JP2010007587A - エンジン駆動発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図ることが可能で、かつ、剛性を確保することが可能なエンジン駆動発電機を提供する。
【解決手段】エンジン駆動発電機１０は、エンジン／発電機ユニット１２を支えるアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部近傍に立設された鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６およびアンダカバー２５に架け渡されたセンタフレーム２７とを備えている。アンダカバー２５は、左右の車輪３１，３２の車軸１１３を収容する収容凹部１５２をアンダカバー２５の底面２８に有する車軸横リブ１４４と、車軸横リブ１４４に対して直交するように、アンダカバー２５の後端中央部から前端部に向けて延出された中央縦リブ１４５とを備えている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンとともにケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機に関する。

エンジン駆動発電機のなかには、エンジンおよび発電機を支持するアンダカバーを備え、アンダカバーにケースを備えることで、ケース内にエンジンおよび発電機を収納し、ケースに運搬用の把手が一体的に設けられた小型発電機がある（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３６９６４４１号公報 この小型エンジン駆動発電機は、エンジンや発電機が比較的軽量であり、アンダカバーを合成樹脂で形成することが可能であるとされている。

ここで、エンジン駆動発電機が比較的大型になるとエンジンおよび発電機が重量を増すため、合成樹脂製のアンダカバーで剛性を確保することは難しい。
この対策として、合成樹脂製のアンダカバーを鋼製のアンダカバーに代えることで剛性を高める方法が考えられる。
しかし、合成樹脂製のアンダカバーを鋼製のアンダカバーに代えると、エンジン駆動発電機の重量が増え、エンジン駆動発電機の可搬性が損なわれてしまうことが考えられる。

本発明は、軽量化を図ることが可能で、かつ、剛性を確保することが可能なエンジン駆動発電機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンで駆動する発電機が前記エンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットを備え、前記エンジン／発電機ユニットがケースの内部に収容され、持ち運び用に少なくとも一対の車輪を備えたエンジン駆動発電機において、前記エンジン／発電機ユニットを支持可能に形成されたアンダカバーと、前記アンダカバーの一端部近傍に横向きに立設された壁状の鉛直フレームと、前記鉛直フレームの上部中央および前記アンダカバーの他端中央部に架け渡されたセンタフレームと、を備え、前記アンダカバーは、前記少なくとも一対の車輪の車軸を収容する収容凹部を前記アンダカバーの底面に有する車軸横リブと、前記車軸横リブに対して直交するように、前記アンダカバーの前記他端中央部から一端部に向けて延出された中央縦リブと、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジン／発電機ユニットを支持するアンダカバーを備え、アンダカバーの一端部近傍に壁状の鉛直フレームを横向きに立設した。
よって、鉛直フレームの下端部のうち、両端部をアンダカバーに取り付けることで、鉛直フレームが面方向（すなわち、横方向）に倒れることを阻止できる。

また、この鉛直フレームの上部中央およびアンダカバーの他端中央部にセンタフレームを架け渡して、鉛直フレームおよびセンタフレームを平面視で略Ｔ字状に形成した。
よって、鉛直フレームが面方向に対して直交する方向に倒れることを、センタフレームで阻止できる。
これにより、アンダカバー、鉛直フレームおよびセンタフレームの３部材で剛性の高い骨格部材を形成することができる。

さらに、アンダカバーに車軸横リブを備えるとともに、車軸横リブに対して直交するように中央縦リブを備えた。
このように、アンダカバーに車軸横リブおよび中央縦リブを直交するように設けることで、それぞれのリブでアンダカバーの剛性を効率よく高めることができる。

よって、アンダカバーを樹脂で形成しても、アンダカバーの剛性を確保することができる。
これにより、エンジン駆動発電機の軽量化を図ることができ、かつ、エンジン駆動発電機の剛性を確保することができる。

加えて、車軸横リブの収容凹部に車輪の車軸を収容することで、車軸をアンダカバーの補強部材として利用することができる。
よって、アンダカバーを補強する部材を個別に設けることなく、アンダカバーの剛性をさらに高めることができる。
これにより、アンダカバーの一層の軽量化を図ることができ、かつ、アンダカバーの剛性を一層高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係るエンジン駆動発電機１０は牽引ハンドル１２５で引っ張る方向を前方とし、図中前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図、図２は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
エンジン駆動発電機１０は、本体としての骨格を形成する骨格部材１１と、骨格部材１１に設けられたエンジン／発電機ユニット１２と、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御する電装部１３と、エンジン／発電機ユニット１２に燃料を供給する吸気／燃料供給機構１４（図３参照）と、エンジン／発電機ユニット１２に冷却風を導く冷却構造１５と、エンジン駆動発電機１０を運ぶための運搬構造１６と、エンジン／発電機ユニット１２および電装部１３を覆うケース１７と、ケース１７内の収容空間２０を仕切る断熱部材１８と、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に設けられたマフラー２３（図３参照）とを備えている。

エンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５のうち、前端部（一端部）２５ａに左右の脚部２９が設けられ、後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２（少なくとも一対の車輪）が設けられている。
左右の脚部２９は、それぞれラバー材で形成されている。
左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態で、アンダカバー２５が略水平に配置可能に構成されている。

このエンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５に、エンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材（マウント部材）３３で取り付けられている。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１と、エンジン２１で駆動する発電機２２（図３参照）とが一体に設けられている。

発電機２２は、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に設けられている（図３参照）。
エンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図２に示す符号３６は、シリンダブロック３５のシリンダ中心を示す。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることができる。
エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を図ることができる。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することができる。
この車輪収容空間３８に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を一層良好に図ることができる。
なお、左右の車輪３１，３２をアンダカバー２５に取り付ける構成については図９、図１０で詳しく説明する。

図３は図１の３−３線断面図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１の駆動軸３４が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー２５に取り付けられている。
このエンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１が駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４の回転が冷却ファン８５に伝わり、冷却ファン８５が回転する。
冷却ファン８５が回転することで、発電機２２のロータ２２ａがステータ２２ｂの外周に沿って回転する。ロータ２２ａが回転することで電力が発電される。

エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１の上方にマフラー２３が設けられている。
マフラー２３は、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）から排出された排気ガスを排気口３９（図１も参照）から排出するものである。
また、エンジン／発電機ユニット１２の発電機２２の上方に、吸気／燃料供給機構１４の燃料タンク４１が設けられている。

ケース１７は、断面略コ字状に形成され、アンダカバー２５に取り付けることで、ケース１７およびアンダカバー２５で収容空間２０が形成されている。
冷却構造１５は、電装部１３のインバータユニット７８（図２参照）、エンジン２１およびマフラー２３を冷却する冷却構造と、ケース１７を冷却する冷却構造とを備えている。

断熱部材１８は、センタフレーム２７に設けられ、ケース１７内の収容空間２０を略中央で仕切る部材である。
すなわち、断熱部材１８で、収容空間２０の右側領域がクール領域５３に仕切られ、収容空間２０の左側領域がホット領域５４に仕切られている。

エンジン／発電機ユニット１２のうち、エンジン２１および発電機２２の境界部２４全周に弾性シール材２１５（図４も参照）が設けられている。
弾性シール材２１５は、ホット領域５４とクール領域５３とを仕切る部材である。

図４は図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図、図５は図４のエンジン駆動発電機を示す分解斜視図である。
なお、図４においては構成の理解を容易にするために左右の把手支え部１２１，１２２を除去した状態で示す。

吸気／燃料供給機構１４は、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に燃料（混合気）を供給するものである。
この吸気／燃料供給機構１４は、発電機２２（図３参照）の上方に配置された燃料タンク４１と、エンジン２１のシリンダブロック３５に設けられた気化器１０１とを備えている。

燃料タンク４１は、エンジン２１に供給する燃料を蓄えるタンクである。
気化器１０１は、燃料タンク４１から導かれた燃料を、エアクリーナ（図示せず）から導かれた空気に混合させてエンジン２１に供給する機器である。
燃料タンク４１や気化器１０１は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の右側の領域、すなわちクール領域５３に配置されている。
なお、エンジン２１やマフラー２３は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の左側の領域、すなわちホット領域５４に配置されている。

骨格部材１１は、エンジン／発電機ユニット１２を支持可能に形成されたアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部（一端部）２５ａ近傍に立設された鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａおよびアンダカバー２５の後端中央部（他端中央部）２５ｅに架け渡されたセンタフレーム２７とから構成されている。

骨格部材１１のアンダカバー２５には、前述したように、エンジン２１および発電機２２を一体に備えたエンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材３３で取り付けられている。
エンジン２１には、始動用のリコイルスタータ１１１が設けられている。
エンジン２１の上方には、排気用のマフラー２３が設けられている。

