JP5262815B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、自車の駆動制御を行う駆動制御装置を備えた運転支援システムに関するものである。

従来、車両状態と外部環境に基づいて自車の目標速度パターンをＥＣＵにて随時生成し、他車と隊列して走行する際に自車の目標速度パターンおよび他車の目標速度パターンに基づいて隊列走行速度パターンを随時生成し、その隊列走行速度パターンに応じてスロットルアクチュエータなどを作動させて車両の走行制御を行うようにした車両走行制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１１０６２０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたような装置では、安全走行という視点での効果は得られるが、例えば、隊列をなす他車により急加速や急減速が繰り返し行われた場合、この他車と同様の加減速を行うように走行制御を実施し、必要以上のエネルギー（内燃機関を動力源とする車両においては燃料、モータを動力源とする車両においては電力）を消費してしまうことがあるため、環境や省エネという視点での効果は必ずしも期待できない。

本発明は上記点に鑑みたもので、よりエネルギー消費の少ない走行制御を行うことを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自車の走行時における加減速を評価するための加減速評価情報を収集する加減速評価情報収集手段と、外部と通信を行う通信装置と、通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報の平均値を算出する平均値算出手段と、自車の加減速評価情報の値と周辺車両の加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、駆動制御装置に加減速を制限するように指示する第１の加速制限指示手段と、を備えたことを特徴としている。

このような構成によれば、通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報の平均値を算出し、自車の加減速評価情報の値と周辺車両の加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、駆動制御装置に加減速を制限するように指示がなされるので、よりエネルギー消費の少ない走行制御を行うことができる。

また、上記目的を達成するため、請求項２に記載の発明は、自車の走行時における加減速を評価するための加減速評価情報を収集する加減速評価情報収集手段と、外部と通信を行う通信装置と、通信装置を介して、周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報から自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報を抽出し、自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報の平均値を算出する平均値算出手段と、自車の加減速評価情報の値と周辺車両の加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が同一方向に走行中の周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、乗員に低燃費走行を促す報知を行う第１の報知手段を備えたことを特徴としている。

このような構成によれば、通信装置を介して、周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報から自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報を抽出し、自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報の平均値を算出し、自車の加減速評価情報の値と周辺車両の加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が同一方向に走行中の周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、乗員に低燃費走行を促す報知が行われるので、よりエネルギー消費の少ない走行制御を行うことができる。

また、平均値算出手段は、請求項３に記載の発明のように、通信装置を介して周辺車両から各車両の位置情報を繰り返し取得し、自車の位置情報と周辺車両の各車両の位置情報を用いて自車と同一方向に走行中の周辺車両を特定することができる。

また、請求項４に記載の発明は、駆動制御装置は、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離を保つように追従走行制御を行う機能を有しており、通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の車速情報を取得するとともに、当該各車両の平均車速を繰り返し算出する平均車速算出手段と、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったことを判定した場合、平均車速算出手段により算出された最新の平均車速と自車の直前を走行する車両との車間距離が予め定められた閾値以上になる直前に平均車速算出手段により算出された平均車速を比較して、平均車速が上昇していないことを判定した場合、追従制御装置に加速を制限するように指示する第２の加速制限指示手段と、を備えたことを特徴としている。

このような構成によれば、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったことを判定した場合、自車と同一方向に走行中の周辺車両の最新の平均車速と自車の直前を走行する車両との車間距離が予め定められた閾値以上になる直前に算出された平均車速を比較して、平均車速が上昇していないことを判定した場合、追従制御装置に加速を制限するように指示がなされる。すなわち、自車の直前を走行する車両が無駄な加速をして、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったとしても、自車と同一方向に走行中の周辺車両の平均車速が上昇していない場合には、追従制御装置に加速を制限するように指示するので、無駄な加速をしないようにし、無駄なエネルギーを消費しないようにすることができる。

