JP2010030475A - エコ運転支援装置及びエコ運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できるエコナビ表示システム及び方法を提供する。
【解決手段】運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定手段と、エコ運転操作判定手段によるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示制御するエコ運転操作表示制御手段と、を備え、エコ運転操作表示制御手段は、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合には、エコ運転操作判定手段からのエコ運転操作であるか否かの判定結果と、危険状態を回避するために必要な運転操作とに基づいて、表示させるエコ運転操作であるか否かの状態を決定する。これによれば、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エコナビを表示するエコ運転支援装置及び支援方法に関し、特に車両が危険な状態にある時にエコナビを表示するエコ運転支援装置及び支援方法に関する。

近年、環境保護の観点からドライバのエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきている。例えば、アクセルの踏み込み量やエンジンとトランスミッションの効率、さらには走行速度や加速度などから車両が燃費のよい走行状態にあるか否かを判定し、燃費がよいと判定される場合には、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）を点灯させる運転状態表示装置が提案されている。

尚、本明細書におけるエコとは、エコノミー及びエコロジーの少なくとも１以上の意味を持つものとする。エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又は化石燃料の燃焼などによって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えることを意味する。

この運転状態表示装置は、燃費向上のための運転（以下単に、エコ運転という）を運転者に対して効果的に促す表示（以下単に、エコナビという）をするために、運転者による運転操作が燃費向上に適した運転操作であるか否かを判定し、燃費向上に適した運転操作（以下単に、エコ運転操作という）がなされていると判定した場合にランプを点灯することを特徴としている。

また従来より、交差点ホットスポットからの情報配信に際して、運転に支障をきたさないように情報表示する情報表示方法が知られている（例えば、特許文献２）。

この情報表示方法は、交差点に設けられた情報配信装置から配信された交差点に在る信号機の信号状態と、交差点を走行する車両の走行状態とに基づいて、情報配信装置から配信された情報を表示した場合に危険が生じるか否かを判断すると共に、危険と判断した場合には情報の表示をしないことを特徴としている。

特開２００３−２２０８５１号公報 特開２００５−７７１９３号公報

ところで、上記のような情報表示方法では、車両に対する運転者の運転に支障をきたさないために、配信された情報を表示しても危険ではないと判断した場合には、表示する情報の内容に関わらずに情報を表示する。よって、上記の方法は、車両の走行状態を危険な状態へと誘導する情報であっても表示してしまうという問題があった。

また、上記のような運転状態表示装置では、燃費向上のための運転操作を促す情報が、車両を危険な状態へ陥らせる運転操作である場合にも表示してしまうという問題があった。具体的には、燃費の良い高速走行のためにアクセルを開くと、車輪が空転を始めて車両が制御不能に陥るおそれがある場合であっても、燃費向上のために、車両を加速するよう誘導する情報を上記の装置が表示してしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できるエコナビ表示システム及び方法を提供することにある。

本発明に係るエコ運転支援装置は、運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定手段と、エコ運転操作判定手段によるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示制御するエコ運転操作表示制御手段と、を備え、エコ運転操作表示制御手段は、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合には、エコ運転操作判定手段からのエコ運転操作であるか否かの判定結果と、危険状態を回避するために必要な運転操作とに基づいて、表示させるエコ運転操作であるか否かの状態を決定することを特徴としている。

上記構成において、エコ運転操作表示制御手段は、エコ運転操作判定手段によってエコ運転操作でないと判定されている状態で、危険状態を回避するために必要な運転操作に加速操作が含まれる場合には、エコ運転操作であるように表示させる構成を採用できる。

上記構成において、エコ運転操作表示制御手段は、エコ運転操作判定手段によってエコ運転操作であると判定されている状態で、危険状態を回避するために必要な運転操作に減速操作が含まれる場合には、エコ運転操作でないように表示させる構成を採用できる。

本発明に係るエコ運転支援装置は、車両の運転状態を表す運転状態情報と、車両の運転状態がエコ運転状態であるいか否かを区別するためのエコしきい値とに基づいて、運転状態のエコ度合いを求める運転状態エコ度合取得手段と、運転状態エコ度合取得手段によって取得された運転状態のエコ度合いを表示させるように表示制御する運転状態エコ度合表示制御手段と、を備え、運転状態エコ度合表示制御手段は、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合に、危険状態を回避するために必要な運転操作に基づいて、表示させる運転状態のエコ度合いを補正することを特徴としている。

本発明に係るエコ運転支援方法は、運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定ステップと、エコ運転操作判定ステップおけるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示制御するエコ運転操作表示制御ステップと、を備え、エコ運転操作表示制御ステップにおいて、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合には、エコ運転操作判定手段からのエコ運転操作であるか否かの判定結果と、危険状態を回避するために必要な運転操作とに基づいて、表示させるエコ運転操作であるか否かの状態を決定することを特徴としている。

請求項１の構成によれば、エコ運転操作であるか否かの判定結果と、危険を回避するために必要な運転操作とに基づいて表示を変更するため、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できる。

請求項２の構成によれば、車両を減速することで危険を回避できる場合に、エコ運転操作であるように表示させて車両の加速を促すため、危険な状態を運転者が回避することを促す表示ができる。

請求項３の構成によれば、車両を加速することで危険を回避できる場合に、エコ運転操作でないように表示させて車両の減速を促すため、危険な状態を運転者が回避することを促す表示ができる。

請求項４の構成によれば、危険を回避するために必要な運転操作とに基づいてエコ度合を変更して表示するため、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できる。

請求項５の構成によれば、エコ運転操作であるか否かの判定結果と、危険を回避するために必要な運転操作とに基づいて表示を変更するため、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できる。

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１を参照しながら本実施例のエコ表示システムの一構成例について説明する。

図１に示すエコナビ表示システム１は、センサ１０、アクチュエータ２０、パワートレインＥＣＵ３０、センサ４０、ブザー５０、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）−ＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、及びインジケータパネル８０で構成される。パワートレインＥＣＵ３０、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０、及びメータＥＣＵ７０は、例えば、ＣＡＮバス等で構成される車内で通信を行うための車内通信バスＢを介して、相互に通信可能に接続する。

図１において、車内通信バスＢには、パワートレインＥＣＵ３０、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０、及びメータＥＣＵ７０が接続するとして図示するが、これに限定される訳ではなく、車内通信バスＢには、その他複数のＥＣＵが接続する。尚、図１に実線で示す矢印は信号線の物理的な接続状態を表しており、図１に点線で示す矢印はデータの流れを表している。

センサ１０は、例えば、アクセルセンサ、車速センサ、シフトポジションセンサ、クランクポジションセンサ、吸入空気量センサ、又は車両の制御モードをパワーモード又はスポーツモード等に切り替える各種スイッチの状態を検出するセンサで構成され、パワートレインＥＣＵ３０に接続する。センサ１０は、車速、シフト位置、吸入空気量、エンジンの回転数、又はスイッチの状態等を表すセンサ信号を入力する。

