JP2010030598A

JP2010030598A - ワイパブレード

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Publication number: JP2010030598A
Application number: JP2009258275A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Machida; 健町田; Susumu Fujiwara; 将藤原; Tatsu Ikezawa; 龍池澤; Jun Abe; 純阿部; Yasuo Ohashi; 弥寿夫大橋; Mineya Fukushi; 美音也福士; Yukiho Murata; 行帆村田
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2004-06-18
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2010-02-12
Anticipated expiration: 2025-06-17
Also published as: JP4878641B2; JPWO2005123471A1; JP4666685B2; CN100577481C; JP2007118621A; CN101098804A

Abstract

【課題】ワイパブレードの構成を簡略化し、ラバーホルダへのブレードラバーの組み込み作業を容易にし、意匠性を高め、また、その両端部における払拭性能を高めることである。
【解決手段】ワイパブレード１１はブレードラバー１６とラバーホルダ１５とを有している。ラバーホルダ１５の長手方向の両端部には一対の保持部３１，３２が設けられ、保持部３１はブレードラバー１６の保持溝に設けられたストッパ部に係合する保持爪を有し、保持部３２はブレードラバー１６の保持溝にスライド自在に係合する保持爪を有しており、これらの保持部３１，３２の２点においてラバーホルダ１５はブレードラバー１６に連結される。ブレードラバー１６には板ばね部材が装着され、板ばね部材は、自然状態において、ラバーホルダ１５の２つの保持部３１，３２の間でウインドガラス１３に向けて湾曲している。
【選択図】図４

Description

本発明は車両のワイパアームに取り付けられて車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードに関する。

一般に、車両に設けられるワイパ装置のなかには、先端に窓面を払拭するリップ部を備えたブレードラバーと、前記ブレードラバーのヘッド部に設けられ、リップ部が窓面に密着するよう付勢する板ばね部材とを備えてなるワイパブレードを、長手方向中間部においてワイパアームに連結して構成したものがある。このように、ワイパブレードを長手方向一箇所においてワイパアームに連結した場合、ワイパアームが有するワイパブレードの窓面押圧力は、ワイパブレードの連結部を介して長手方向両端部に分散される。しかるに、ワイパアームによる窓面押圧力は、ワイパブレードのワイパアームとの連結部を基準として端部に至るほど小さくなってしまい、均一になりにくく払拭ムラができてしまうという問題がある。

この改善策として、ブレードラバーの長手方向二箇所に連結されるラバーホルダ（ヨーク）を介してブレードラバーをワイパアームに連結する構成とし、ワイパアームの押圧力をブレードラバーの二箇所に作用せしめ、ワイパアームの長手方向両端部への押圧力が大きくなるようにすることが提唱されている。

実公平５−６２１６号公報

ところが、前記従来のものは、ラバーホルダとブレードラバーとの二箇所の連結部をピボット連結部としており、具体的には、ワイパブレードを構成する本体部材の長手方向二箇所において、窓面から離れる方向に突出する連結部に支持されるピン軸を、ラバーホルダの連結部に形成した長孔に挿通させることにより連結する構成となっている。そして、ワイパアームに設けた付勢弾機によるワイパブレードを窓面側に押圧する押圧力は、本体部材よりも窓面から離れる部位に位置するピン軸を介してブレードラバーに伝達されることになる。このため、ワイパアームによる押圧力は、本体部材を介してブレードラバーに達するとともに、揺動支点についても本体部材よりも外方でなされ、その分、ブレードラバーの窓面への密着性が劣り、ワイパブレードの両端部における払拭性能が低下するという問題がある。また、このものでは、ブレードラバーとラバーホルダとのあいだにブレード長方向に長い隙間が形成されており、このため、意匠性に劣るという問題がある。

さらに、このものでは、ラバーホルダとブレードラバーとは、二箇所においてそれぞれ別個に連結される構成であるため、連結作業が面倒かつ煩雑になってしまうという問題もあり、これらに本発明の解決すべき課題がある。

本発明のワイパブレードは、車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、前記板ばね部材は、前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて湾曲していることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、前記板ばね部材は、前記ブレードラバーが前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて変形するように、長手方向の中間部が前記ウインドガラスに向けて湾曲していることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、前記板ばね部材は、自然状態においては、前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間に位置する部分と前記ラバーホルダの２つの前記保持部より外側に位置する部分とで曲率が相違し、前記ブレードラバーの両端が前記ウインドガラスのガラス面に接触してから該ガラス面に完全にセットされるまでの間においては、前記ブレードラバーがＭ字形状となるように前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて湾曲することを特徴とする。