また、請求項５に記載の発明は、自車と同一方向に走行中の周辺車両から取得した各車両の加減速評価情報の値と自車の加減速評価情報の値を比較して周辺車両と自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定する燃費ランク特定手段と、乗員に車群における自車の燃費のランクを報知する第２の報知手段と、を備えたことを特徴としている。

このような構成によれば、自車と同一方向に走行中の周辺車両から取得した各車両の加減速評価情報の値と自車の加減速評価情報の値を比較して周辺車両と自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定し、乗員に車群における自車の燃費のランクが報知されるので、車群における自車の位置づけを運転者に認識させ、環境負荷の少ない省エネ運転を誘導することが可能である。

また、平均値算出手段は、請求項６に記載の発明のように、通信装置を介して情報センタから自車と同一方向に走行中の周辺車両から当該各車両の加減速評価情報を取得することができる。

上記加減速評価情報としては、請求項７に記載の発明のように、車速情報、加速度情報、エネルギー消費量情報のいずれか１つとすることができる。なお、エネルギー消費量情報には、内燃機関で消費される燃料消費量情報とモータで消費される電力消費量情報が含まれる。

本発明の第１実施形態に係る運転支援システムの全体構成を示す図である。 第１実施形態に係る制御装置による加速制限処理のフローチャートである。 自車と同一方向に走行中の周辺車両（車群）について説明するための図である。 第２実施形態に係る制御装置による報知処理のフローチャートである。 第３実施形態に係る運転支援システムの全体構成を示す図である。 第３実施形態に係る制御装置のフローチャートである。 先行車両が車群の中で加速した様子を示す図である。 第３実施形態に係る制御装置によるランク報知処理のフローチャート 変形例について説明するための図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る運転支援システムの全体構成を図１に示す。本運転支援システムは、車両の駆動制御を行う駆動制御装置１０を装備した車両１に搭載される。本運転支援システムは、車速に応じた車速信号を出力する車速センサ２０、他の車両と車々間通信を行うための通信装置２１、表示装置２２および制御装置２３を備えている。また、制御装置２３には、ＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ、地磁気センサ等からなる位置検出器（いずれも図示せず）から自車位置を特定するための信号が入力されるようになっている。

駆動制御装置１０は、各種センサ（アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセルセンサ、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン回転数に応じた信号を出力するエンジン回転数センサなど）より入力される信号に基づいてエンジン制御を行うエンジンＥＣＵ、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ等（いずれも図示せず）を備えている。なお、エンジンＥＣＵのエンジン制御には、エンジンのスロットル開度制御、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御、点火時期制御などがある。

本実施形態における駆動制御装置１０は、制御装置２３からの指示に応じてエンジンのスロットルの開閉動作を制限することが可能となっている。これにより、自車１の加速および減速が制限され、アクセルペダル操作に応じた本来の加速および減速が得られないようにすることが可能となる。

表示装置２２は、ナビゲーション装置のディスプレイとして配置されたナビゲーション用表示装置、メータ内に設けられたメータ内表示装置、車両に装備された警報用表示装置により構成されている。各表示装置は、音声を出力するためのスピーカを備えている。

制御装置２３は、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータとして構成されており、ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムにしたがって各種処理を実施する。

車両Ａ、Ｂ、・・・、Ｎには、それぞれ自車両１と同様の車速センサ２０、通信装置２１および制御装置２３が備えられている。また、制御装置２３には、位置検出器（図示せず）から自車位置を特定するための信号が入力されるようになっている。なお、車両Ａ〜Ｎにおいて、自車両１と同様に、表示装置２２、駆動制御装置１０が備えられていてもよい。

車両Ａ、Ｂ、・・・、Ｎに搭載された制御装置２３の処理としては、位置検出器より入力される自車位置を特定するための情報に基づいて自車位置を特定する自車位置特定処理、各車両の車速センサから入力される信号に基づいて車速を特定し、通信装置２１を介して位置情報を含む車速情報を周期的に送出する車速情報送出処理がある。

