動電流を供給し、第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御することで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、パワーローラ４が再び中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。

なお、このＥＣＵ６０は、傾転角センサ（不図示）によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ（不図示）によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサによって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサが検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の油圧制御装置９を制御している。

すなわち、ＥＣＵ６０は、アクセル開度と車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。

なお、このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサによって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサによって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。

ところで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、図２、図５に示すように、変速制御ピストン８１が軸部回転軸線としての回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して小径部である閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとに分割されていることで、変速制御ピストン８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性の向上を図っている。

具体的には、変速制御ピストン８１は、上述したようにピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されており、ピストンベース８３は、円筒形状に形成されている一方、フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、回転軸６ｂの径方向に突出するように円環板状に形成されている。

そして、変速制御ピストン８１は、このピストンベース８３とフランジ部８４とにおいて、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して小径部としての閉塞側小径部８１ａ及び開放側小径部８１ｂと、大径部８１ｃとを有する。小径部としての閉塞側小径部８１ａ及び開放側小径部８１ｂは、変速制御ピストン８１において大径部８１ｃより小径に形成される部分である。言い換えれば、大径部８１ｃは、変速制御ピストン８１において小径部としての閉塞側小径部８１ａ及び開放側小径部８１ｂより大径に形成される部分である。

すなわち、閉塞側小径部８１ａ及び開放側小径部８１ｂは、変速制御ピストン８１においてピストンベース８３にフランジ部８４が設けられていない部分である一方、大径部８１ｃは、変速制御ピストン８１においてピストンベース８３にフランジ部８４が設けられている部分である。

フランジ部８４をなす大径部８１ｃは、上述したように、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧によりトラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿って中立位置から変速位置に移動させるための変速制御押圧力が作用する部分である。フランジ部８４をなす大径部８１ｃの径方向外側の先端部には、環状の溝部が形成され上述のように環状のシール部材Ｓ１が設けられており、変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とがこのシール部材Ｓ１により互いに作動油が漏れないようにシールされている。なお、ここでは、シール部材Ｓ１は、例えば、ＯリングＳ１１とシールリングＳ１２とにより構成されている。シール部材Ｓ１は、ＯリングＳ１１が大径部８１ｃの先端部の溝部底部とシールリングＳ１２とに接触し、シールリングＳ１２がＯリングＳ１１と変速制御油圧室８２の壁面とに接触するように設けられている。

開放側小径部８１ｂは、ピストンベース８３の一部、ここでは回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してロアカバー８７側の部分をなし、ロアカバー８７に形成されたカバー側軸部挿入部壁面８７ａとの間に変速制御油圧室８２からの作動油の漏洩を防止する環状のシール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４が設けられる部分である。ここで、カバー側軸部挿入部壁面８７ａは、回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状の中空空洞部を形成するようにロアカバー８７に形成され、開放側小径部８１ｂを介してトラニオン６の回転軸６ｂが挿入される部分である。シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４は、それぞれこのカバー側軸部挿入部壁面８７ａと開放側小径部８１ｂの外周面に設けられた溝部壁面とに接触するように設けられている。

そして、この開放側小径部８１ｂは、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して大径部８１ｃより変速制御油圧室８２の開放側に位置する。ここで、変速制御油圧室８２は、上述したように、この変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されているシリンダボデー８６に対して、ロアカバー８７がシリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐように設けられることで形成される。変速制御油圧室８２は、ロアカバー８７がシリンダボデー８６に設けられていない状態では、シリンダボデー８６において変速制御油圧室８２の空間部となる凹部開口側が開放した状態となる。つまり、変速制御油圧室８２は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してロアカバー８７側が開放側となる。変速制御ピストン８１をトラニオン６の回転軸６ｂへ組み付ける際には、変速制御ピストン８１は、ロアカバー８７がシリンダボデー８６に設けられていない状態でこの変速制御油圧室８２の開放側から回転軸６ｂに挿入されるようにして組み付けられる。そして、開放側小径部８１ｂは、大径部８１ｃよりこの変速制御油圧室８２の開放側に位置すると共にこの大径部８１ｃと一体に形成される。

一方、閉塞側小径部８１ａは、ピストンベース８３の一部、ここでは回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６側の部分をなし、シリンダボデー８６に形成されたボデー側軸部挿入部壁面８６ａとの間に変速制御油圧室８２からの作動油の漏洩を防止する第１封止手段としての環状のシール部材Ｓ２が設けられる部分である。ここで、ボデー側軸部挿入部壁面８６ａは、回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状の中空空洞部を形成するようにシリンダボデー８６に形成され、閉塞側小径部８１ａを介してトラニオン６の回転軸６ｂが挿入される部分である。シール部材Ｓ２は、このボデー側軸部挿入部壁面８６ａと閉塞側小径部８１ａの外周面に設けられた溝部壁面とに接触するように設けられている。