アクチュエータ２０は、例えば、インジェクタ又は点火コイルで構成され、パワートレインＥＣＵ３０に接続する。アクチュエータ２０は、パワートレインＥＣＵ３０に制御されて駆動し、燃料噴射量又は点火時期等を変化させることで、エンジン又はトランスミッションに対して所定の物理的な働きを行って車両の走行状態を変化させる。

パワートレインＥＣＵ３０は、センサ１０、アクチュエータ２０、及び車内通信バスＢに接続する。パワートレインＥＣＵ３０は、センサ１０が出力するセンサ信号に基づいてアクチュエータ２０を駆動させて、エンジン及びトランスミッションの制御を行う。

ここで、機能に基づいてパワートレインＥＣＵ３０の一構成例について説明する。パワートレインＥＣＵ３０は、エンジン制御部３１、トランスミッション制御部３２、及びエコナビ演算部３３を備える。エンジン制御部３１、トランスミッション制御部３２、及びエコナビ演算部３３が有する機能は、パワートレインＥＣＵ３０が実行するソフトウェア制御により実現される。

ここで、図２を参照して、パワートレインＥＣＵ３０がソフトウェア制御を実行するために用いるパワートレインＥＣＵ３０のハードウェア構成について説明する。図２は、ソフトウェア制御を実行するために用いるパワートレインＥＣＵ３０のハードウェア構成の一例を表す図である。

パワートレインＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０ａ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read-Only Memory）又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）等の読み出し専用メモリであるＲＯＭ３０ｂ（Read-Only Memory ）、ＤＲＡＭ（Dynamic RAM）又はＳＲＡＭ（Static RAM）等の揮発性メモリ及びＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等の不揮発性メモリで構成されるＲＡＭ３０ｃ（Random Access Memory）、入出力ポートで構成される入出力部３０ｄで構成され、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ、及び入出力部３０ｄは互いにバス３０ｅによって接続している。

ソフトウェア制御は、ＣＰＵ３０ａが、ＲＯＭ３０ｂに格納したプログラムを読み込み、読み込んだプログラムに従って演算を行うことにより実現される。なお、ＲＡＭ３０ｃには、演算結果のデータが書き込まれ、特にＮＶＲＡＭには、電源オフ時にバックアップが必要なデータが保存される。また、演算結果は、入出力部３０ｄを介して接続する他の装置との間で入出力される。

ここで、図１戻り、エコナビ表示システム１の構成について引き続き説明する。
エンジン制御部３１は、センサ１０、アクチュエータ２０、及びエコナビ演算部３３に接続している。エンジン制御部３１は、センサ１０からセンサ信号を取得し、取得したセンサ信号に基づいてアクチュエータ２０を駆動させることでエンジンの制御を行う。具体的には、エンジン制御部３１は、各種センサ１０から吸入空気量を表すセンサ信号を取得し、取得した信号に基づいて燃料噴射量又は点火時期等の制御指令値の演算を行い、この演算結果に基づいてインジェクタ又は点火コイル等のアクチュエータ２０を制御する。また、エンジン制御部３１は、エンジンを制御する際に生成等したパワートレインの状態を表す信号（以下単に、パワトレ状態信号という）をエコナビ演算部３３へ出力する。尚、パワートレインは、車両の基本的な動力伝達系統をいう。

トランスミッション制御部３２は、センサ１０、アクチュエータ２０、及びエコナビ演算部３３に接続している。トランスミッション制御部３２は、エンジン制御部３１と同様に、センサ１０からセンサ信号を取得し、取得したセンサ情報に基づいてアクチュエータ２０を駆動させることでトランスミッションの制御を行う。また、トランスミッション制御部３２は、トランスミッションを制御する際に生成等したパワトレ状態信号をエコナビ演算部３３へ出力する。

エコナビ演算部３３は、センサ１０、エンジン制御部３１、トランスミッション制御部３２、及び車内通信バスＢに接続している。エコナビ演算部３３は、センサ１０又はエンジン制御部３１が出力した信号に基づいて後述するエコナビ演算処理を実行することで、車両を運転する運転者がエコ運転をしている状態に車両があるか否かの判定結果等を表すエコ状態信号をメータＥＣＵ２０へ出力する。尚、エコ運転とは、例えば、燃費のよい運転であることを意味する。また、エコナビ演算部３３については後に詳細に説明を行う。

センサ４０は、Ｇ（加速度）センサ、タイヤの回転数センサ、又は車間距離センサで構成され、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０に接続している。センサ４０は、車両に加わるＧの大きさ、タイヤの回転数、又は車間距離を表すセンサ信号をＰＣＳ−ＥＣＵ６０へ出力する。

尚、本実施例において、センサ４０は、車両同士で通信される車車間通信情報に基づいて車間距離を検出する車間距離センサ等で構成されるとして説明したが、これに限定される訳ではなく、例えば、車両と路側との間で通信される路車間通信情報に基づいて路側と車両との距離を検出するセンサ、歩行者等が有する携帯電話と車両との間で通信される歩車間通信情報に基づいて歩行者と車両との距離を検出するセンサである構成を採用できる。更に、センサ４０は、ドライバ状態センサで構成され、車両を運転するドライバのまぶたを監視する共に、例えば、居眠りをしたために、所定時間以上の間まぶたが閉じたことを表す信号を出力する構成を採用できる。尚、車間距離は車両の外部の状態を表し、居眠りは車両内部の状態を表す。

ブザー５０は、例えば、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）前方注意喚起ブザー及びＰＣＳ前方衝突喚起ブザーで構成され、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０に接続する。ブザー５０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０に制御されて駆動することで、前方における衝突の危険について注意を喚起するブザー音及び警報するブザー音を発する。また、ブザー５０は、駆動した場合に、駆動を表す信号をＰＣＳ−ＥＣＵ６０へ出力する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、センサ４０、ブザー５０、及び車内通信バスＢに接続している。ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、センサ４０が出力する信号又は車内通信バスＢを通じて通信する信号に基づいて、車両の衝突の危険に対する注意を喚起する必要性及び危険を警報する必要性について判断すると共に、必要があると判断した場合にブザー音を発するよう制御する信号をブザー５０へ出力する。

尚、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０が検出する「危険」は、前方、後方、又は側面の車両、路側帯を含む障害物、又は歩行者への追突の危険、並びに居眠り運転をすることにより生じる危険を含む。特に、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、交差点における追突又は衝突を検出する。更に、本実施例における「危険」は、これらに限定される訳ではなく、車両の前後左右への滑り、車両のふらつき、及び車両の車線からの逸脱を含み、ＰＣＳ−ＥＣＵの代わりに統合車両姿勢安定制御システム（ＶＤＩＭ：Vehicle Dynamics Integrated Management）が有する機能を発揮するためのＶＤＩＭ−ＥＣＵを備えることで検出することができる。