また、自車１に搭載された制御装置２３の処理としては、位置検出器より入力される自車位置を特定するための情報に基づいて自車位置を特定する自車位置特定処理、周辺車両から車速情報を取得して周辺車両の車速の平均値を算出し、当該周辺車両の車速の平均値と自車１の車速との差異に基づいて自車１が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施することを判定した場合、駆動制御装置１０に加速を制限するように指示する加速制限処理がある。

次に、図２に従って、自車１に搭載された制御装置２３によるこの加速制限処理について説明する。車両のイグニッションスイッチがオンすると本運転支援システムは動作状態となり、制御装置２３は、図２に示す処理を開始する。

まず、通信装置２１を介して周辺車両から車速情報を取得する（Ｓ１００）。具体的には、通信装置２１を介して通信可能な周辺車両から位置情報（緯度経度情報）を含む車速情報を取得する。

次に、自車１と同一方向に走行中の周辺車両の車速情報を抽出する（Ｓ１０２）。本実施形態では、図３に示すように、自車１の位置情報（緯度経度情報）と周辺車両の各位置情報（緯度経度情報）を用いて、自車１との距離が予め定められた基準値（例えば、３０メートル）以内に存在する周辺車両を特定する処理を繰り返し実施して自車１と同一方向に走行中の周辺車両（車群）として特定し、Ｓ１００にて取得した各周辺車両の車速情報の中から、自車１と同一方向に走行中の周辺車両の車速情報を抽出する。なお、自車１との距離が予め定められた基準値以内に存在する周辺車両を特定する処理を繰り返し実施する間に、自車１と反対方向に走行中の周辺車両は除外される。

次に、自車１と同一方向に走行中の周辺車両（車群）から取得した車速情報の平均値（平均車速）を算出する（Ｓ１０４）。

次に、車速センサ２０より入力される信号に基づいて自車１の車速情報を特定する（Ｓ１０６）。

次に、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きいか否かに基づいて自車１が周辺車両に対して必要以上の加速を実施したか否かを判定する（Ｓ１０８）。

自車１の運転者により急な加速が行われ、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きくなった場合、Ｓ１０８の判定はＹＥＳとなり、駆動制御装置１０へ加速を制限するように指示する（Ｓ１１０）。具体的には、加速を制限するように指示する信号を駆動制御装置１０へ送出し、Ｓ１００へ戻る。これにより、自車１は加速が制限される。

また、自車１が交通流に沿って走行しており、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上ではなくなった場合、Ｓ１０８の判定はＮＯとなり、駆動制御装置１１２へ加速の制限を解除するように指示する（Ｓ１１２）。具体的には、加速を制限するように指示する信号の送出を停止し、Ｓ１００へ戻る。このように加速の制限が解除されると、アクセルペダル操作に応じた本来の加速が可能となる。

上記した構成によれば、通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の車速情報を取得するとともに、当該各車両の車速情報の平均値を算出し、自車の車速と周辺車両の車速の平均値（平均車速）との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加速を実施したことを判定した場合、駆動制御装置に加速を制限するように指示がなされるので、よりエネルギー消費（燃料消費量）の少ない走行制御を行うことができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る運転支援システムの構成は、図１に示したものと同じである。図４に、第２実施形態に係る自車１に搭載された制御装置２３による報知処理のフローチャートを示す。上記第１実施形態では、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きいことを判定した場合に、駆動制御装置１０へ加速を制限するように指示する処理を実施したが、本実施形態では、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きいことを判定した場合に、運転者に急な加速を制限するように報知する報知処理を実施する点が異なる。以下、上記実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる点を中心に説明する。

車両のイグニッションスイッチがオンすると本運転支援システムは動作状態となり、制御装置２３は、図４に示す処理を開始する。

Ｓ１００〜Ｓ１０８については、図２に示した加速制御処理と同様である。そして、自車１の運転者により急な加速が行われ、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上になった場合、Ｓ１０８の判定はＹＥＳとなり、加速を制限するように報知を行う（Ｓ２１０）。具体的には、加速を制限するように指示するメッセージを表示装置２２のディスプレイに表示させるとともに表示装置２２に備えられたスピーカから音声出力させる。