そして、この閉塞側小径部８１ａは、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して大径部８１ｃより変速制御油圧室８２の閉塞側に位置する。ここで、変速制御油圧室８２は、ロアカバー８７がシリンダボデー８６に設けられていない状態では、シリンダボデー８６において変速制御油圧室８２の空間部となる凹部底部側が閉塞した状態となる。つまり、変速制御油圧室８２は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６側が閉塞側となる。そして、閉塞側小径部８１ａは、大径部８１ｃよりこの変速制御油圧室８２の閉塞側に位置すると共に、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して大径部８１ｃと別体に分割されて形成される。

すなわち、この変速制御ピストン８１は、大径部８１ｃと開放側小径部８１ｂとが一体となってロアピストン８１ｅをなす一方、閉塞側小径部８１ａが大径部８１ｃと分割されてアッパピストン８１ｄをなす。

そして、変速制御ピストン８１は、ロアカバー８７がシリンダボデー８６に設けられていない状態で変速制御油圧室８２の開放側から閉塞側小径部８１ａをなすアッパピストン８１ｄが回転軸６ｂに設置された後に、大径部８１ｃ及び開放側小径部８１ｂをなすロアピストン８１ｅが回転軸６ｂに設置される。

これにより、まず、閉塞側小径部８１ａをなすアッパピストン８１ｄを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態、言い換えれば、シール部材Ｓ２のボデー側軸部挿入部壁面８６ａと閉塞側小径部８１ａとの接触状態やシール部材Ｓ２の潰れ等の有無を目視により確認することができる。そして、シール部材Ｓ２の設置状態を確認した後に、大径部８１ｃ及び開放側小径部８１ｂをなすロアピストン８１ｅを回転軸６ｂに設置することで変速制御ピストン８１の全体を回転軸６ｂに組み付けることができる。つまり、ボデー側軸部挿入部壁面８６ａと閉塞側小径部８１ａの外周面との間がシール部材Ｓ２により確実にシール（封止）されていることを、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく目視により容易に確認することができるので、組み付けミスを抑制することができ、変速制御ピストン８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができ、この結果、製造効率を向上することができる。また、トロイダル式無段変速機１を全て組み上げた後にシール部材Ｓ２の設置状態が適正でなかったがために適正な変速ができず、再びトロイダル式無段変速機１を解体してシール部材Ｓ２を設置しなおすなどの煩わしい作業が発生することを確実に防止することができる。言い換えれば、目視によりシール部材Ｓ２の設置状態の確認を容易に行うことができることから、ボデー側軸部挿入部壁面８６ａと閉塞側小径部８１ａの外周面との間をシール部材Ｓ２により確実にシール（封止）することができ、この結果、変速制御油圧室８２からの作動油の漏洩を確実に防止することができ、適正な変速制御精度を確保することができる。

また、上記のように変速制御ピストン８１は、比較的に形状が単純なアッパピストン８１ｄとロアピストン８１ｅとに分割して別個に形成、製造することができるので、比較的低コストである鍛造加工やプレス加工により変速制御ピストン８１のアッパピストン８１ｄ、ロアピストン８１ｅを加工することができることから、製造コストを低下させることができる。

次に、図６を参照して本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１の組み立て方法について説明する。ここでは、トロイダル式無段変速機１の組み立て方法において、特に油圧ピストン部８の組み付けを主に説明する。

本実施形態のトロイダル式無段変速機１の組み立て方法においては、まず、シリンダボデー設置工程として、ボデー側軸部挿入部壁面８６ａにトラニオン６の回転軸６ｂを挿入するようにしてシリンダボデー８６を設置し、このシリンダボデー８６をケーシング１ａにボルトなどにより固定する（Ｓ１００）。このとき、シリンダボデー８６と軸受部６ｆとの間にスペーサ（ワッシャ）６ｇ（図５参照）を介在させている。

次に、小径部設置工程としてのアッパピストン設置工程として、閉塞側小径部８１ａをなすアッパピストン８１ｄの内周側にトラニオン６の回転軸６ｂを挿入するようにして、シール部材Ｓ２と共にアッパピストン８１ｄを回転軸６ｂに設置する（Ｓ１０２）。アッパピストン８１ｄは、シリンダボデー８６において変速制御油圧室８２の空間部となる凹部の開口側（変速制御油圧室８２の開放側）からボデー側軸部挿入部壁面８６ａの内側まで回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動され、これにより、アッパピストン８１ｄの外周面とボデー側軸部挿入部壁面８６ａとの間にシール部材Ｓ２が位置する。このとき、アッパピストン８１ｄと軸受部６ｆとの間にスペーサ６ｇが介在される。