本発明によれば、ワイパブレードの構成の簡略化が果せ、かつ、ラバーホルダへのブレードラバーの組み込み作業が容易になるうえ、ブレードラバーのヘッド部の長手方向中間部がラバーホルダによって囲まれるため、意匠性に優れる。また、ワイパブレードのウインドガラスへの追随性を向上できる。

本発明の一実施の形態であるワイパブレードの使用状態を示す斜視図である。図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図１に示すラバーホルダの保持部の詳細を示す説明図である。図１に示すワイパブレードがウインドガラスに接する際のブレードラバーの形状の変化を示す説明図である。図１に示すブレードラバーの先端部分の詳細を示す斜視図である。図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５に示すキャップをブレードラバーから取り外した状態を示す分解斜視図である。図５に示すキャップをブレードラバーから取り外した状態を示す分解斜視図である。（ａ）はキャップをブレードラバーに装着する前の係合部分の詳細を示す断面図であり、（ｂ）は、キャップがブレードラバーに装着されたときの係合部分の詳細を示す断面図である。図７に示すブレードラバーの変形例を示す斜視図である。図１０に示すブレードラバーにキャップを装着したときの係合部分の詳細を示す断面図である。図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。図１２に示すワイパブレードの分解斜視図である。図１２に示すカバーとラバーホルダとの連結構造の変形例を示す分解斜視図である。図１２に示すカバーとラバーホルダとの連結構造の変形例を示す分解斜視図である。図１５に示すカバーをラバーホルダに連結した状態を示す断面図である。図１２に示すカバーとラバーホルダとの連結構造の変形例を示す分解斜視図である。図１７に示すカバーをラバーホルダに連結した状態を示す斜視図である。図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態であるワイパブレードの使用状態を示す斜視図であり、図１に示すワイパブレード１１は車両１２のフロントウインドガラス１３（以下、ウインドガラス１３とする）に付着する雨水や前車の飛沫などの付着物を払拭するために設けられている。

このワイパブレード１１は、車両１２に揺動自在に設けられるワイパアーム１４の先端に取り付けられるラバーホルダ１５とラバーホルダ１５に保持されるブレードラバー１６とを有しており、ブレードラバー１６はラバーホルダ１５を介してワイパアーム１４の押え力が加えられることによりウインドガラス１３に弾圧的に接触している。そして、図示しないワイパモータによりワイパアーム１４が駆動されると、ワイパブレード１１はワイパアーム１４とともにウインドガラス１３上を揺動運動してガラス面を払拭する。

図２は図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図３（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図１に示すラバーホルダの保持部の詳細を示す説明図である。

図２に示すように、このワイパブレード１１に用いられるブレードラバー１６は天然ゴムあるいは合成ゴムなどを材料として、ヘッド部２１とヘッド部２１に連なる連結部２２およびリップ部２３を備えた長手方向に一様断面の棒状に形成され、リップ部２３においてウインドガラス１３に接触するようになっている。リップ部２３は連結部２２やリップ部２３よりも払拭方向の幅が狭く形成されたネック部２４を介して連結部２２に連結されており、これによりリップ部２３はヘッド部２１や連結部２２に対して払拭方向に傾動自在とされている。

ヘッド部２１の払拭方向の両側部には、それぞれ払拭方向に凹む装着溝２５が形成されている。これらの装着溝２５は、それぞれヘッド部２１の長手方向の一端から他端に達するように長手方向に延びて形成されており、また、各装着溝２５は隔壁部２６により互いに隔離された状態で払拭方向に並べて配置されている。そして、これらの装着溝２５にはそれぞれ板ばね部材（バーティブラ）２７が装着されている。

板ばね部材２７は鋼板等の板材を打ち抜き加工することによりブレードラバー１６と同程度の長さ寸法の平板状に形成されており、ウインドガラス１３に垂直な方向に弾性変形自在となっている。したがって、板ばね部材２７が装着されたブレードラバー１６は板ばね部材２７と一体的にウインドガラス１３に垂直な方向つまりガラス面に対する湾曲度合いを変化させる方向に弾性変形自在とされている。また、板ばね部材２７は自然状態ではその弾性変形自在な方向に向けてウインドガラス１３の曲率より強く湾曲しており、これにより板ばね部材２７が装着されたブレードラバー１６もウインドガラス１３から離れた状態ではウインドガラス１３よりも強く湾曲している。

なお、図示する場合では、鋼板により形成された板ばね部材２７を用いているが、これに限らず、たとえば硬質の樹脂等により形成された板ばね部材など、ウインドガラス１３に垂直な方向に弾性変形自在なものであれば、他の材料により形成された板ばね部材を用いてもよい。