尚、注意を喚起する必要の有無又は警報する必要の有無をＰＣＳ−ＥＣＵ６０が判断するために実行する実行手順は、プリ・クラッシュ・セーフティ機能を実現するための公知の技術を用いて当業者が容易に定めることができるため説明を省略する。

次に、機能に基づいてＰＣＳ−ＥＣＵ６０の一構成例を説明する。ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、上記の判断機能の他に、危険状態判断機能を有する。よって。ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、危険状態判断機能を実現する危険状態判断部６１を有する。尚、危険状態判断部６１が有する機能を実現するためのＰＣＳ−ＥＣＵ６０におけるハードウェア構成については、パワートレインＥＣＵ３０のハードウェア構成と同様であるため説明を省略する。

危険状態判断部６１は、危険状態判断処理を実行することで、ブザー５０から駆動信号を取得し、車両の内部又は外部が所定の状態にあることで生じる危険な状態にあるか否かを判断すると共に、判断結果を表す危険状態信号をメータＥＣＵ７０へ出力する。また、危険状態判断部６１については後に詳細に説明を行う。

メータＥＣＵ７０は、インジケータパネル８０及び車内通信バスＢに接続している。メータＥＣＵ７０は、エコ状態信号及び危険状態信号に基づいてインジケータパネル８０の表示を制御する。ここで、機能に基づいてメータＥＣＵ７０の一構成例を説明する。メータＥＣＵ７０は表示制御部７１を有し、表示制御部７１は表示変更部７１ａを有している。

表示制御部７１は、表示制御処理を実行することで、事故の可能性が無い場合に、インジケータパネル８０が有する表示部８１の表示を制御する。表示変更部７１ａは、事故の可能性がある場合に、エコ状態信号に基づいてする通知を、危険状態信号により行う通知に基づいて変更すると共に、変更した通知を行うよう制御する通知制御信号をインジケータパネル８０に出力する。尚、表示変更部７１ａについては後に詳細に説明を行う。

インジケータパネル８０には、例えば、液晶パネル等で構成される表示部８１が設置されている。表示部８１は、メータＥＣＵ７０に接続している。表示部８１は、メータＥＣＵ７０が出力する通知制御信号を取得すると共に、取得した信号に従って各種の通知を行う。尚、表示部８１が行う通知については後述する。尚、表示部８１は、各種の通知を行うため、マルチインフォメーションディスプレイであるといえる。

ここで、一旦、図３を参照して、従来のエコナビ表示システムの一構成例について説明した後に、本発明に係るエコナビ表示システム１の一構成例について説明を再開する。図３は、従来のエコナビ表示システムの一構成例を表す図である。

図３が示す従来のエコナビ表示システム１００は、演算情報入力部１１０ａ、エコナビ演算部１３３、及び表示部１８１で構成される。演算情報入力部１１０ａは、例えば、図１を参照して説明したセンサ１０、エンジン制御部３１、又はトランスミッション制御部３２と同様の構成を有し、エコナビ演算部１３３に接続する。演算情報入力部１１０ａは、車両の走行状態、車両の運転操作の状態、及び車両の運転状態を表す情報をエコナビ演算部１３３へ入力する。尚、車両の走行状態、車両の運転操作の状態、及び車両の運転状態を表す情報は、センサ１０が入力するセンサ信号が表す情報、及びエンジン制御部３１又はトランスミッション制御部３２が入力するパワトレ状態信号が表す情報を含む。

エコナビ演算部１３３は、例えば、エンジン制御ＥＣＵ（以下単に、ＥＦＩ−ＥＣＵ）が従来のエコナビ演算処理を実行することで実現される。尚、エコナビ演算部１３３を実現するためのＥＦＩ−ＥＣＵのハードウェア構成については、パワートレインＥＣＵ３０のハードウェア構成と同様であるため説明を省略する。

ここで、図４を参照して、エコナビ演算部１３３が実行するエコナビ演算処理について説明する。図４は、エコナビ演算部１３３が実行するエコナビ演算処理の一例を表すフローチャートの一例である。

先ず、エコナビ演算部１３３は、演算情報入力部１１０ａからセンサ信号が表す演算情報を取得する（ステップＳ０１）。ここで、演算情報は、演算情報入力部１１０ａが入力した車両の走行状態、車両の運転操作の状態、及び車両の運転状態を表す情報の内で、次のステップにおいて演算対象とする情報をいう。具体的には、演算情報は、アクセル開度を表す情報、エンジンの回転数を表す情報、及び車速を表す情報を含む。
次に、エコナビ演算部１３３は、前ステップで取得した演算情報について、上記のＲＯＭ３０ｂが記憶する燃費マップを参照してエコナビ演算を行う（ステップＳ０２）。

ここで、図５を参照して、エコナビ演算の際に参照される燃費マップについて説明をした後に、エコナビ演算について説明を行う。図５は、エコナビ演算の際に参照される燃費マップの一例を表す図である。

図５に示す燃費マップは、アクセル開度（％）を縦軸に表し、かつ車速（ｋｍ／時）を横軸に表す。燃費マップは、車両の車速と、その車速の時にエコ運転であるか否かを判断するためのアクセル開度の判定しきい値とを関連付けて記憶する。尚、エコ運転とは、例えば、燃費のよい運転であることを意味する。また、エコ運転がなされた車両の状態は、車両の走行状態が燃費の良いエコ状態にあるとする。

つまり、燃費マップ上の曲線ａは、エコ領域と非エコ領域とを分ける境界線であって、境界線上の値がその車速における判定閾値を示す。尚、エコ領域とは、エコ運転の際に測定される車速とアクセル開度とで定まる点が属する領域であって、曲線ａと座標軸とで囲まれた領域をいう。また、非エコ領域とは、非エコ運転の際に測定される車速とアクセル開度とで定まる点が属する領域であって、曲線ａと座標軸とで囲まれた領域をいう。

尚、図５において、燃費マップは、説明の便宜上、車速のみで定まるアクセル開度の判定閾値を示すとして説明したが、本実施例において用いる燃費マップは、車速とエンジン回転数とで定まるアクセル開度の判定閾値を示す。

次に、図４に戻り、ステップＳ０２のエコナビ演算について説明した後に、エコナビ演算部１３３が実行するエコナビ演算処理について引き続き説明を行う。

エコナビ演算は、エコ運転状態量を算出する演算をいう。このエコ運転状態量は、以下の数式を用いて算出できる。

エコ運転状態量＝（（現在のアクセル開度）／上限しきい値）×１００

尚、上限しきい値とは、取得した車速に基づいて定まるエコ状態であるか否かを定める上記の閾値をいう。

ステップＳ０２において、エコナビ演算を実行した後に、エコナビ演算部１３３は、演算結果であるエコ運転状態量を表すエコ状態信号を表示部１８１へ出力する（ステップＳ０３）。その後、エコナビ演算部１３３は、エコナビ演算処理を終了するか否かを判断し（ステップＳ０４）、終了すると判断した場合にはエコナビ演算処理の実行を終了し、そうで無い場合にはステップＳ０１に戻り上記処理を繰り返す。