次に、確認工程としての第１確認工程として、シリンダボデー８６において変速制御油圧室８２の空間部となる凹部の開口側（変速制御油圧室８２の開放側）から、シール部材Ｓ２の設置状態、すなわち、シール部材Ｓ２のボデー側軸部挿入部壁面８６ａ、閉塞側小径部８１ａとの接触状態やシール部材Ｓ２の潰れ等の有無を目視により確認する（Ｓ１０４）。

そして、第１確認工程（Ｓ１０４）でシール部材Ｓ２の設置状態が適正であることが確認できたら、次に、大径部設置工程としてのロアピストン設置工程として、大径部８１ｃ及び開放側小径部８１ｂをなすロアピストン８１ｅの内周側にトラニオン６の回転軸６ｂを挿入するようにして、シール部材Ｓ１、シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４と共にロアピストン８１ｅを回転軸６ｂに設置する（Ｓ１０６）。ロアピストン８１ｅは、シリンダボデー８６において変速制御油圧室８２の空間部となる凹部の開口側（変速制御油圧室８２の開放側）から大径部８１ｃが閉塞側小径部８１ａに当接するまで回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動され、これにより、大径部８１ｃの外周面と変速制御油圧室８２の壁面との間にシール部材Ｓ１が位置する。

次に、ロアカバー設置工程として、カバー側軸部挿入部壁面８７ａに開放側小径部８１ｂ、シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４を介してトラニオン６の回転軸６ｂを挿入するようにして、また、シリンダボデー８６との間にガスケット８８を挟むようにしてロアカバー８７を設置し、このロアカバー８７をシリンダボデー８６にボルトなどにより固定する（Ｓ１０８）。これにより、ロアピストン８１ｅの開放側小径部８１ｂとカバー側軸部挿入部壁面８７ａとの間にシール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４が位置する。

次に、第２確認工程として、シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４の設置状態、すなわち、シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４のカバー側軸部挿入部壁面８７ａ、開放側小径部８１ｂとの接触状態やシール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４の潰れ等の有無を目視により確認する（Ｓ１１０）。

そして、第２確認工程（Ｓ１１０）でシール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４の設置状態が適正であることが確認できたら、次に、プーリ設置工程として、同期機構１８の固定プーリ２０をトラニオン６の回転軸６ｂに設置し（Ｓ１１２）、その後、ナット締め付け工程として、トラニオン６の回転軸６ｂにナット６ｈ（図５参照）を締め付け固定して（Ｓ１１４）、終了する。ナット６ｈの締め付け固定により、トラニオン６の回転軸６ｂに対して、軸受部６ｆ、スペーサ６ｇ、変速制御ピストン８１のアッパピストン８１ｄ及びロアピストン８１ｅ、固定プーリ２０が、回転軸線Ｘ３に沿った方向に位置決め固定される。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３との間に設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、回転軸６ｂの回転軸線Ｘ３を回転中心として回転することで傾転自在に支持するトラニオン６と、回転軸６ｂ周りにこの回転軸６ｂが挿入されるようにして設けられ変速制御油圧室８２内の作動油の油圧によりトラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿って中立位置から変速位置に移動させるための変速制御押圧力が作用する変速制御ピストン８１とを備え、変速制御ピストン８１は、変速制御油圧室８２を形成する油圧室形成部材８５との間にこの変速制御油圧室８２からの作動油の漏洩を防止するシール部材Ｓ２、シール部材Ｓ３、シール部材Ｓ４が設けられる閉塞側小径部８１ａ、開放側小径部８１ｂと、閉塞側小径部８１ａ、開放側小径部８１ｂより大径に形成され変速制御押圧力が作用する大径部８１ｃとを有し、閉塞側小径部８１ａ、開放側小径部８１ｂと大径部８１ｃとは、回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して大径部８１ｃより変速制御油圧室８２の閉塞側に位置する小径部である閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが分割されている。

したがって、変速制御ピストン８１の閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して分割されていることから、閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を目視により確認することができる。この結果、変速制御ピストン８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができる。また、変速制御ピストン８１を比較的に形状が単純なアッパピストン８１ｄとロアピストン８１ｅとに分割して別個に形成、製造することができるので、製造コストを低下させることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、大径部８１ｃは、閉塞側小径部８１ａが回転軸６ｂに設けられた後に回転軸６ｂに設けられる。