マフラー２３の外側にケース用シュラウド９７が設けられている。また、マフラー２３とエンジン２１との間にエンジン用シュラウド９８が設けられている。
ケース用シュラウド９７およびエンジン用シュラウド９８は、ケース１７内に導かれた外気（冷却風）を案内する板材である。
エンジン用シュラウド９８でマフラー２３とエンジン２１とが上下に仕切られている（図３も参照）。

また、骨格部材１１のセンタフレーム２７に断熱部材１８が設けられている。
発電機２２の上方には燃料タンク４１が設けられている。

また、骨格部材１１のアンダカバー２５に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が車軸１１３を介して回転自在に設けられている。
すなわち、アンダカバー２５の後端部２５ｂにおいて、左右の端部に左右のホイールハウス１１５，１１６が形成されている。左右のホイールハウス１１５，１１６は、左右の車輪３１，３２を収容可能に上方に略湾曲状に隆起されている。
そして、左ホイールハウス１１５の下方に左車輪３１が配置され、右ホイールハウス１１６の下方に右車輪３２が配置されている。

さらに、アンダカバー２５の後端部２５ｂには、運搬構造１６の後固定把手１１８（図１参照）が左右の把手支え部１２１，１２２を介して設けられている。
すなわち、左把手支え部１２１は、後端部２５ｂの左側部に立設されている。右把手支え部１２２は、後端部２５ｂの右側部に立設されている。
左右の把手支え部１２１，１２２に、後固定把手１１８の左右の端部１１８ａ，１１８ｂがボルト１２３（図１参照）で固定されている。
後固定把手１１８は平面視で略コ字状に形成されている。

加えて、骨格部材１１の鉛直フレーム２６には、運搬構造１６の牽引ハンドル１２５が設けられている。
具体的には、牽引ハンドル１２５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにハンドル支え部１２８を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。
ハンドル支え部１２８は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…でセンタフレーム２７とともに共締めされている。
なお、ハンドル支え部１２８については図８で詳しく説明する。

ところで、運搬構造１６は、左右の車輪３１，３２、後固定把手１１８、前固定把手１１９（図１、図２参照）および牽引ハンドル１２５を備えている。
前固定把手１１９は、図２に示すように、牽引ハンドル１２５の支え軸１３１を覆うように設けられている。

運搬構造１６によれば、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして牽引位置（図示の状態）まで上方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５のグリップ１３２を把持して牽引することが可能である。

すなわち、グリップ１３２を把持して持ち上げることで、左右の脚部２９が地面（路面）から持ち上げられる。
この状態で、グリップ１３２を牽引することで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を運搬する（運ぶ）ことが可能である。

一方、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして下方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５をケース１７の前ケース部４６（図１参照）に固定する。
この状態で、後固定把手１１８および前固定把手１１９を把持してエンジン駆動発電機１０を持ち上げて運ぶことが可能である。

図６は本発明に係る骨格部材を示す斜視図、図７は本発明に係る骨格部材からアンダカバーを分解した状態を示す分解平面図である。
骨格部材１１のアンダカバー２５は、骨格部材１１の底部を構成するカバーである。
アンダカバー２５は、前端部２５ａ、後端部２５ｂ、左側部２５ｃおよび右側部２５ｄで略矩形状に形成された高剛性樹脂製の部材である。
アンダカバー２５を高剛性樹脂で形成することで、アンダカバー２５の薄肉化が可能になり軽量化を図ることができる。

このアンダカバー２５は、前端部２５ａに沿って設けられた前横リブ１４１と、前横リブ１４１の後寄り（すなわち、前端部２５ａ近傍）に設けられた前近傍横リブ１４２と、後端部２５ｂの中央部に設けられた後横リブ１４３と、後横リブ１４３の前寄り（すなわち、後端部２５ｂ近傍）に設けられた車軸横リブ１４４と、車軸横リブ１４４と直交するように設けられた中央縦リブ１４５と、左右の側部２５ｃ，２５ｄにそれぞれ設けられた左右の縦リブ１４６，１４７と、左側部２５ｃの中央寄り（すなわち、左側部２５ｃ近傍）に設けられた左近傍縦リブ１４８と、右側部２５ｄの中央寄り（すなわち、右側部２５ｄ近傍）に設けられた右近傍縦リブ１４９とを備える。

車軸横リブ１４４は、左右の車輪３１，３２の車軸１１３（図５参照）を収容する収容凹部１５２をアンダカバー２５の底面２８（図１０参照）に有している。
車軸横リブ１４４と直交するように中央縦リブ１４５が設けられている。この中央縦リブ１４５はアンダカバー２５の後端中央部（他端中央部）２５ｅから前端部（一端部）２５ａに向けて延出されている。