一方、ラバーホルダ１５は樹脂材料により天壁部１５ａと、天壁部１５ａにより互いに連結され長手方向に略平行に延びる一対の側壁部１５ｂとを備えた断面Ｕ字形状に形成され、その軸方向の長さ寸法はブレードラバー１６の半分程度とされている。天壁部１５ａの長手方向のほぼ中間部には取付部２８が設けられており、ラバーホルダ１５はこの取付部２８においてワイパアーム１４の先端に取り付けられる。ブレードラバー１６をラバーホルダ１５に装着したときには、ブレードラバー１６のヘッド部２１の上面はラバーホルダの天壁部１５ａにより覆われ、ヘッド部２１の左右側面（払拭方向の両側部）はその長手方向に亘って両側壁部１５ｂにより覆われ、つまり、ブレードラバー１６のヘッド部２１の長手方向の中間部分はラバーホルダにより囲まれる。これにより、ブレードラバー１６がウインドガラス１３に当接した際に、ラバーホルダ１５とブレードラバー１６との間に長手方向に延びる隙間が形成されることがなく、意匠性に優れたものとなっている。

なお、ラバーホルダ１５は樹脂製に限らず、金属材等を用いて成形したものであってもよい。

ラバーホルダ１５の長手方向の一端（ワイパブレード１１をワイパアーム１４に取り付けたときにワイパアーム１４の揺動中心に近い側となる端部）には保持部３１が設けられ、ラバーホルダ１５の長手方向の他端には保持部３２が設けられている。

図３（ａ）に示すように、第１の連結手段としての保持部３１は、それぞれ側壁部１５ｂと一体に形成される一対の第１保持爪３３（以下、保持爪３３とする。また、図中は一方側のみを示すが他方側も同様の保持爪３３が設けられる。）を有しており、これらの保持爪３３はブレードラバー１６の長手方向に直交し且つ払拭方向に平行な方向に向けて側壁部１５ｂから突出する断面矩形の突起状に形成されている。一方、ブレードラバー１６のヘッド部２１とリップ部２３との間には、ヘッド部２１と連結部２２に形成されたアーム部３４とにより区画されて一対の保持溝３５が長手方向に延びて形成されており、各保持爪３３はそれぞれ対応する保持溝３５の内部に配置されている。つまり、ブレードラバー１６のヘッド部２１は保持爪３３と両側壁部１５ｂと天壁部１５ａとの間に囲まれており、これによりヘッド部２１は保持部３１により保持されている。

また、ブレードラバー１６には、それぞれ保持溝３５に位置して一対のストッパ部３６が設けられており、保持部３１に設けられる保持爪３３はこれらのストッパ部３６に配置されている。図３（ａ）に示すように、ストッパ部３６はそれぞれ保持溝３５内に突出する一対の凸部３６ａ，３６ｂを有しており、これらの凸部３６ａ，３６ｂは長手方向に所定の間隔を空けて並んでいる。保持部３１の各保持爪３３はそれぞれ対応するストッパ部３６の一対の凸部３６ａ，３６ｂの間に挟み込まれるように配置され、これによりブレードラバー１６に対して保持溝３５に沿う方向への移動が規制されている。つまり、ブレードラバー１６は保持部３１においては長手方向への位置決めが成された状態でラバーホルダ１５に連結つまり保持されている。

同様に、図３（ｂ）に示すように、第２の連結手段としての保持部３２は、それぞれ側壁部１５ｂと一体に形成される一対の第２保持爪３７（以下、保持爪３７とする。また、図中は一方側のみを示すが他方側も同様の保持爪３７が設けられる。）を有しており、これらの保持爪３７はブレードラバー１６の長手方向に直交し且つ払拭方向に平行な方向に向けて側壁部１５ｂから突出する断面矩形の突起状に形成されている。各保持爪３７はそれぞれ対応する保持溝３５の内部に配置され、これによりブレードラバー１６のヘッド部２１は保持爪３７と両側壁部１５ｂと天壁部１５ａとの間に囲まれて保持部３２により保持されている。つまり、保持溝３５の保持部３２に対応する部分にはストッパ部３６ａ，３６ｂは設けられておらず、ブレードラバー１６は、保持爪３７が保持溝３５に沿って移動自在となった状態でラバーホルダ１５に連結つまり保持されている。