つまり、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１の組み立て方法によれば、シール部材Ｓ２と共に閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置するアッパピストン設置工程（Ｓ１０２）と、アッパピストン設置工程（Ｓ１０２）の後にシール部材Ｓ２の設置状態を確認する第１確認工程（Ｓ１０４）と、第１確認工程（Ｓ１０４）の後に大径部８１ｃを設置するロアピストン設置工程（Ｓ１０６）とを備える。

したがって、アッパピストン設置工程（Ｓ１０２）として閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した後に、第１確認工程（Ｓ１０４）として大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を確認することができ、その後に、ロアピストン設置工程（Ｓ１０６）として大径部８１ｃ及び開放側小径部８１ｂを回転軸６ｂに設置することで変速制御ピストン８１の全体を回転軸６ｂに組み付けることができる。

（実施形態２）
図７は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。実施形態２に係る無段変速機は、実施形態１に係る無段変速機と略同様の構成であるが、第２封止手段を備える点で実施形態１に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図４を参照する。

実施形態２に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機２０１は、作動油通路２０６ｉを備えている。作動油通路２０６ｉは、少なくともピストンとしての変速制御ピストン２８１とトラニオン６の回転軸６ｂとの間に設けられている。ここでは、作動油通路２０６ｉは、回転軸６ｂの外周面に溝部として設けられている。すなわち、この作動油通路２０６ｉは、変速制御ピストン２８１の内周面と回転軸６ｂの外周面とによって形成されている。そして、この作動油通路２０６ｉは、例えば、供給対象部分に供給される作動油が通過可能である。なお、ここで供給対象部分は、例えば、作動油が潤滑油として供給される軸受部４３ａ、４３ｂ、４３ｃや軸受部（ラジアルベアリング）６ｆ、作動油がトラクションオイルとして供給されるトロイダル面２ａ、３ａや接触面４ａなどである。

そして、本実施形態の変速制御ピストン２８１は、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面２８１ｆに変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段としての分割面シール部２８１ｇを有する。

ここで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面２８１ｆは、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面２８１ｈと大径部８１ｃ側の大径部側分割面２８１ｉとが接触する面である。ここでは、小径部側分割面２８１ｈと大径部側分割面２８１ｉとは、ともに回転軸線Ｘ３とほぼ垂直な平面として形成されている。

そして、本実施形態の分割面シール部２８１ｇは、溝部２８１ｊと、シール部材２８１ｋとを有する。溝部２８１ｊは、小径部側分割面２８１ｈに回転軸６ｂの周りに環状に形成され、シール部材２８１ｋは、回転軸６ｂの周りに環状に形成されこの溝部２８１ｊに設けられる。このシール部材２８１ｋは、溝部２８１ｊの底部に接触すると共に大径部側分割面２８１ｉにも接触している。なお、ここでは、溝部２８１ｊ及びシール部材２８１ｋは、分割面２８１ｆにおける小径部側分割面２８１ｈに設けるものとして説明したが、大径部側分割面２８１ｉに設けるようにしてもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、変速制御ピストン２８１の閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して分割されていることから、閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を目視により確認することができる。この結果、変速制御ピストン２８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、変速制御ピストン２８１と回転軸６ｂとの間に作動油が通過可能な作動油通路２０６ｉを備え、変速制御ピストン２８１は、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面２８１ｆに変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を防止する分割面シール部２８１ｇを有する。したがって、変速制御ピストン２８１が閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとで分割されていると共に変速制御ピストン２８１とトラニオン６の回転軸６ｂとの間に作動油通路２０６ｉが設けられている場合であっても、この閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面２８１ｆに分割面シール部２８１ｇが設けられていることから、変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。この結果、適正な変速制御精度を確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、分割面シール部２８１ｇは、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面２８１ｈに形成される環状の溝部２８１ｊと、溝部２８１ｊに設けられる環状のシール部材２８１ｋとを有する。したがって、シール部材２８１ｋが溝部２８１ｊの底部と大径部側分割面２８１ｉとに接触することで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面２８１ｆにて変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。

（実施形態３）
図８は、本発明の実施形態３に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。実施形態３に係る無段変速機は、実施形態２に係る無段変速機と略同様の構成であるが、接触面拡大部及び収容溝部を備える点で実施形態２に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図４を参照する。

実施形態３に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機３０１は、作動油通路２０６ｉを備えている。

そして、本実施形態の変速制御ピストン３８１は、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面３８１ｆに変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段としての分割面シール部３８１ｇを有する。