次に、再度、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きくなったか否かに基づいて自車１が周辺車両に対して必要以上の加速を実施したか否かを判定する（Ｓ２１２）。

そして、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きくなった場合には、Ｓ２１２の判定はＹＥＳとなり、Ｓ２１２の判定を繰り返す。この間、繰り返し報知が行われる。

そして、自車１の現在の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上ではなくなると、Ｓ２１２の判定はＮＯとなり、報知を終了し（Ｓ２１４）、Ｓ１００へ戻る。

上記した構成によれば、通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の車速情報を取得するとともに、当該各車両の車速情報の平均値を算出し、自車の車速と周辺車両の車速の平均値（平均車速）との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加速を実施したことを判定した場合、乗員に低燃費走行を促す報知が行われるので、よりエネルギー消費（燃料消費量）の少ない走行制御を行うことができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態に係る運転支援システムの全体構成を図５に示す。本実施形態に係る運転支援システムは、図１に示した駆動制御装置１０に代えて、ＡＣＣ装置１１を備えた構成となっている。このＡＣＣ装置１１は、図１に示した駆動制御装置１０の機能に加え、先行車両との車間距離を計測し、先行車両と自車との車間距離および相対速度を検出し、設定した車間距離を保つようにスロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータを制御することにより自車速度を自動制御し、先行車両の追従走行制御を行う、所謂ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を備えたものである。

ＡＣＣ装置１１は、先行車両と自車両の車間距離が予め定められた基準値以上になると、車間距離が基準値以上になったことを示す信号を制御装置２３へ出力するようになっている。

図６に、本実施形態に係る自車１に搭載された制御装置２３のフローチャートを示す。図６に従って、制御装置２３の処理について説明する。制御装置２３は、図２に示した加速制限処理と並行して図６に示す処理を実施する。

Ｓ１００〜１０４については、図２に示した加速制御処理と同様である。そして、ＡＣＣ装置１１から先行車両と自車１の車間距離が基準値以上になったことを示す信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１０６）。

ここで、先行車両が交通流に沿って走行しており、車間距離が基準値以上になったことを示す信号が受信されない場合、Ｓ１０６の判定はＮＯとなり、Ｓ１００へ戻る。

また、図７に示すように、先行車両が車群の中で加速し、車間距離が基準値以上になったことを示す信号を受信すると、Ｓ１０６の判定はＹＥＳとなり、次に、Ｓ１００〜Ｓ１０４と同様の処理を行い（Ｓ３００〜Ｓ３０４）、車群に属する車両の平均車速を算出する。

次に、ＡＣＣ装置１１から信号を受信する前に対して車群の平均車速が上がっていないかを判定する（Ｓ３０６）。具体的には、最新の車群の平均車速と自車の直前を走行する車両との車間距離が予め定められた閾値以上になる直前に算出された車群の平均車速を比較して、車群の平均車速が上昇していないか否かを判定する。

ここで、車群の平均車速が上昇していない場合、Ｓ３０６の判定はＹＥＳとなり、ＡＣＣ装置１１に対して加速を制限するように指示する（Ｓ３０８）。具体的には、加速を制限するように指示する信号をＡＣＣ装置１１へ送出し、Ｓ１００へ戻る。すなわち、先行車両が加速して先行車両との車間距離が予め定められた閾値以上になっても、車群の平均車速が上昇していない場合、自車１は加速が制限され、無駄な加速は行われない。

また、車群の平均車速が上昇している場合、Ｓ３０６の判定はＮＯとなり、図示してないが、加速を制限するように指示する信号の送出を停止し、Ｓ１００へ戻る。このように、先行車両が加速して先行車両との車間距離が予め定められた閾値以上になっても、車群の平均車速が上昇している場合には、自車１の加速は制限されない。