図４（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１に示すワイパブレード１１がウインドガラス１３に接する際のブレードラバー１６の形状の変化を示す説明図であり、このワイパブレード１１はブレードラバー１６がウインドガラス１３に接触していないときには、図４（ａ）に示すように、ブレードラバー１６はウインドガラス１３の払拭範囲における最大曲率よりもさらに大きな曲率でガラス面に向けて閉じる方向に湾曲している。この状態からワイパブレード１１をウインドガラス１３にセットすると、まずブレードラバー１６の長手方向の両端部がガラス面に接触する。ブレードラバー１６の両端部がガラス面に接触した状態でラバーホルダ１５を介してワイパアーム１４の押え力（図中矢印で示す）がブレードラバー１６に加えられると、図４（ｂ）に示すように、ブレードラバー１６は長手方向の中央部がガラス面に接触するようにＭ字形状に変形する。このとき、ブレードラバー１６は保持部３１においてはラバーホルダ１５に対する軸方向の移動が規制され、保持部３２においては軸方向への移動が許容されているので、ワイパアーム１４からの押え力が増加するに伴ってブレードラバー１６はガラス面に沿って変形することができる。そして、図４（ｃ）に示すように、ブレードラバー１６は次第にガラス面に沿う状態となるように変形し、ガラス面に完全にセットされたときには、図４（ｄ）に示すように、ワイパアーム１４からの押え力により長手方向全体がガラス面に接触する払拭姿勢となる。このとき、ブレードラバー１６と同様に板ばね部材２７もガラス面に沿う形状に弾性変形するので、取付部２８を介してラバーホルダ１５に加えられるワイパアーム１４の押え力は板ばね部材２７の弾性変形によりブレードラバー１６の長手方向に分散され、ブレードラバー１６は長手方向に均一な分布圧でウインドガラス１３に接触する。したがって、ブレードラバー１６を長手方向全体が均一にウインドガラス１３に接触した状態で払拭動作させて、良好な払拭性を発揮することができる。

このように、このワイパブレード１１ではブレードラバー１６はラバーホルダ１５の長手方向の両端部に保持部３１，３２を設け、これらの保持部３１，３２の２点においてブレードラバー１６を保持するようにしている。したがって、ワイパアーム１４からの押え力が取付部２８を介してラバーホルダ１５に加えられると、その押え力はラバーホルダ１５の両端部分の２点、つまり各保持部３１，３２と各保持部３１，３２に対応する天壁部１５ａの両端部分から、ブレードラバー１６をその長さが略同じになるように長手方向に四分割し、その両側の２箇所（ブレードラバー１６の端部からそれぞれ全長の約１／４だけ離れた位置）に加えられ、その２箇所の押圧位置から長手方向に均等に押圧力が分布されることになる。したがって、ウインドガラス１３に対してブレードラバー１６を均等な分布圧で弾圧的に押圧することができ、これにより、ブレードラバー１６に装着される板ばね部材２７の板厚や幅を長手方向で変化させなくても、ガラス面に均等にブレードラバー１６を押圧することができる。また、ブレードラバー１６はラバーホルダ１５の一方の保持部３２に対してスライド移動が許容されているので、ブレードラバー１６のウインドガラス１３への押え力をさらに均一とすることができる。さらに、ラバーホルダ１５をブレードラバー１６に外嵌させ、ブレードラバー１６をラバーホルダ１５に対して長手方向にスライドさせることにより、ブレードラバー１６をラバーホルダ１５に組み込むことができるので、このワイパブレード１１の構成の簡略化が図れるとともに、組み込み作業が容易になって作業性を向上させることができる。さらに、ラバーホルダ１５がブレードラバー１６を外側から覆うように組み込まれており、ブレードラバー１６がガラス面に接触したときにラバーホルダ１５とブレードラバー１６との間に隙間が形成されることがないので、このワイパブレード１１の意匠性つまり美観を高めることができる。

また、このワイパブレード１１では、ブレードラバー１６は板ばね部材２７よりもウインドガラス１３側に位置する保持爪３３，３７により保持されるので、ブレードラバー１６のガラス面方向への揺動がよりウインドガラス１３に近い部位を支軸としてなされて、ブレードラバー１６のウインドガラス１３への密着性が向上し、払拭性能が優れ、しかも、意匠性に優れたワイパブレードとすることができる。

さらに、このワイパブレード１１では、ブレードラバー１６に形成される保持溝３５とストッパ部３６およびラバーホルダ１５に形成される一対の保持爪３３，３７により組み付け構造が構成されるので、このワイパブレード１１の構成を簡略化できるとともに、部品点数を削減することができる。