ここで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面３８１ｆは、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面３８１ｈと大径部８１ｃ側の大径部側分割面３８１ｉとが接触する面である。ここでは、小径部側分割面３８１ｈと大径部側分割面３８１ｉとは、ともに回転軸線Ｘ３とほぼ垂直な平面として形成されている。

そして、本実施形態の分割面シール部３８１ｇは、溝部３８１ｊと、シール部材３８１ｋとを有する。溝部３８１ｊは、小径部側分割面３８１ｈに回転軸６ｂの周りに環状に形成され、シール部材３８１ｋは、回転軸６ｂの周りに環状に形成されこの溝部３８１ｊに設けられる。このシール部材３８１ｋは、溝部３８１ｊの底部に接触すると共に大径部側分割面３８１ｉにも接触している。

ここで、本実施形態では、閉塞側小径部８１ａは、小径部側分割面３８１ｈに外径が大きくなることで大径部側分割面３８１ｉとの接触面積を拡大する接触面拡大部３８１ｌを有している。これにより、溝部３８１ｊ及びシール部材３８１ｋを配置するための閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの接触面積を広く確保することができ、よって分割面シール部３８１ｇによるシール性能を十分に確保することができる。

また、本実施形態の大径部８１ｃは、大径部側分割面３８１ｉにこの接触面拡大部３８１ｌを収容する凹部状の収容溝部３８１ｍを有する。つまり、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとは、閉塞側小径部８１ａの接触面拡大部３８１ｌが大径部８１ｃの収容溝部３８１ｍに嵌合し収容されるような形状で小径部側分割面３８１ｈと大径部側分割面３８１ｉとが当接し、シール部材３８１ｋは、この収容溝部３８１ｍの底部と溝部３８１ｊの底部とに接触するように設けられている。これにより、接触面拡大部３８１ｌが変速制御油圧室８２内に突出したような形状になることを防止することができ、変速制御油圧室８２の形状がいびつになることを防止することができる。この結果、例えば、変速制御油圧室８２の回転軸線Ｘ３に沿った方向の長さが長くなることを防止することができる。なお、本実施形態では、接触面拡大部３８１ｌと共に収容溝部３８１ｍを設けるものとして説明したが、この収容溝部３８１ｍを備えない構成であってもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、変速制御ピストン３８１の閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して分割されていることから、閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を目視により確認することができる。この結果、変速制御ピストン３８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、変速制御ピストン３８１が閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとで分割されていると共に変速制御ピストン３８１とトラニオン６の回転軸６ｂとの間に作動油通路２０６ｉが設けられている場合であっても、この閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面３８１ｆに分割面シール部３８１ｇが設けられていることから、変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。この結果、適正な変速制御精度を確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、シール部材３８１ｋが溝部３８１ｊの底部と大径部側分割面３８１ｉとに接触することで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面３８１ｆにて変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、閉塞側小径部８１ａは、小径部側分割面３８１ｈに外径が大きくなることで大径部側分割面３８１ｉとの接触面積を拡大する接触面拡大部３８１ｌを有する。したがって、溝部３８１ｊ及びシール部材３８１ｋを配置するための閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの接触面積を広く確保することができ、よって分割面シール部３８１ｇによるシール性能を十分に確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、大径部８１ｃは、大径部側分割面３８１ｉに接触面拡大部３８１ｌを収容する凹部状の収容溝部３８１ｍを有する。したがって、接触面拡大部３８１ｌが変速制御油圧室８２内に突出したような形状になることを防止することができ、変速制御油圧室８２の形状がいびつになることを防止することができる。

（実施形態４）
図９は、本発明の実施形態４に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。実施形態４に係る無段変速機は、実施形態２に係る無段変速機と略同様の構成であるが、第２封止手段の構成が実施形態２に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図４を参照する。

実施形態４に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機４０１は、作動油通路２０６ｉを備えている。

そして、本実施形態の変速制御ピストン４８１は、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面４８１ｆに変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段としての分割面シール部４８１ｇを有する。

ここで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面４８１ｆは、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面４８１ｈと大径部８１ｃ側の大径部側分割面４８１ｉとが接触する面である。

そして、本実施形態の分割面シール部４８１ｇは、嵌合溝部４８１ｎと嵌合突部４８１ｏとを有する。本実施形態では、嵌合溝部４８１ｎ及び嵌合突部４８１ｏは、嵌合溝部４８１ｎが大径部側分割面４８１ｉに設けられる一方、嵌合突部４８１ｏが小径部側分割面４８１ｈに設けられる。