ここで、図６を参照して、本実施例において、エコナビ演算の対象とする演算情報とエコナビ演算の結果との関係について説明を行う。図６は、エコナビ演算の対象とする演算情報とエコナビ演算の結果との関係について説明するための図である。

図６（ａ）から（ｃ）は、本実施例における演算情報を縦軸に表し、時刻を横軸に表して演算情報の時間的な推移を表す。また、図６（ｄ）は、図６（ａ）から（ｃ）に示す演算情報により定まる判定閾値を用いてエコナビ演算を行った演算結果（つまり、エコ運転状態量）を縦軸に表し、時刻を横軸に表すことで、演算結果の時間的な推移を表している。

ここで、図３に戻り、従来のエコナビ表示システムについて引き続き説明を行う。

表示部１８１は、図１を参照して説明した表示部８１と同様の構成を有し、エコナビ演算部１３３に接続する。表示部１８１は、エコナビ演算部１３３が出力するエコ状態信号に基づいた表示を行う。

ここで、図７を参照して、表示部１８１が行う表示について説明する。図７は、表示部１８１が行う表示の一例を表す図である。

図７に示す表示例は、エコ運転状態量を棒状の表記によって表すエコバーＢＥ、エコバーＢＥの先端が属する場合にエコ運転であることを表すエコ運転領域、エコバーＢＥの先端が属する場合にエコ運転でない運転（以下単に非エコ運転）であることを表す非エコ運転領域、及びエコ運転である場合に点灯するエコランプＬＥとを表す。

図７（ａ）は、エコ運転である場合に表示部１８１が行う表示例を表す図である。エコ運転である場合には、エコ運転状態量が０％から１００％の間の値になるため、エコ運転領域にエコバーＢＥの先端が表示される。また、エコバーＢＥの先端からエコ運転状態量が１００％であることを表す線までの距離をもって、例えば、どの程度だけアクセルの操作量を増やしても（つまり、アクセルを踏んでも）エコ運転である状態（以下単に、エコ運転状態という）を維持できるかを示す操作余量を表す。更に、点灯したエコランプＬＥは、運転がエコ運転であることを表している。

よって、従来のこの構成によれば、アクセルを更に開けると追突の危険ある場合に、アクセルを更に開けてもエコ運転状態にあるという操作余量の表示（つまり、加速を促す表示）をする。、このため従来の構成では、車両を危険な状態へ陥らせる運転操作であるにも拘らず、燃費向上のために危険へ陥らせる加速操作を促す表示してしまうという問題があった。

尚、図７（ｂ）は、非エコ運転である場合に表示部１８１が行う表示例を表す図である。非エコ運転である場合には、エコ運転状態量が１００％を超える値になるため、非エコ運転領域にエコバーＢＥの先端が表示される。また、エコバーＢＥの先端からエコ運転状態量が１００％であることを表す線までの距離をもって、例えば、どの程度だけアクセルの操作量を減らすと（つまり、アクセルを戻すと）エコ運転状態に戻るかを示す操作逸脱量を表す。更に、消灯したエコランプＬＥは、運転が非エコ運転であることを表している。

そこで、上記の問題を解決する本発明に係るエコナビ表示システム１について、図８から１２を参照して、以下詳細な説明を行う。

図８は、本発明に係るエコナビ表示システム１の一構成例を表す他の図である。

エコナビ表示システム１は、演算情報入力部１０ａ、エコナビ演算部３３、危険判断入力部５０ａ、危険状態判断部６１、表示変更部７１ａ、及び表示部８１で構成される。演算情報入力部１０ａ及びエコナビ演算部３３については、図３を参照して説明した演算情報入力部１１０ａ及びエコナビ演算部１３３と同様であるので説明を省略する。

危険判断入力部５０ａは、図１を参照して説明したブザー５０で構成され、危険状態判断部６１に接続する。危険判断入力部５０ａは、ブザーの駆動時に駆動信号を危険状態判断部６１へ出力する。

危険状態判断部６１は、危険判断入力部５０ａ及び表示変更部７１ａに接続する。危険状態判断部６１は、危険状態判断処理を実行することで、危険判断入力部５０ａが出力する駆動信号に基づいて、車両が危険な状態にあるか否かを判断する。

ここで、図９を参照して、危険状態判断部６１が実行する危険状態判断処理について説明する。図９は、危険状態判断部６１が構成するエコナビ表示システム１が実行する処理の一例を表すフローチャートである。

図９（ａ）に示すように、先ず、危険状態判断部６１は、危険判断入力部５０ａから危険状態であるか否かを判断するために用いる判断情報を取得する（ステップＳ１１）。尚、判断情報は、危険判断入力部５０ａが出力する信号が表す情報である。

次に、危険状態判断部６１は、判断情報に基づいて車両の状態を判断する状態判断処理を行う（ステップＳ１２）。尚、状態判断処理については後述する。その後、危険状態判断部６１は、表示変更部７１ａへ、危険状態か否かを判断した判断結果を表す危険状態信号を出力する（ステップＳ１３）。その後、危険状態判断部６１は、危険状態判断処理を終了するか否かを判断し（ステップＳ１４）、終了すると判断した場合には危険状態判断処理の実行を終了し、そうで無い場合にはステップＳ１１に戻り上記処理を繰り返す。

次に、図１０を参照して、危険状態判断部６１が実行する状態判断処理について説明する。図１０は、危険状態判断部６１が実行する状態判断処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、危険状態判断部６１は、駆動信号に基づいて、前方注意喚起ブザーが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ３２ａ）。危険状態判断部６１は、前方注意喚起ブザーが駆動していると判断する場合にはステップＳ３２ｃの処理を、そうで無い場合にはステップＳＴ３２ｂの処理を実行する。

ステップＳ３２ａにおいて、前方注意喚起ブザーが駆動していないと判断した場合には、危険状態判断部６１は、駆動信号に基づいて前方警報ブザーが駆動しているか否かを判断する（ステップＳ３２ｂ）。危険状態判断部６１は、前方警報ブザーが駆動していると判断する場合にはステップＳ３２ｃの処理を、そうで無い場合には状態判断処理の実行を終了する。

ステップＳ３２ａにおいて、前方注意喚起ブザーが駆動していると判断した場合、又はステップＳ３２ｂにおいて、前方警報ブザーが駆動していると判断した場合には、危険状態判断部６１は、車両が危険状態にあると判断する（ステップＳ３２ｃ）。その後、危険状態判断部６１は、状態判断処理の実行を終了する。