さらに、このワイパブレード１１では、保持爪３３，３７は、それぞれラバーホルダ１５の側壁部１５ｂに一対ずつ形成され、これらがブレードラバー１６の払拭方向の両側に形成された保持溝３５に係合する構造となっているので、ブレードラバー１６に捻れが生じても、ブレードラバー１６のスライド移動や揺動作動が円滑になされ、払拭性を確保することができる。なお、板ばね部材２７としては、その曲率が長手方向に一定のものに限らず、図４（ａ）に示す状態（自然状態）において、ラバーホルダ１５の両端の間に位置する部分とラバーホルダ１５の両端より外側に位置する部分とで相違するように、板ばね部材２７の曲率を長手方向で相違させるようにしてもよい。

図５は図１に示すブレードラバーの先端部分の詳細を示す斜視図であり、図６は図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図７、図８は、それぞれ図５に示すキャップをブレードラバーから取り外した状態を示す分解斜視図である。また、図９（ａ）はキャップをブレードラバーに装着する前の係合部分の詳細を示す断面図であり、図９（ｂ）は、キャップがブレードラバーに装着されたときの係合部分の詳細を示す断面図である。

各保持部３１，３２においては、ラバーホルダ１５の側壁部１５ｂによりヘッド部２１の装着溝２５が閉塞され、これにより、装着溝２５に装着される各板ばね部材２７は装着溝２５内に保持される。また、これに加えて、このワイパブレード１１では、図５に示すように、ブレードラバー１６の長手方向の両先端部にキャップ４１を装着し、このキャップ４１によりブレードラバー１６の両先端部分を覆って板ばね部材２７の長手方向の両先端部を装着溝２５内に保持するようにしている。

なお、本実施の形態においては、ブレードラバー１６の両先端部分にそれぞれキャップ４１が装着されているが、これらのキャップ４１は同様の構造となっているので、以下には一方のキャップ４１についてのみ説明する。

図５、図６から解るように、このキャップ４１は樹脂材料により、天壁部４１ａと下壁部４１ｂ、一対の側壁部４１ｃおよび端壁部４１ｄを備えたキャップ状に形成されており、ブレードラバー１６のヘッド部２１の長手方向の両先端部にそれぞれ装着されている。

一方、図７、図８に示すように、ブレードラバー１６のヘッド部２１の先端部には装着部４２が設けられている。この装着部４２は払拭方向の幅寸法がヘッド部２１の本体部分よりも狭く形成されており、これに合わせて板ばね部材２７の先端部分の幅寸法も装着部４２と同様に狭く形成されている。また、装着部４２においてはヘッド部２１の装着溝２５より上側の部分は削られており、これにより装着部４２においては板ばね部材２７の表面と装着溝２５を隔てる隔壁部２６とが露出している。さらに、装着部４２の先端には隔壁部２６に連なるとともに板ばね部材２７の先端部に当接するブロック状の当接部４３が形成されており、この当接部４３により装着部４２が補強されている。

図８に示すように、キャップ４１の下壁部４１ｂには開口側から端壁部４１ｄ側に向けて延びる係合溝４４が形成されている。図９（ａ）に示すように、この係合溝４４の幅を狭めるように下壁部４１ｂには係合部としての一対の係合突起４５が形成され、これらの係合突起４５はそれぞれブレードラバー１６の長手方向に直角な係止面４５ａを備えている。

これに対して、図６に示すように、ブレードラバー１６の装着部４２に対応する部分の保持溝３５の内部には被係合部としての一対の凹溝４６が形成されている。図９（ａ）に示すように、凹溝４６はそれぞれブレードラバー１６の拭方向に向けて凹んで形成されており、それぞれブレードラバー１６の長手方向に直角な被係止面４６ａを備えている。また、図６に示すように、凹溝４６は保持溝３５を形成するヘッド部２１の下面からアーム部３４にまで延びて形成されており、つまり、その上下方向の両端部はヘッド部２１あるいはアーム部３４により閉塞されている。

図９（ｂ）に示すように、ブレードラバー１６の当接部４３がキャップ４１の底面（端壁部４１ｄの内面）に当接するまで、キャップ４１をブレードラバー１６の先端部側から装着部４２に押し込むと、キャップ４１の係合突起４５の係止面４５ａと凹溝４６の被係止面４６ａとが係合し、これによりキャップ４１は装着部４２から外れる方向への移動が規制される。また、図６に示すように、装着部４２はキャップ４１の天壁部４１ａの内面に設けられた３つの押さえ板４１ｅと下壁部４１ｂとの間に挟み込まれるとともにキャップ４１の両側壁部４１ｃの間にも挟み込まれ、これらにより、キャップ４１はブレードラバー１６の先端部に固定される。