嵌合溝部４８１ｎは、大径部側分割面４８１ｉに凹部状の溝部として形成される。嵌合突部４８１ｏは、小径部側分割面４８１ｈに凸部状の突起部として形成される。嵌合溝部４８１ｎと嵌合突部４８１ｏとは、ともに中心軸線が回転軸線Ｘ３と平行な円筒状に形成される。ここでは、嵌合溝部４８１ｎ、嵌合突部４８１ｏの円筒中心軸線は、回転軸線Ｘ３と一致している。

そして、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとは、嵌合突部４８１ｏが嵌合溝部４８１ｎに嵌合して接触するような形状で小径部側分割面４８１ｈと大径部側分割面４８１ｉとが当接し、この嵌合溝部４８１ｎと嵌合突部４８１ｏとが分割面シール部４８１ｇを構成する。

なお、本実施形態では、嵌合溝部４８１ｎ及び嵌合突部４８１ｏは、嵌合溝部４８１ｎが大径部側分割面４８１ｉに設けられる一方、嵌合突部４８１ｏが小径部側分割面４８１ｈに設けられるものとして説明したが、これに限らず、嵌合溝部４８１ｎを小径部側分割面４８１ｈに設ける一方、嵌合突部４８１ｏを大径部側分割面４８１ｉに設けるようにしてもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機４０１によれば、変速制御ピストン４８１の閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して分割されていることから、閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を目視により確認することができる。この結果、変速制御ピストン４８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機４０１によれば、変速制御ピストン４８１が閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとで分割されていると共に変速制御ピストン４８１とトラニオン６の回転軸６ｂとの間に作動油通路２０６ｉが設けられている場合であっても、この閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面４８１ｆに分割面シール部４８１ｇが設けられていることから、変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。この結果、適正な変速制御精度を確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機４０１によれば、分割面シール部４８１ｇは、大径部８１ｃ側の大径部側分割面４８１ｉに凹部状に形成される嵌合溝部４８１ｎと、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面４８１ｈに凸部状に形成され嵌合溝部４８１ｎに嵌合して接触する嵌合突部４８１ｏとを有する。したがって、嵌合突部４８１ｏが嵌合溝部４８１ｎに嵌合して接触することで分割面シール部４８１ｇを構成することから、小径部側分割面４８１ｈと大径部側分割面４８１ｉとの接触面積を十分に広く確保することができ、例えば、別個にシール部材を設けることなく分割面シール部４８１ｇによるシール性能を十分に確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機４０１によれば、嵌合溝部４８１ｎ及び嵌合突部４８１ｏは、中心軸線が回転軸線Ｘ３と平行な筒状に形成される。したがって、嵌合溝部４８１ｎと嵌合突部４８１ｏとの回転軸線Ｘ３に沿った方向に対する接触面長さを長く確保することができるので、小径部側分割面４８１ｈと大径部側分割面４８１ｉとの接触面積を十分に広く確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機４０１によれば、嵌合溝部４８１ｎ及び嵌合突部４８１ｏは、嵌合溝部４８１ｎが大径部側分割面４８１ｉに設けられる一方、嵌合突部４８１ｏが小径部側分割面４８１ｈに設けられる。したがって、嵌合溝部４８１ｎを大径部８１ｃ側に設けることができることから、嵌合溝部４８１ｎにおける変速制御ピストン４８１の肉厚（壁面の厚み）を十分に確保することができるので、この変速制御ピストン４８１の強度の低下を抑制することができる。

（実施形態５）
図１０は、本発明の実施形態５に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。実施形態５に係る無段変速機は、実施形態４に係る無段変速機と略同様の構成であるが、第２封止手段の構成が実施形態４に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図４を参照する。

実施形態５に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機５０１は、作動油通路２０６ｉを備えている。

そして、本実施形態の変速制御ピストン５８１は、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面５８１ｆに変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段としての分割面シール部５８１ｇを有する。

ここで、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面５８１ｆは、閉塞側小径部８１ａ側の小径部側分割面５８１ｈと大径部８１ｃ側の大径部側分割面５８１ｉとが接触する面である。

そして、本実施形態の分割面シール部５８１ｇは、嵌合溝部５８１ｎと嵌合突部５８１ｏとを有する。本実施形態では、嵌合溝部５８１ｎ及び嵌合突部５８１ｏは、嵌合溝部５８１ｎが大径部側分割面５８１ｉに設けられる一方、嵌合突部５８１ｏが小径部側分割面５８１ｈに設けられる。