前横リブ１４１、前近傍横リブ１４２、後横リブ１４３および車軸横リブ１４４は、それぞれ上方に向けて隆起されることで、断面略逆Ｕ字状に形成された補強用の部位である。
また、中央縦リブ１４５、左縦リブ１４６、右縦リブ１４７、左近傍縦リブ１４８および右近傍縦リブ１４９は、それぞれ上向きに隆起されることで、断面略逆Ｕ字状に形成された補強用の部位である。

以上説明したように、アンダカバー２５に、前横リブ１４１、前近傍横リブ１４２、後横リブ１４３、車軸横リブ１４４、中央縦リブ１４５、左縦リブ１４６、右縦リブ１４７、左近傍縦リブ１４８および右近傍縦リブ１４９を設けることで、アンダカバー２５の剛性を高めることができる。
特に、アンダカバー２５に車軸横リブ１４４および中央縦リブ１４５を直交するように設けることで、それぞれのリブ１４４，１４５でアンダカバー２５の剛性を効率よく高めることができる。

よって、アンダカバー２５を樹脂（高剛性樹脂）で形成しても、アンダカバー２５の剛性を確保することができる。
これにより、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができ、かつ、エンジン駆動発電機１０の剛性を確保することができる。
加えて、車軸横リブ１４４の収容凹部１５２に車軸１１３（図５参照）を取り付けることで、車軸１１３をアンダカバー２５の補強部材として利用することができる。

前横リブ１４１は、左右端部に取付孔１４１ａ，１４１ｂが形成されている。
左右の取付孔１４１ａ，１４１ｂにボルト（図示せず）で左右の脚部２９が取り付けられている。
また、前横リブ１４１には、左右の取付孔１４１ａ，１４１ｂ間に一対の取付孔１４１ｃ，１４１ｄが形成されている。
一対の取付孔１４１ｃ，１４１ｄに、インバータユニット７８（図２参照）がボルト（図示せず）で取り付けられている。

前近傍横リブ１４２は、左右端部に左右のフレーム支え部１５６，１５７がそれぞれ上方に向けて突出されている。
左右のフレーム支え部１５６，１５７には、鉛直フレーム２６の下端部２６ｂを取り付けるための取付孔１５６ａ，１５７ａがそれぞれ形成されている。
左右の取付孔１５６ａ，１５７ａにボルト１５４…で鉛直フレーム２６の下端部２６ｂが取り付けられている。

後横リブ１４３は、上端部に中央支持部、すなわち後端中央部２５ｅが設けられている。
後端中央部２５ｅに一対のナット１５８がインサート成形されている。
一対のナット１５８にセンタフレーム２７の後端下部２７ｅがボルト１５９…で取り付けられている。

車軸横リブ１４４は、左右端部に左右の取付孔１４４ａ…，１４４ｂ…がそれぞれ形成されている。
左取付孔１４４ａ…に左支え軸受２１１（図５参照）がボルト止めされ、右取付孔１４４ｂ…に右支え軸受２１２（図５参照）がボルト止めされている。
よって、左右の支え軸受２１１，２１２で左右の車輪３１，３２の車軸１１３（図５参照）が収容凹部１５２に取り付けられている。

左取付孔１４４ａ…の外側、すなわち後端部２５ｂの左側部に、左把手支え部１２１を取り付けるための取付孔１５１ａ…が形成されている。
右取付孔１４４ｂ…の外側、すなわち後端部２５ｂの右側部に、右把手支え部１２２を取り付けるための取付孔１５１ｂ…が形成されている。
左右の取付孔１５１ａ…，１５１ｂ…にボルト（図示せず）で左右の把手支え部１２１，１２２（図５参照）が取り付けられている。

左近傍縦リブ１４８は、左側前後の取付孔１４８ａ，１４８ｂが形成されている。また、右近傍縦リブ１４９は、右側前後の取付孔１４９ａ，１４９ｂが形成されている。
左側前後の取付孔１４８ａ，１４８ｂおよび右側前後の取付孔１４９ａ，１４９ｂに、取付部材３３…（図２参照）がボルト１６３…（図９参照）で取り付けられている。
取付部材３３…は、図９に示すように、エンジン／発電機ユニット１２の取付脚部３７…にボルト１６４…で取り付けられている。
これにより、左右の近傍縦リブ１４８，１４９にエンジン／発電機ユニット１２（図２参照）が取付部材３３…を介して支持されている。