キャップ４１が装着部４２に装着されると、各装着溝２５に装着された板ばね部材２７の先端部はキャップ４１の側壁部４１ｃとブレードラバー１６の隔壁部２６との間に挟み込まれて装着溝２５に保持される。したがって、板ばね部材２７はその先端部が装着溝２５に確実に保持されるとともにキャップ４１の内面（内側）に配置されるため、装着溝２５からの離脱が防止される。また、このワイパブレード１１では、凹溝４６はヘッド部２１からアーム部３４にまで延びて形成されているので、ブレードラバー１６に捻れが生じることにより係合突起４５が凹溝４６に沿って移動した場合であっても、その移動がヘッド部２１あるいはアーム部３４により規制されて係合突起４５が凹溝４６から外れることがない。したがって、係合突起４５を確実に凹溝４６に係合させて、キャップ４１のブレードラバー１６からの離脱を防止することができる。

このように、このワイパブレード１１では、キャップ４１の係合突起４５をブレードラバー１６の凹溝４６に係合させることによりキャップ４１をブレードラバー１６に固定するようにしたので、払拭抵抗等によりブレードラバー１６や板ばね部材２７に捻れが生じた場合であっても、キャップ４１を確実にブレードラバー１６に係合させて、ブレードラバー１６からのキャップ４１の離脱を防止することができる。

一方、キャップ４１の天壁部４１ａはその厚みが装着部４２とヘッド部２１の本体部分との厚み寸法の差と合うように形成され、側壁部４１ｃはその厚みが装着部４２とヘッド部２１の本体部分との段差に合うように形成されており、これにより装着部４２に装着されたキャップ４１の外面はブレードラバー１６の払拭方向の両側面および天面（ヘッド部２１のウインドガラス１３とは反対側を向く面）に対して面一とされている。したがって、キャップ４１の外形はブレードラバー１６の外形から突出することがなく、キャップ４１とブレードラバー１６との一体感が増加される。

このように、このワイパブレード１１では、キャップ４１の外面をブレードラバー１６の天面や両側面に対して面一に形成するようにしたので、キャップ４１とブレードラバー１６の一体感を増加させてワイパブレード１１の美観を向上させることができる。

また、このワイパブレード１１では、装着部４２の先端にブロック状の当接部４３を設けるようにしたので、キャップ４１とブレードラバー１６の外面とを面一に設定するために装着部４２の幅寸法や厚み寸法をヘッド部２１の本体部分よりも狭く形成した場合であっても、この当接部４３により装着部４２を補強してブレードラバー１６の先端部の破損を防止することができる。

図１０は図７に示すブレードラバーの変形例を示す斜視図であり、図１１は図１０に示すブレードラバーにキャップを装着したときの係合部分の詳細を示す断面図である。

図７に示すブレードラバー１６では、その先端部に設けられる装着部４２を、払拭方向の幅寸法がヘッド部２１の幅寸法より狭く形成されるとともにヘッド部２１の装着溝２５より上側の部分が削られた形状とし、これによりキャップ４１の外面をブレードラバー１６の天面や両側面に対して面一に形成するようにしているが、これに限らず、図１０に示すブレードラバー５１のように、ヘッド部２１をそのまま延長した外形に装着部４２を形成するようにしてもよい。この場合、図１１に示すように、ブレードラバー５１にキャップ４１が装着されると、キャップ４１の外形がブレードラバー５１の外形より突出した状態となる。

このブレードラバー５１では、装着部４２の幅寸法はヘッド部２１と同一とされるとともに装着溝２５より上側の部分も削られず、また、装着部４２の先端部全体が当接部４３とされるので、装着部４２の強度がさらに増加することになる。したがって、キャップ４１を交換等のためにブレードラバー５１から外すときに、キャップ４１との摩擦により隔壁部２６等が変形して、キャップ４１とともに板ばね部材２７もが装着溝２５から外れてしまうことを防止することができる。

図１２は図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図であり、図１３は図１２に示すワイパブレードの分解斜視図である。

図１０に示すようなブレードラバー５１を用いた場合には、キャップ４１の外形がブレードラバー５１の外形より突出する。そのため、図１２に示すワイパブレード６１では、ラバーホルダ１５とキャップ４１との間にカバー６２を装着してワイパブレード６１の美観を向上させるようにしている。

カバー６２は天壁部６２ａと一対の側壁部６２ｂとを有する断面コの字形状に形成され、その長手方向の両端部にはそれぞれラバーホルダ１５と同様な図示しない保持爪が形成される。そして、これらの保持爪を保持溝３５に係合させることにより、カバー６２はラバーホルダ１５に対してウインドガラス１３に垂直な方向に揺動可能な状態でブレードラバー５１に装着される。