嵌合溝部５８１ｎは、大径部側分割面５８１ｉに凹部状の溝部として形成される。嵌合突部５８１ｏは、小径部側分割面５８１ｈに凸部状の突起部として形成される。そして、本実施形態の嵌合溝部５８１ｎと嵌合突部５８１ｏとは、その接触面に回転軸線Ｘ３に対して斜めに傾斜した部分としてテーパ部を有する。

そして、閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとは、嵌合突部５８１ｏが嵌合溝部５８１ｎに嵌合して接触するような形状で小径部側分割面５８１ｈと大径部側分割面５８１ｉとが当接し、この嵌合溝部５８１ｎと嵌合突部５８１ｏとが分割面シール部５８１ｇを構成する。なお、嵌合溝部５８１ｎと嵌合突部５８１ｏとの接触面は、曲面状に湾曲した形状であってもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機５０１によれば、変速制御ピストン５８１の閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとが回転軸線Ｘ３に沿った方向に対して分割されていることから、閉塞側小径部８１ａを回転軸６ｂに設置した際に、大径部８１ｃにより視界が遮られることなく、シール部材Ｓ２の設置状態を目視により確認することができる。この結果、変速制御ピストン５８１をトラニオン６へ組み付ける際の組み付け作業性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機５０１によれば、変速制御ピストン５８１が閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとで分割されていると共に変速制御ピストン５８１とトラニオン６の回転軸６ｂとの間に作動油通路２０６ｉが設けられている場合であっても、この閉塞側小径部８１ａと大径部８１ｃとの分割面５８１ｆに分割面シール部５８１ｇが設けられていることから、変速制御油圧室８２と作動油通路２０６ｉとの相互の作動油の漏洩を確実に防止することができる。この結果、適正な変速制御精度を確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機５０１によれば、嵌合突部５８１ｏが嵌合溝部５８１ｎに嵌合して接触することで分割面シール部５８１ｇを構成することから、小径部側分割面５８１ｈと大径部側分割面５８１ｉとの接触面積を十分に広く確保することができ、例えば、別個シール部材を設けることなく分割面シール部５８１ｇによるシール性能を十分に確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機５０１によれば、嵌合溝部５８１ｎ及び嵌合突部５８１ｏは、テーパ部を有する。したがって、嵌合溝部５８１ｎと嵌合突部５８１ｏとの接触面長さを長く確保することができるので、小径部側分割面５８１ｈと大径部側分割面５８１ｉとの接触面積を十分に広く確保することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機５０１によれば、嵌合溝部５８１ｎを大径部８１ｃ側に設けることができることから、嵌合溝部５８１ｎにおける変速制御ピストン５８１の肉厚（壁面の厚み）を十分に確保することができるので、この変速制御ピストン５８１の強度の低下を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機及び無段変速機の組み立て方法は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らず、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。

以上のように、本発明に係る無段変速機及び無段変速機の組み立て方法は、組み付け作業性を向上することができるものであり、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達する無段変速機及び無段変速機の組み立て方法に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の模式的構成図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の組み立て方法を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。 本発明の実施形態３に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。 本発明の実施形態４に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。 本発明の実施形態５に係るトロイダル式無段変速機の変速制御ピストンを含む部分断面図である。

符号の説明

１、２０１、３０１、４０１、５０１ トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２ 入力ディスク
３ 出力ディスク
４ パワーローラ
５ 変速比変更部
６ トラニオン（支持手段）
６ｂ 回転軸（軸部）
７ 移動部
８ 油圧ピストン部
９ 油圧制御装置
１０ 入力軸
１１ バリエータ軸
８１、２８１、３８１、４８１、５８１ 変速制御ピストン（ピストン）
８１ａ 閉塞側小径部（小径部）
８１ｂ 開放側小径部（小径部）
８１ｃ 大径部
８１ｄ アッパピストン
８１ｅ ロアピストン
８２ 変速制御油圧室（油圧室）
８３ ピストンベース
８４ フランジ部
８５ 油圧室形成部材
８６ シリンダボデー（油圧室形成部材）
８７ ロアカバー（油圧室形成部材）
８８ ガスケット
２０６ｉ 作動油通路
２８１ｆ、３８１ｆ、４８１ｆ、５８１ｆ 分割面
２８１ｇ、３８１ｇ、４８１ｇ、５８１ｇ 分割面シール部（第２封止手段）
２８１ｈ、３８１ｈ、４８１ｈ、５８１ｈ 小径部側分割面
２８１ｉ、３８１ｉ、４８１ｉ、５８１ｉ 大径部側分割面
２８１ｊ、３８１ｊ 溝部
２８１ｋ、３８１ｋ シール部材
３８１ｌ 接触面拡大部
３８１ｍ 収容溝部
４８１ｎ、５８１ｎ 嵌合溝部
４８１ｏ、５８１ｏ 嵌合突部
ＯＰ１ 第１油圧室
ＯＰ２ 第２油圧室
Ｓ１ シール部材
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ シール部材（第１封止手段）
Ｘ３ 回転軸線（軸部回転軸線）