上記した構成によれば、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったことを判定した場合、自車と同一方向に走行中の周辺車両の最新の平均車速と自車の直前を走行する車両との車間距離が予め定められた閾値以上になる直前に算出された平均車速を比較して、平均車速が上昇していないことを判定した場合、追従制御装置に加速を制限するように指示がなされる。すなわち、自車の直前を走行する車両が無駄な加速をして、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったとしても、自車と同一方向に走行中の周辺車両の平均車速が上昇していない場合には、駆動制御装置に加速を制限するように指示するので、無駄な加速をしないようにし、無駄なエネルギーを消費しないようにすることができる。

（第４実施形態）
本実施形態に係る運転支援システムは、図１に示した構成に対し、更に、平均燃費、瞬間燃費を示す信号を制御装置２３へ出力する燃費計（図示せず）を備えている。また、車両１〜Ｎにも燃費計が備えられている。

自車１に搭載された制御装置２３は、自車１の瞬間燃費と車群に属する車両の瞬間燃費を比較して車群における自車の燃費の順位を特定し、車群における自車の燃費の順位に基づいて自車１の燃費のランク付けを行い、自車１の燃費のランクを報知するランク報知処理を実施する。

図８に、このランク報知処理のフローチャートを示す。制御装置２３は、図２に示した加速制限処理と並行して図６に示す処理を実施する。

まず、通信装置２１を介して周辺車両から燃費情報を取得する（Ｓ４００）。具体的には、通信装置２１を介して通信可能な周辺車両から位置情報（緯度経度情報）を含む燃費情報を取得する。ここでいう燃費情報は瞬間燃費である。

次に、自車１と同一方向に走行中の周辺車両の燃費情報を抽出する（Ｓ４０２）。本実施形態では、自車１の位置情報（緯度経度情報）と周辺車両の各位置情報（緯度経度情報）を用いて、自車１との距離が予め定められた基準値（例えば、３０メートル）以内に存在する周辺車両を自車１と同一方向に走行中の周辺車両として特定し、Ｓ４００にて取得した各周辺車両の燃費情報の中から、自車１と同一方向に走行中の周辺車両の燃費情報を抽出する。

次に、自車１に搭載された燃費計から入力される信号に基づいて自車１の瞬間燃費を特定する（Ｓ４０４）。

次に、自車１の燃費と自車と同一方向に走行中の周辺車両の各燃費を比較して周辺車両と自車１を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定する（Ｓ４０６）。

次に、車群における自車１の燃費のランクが特定ランクに位置づけられているか否かを判定する（Ｓ４０８）。本実施形態では、車群中の下位３０％を特定ランクとして、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられているか否かを判定する。

ここで、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられていない場合、Ｓ４０８の判定はＮＯとなり、Ｓ４００へ戻る。

また、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられている場合、Ｓ４０８の判定はＹＥＳとなり、表示装置２２に自車の燃費の順位および自車の燃費のランクを表示させる（Ｓ４１０）。具体的には、自車の燃費の順位および自車の燃費のランクを表示するための情報を表示装置２２へ送出する。これにより、表示装置２２のディスプレイに自車の燃費の順位および自車の燃費のランクが表示される。

そして、Ｓ４００へ戻り、上記した処理を再度実施する。自車の燃費のランクが特定ランクから外れ、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられなくなると、Ｓ４０８の判定はＮＯとなり、表示装置２２による自車の燃費の順位および自車の燃費のランクの表示を中止させる（Ｓ４１２）。具体的には、表示装置２２に対する自車の燃費の順位および自車の燃費のランクを表示するための情報の送出を停止する。

上記した構成によれば、自車と同一方向に走行中の周辺車両から取得した各車両の燃費と自車の燃費を比較して周辺車両と自車を含む車群における自車の燃費の順位および燃費のランクを特定し、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられていることを判定すると、乗員に自車の燃費のランクが報知されるので、車群における自車の位置づけを運転者に認識させ、環境負荷の少ない省エネ運転を誘導することが可能である。

（その他の実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、車々間通信により周辺車両から車速情報、燃費情報等を取得する構成を示したが、図９に示すように、各走行車両Ａ〜Ｎと通信を行うことが可能なインフラ側装置を介して周辺車両の車速情報、燃費情報等を取得するようにしてもよい。