ここで、図１１を参照して、危険状態判断部６１が実行した危険状態判断処理の結果について説明する。図１１は、危険状態判断部６１が実行した危険状態判断処理の結果の一例を表す図である。

図１１（ａ）は、ＰＣＳ前方注意喚起ブザーが危険状態判断部６１へ出力した駆動信号の内容を縦軸に表し、時刻を横軸に表して前方注意喚起ブザーの駆動状態の時間的な推移を表す。

図１１（ｂ）は、ＰＣＳ前方警報ブザーが危険状態判断部６１へ出力した駆動信号の内容を縦軸に表し、時刻を横軸に表して前方注意喚起ブザーの駆動状態の時間的な推移を表す。

図１１（ｃ）は、危険状態判断部６１が危険状態判断処理の実行により危険の有無を判断した判断結果の内容を縦軸に表し、時刻を横軸に表して判断結果の時間的な推移を表す。

ここで、図１１（ｃ）は、時刻０からｔ１までの時間区間、及び時刻ｔ４以降の時間区間において、ＰＣＳ前方注意喚起ブザー及びＰＣＳ前方警告ブザーの双方とも駆動していないために、危険状態判断部６１が危険な状態で無いと判断したことを表す。また、図１１（ｃ）は、時刻ｔ１からｔ４までの時間区間において、ＰＣＳ前方注意喚起ブザー及びＰＣＳ前方警告ブザーのいずれか１つ以上が駆動しているため、危険状態判断部６１が危険な状態であると判断したことを表す。

この構成によれば、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システムが駆動を制御するＰＣＳ前方注意喚起ブザー及びＰＣＳ前方警告ブザーが出力する駆動信号に基づいて容易に危険を判断できる。

本実施例において、危険判断入力部はブザー５０で構成され、危険状態判断部６１はブザー５０が出力する駆動信号に基づいて危険を判断するとして説明したが、これに限定される訳ではない。例えば、危険判断入力部はセンサ４０で構成され、危険状態判断部６１はセンサ４０が出力するセンサ信号に基づいて危険を判断する構成を採用できる。例えば、危険状態判断部６１は、センサ信号が表すタイヤの回転数により求まる車両の速度、及び車両に及ぶ加速度により定まる所定の距離よりも車間距離が短いか否かを判断することで危険を判断する構成を採用できる。

この構成によれば、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システムの衝突の検出精度に影響を受けることなく容易に危険の検出精度を向上できる。

次に、図８に戻り、エコナビ表示システム１の構成について引き続き説明を行う。

表示変更部７１ａは、エコナビ演算部３３、危険状態判断部６１、及び表示部８１に接続する。表示変更部７１ａは、表示変更処理を実行することで、エコナビ演算部３３が演算した演算結果に基づいて表示部８１に表示させるエコナビ情報を、車両が危険な状態にあるか否かを危険状態判断部６１が判断した判断結果により表示部８１に表示させる情報に基づいて変更すると共に、変更した前記情報を表示部８１に出力して表示させる。尚、エコナビ情報は、エコ運転状態量を含む。

ここで、再度図９を参照して、表示変更部７１ａが実行する表示変更処理について説明する。

図９（ｂ）に示すように、先ず、表示変更部７１ａは、エコナビ演算部から演算結果を表すエコ状態信号を取得する（ステップＳ２１）。次に、表示変更部７１ａは、危険状態判断部６１から判断結果を表す危険状態信号を取得する（ステップＳ２２）。

その後、表示変更部７１ａは、危険状態信号に基づいて危険状態にあると判断する場合には、エコ状態信号が表す演算結果であるエコ運転状態量及び運転状態を、値「１００％」及びエコ運転状態に変更すると共に、変更したエコ運転状態量及び運転状態を表す通知制御信号を表示部８１へ出力する（ステップＳ２３）。その後、表示変更部７１ａは、表示変更処理を終了するか否かを判断し（ステップＳ２４）、終了すると判断した場合には表示変更処理の実行を終了し、そうで無い場合にはステップＳ２１に戻り上記処理を繰り返す。

尚、図９（ｃ）は、エコナビ演算部３３が実行するエコナビ演算処理を図示するが、この処理は、図４を参照して説明した処理とほぼ同様の処理であるため、説明を省略する。

ここで、図１２を参照して、表示変更部７１ａが実行した表示変更処理の結果（以下単に、変更結果という）について説明する。図１２は、表示変更部７１ａが実行した表示変更処理の結果の一例を表す図である。

図１２（ａ）は、図６（ｄ）に示した演算結果の時間的な推移を表す図である。図１２（ｂ）は、図１１（ｃ）に示した判断結果の時間的な推移を表す図である。

図１２（ｃ）は、表示変更部７１ａが実行した表示変更処理の変更結果を縦軸に表し、時刻を横軸に表すことで、変更結果の時間的な推移を表している。つまり、図１２（ｃ）は、時刻０からｔ１の時間区間、及び時刻ｔ４以降の時間区間で、表示変更部７１ａが演算結果に基づく表示を変更しなかったことを表す。

また、時刻ｔ１からｔ４の時間区間で、表示変更部７１ａは演算結果に基づく表示を変更して、運転状態量「１００％」を表す表示に変更したことを表す。つまり、変更した運転状態量を通知するよう制御する信号を受信した表示部８１は、運転状態量「１００％」を表すエコバーＢＥを表示することで、アクセルを閉じて減速するよう促す表示を行う。これは、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は前方における追突の危険を検出し、かつ検出した危険は車両を減速させることで危険を回避できる場合に、表示変更部７１ａは、車両を減速するよう促す表示を表示部８１にさせることを表す。

この構成によれば、車両を減速することで危険を回避できる場合に、車両をエコ状態にするために車両の加速を促す情報を減速を促す情報に変更して表示するため、危険な状態に運転者を誘導する表示を防止できる。

尚、時刻ｔ１からｔ４の時間区間では、表示変更部７１ａは、エコランプＬＥを点滅して表示するよう制御する通知制御信号を表示部８１へ出力する。

この構成により、表示変更部７１ａは、車両を危険に導く表示を変更して表示部８１に表示させたことを一見して知ることができる。

本実施例において、エコランプＬＥは、運転がエコ運転である場合に点灯し、そうでない場合に消灯するとして説明したが、これに限定される訳でなく、運転がエコ運転である場合に消灯し、そうでない場合に点灯する構成を採用できる。また例えば、表示部１８１が行う表示は、運転がエコ運転である場合にのみ点灯するエコランプＬＥ１と、運転が非エコ運転である場合にのみ点灯するエコランプＬＥ２とを表示する構成を採用できる。
更に、表示部１８１が行う表示は、エコ運転であるか否かを表すエコランプＬＥによるランプ表示と、操作余量を表すエコバーＢＥによるバー表示とを行うとして説明したが、これに限定される訳ではない。例えば、ランプ表示と、操作余量を表すメータによる円表示とを行う構成、及びランプ表示、バー表示、及び円表示を組み合わせた構成を採用できる。