Claims (11)

1. 駆動力が入力される入力ディスクと、
   前記駆動力が出力される出力ディスクと、
   前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、
   前記パワーローラを回転自在、かつ、軸部の軸部回転軸線を回転中心として回転することで傾転自在に支持する支持手段と、
   前記軸部周りに当該軸部が挿入されるようにして設けられ油圧室内の作動油の油圧により前記支持手段と共に前記パワーローラを前記軸部回転軸線に沿って中立位置から変速位置に移動させるための押圧力が作用するピストンとを備え、
   前記ピストンは、前記油圧室を形成する油圧室形成部材との間に当該油圧室からの前記作動油の漏洩を防止する第１封止手段が設けられる小径部と、前記小径部より大径に形成され前記押圧力が作用する大径部とを有し、前記小径部と前記大径部とは、前記軸部回転軸線に沿った方向に対して前記大径部より前記油圧室の閉塞側に位置する前記小径部である閉塞側小径部と前記大径部とが分割されていることを特徴とする、
   無段変速機。
2. 前記大径部は、前記閉塞側小径部が前記軸部に設けられた後に当該軸部に設けられることを特徴とする、
   請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記ピストンと前記軸部との間に作動油が通過可能な作動油通路を備え、
   前記ピストンは、前記閉塞側小径部と前記大径部との分割面に前記油圧室と前記作動油通路との相互の作動油の漏洩を防止する第２封止手段を有することを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
4. 前記第２封止手段は、前記閉塞側小径部側の小径部側分割面又は前記大径部側の大径部側分割面に形成される環状の溝部と、前記溝部に設けられる環状のシール部材とを有することを特徴とする、
   請求項３に記載の無段変速機。
5. 前記閉塞側小径部は、前記小径部側分割面に外径が大きくなることで前記大径部側分割面との接触面積を拡大する接触面拡大部を有することを特徴とする、
   請求項４に記載の無段変速機。
6. 前記大径部は、前記大径部側分割面に前記接触面拡大部を収容する凹部状の収容溝部を有することを特徴とする、
   請求項５に記載の無段変速機。
7. 前記第２封止手段は、前記閉塞側小径部側の小径部側分割面又は前記大径部側の大径部側分割面の一方に凹部状に形成される嵌合溝部と、前記小径部側分割面又は前記大径部側分割面の他方に凸部状に形成され前記嵌合溝部に嵌合して接触する嵌合突部とを有することを特徴とする、
   請求項３に記載の無段変速機。
8. 前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、中心軸線が前記軸部回転軸線と平行な筒状に形成されることを特徴とする、
   請求項７に記載の無段変速機。
9. 前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、テーパ部を有することを特徴とする、
   請求項７に記載の無段変速機。
10. 前記嵌合溝部及び前記嵌合突部は、前記嵌合溝部が前記大径部側分割面に設けられる一方、前記嵌合突部が前記小径部側分割面に設けられることを特徴とする、
    請求項７乃至請求項９のいずれか１項に記載の無段変速機。
11. 駆動力が入力される入力ディスクと前記駆動力が出力される出力ディスクとの間に設けられるパワーローラを回転自在、かつ、軸部の軸部回転軸線を回転中心として回転することで傾転自在に支持する支持手段と、前記軸部周りに当該軸部が挿入されるようにして設けられ油圧室内の作動油の油圧により前記支持手段と共に前記パワーローラを前記軸部回転軸線に沿って中立位置から変速位置に移動させるための押圧力が作用するピストンとを備え、前記ピストンは、前記油圧室を形成する油圧室形成部材との間に当該油圧室からの前記作動油の漏洩を防止する第１封止手段が設けられる小径部と、前記小径部より大径に形成され前記押圧力が作用する大径部とを有し、前記小径部と前記大径部とは、前記軸部回転軸線に沿った方向に対して前記大径部より前記油圧室の閉塞側に位置する前記小径部である閉塞側小径部と前記大径部とが分割されている無段変速機の組み立て方法において、
    前記第１封止手段と共に前記閉塞側小径部を前記軸部に設置する小径部設置工程と、
    前記小径部設置工程の後に前記第１封止手段の設置状態を確認する確認工程と、
    前記確認工程の後に前記大径部を設置する大径部設置工程とを備えることを特徴とする、
    無段変速機の組み立て方法。

Images