図８は本発明に係る骨格部材を示す分解斜視図である。
アンダカバー２５の前近傍横リブ１４２に沿って鉛直フレーム２６が配置されている。
鉛直フレーム２６は、高剛性樹脂で略矩形の壁状に形成され、幅寸法Ｗがアンダカバー２５と略同じ大きさに幅広に形成されている。
鉛直フレーム２６を高剛性樹脂で形成することで、鉛直フレーム２６の薄肉化が可能になり軽量化を図ることができる。

鉛直フレーム２６の下端部２６ｂにおいて、左右の端部（両端部）２６ｃ，２６ｄが左右のフレーム支え部１５６，１５７に当接されている。
左フレーム支え部１５６の取付孔１５６ａに左端部２６ｃの取付孔１６１が同軸上に配置され、右フレーム支え部１５７の取付孔１５７ａに右端部２６ｄの取付孔１６２が同軸上に配置されている。

左フレーム支え部１５６に、鉛直フレーム２６の左端部２６ｃがボルト１５４で取り付けられている。
また、右フレーム支え部１５７に、鉛直フレーム２６の右端部２６ｄがボルト１５４で取り付けられている。
これにより、アンダカバー２５の前近傍横リブ１４２に鉛直フレーム２６が横向きに立設されている。

前近傍横リブ１４２に鉛直フレーム２６を設けることで、鉛直フレーム２６をアンダカバー２５に強固に取り付けることができる。
このように、鉛直フレーム２６を幅広寸法Ｗの壁状に形成し、鉛直フレーム２６をアンダカバー２５に横向きに取り付けることで、鉛直フレーム２６が面方向（横方向）に倒れることを阻止できる。

また、鉛直フレーム２６は、上部中央２６ａ下方の前面から庇部１６６が前方に張り出され、右下部位に開口部１６７が形成され、右側部２６ｅにノブ収容部１６８が形成されている。
鉛直フレーム２６は、庇部１６６下方の前面に、電装部１３の操作パネル７９やインバータユニット７８などが（図２参照）が取り付けられている。
鉛直フレーム２６の開口部１６７は、インバータユニット７８の後部を収容するとともに、図３に示すケース１７内に導かれた外気（冷却風）を冷却ファン８５（図３参照）に導くための開口である。

図２に示す電装部１３は、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御するもので、上半部に操作パネル７９を備え、下半部にインバータユニット７８を備えている。
操作パネル７９には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部４６の開口部４８から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット７８は、発電機２２の出力周波数を制御する機器である。

ノブ収容部１６８は、図４に示すリコイルスタータ１１１の牽引ノブ１１２を収容する凹部である。
牽引ノブ１１２はワイヤ１１４（図４参照）に連結されている。エンジン２１を始動する際に、牽引ノブ１１２でワイヤ１１４を引っ張ることによりリコイルスタータ１１１を作動させる。

さらに、鉛直フレーム２６は、上部中央２６ａ寄りに左右の内側取付孔１７１，１７２が形成され、左内側取付孔１７１の外側に左外側取付孔１７３が形成され、右内側取付孔１７２の外側に右外側取付孔１７４が形成され、鉛直フレーム２６の略中央に中央取付孔１７５が形成されている。
左右の内側取付孔１７１，１７２、左右の外側取付孔１７３，１７４および中央取付孔１７５にセンタフレーム２７の前端部２７ｂがハンドル支え部１２８とともに取り付けられている。

ハンドル支え部１２８は、横方向に延びたベース部１８１と、ベース部１８１の左右の端部から立設された左右のブラケット部１８２，１８３とを有している。
ベース部１８１は、鉛直フレーム２６の左右の内側取付孔１７１，１７２に対して同軸上に左右の内側取付孔１８５，１８６が形成され、鉛直フレーム２６の左右の外側取付孔１７３，１７４に対して同軸上に左右の外側取付孔１８７，１８８が形成されている。

左右のブラケット部１８２，１８３には、左右の支持孔１８２ａ，１８３ａがそれぞれ形成されている。
左右の支持孔１８２ａ，１８３ａには牽引ハンドル１２５の支え軸１３１（図４参照）が貫通された状態で支持されている。
よって、図４に示す牽引ハンドル１２５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにハンドル支え部１２８を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。

センタフレーム２７は、アルミニウム材で形成されたバックボーン部材（背骨部材）で、鉛直フレーム２６に取り付けられたフレーム梁部１９５と、フレーム梁部１９５の先端部１９５ａに設けられてアンダカバー２５に取り付けられたフレーム脚部１９６とを有している。