尚、車両を減速することで回避できる危険は、前方への衝突、ドライバの居眠り、前後左右への車両の滑り、車線の逸脱、車両のふらつき、及び交差点での衝突を含む。また、車両を加速することで回避できる危険は、後方からの追突を含む。

本実施例において、表示変更部７１ａは、演算結果に基づく表示を変更して運転状態量「１００％」を表す表示に変更することで、車両の減速により危険の回避を促す表示を行うとして説明したが、これに限定される訳ではない。例えば、表示変更部７１ａは、演算結果に基づく運転状態量の表示を一律「１００％」とするのではなく、所定の量だけ増加させる構成を採用できる。また、逆に、表示変更部７１ａは、演算結果に基づく表示を変更して運転状態量「０％」を表す表示に変更することで、車両の加速により危険の回避を促す表示を行う構成、及び所定の量だけ減少させる構成を採用できる。

本実施例において、エコナビ演算部３３が有する機能はパワートレインＥＣＵ３０により実現され、危険状態判断部６１が有する機能はＰＣＳ−ＥＣＵ６０により実現され、表示変更部７１ａが有する機能はメータＥＣＵ７０により実現されるとして説明したが、これに限定される訳ではない。例えば、全ての機能をパワートレインＥＣＵ３０が実現する構成を採用できる。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、車両を加速することで回避できる後方からの追突の危険をも検出し、表示変更部７１ａは、後方からの追突の危険があると判断した場合に、エコナビ情報である運転状態量を危険判断の結果に基づいて変更しない構成を採用できる。

この構成によれば、車両を加速することで危険を回避できる場合であっても、車両をエコ状態にする目的以外に車両の加速を促す情報を表示しないため、車両をエコ状態にする運転を促す表示ができるだけでなく、新たな危険につながる加速を促す表示を防止できる。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ６０は、車両を減速することで回避できる危険及び車両を加速することで回避できる危険の双方を検出し、表示変更部７１ａは、予め定められた危険回避の優先順位に基づいてエコナビ情報を変更する構成を採用できる。

ここで、表１を参照して危険回避の優先順位について説明する。表１は、危険回避の優先順位の一例を示す表である。

この構成によれば、表示変更部７１ａは、危険を回避する加速を促す表示よりも、危険を回避する減速を促す表示を優先するため、車両を減速することで運転者の行為に基づいた危険を優先的に回避する運転を促す表示ができる。

またこの構成によれば、表示変更部７１ａは、急な運転の変化により新たに別の危険が生じるおそれがある場合に、加速を促す表示及び減速を促す表示のいずれにも表示を変更しないため、新たな危険につながる急な運転を促す表示を防止できる。

本実施例において、表示変更部７１ａは、表示変更処理を常に実行することで、表示部８１の表示を変更するとして説明したが、これに限定される訳ではなく、例えば、車両の運転者がスイッチを操作することで、表示変更部７１ａは、表示変更処理を中断する構成を採用できる。

また本実施例において、表示変更部７１ａはアクセルセンサ１０に接続し、表示変更部７１ａは、減速を促す表示にエコナビ表示を変更して表示部８１に表示させている場合において、危険な状態が継続していても、アクセルを閉じたことを表す信号を取得すると、エコナビ表示の変更を終了する構成を採用できる。

この構成によれば、アクセルを閉じたことを表す信号を取得した後にエコナビ表示の変更を終了するため、運転者が危険を回避する運転を行った後にエコナビ表示の変更を終了できる。

尚、本実施例において、表示変更部７１ａは、危険な状態が終了すると、エコナビ表示の変更を終了することは明らかである。

本実施例において、エコナビ演算部３３がエコ運転操作判定手段に相当し、表示制御部７１が運転操作表示制御手段に相当する。また、エコナビ演算部３３が実行する演算処理がエコ運転操作判定ステップに相当し、表示制御部７１が実行する表示制御処理が運転操作表示制御ステップに相当する。更に、センサ１０が出力するセンサ信号、又はエンジン制御部３１及びトランスミッション制御部３２が出力するパワトレ状態信号が表す情報が運転操作状態情報に相当し、燃費マップ上の判定しきい値がエコ判定しきい値に相当する。

また、本実施例において、エコナビ演算部３３がエコ度合取得手段に相当し、表示制御部７１が運転状態エコ度合表示制御手段に相当する。更に、センサ１０が出力するセンサ信号、又はエンジン制御部３１及びトランスミッション制御部３２が出力するパワトレ状態信号が表す情報が運転状態情報に相当し、燃費マップ上の判定しきい値がエコしきい値に相当し、エコ運転状態量（操作余量又は操作逸脱量）がエコ度合いに相当する。

第２の実施例においては、ハイブリッド車に搭載される本実施例のエコ表示システムの一構成例について説明する。

図１３に示すエコナビ表示システム２は、ハイブリッドシステム及び統合車両姿勢安定制御システム（ＶＤＩＭ：Vehicle Dynamics Integrated Management）を搭載した車両に設置される。エコナビ表示システム２は、図１に示すエコナビ表示システム１とほぼ同じ構成を有するので、以下主に、相違点について説明する。

エコナビ表示システム２は、センサ２１０、パワートレインＥＣＵ２３０、ＨＶ−ＥＣＵ２３５、センサ２４０、ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０、メータＥＣＵ２７０、インジケータ２８０、及びモータジェネレータＥＣＵ２９０で構成される。パワートレインＥＣＵ２３０、ＨＶ−ＥＣＵ２３５、ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０、メータＥＣＵ２７０、及びモータジェネレータＥＣＵ２９０は、車内通信バスＢを介して相互に通信可能に接続する。

センサ２１０、パワートレインＥＣＵ２３０、センサ２４０、メータＥＣＵ２７０、及びインジケータパネル２８０は、図１で説明したセンサ１０、パワートレインＥＣＵ３０、センサ４０、メータＥＣＵ７０、及びインジケータパネル８０とほぼ同様の構成を有するので説明を省略する。

ＨＶ−ＥＣＵ２３５は、センサ２１０及び車内通信バスＢに接続する。ＨＶ−ＥＣＵ２３５は、センサ２１０及びバスＢを通じて接続する各ＥＣＵが出力する信号に基づいてハイブリッドシステムの制御を行う。ここで、機能に基づいてＨＶ−ＥＣＵ２３５の一構成例を説明する。ＨＶ−ＥＣＵ２３５は、ＨＶ制御部２３６及びエコナビ演算部２３７を有する。尚、ＨＶ制御部２３６及びエコナビ演算部２３７が有する機能を実現するためのＨＶ−ＥＣＵ２３５の構成は、図２で説明したパワートレインＥＣＵ３０のハードウェア構成とほぼ同様であるので説明を省略する。