また、上記第１、第３実施形態では、自車１の車速が車群に属する車両の平均車速よりも基準値以上大きいことを判定した場合に、加速を制限するように指示する構成を示したが、自車の車速と周辺車両の車速の平均値との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合に、加減速を制限するように指示する構成としてもよい。同様に、第２実施形態において、自車の車速と周辺車両の車速の平均値との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合に、乗員に低燃費走行を促す報知を行うようにしてもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、加減速の評価が可能な加減速評価情報として、自車と同一方向を走行中の周辺車両（車群）から車速情報を取得し、自車１の車速と車群の平均車速を比較する構成を示したが、例えば、加減速評価情報として加速度を取得するように構成し、自車１の加速度と車群の平均加速度を比較する構成としてもよく、また、加減速評価情報として内燃機関で消費される燃料消費量（瞬間燃料消費量）を取得するように構成し、自車１の燃料消費量（瞬間燃料消費量）と車群の平均燃料消費量（平均瞬間燃料消費量）を比較する構成としてもよい。また、ハイブリッド車両や電気自動車においては、加減速評価情報としてモータで消費される電力消費量（瞬間電力消費量）を取得するように構成し、自車１の電力消費量（瞬間電力消費量）と車群の平均電力消費量（平均瞬間電力消費量）を比較する構成としてもよい。

また、第４実施形態では、瞬間燃費を加減速評価情報とし、自車の瞬間燃費と周辺車両の瞬間燃費を比較して周辺車両および自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定したが、例えば、車速情報を加減速評価情報とし、自車の車速と周辺車両の車速を比較して周辺車両および自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定してもよい。また、加速度情報を加減速評価情報とし、自車の加速度と周辺車両の加速度を比較して周辺車両および自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定してもよい。

また、第４実施形態では、自車の瞬間燃費と周辺車両の瞬間燃費を比較して周辺車両および自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定したが、瞬間燃費ではなく燃費計を用いて検出可能な平均燃費を比較して周辺車両および自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定してもよい。

また、第４実施形態では、Ｓ４０８にて自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられているか否かを判定し、自車の燃費のランクが特定ランクに位置づけられていると判定された場合に、自車の燃費の順位とランクを表示装置２２に表示させる構成を示したが、Ｓ４０８のような判定を行うことなく、自車の燃費の順位とランクを表示装置２２に表示させる構成としてもよい。なお、燃費の順位としては、例えば、「３番目／１０台」といった表示となり、燃費のランクとしては、例えば、上位２０％、下位２０％、その中間の３段階のうち、「上位２０％」といった表示となる。また、自車の燃費の順位とランクを表示装置２２に表示させるのではなく、自車の燃費の順位とランクのいずれか一方を表示装置２２に表示させるようにしてもよい。

また、上記第４実施形態では、車種やエンジン排気量と関係なく自車１と車群に属する車両の燃費を比較する構成を示したが、車種やエンジン排気量の異なる車両同士で燃費を比較した場合、軽自動車やエンジン排気量の少ない車両が明らかに有利となることから、車種やエンジン排気量毎に基準燃費を設定し、基準燃費に対する実燃費（実燃費／基準燃費）を比較するようにしてもよい。例えば、１５００ｃｃの車両の基準燃費を１５キロメートル／リッター、２０００ｃｃの車両の基準燃費を１０キロメートル／リッター、３０００ｃｃの車両の基準燃費を５キロメートル／リッターとして規定し、１５００ｃｃの車両Ｘの実燃費が１０キロメートル／リッター、２０００ｃｃの車両Ｙの実燃費が８キロメートル／リッター、３０００ｃｃの車両Ｚの実燃費が５キロメートル／リッターとなった場合、車両Ｘ、車両Ｙ、車両Ｚの各基準燃費に対する実燃費は、それぞれ１０／１５、８／１０、５／５となる。このように各車両の車種やエンジン排気量に応じて燃費を規格化して比較するようにしてもよい。