ブレードラバー５１がウインドガラス１３に接触した状態になると、カバー６２の天壁部６２ａの外面はラバーホルダ１５の天壁部１５ａとキャップ４１の天壁部４１ａとに面一となり、また、カバー６２の側壁部６２ｂはそれぞれ対応するラバーホルダ１５とキャップ４１の側壁部１５ｂ，４１ｃと面一になる。したがって、ラバーホルダ１５とキャップ４１の間にカバー６２を装着することにより、ラバーホルダ１５からカバー６２を介してキャップ４１に至るまでの形状の一体感が増し、このワイパブレード６１の美観を向上させることができる。

なお、カバー６２の装着方法としては、保持爪を保持溝３５に係合させる構造に限らず、たとえば図１４に示すように、保持爪に替えてカバー６２のラバーホルダ側の一端に側壁部６２ｂの内面から突出する突出部６３を設け、ラバーホルダ１５の端部に係合凹部６４を備えた係合ボス６５を設け、突出部６３を係合凹部６４に係合させることによりカバー６２をラバーホルダ１５に回動自在に連結するようにしてもよい。また、図１５，１６に示すように、保持爪に替えてカバー６２のラバーホルダ１５側の一端に係合突起６６を設け、ラバーホルダ１５の端部にカバー６２に向けて開口する係合孔６７を設け、係合突起６６をゴムカバー６８を装着した状態で係合孔６７に係合させることにより、カバー６２をラバーホルダ１５に回動自在に連結するようにしてもよい。さらに、図１７，１８に示すように、保持爪に替えてカバー６２のラバーホルダ１５側の一端に一対の脚部７１を設け、ラバーホルダ１５の端部に天壁部１５ａからウインドガラス１３に向けて突出する係合駒７２を設け、係合駒７２と側壁部１５ｂとの間に脚部７１を配置するとともに、脚部７１に設けられた係合凹部７３（図中には一方の脚部７１についてのみ示すが他方の脚部７１にも同様な係合凹部７３が設けられる）を係合駒７２に設けられた突起部７４（図中には一方側のみを示すが他方側にも同様な突起部７４が設けられる）に係合させて、カバー６２をラバーホルダ１５に回動自在に連結するようにしてもよい。

図１９〜図２２は、それぞれ図１に示すワイパブレードの変形例を示す斜視図である。

図１に示すワイパブレード１１では、そのブレードラバー１６の長手方向の両先端部にキャップ４１を装着していたばね部材２７を装着溝２５に保持するようにしているが、これに限らず、図１９に示すワイパブレード８１のように、ブレードラバー１６の両先端部にキャップ４１を設けない構造としてもよい。この場合、板ばね部材２７をクリップや接着等により装着溝２５内に保持するようにしてもよい。

また、図１に示すワイパブレード１１では、ラバーホルダ１５の天壁部１５ａの長手方向のほぼ中間部に取付部２８を設け、この取付部２８においてワイパブレード１１をワイパアーム１４に取り付けるようにしているが、これに限らず、例えば、図２０に示すワイパブレード８２のように、ラバーホルダ１５のいずれか一方の側壁部１５ｂに取付部２８を設けるようにしてもよい。

さらに、図２１に示すワイパブレード８３のように、ラバーホルダ１５に、車両１２の高速走行時におけるワイパブレード１１の浮き上がりを防止するためのフィン８４を設けるようにしてもよい。従来、ブレードラバーに板ばね部材が装着されるワイパブレードでは、浮き上がり防止のフィンは板ばね部材に一体形成されていたが、図２１に示すワイパブレード８３のように、ワイパアーム１４との連結に必要なラバーホルダ１５にフィン８４を設けることにより、フィン８４を払拭方向に突出して設けることができ、ブレードラバー１６のガラス面離接方向の厚さを薄いままにすることができ、意匠的に優れる。ここで、ラバーホルダ１５は樹脂材等を用いて一体型成形することにより形成されているので、フィン８４の形成が容易であるばかりでなく、仕様に応じて種々の形状に対応することが可能となる。

さらに、このワイパブレード８３は、内装される板ばね部材（図示せず）の付勢力により、ブレードラバー１６をガラス面から離間させた自然状態において、長手方向中間部がガラス面側に湾曲するＭ型形状に形成されている。そして、このものでも、ラバーホルダ１５とブレードラバー１６とを、前記各実施の形態と同様に保持部３１，３２を介して連結すること、ブレードラバー１６をＭ型形状にすることの両者により、ブレードラバー１６のウインドガラス１３との密着性が一層向上し、払拭性能の優れたワイパブレード８３とすることができる。