ＨＶ制御部２３６は、センサ２１０、エコナビ演算部２３７、及び車内通信バスＢに接続する。ＨＶ制御部２３６は、各種センサ２１０及び他のＥＵＣが出力する信号に基づいて、ハイブリッドシステムを制御する制御信号を生成し、車内通信バスＢに対して出力する。また、ＨＶ制御部２３６は、エコナビ演算部２３７及びにバスＢへＨＶシステムの状態を示すＨＶ状態信号を出力する。このＨＶ状態信号には、車両パワー、車両の限界出力パワー、及びバッテリの充電許可電力などが含まれる。

エコナビ演算部２３７は、図１を参照して説明したエコナビ演算部３３とほぼ同様の構成を有する。しかし、エコナビ演算部２３７は、パワトレ状態情報の代わりにＨＶ状態信号をＨＶ制御部２３６から取得し、取得した信号が表す情報を演算情報とする点で、エコナビ演算部３３と異なる。

ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０は、センサ２４０及び車内通信バスＢに接続している。ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０は、センサ２４０が出力する信号又は車内通信バスＢを通じて通信する信号に基づいて、統合車両姿勢安定制御を行う。また、ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０は、特に、車両の左右への滑り、車両のふらつき、及び車両の車線からの逸脱の危険を検出する。

次に、機能に基づいてＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０の一構成例を説明する。ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０は、上記の判断機能の他に、危険状態判断機能を有する。よって。ＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０は、危険状態判断機能を実現する危険状態判断部２６１を有する。尚、危険状態判断部２６１は、図１で説明した危険状態判断部６１とほぼ同様の構成を有するため、以下、相違点について主に説明を行う。

危険状態判断部２６１は、センサ２４０から、ＶＤＩＭサービスの提供を受ける場合にＯＮにされるスイッチの状態を表す信号を取得する。危険状態判断部２６１は、このスイッチの状態がＯＦＦの場合には、危険状態判断処理を実行しない点で実施例１における危険状態判断部６１と異なる。

また、危険状態判断部２６１は、センサ２４０が正常に作動しているか否かを判断する故障判断機能を有し、センサ２４０が正常に作動していない（つまり、故障している）と判断する場合には、故障と判断したセンサが出力する信号を用いることなく危険か否かを判断する点で、実施例１と異なる。

この構成によれば、故障と判断したセンサが出力する信号を用いることなく危険を判断するため判断精度を向上できる。

更に、危険状態判断部２６１は、危険状態判断機能を実現するＶＤＩＭ−ＥＣＵ２６０が正常に作動しているか否かを判断する補助（サブ）ＥＣＵに接続し、補助ＥＣＵによる診断結果が正常であるにのみ、危険状態判断処理を実行して危険を判断する点で実施例１と異なる。また、危険状態判断部２６１は、異常又は故障を検出した場合には、メータＥＣＵ２７０を構成する表示変更部２７１へ、異常又は故障を通知する信号を出力する。

この構成によれば、ＶＤＩＭ−ＥＣＵが正常に作動している場合に危険を判断するため判断精度を向上できる。

尚、危険状態判断部２６１が危険を判断するために実行する実行手順は、統合車両姿勢安定制御機能を実現するための公知の技術を用いて当業者が容易に定めることができるため説明を省略する。特に、車両のふらつき、車両の前後左右への滑り、及び車線の逸脱という危険を判断するための実行手順は、統合車両姿勢安定制御手順における車両のふらつき、車両の前後左右への滑り、及び車線の逸脱を検出するための手順を用いて容易に定めることができる。

表示変更部２７１は、図１を参照して説明した表示変更部７１ａとほぼ同様の構成を有するため、以下、主に相違点について説明する。表示変更部２７１は、車両の減速を促す表示として、車両出力（つまり、車両パワー）を下げることを促す表示を表示部２８１にさせる点で実施例１と異なる。

また、表示変更部２７１は、エコナビ表示を変更して表示させている場合に、危険状態判断部２６１から異常又は故障を通知する信号を取得した時には、所定の時間だけエコナビ表示の変更を継続した後に、変更を終了する点で実施例１と異なる。

この構成によれば、異常又は故障を通知する信号を取得した場合に所定の時間だけエコナビ表示の変更を継続するため、異常又は故障が通知される前に判断した危険に基づいて変更した表示を継続できる。

更に、この構成に限定される訳ではなく、表示変更部２７１はアクセルセンサ２１０に接続し、減速を促す表示にエコナビ表示を変更して表示させている場合に、危険状態判断部２６１から異常又は故障を通知する信号を取得すると、アクセル開度が所定の閾値を下回った後にエコナビ表示の変更を終了する構成を採用できる。

この構成によれば、異常又は故障を通知する信号を取得した場合に、アクセル開度が所定の閾値を下回るまで表示の変更を継続するため、異常又は故障が通知される前に判断した危険を回避する運転がなされるまで表示を継続できる。

更にまた、この構成に限定される訳ではなく、表示変更部２７１は車速センサ２１０に接続し、エコナビ表示を減速を促す表示に変更して表示させている場合に、危険状態判断部２６１から異常又は故障を通知する信号を取得した時には、車速が所定の閾値を下回った後にエコナビ表示の変更を終了する構成を採用できる。

この構成によれば、異常又は故障を通知する信号を取得した場合に、車速が所定の閾値を下回るまで表示の変更を継続するため、異常又は故障が通知される前に判断した危険を回避するまで表示を継続できる。

尚、インジケータパネル２８０に設置された表示部２８１は、実施例１の表示部８１とほぼ同様の構成であるため説明を省略する。

モータジェネレータＥＣＵ２９０は、車内通信バスＢに接続する。モータジェネレータＥＣＵ２９０は、ＨＶ−ＥＣＵ２３５が出力する各種状態信号や各種制御信号に従って、モータジェネレータの駆動を制御する。

次に、図１４を参照して、実施例２におけるエコナビ表示システム２について、詳細な説明を行う。図１４は、本発明に係るエコナビ表示システム２の一構成例を表す他の図である。

エコナビ表示システム２は、演算情報入力部２１０ａ、エコナビ演算部２３７、危険判断入力部２４０ａ、危険状態判断部２６１、表示変更部２７１、及び表示部２８１で構成される。

演算情報入力部２１０ａは、図１３を参照して説明したセンサ２１０で構成され、エコナビ演算部２３７に接続する。演算情報入力部２１０ａの構成及び機能は、実施例１で説明した演算情報入力部１０ａと同様である。エコナビ演算部２３７は、演算情報入力部２１０ａ及び表示変更部２７１に接続する。