なお、上記実施形態における構成と特許請求の範囲の構成との対応関係について説明すると、Ｓ１０２、Ｓ１０４が平均値算出手段に相当し、Ｓ１０８、Ｓ１１０が第１の加速制限指示手段に相当し、Ｓ１０８、Ｓ２１０が第１の報知手段に相当し、Ｓ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０４が平均車速算出手段に相当し、Ｓ１０６、Ｓ３００、Ｓ３０２、Ｓ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３０８が第２の加速制限指示手段に相当し、Ｓ４００、Ｓ４０２、Ｓ４０４、Ｓ４０６が燃費ランク特定手段に相当し、ＳＳ４１０が第２の報知手段に相当する。

１ 自車両
１０ 駆動制御装置
２０ 車速センサ
２１ 通信装置
２２ 表示装置
２３ 制御装置

Claims (7)

1. 自車の駆動制御を行う駆動制御装置を備えた運転支援システムであって、
   自車の走行時における加減速を評価するための加減速評価情報を収集する加減速評価情報収集手段と、
   外部と通信を行う通信装置と、
   前記通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報の平均値を算出する平均値算出手段と、
   前記自車の加減速評価情報の値と前記周辺車両の前記加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、前記駆動制御装置に加減速を制限するように指示する第１の加速制限指示手段と、を備えたことを特徴とする運転支援システム。
2. 自車の駆動制御を行う駆動制御装置を備えた運転支援システムであって、
   自車の走行時における加減速を評価するための加減速評価情報を収集する加減速評価情報収集手段と、
   外部と通信を行う通信装置と、
   前記通信装置を介して、周辺車両から各車両の加減速評価情報を取得するとともに、当該各車両の加減速評価情報から自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報を抽出し、自車と同一方向に走行中の周辺車両の加減速評価情報の平均値を算出する平均値算出手段と、
   前記自車の加減速評価情報の値と前記周辺車両の前記加減速評価情報の平均値との差異に基づいて自車が前記同一方向に走行中の周辺車両に対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、乗員に低燃費走行を促す報知を行う第１の報知手段を備えたことを特徴とする運転支援システム。
3. 前記平均値算出手段は、前記通信装置を介して前記周辺車両から各車両の位置情報を繰り返し取得し、自車の位置情報と前記周辺車両の各車両の位置情報を用いて前記自車と同一方向に走行中の周辺車両を特定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援システム。
4. 前記駆動制御装置は、自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離を保つように追従走行制御を行う機能を有しており、
   前記通信装置を介して、自車と同一方向に走行中の周辺車両から各車両の車速情報を取得するとともに、当該各車両の平均車速を繰り返し算出する平均車速算出手段と、
   前記自車の直前を走行する車両との車間距離が一定距離以上になったことを判定した場合、前記平均車速算出手段により算出された最新の平均車速と前記自車の直前を走行する車両との車間距離が予め定められた閾値以上になる直前に前記平均車速算出手段により算出された平均車速を比較して、前記平均車速が上昇していないことを判定した場合、前記駆動制御装置に加速を制限するように指示する第２の加速制限指示手段と、を備えたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の運転支援システム。
5. 前記自車と同一方向に走行中の周辺車両から取得した各車両の加減速評価情報の値と前記自車の加減速評価情報の値を比較して前記周辺車両と自車を含む車群における自車の燃費の順位およびランクを特定する燃費ランク特定手段と、
   乗員に前記車群における自車の燃費のランクを報知する第２の報知手段と、を備えたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の運転支援システム。
6. 前記通信装置は、走行中の各車両から送信される各車両情報を収集する情報センタと通信することが可能となっており、
   前記平均値算出手段は、前記通信装置を介して前記情報センタから自車と同一方向に走行中の周辺車両から当該各車両の加減速評価情報を取得することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の運転支援システム。
7. 前記加減速評価情報は、車速情報、加速度情報、エネルギー消費量情報のいずれか１つであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の運転支援システム。

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