さらに、図２２に示すワイパブレード８５のように構成することもできる。このものは、図１に示すワイパブレード１１と同様の構成のラバーホルダ１５に、図２１に示すワイパブレード８３で用いられているようなＭ型形状をしたブレードラバー１６を連結したものに構成されており、このものでも、ブレードラバー１６のガラス面への密着性が一段と優れたワイパブレード８５となっている。

なお、図１０〜図２２においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態においては、ワイパブレード１１は車両１２のフロントウインドガラス１３を払拭するものとされているが、これに限らず、車両１２のリアウインドガラスなどを払拭するものであってもよい。

また、本実施の形態においては、ラバーホルダ１５としては両端に一対の保持部３１，３２を備えた２点支持式のものが用いられているが、これに限らず、たとえば、板ばね部材２７の中間部分を保持することにより板ばね部材２７を介してブレードラバー１６を保持するタイプのものや、複数のレバーを組み上げたトーナメント式のものなどを用いるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、キャップ４１には係合突起４５が設けられ、ブレードラバー１６には係合突起４５に係合する凹溝４６が設けられているが、これに限らず、キャップ４１に凹溝４６を設け、ブレードラバー１６に係合突起４５を設けるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、各保持爪３３，３７は断面矩形に形成されているが、これに限らず、例えば円柱形状や楕円柱形状など、ラバーホルダ１５の側壁部１５ｂから突出して保持溝３５の内部に配置される形状であれば他の形状であってもよい。

さらに、本発明は、タンデム式、対向払拭式等、様々な形式のワイパ装置に用いられるワイパブレードに適用することができる。

１１ワイパブレード
１２車両
１３フロントウインドガラス
１４ワイパアーム
１５ラバーホルダ
１５ａ天壁部
１５ｂ側壁部
１６ブレードラバー
２１ヘッド部
２２連結部
２３リップ部
２４ネック部
２５装着溝
２６隔壁部
２７板ばね部材
２８取付部
３１，３２保持部
３３保持爪
３４アーム部
３５保持溝
３６ストッパ部
３６ａ，３６ｂ凸部
３７保持爪
４１キャップ
４１ａ天壁部
４１ｂ下壁部
４１ｃ側壁部
４１ｄ端壁部
４１ｅ押さえ板
４２装着部
４３当接部
４４係合溝
４５係合突起
４５ａ係止面
４６凹溝
４６ａ被係止面
５１ブレードラバー
６１ワイパブレード
６２カバー
６２ａ天壁部
６２ｂ側壁部
６３突出部
６４係合凹部
６５係合ボス
６６係合突起
６７係合孔
６８ゴムカバー
７１脚部
７２係合駒
７３係合凹部
７４突起部
８１ワイパブレード
８２，８３ワイパブレード
８４フィン
８５ワイパブレード

Claims

車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、
弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、
一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、
前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、
前記板ばね部材は、前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて湾曲していることを特徴とするワイパブレード。
車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、
弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、
一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、
前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、
前記板ばね部材は、前記ブレードラバーが前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて変形するように、長手方向の中間部が前記ウインドガラスに向けて湾曲していることを特徴とするワイパブレード。
車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスの表面を払拭するリップ部と、一対の装着溝が形成されネック部を介して前記リップ部に連結されるヘッド部と、前記リップ部と前記ヘッド部との間に設けられそれぞれストッパ部が設けられる一対の保持溝とを備えたブレードラバーと、
弾性を有し、それぞれ前記ブレードラバーの前記装着溝に装着される一対の板ばね部材と、
一対の側壁部と前記側壁部を互いに連結する天壁部とを備え、それぞれ前記側壁部に設けられ前記保持溝内に配置される一対の保持爪を備えた２つの保持部において前記ブレードラバーの前記ヘッド部を保持するラバーホルダとを有し、
前記ブレードラバーの一方の前記保持部の前記一対の保持爪がそれぞれ前記一対のストッパ部に配置され、
前記板ばね部材は、自然状態においては、前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間に位置する部分と前記ラバーホルダの２つの前記保持部より外側に位置する部分とで曲率が相違し、前記ブレードラバーの両端が前記ウインドガラスのガラス面に接触してから該ガラス面に完全にセットされるまでの間においては、前記ブレードラバーがＭ字形状となるように前記ラバーホルダの２つの前記保持部の間で前記ウインドガラスに向けて湾曲することを特徴とするワイパブレード。