危険判断入力部２４０ａは、図１３を参照して説明したセンサ２４０で構成され、危険状態判断部２６１に接続する。危険判断入力部２４０ａは、例えば、車両の前後左右への滑り、前方への衝突、車線の逸脱、車両のふらつき、ドライバの居眠りを判断するための信号を入力する。

危険状態判断部２６１は、危険判断入力部２４０ａ及び表示変更部２７１に接続する。表示変更部２７１は危険状態判断部２６１及び表示部２８１に接続する。表示部２８１は表示変更部２７１に接続する。尚、エコナビ演算部２３７、危険状態判断部２６１、表示変更部２７１、及び表示部２８１については、図１３を参照して説明しため、繰り返しの説明を省略する。

本実施例において、エコナビ演算部２３７がエコ運転操作判定手段に相当し、表示制御部２７１が運転操作表示制御手段に相当する。また、エコナビ演算部２３７が実行する演算処理がエコ運転操作判定ステップに相当し、表示制御部２７１が実行する表示制御処理が運転操作表示制御ステップに相当する。更に、センサ２１０が出力するセンサ信号、又はＨＶ制御部２３６が出力するＨＶ状態信号が表す情報が運転操作状態情報に相当し、燃費マップ上の判定しきい値がエコ判定しきい値に相当する。

また、本実施例において、エコナビ演算部２３７がエコ度合取得手段に相当し、表示制御部２７１が運転状態エコ度合表示制御手段に相当する。更に、センサ２１０が出力するセンサ信号、又はＨＶ制御部２３６が出力するＨＶ状態信号が表す情報が運転状態情報に相当し、燃費マップ上の判定しきい値がエコしきい値に相当し、エコ運転状態量（操作余量又は操作逸脱量）がエコ度合いに相当する。

本発明のエコナビ表示方法は、エコナビ表示システム１又は２を用いて実施することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。

本実施例のエコ表示システムの一構成例を表すシステム構成図である。 パワートレインＥＣＵの一構成例を表すハードウェア構成図である。 従来のエコナビ表示システムの一構成例を表す図である。 エコナビ演算部が実行するエコナビ演算処理の一例を表すフローチャートの一例である。 燃費マップの一例を表す図である。 エコナビ演算の対象とする演算情報とエコナビ演算の結果との関係について説明するための図である。 表示部が行う表示の一例を表す図である。 本発明に係るエコナビ表示システムの一構成例を表す他の図である。 エコナビ表示システムが実行する処理の一例を表すフローチャートである。 危険状態判断部が実行する状態判断処理の一例を表すフローチャートである。 危険状態の判断結果の一例を表す図である。 表示変更部が実行した表示変更処理の結果の一例を表す図である。 実施例２におけるエコ表示システムの一構成例を表すシステム構成図である。 実施例２におけるエコナビ表示システムの一構成例を表す他の図である。

符号の説明

１…エコナビ表示システム ２…エコナビ表示システム
１０…演算情報入力部(センサ) ２０…アクチュエータ
３０…パワートレインＥＣＵ ３０ａ…ＣＰＵ
３０ｂ…ＲＯＭ ３０ｃ…ＲＡＭ
３０ｄ…バス ３１…エンジン制御部
３２…トランスミッション制御部
３３…エコナビ演算部（エコ運転操作判定手段、エコ度合取得手段）
４０…センサ ５０…ブザー
５０…危険判断入力部 ６０…ＰＣＳ−ＥＣＵ
６１…危険状態判断部 ７０…メータＥＣＵ
７１…表示制御部（エコ運転操作表示制御手段、エコ度合表示手段）
７１ａ…表示変更部 ８０…インジケータパネル
８１…表示部 １００…従来のエコナビ表示システム
１１０…演算情報入力部 １３３…エコナビ演算部
１８１…表示部 ２１０…演算情報入力部(センサ)
２３０…パワートレインＥＣＵ ２３５…ＨＶ−ＥＣＵ
２３６…ＨＶ制御部
２３７…エコナビ演算部（エコ運転操作判定手段、エコ度合取得手段）
２４０…センサ ２５０…危険判断入力部
２６０…ＶＤＩＭ−ＥＣＵ ２６１…危険状態判断部
２７０…メータＥＣＵ
２７１…表示制御部（エコ運転操作表示制御手段、エコ度合表示手段）
２７１ａ…表示変更部 ２８０…インジケータパネル
２８１…表示部 ２９０…モータジェネレータＥＣＵ
Ｂ…車内通信バス（ＣＡＮバス） ＢＥ…エコバー
ＬＥ…エコランプ

Claims (5)

1. 運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、前記運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定手段と、
   前記エコ運転操作判定手段によるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示制御するエコ運転操作表示制御手段と、を備え、
   前記エコ運転操作表示制御手段は、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合には、前記エコ運転操作判定手段からのエコ運転操作であるか否かの判定結果と、前記危険状態を回避するために必要な運転操作とに基づいて、表示させるエコ運転操作であるか否かの状態を決定することを特徴とするエコ運転支援装置。
2. 前記エコ運転操作表示制御手段は、前記エコ運転操作判定手段によってエコ運転操作でないと判定されている状態で、前記危険状態を回避するために必要な運転操作に加速操作が含まれる場合には、エコ運転操作であるように表示させることを特徴とする請求項１に記載のエコ運転支援装置。
3. 前記エコ運転操作表示制御手段は、前記エコ運転操作判定手段によってエコ運転操作であると判定されている状態で、前記危険状態を回避するために必要な運転操作に減速操作が含まれる場合には、エコ運転操作でないように表示させることを特徴とする請求項１に記載のエコ運転支援装置。
4. 車両の運転状態を表す運転状態情報と、前記車両の運転状態がエコ運転状態であるいか否かを区別するためのエコしきい値とに基づいて、前記運転状態のエコ度合いを求める運転状態エコ度合取得手段と、
   前記運転状態エコ度合取得手段によって取得された運転状態のエコ度合いを表示させるように表示制御する運転状態エコ度合表示制御手段と、を備え、
   前記運転状態エコ度合表示制御手段は、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合に、前記危険状態を回避するために必要な運転操作に基づいて、表示させる運転状態のエコ度合いを補正することを特徴とするエコ運転支援装置。
5. 運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、前記運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定ステップと、
   前記エコ運転操作判定ステップおけるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示制御するエコ運転操作表示制御ステップと、を備え、
   前記エコ運転操作表示制御ステップにおいて、車両が事故を起こす可能性がある危険状態にある場合には、前記エコ運転操作判定手段からのエコ運転操作であるか否かの判定結果と、前記危険状態を回避するために必要な運転操作とに基づいて、表示させるエコ運転操作であるか否かの状態を決定することを特徴とするエコ運転支援方法。

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