フレーム梁部１９５は、前端部２７ｂの上端から後方に向けて延びた上梁部１９７と、前端部２７ｂの下端から後方に向けて延びた下梁部１９８と、上梁部１９７および下梁部１９８間に傾斜状に架け渡された複数本のクロス部１９９…とを備えている。

上下の梁部１９７，１９８は、それぞれ断面略コ字状に形成され、リブ１９７ａ，１９８ａで補強されている。
さらに、クロス部１９９は、断面略コ字状に形成されている。
これにより、フレーム梁部１９５の軽量化を図るとともに、フレーム梁部１９５の剛性を確保することができる。

また、フレーム脚部１９６は、断面略コ字状に形成され、リブ１９６ａで補強されている。
これにより、フレーム脚部１９６の軽量化を図るとともに、フレーム脚部１９６の剛性を確保することができる。

センタフレーム２７をアルミニウム材で形成するとともに、フレーム梁部１９５およびフレーム脚部１９６を断面略コ字状などに形成することで、センタフレーム２７の剛性を確保するとともに軽量化を図ることができる。

フレーム梁部１９５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａからアンダカバー２５の後端中央部２５ｅまでアンダカバー２５に沿って水平に延出された部位である。
フレーム脚部１９６は、フレーム梁部１９５の先端部１９５ａからアンダカバー２５の後端中央部２５ｅまで下方に向けて延出され、後端中央部２５ｅに取り付けられた部位である。
センタフレーム２７は、フレーム梁部１９５およびフレーム脚部１９６で略Ｌ字状に形成されている。

以上説明したように、センタフレーム２７をフレーム梁部１９５およびフレーム脚部１９６で略Ｌ字状に形成し、アンダカバー２５の後端中央部２５ｅとフレーム梁部１９５の先端部１９５ａとの間にフレーム脚部１９６を介在させた。
よって、フレーム梁部１９５は、エンジン／発電機ユニット１２（図５参照）の上方の比較的高い位置に配置されている。
これにより、フレーム梁部１９５の下方にエンジン／発電機ユニット１２を配置する空間２００を容易に確保することができる。

このセンタフレーム２７の前端部２７ｂは、前水平部２７ｃと、前鉛直部２７ｄとで略Ｔ字状に形成されている。
前水平部２７ｃには、鉛直フレーム２６の左右の内側取付孔１７１，１７２に対して同軸上にナット（図示せず）がインサート成形され、鉛直フレーム２６の左右の外側取付孔１７３，１７４に対して同軸上に左右の取付孔２０１，２０２が形成されている。
前鉛直部２７ｄには、鉛直フレーム２６の中央取付孔１７５に対して同軸上にナット（図示せず）がインサート成形されている。

鉛直フレーム２６の上部中央２６ａに、センタフレーム２７の前端部２７ｂの前水平部２７ｃがハンドル支え部１２８とともにボルト１２９…で共締めされている。
鉛直フレーム２６の略中央に形成された中央取付孔１７５に、センタフレーム２７の前端部２７ｂの前鉛直部２７ｄがボルト１２９で取り付けられている。

さらに、アンダカバー２５の後端中央部２５ｅにセンタフレーム２７の後端下部２７ｅが載せられている。
後端下部２７ｅには、後端中央部２５ｅの一対のナット１５８（図７も参照）に対して同軸上に一対の取付孔２０６，２０６がそれぞれ形成されている。

アンダカバー２５の後端中央部２５ｅにセンタフレーム２７の後端下部２７ｅがボルト１５９，１５９で取り付けられている。
これにより、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａおよびアンダカバー２５の後端中央部２５ｅにセンタフレーム２７が架け渡されている（図６も参照）。
この骨格部材１１は、鉛直フレーム２６およびセンタフレーム２７が平面視において略Ｔ字状に形成されている（図７も参照）。

よって、鉛直フレーム２６が面方向に対して直交する方向に倒れることを、センタフレーム２７で阻止できる。
加えて、前述したように、鉛直フレーム２６の幅寸法Ｗをアンダカバー２５と略同じ大きさに幅広に形成することで、鉛直フレーム２６が面方向に倒れることを阻止できる。
これにより、アンダカバー２５、鉛直フレーム２６およびセンタフレーム２７の３部材で剛性の高い骨格部材１１を形成することができる。

さらに、アンダカバー２５および鉛直フレーム２６を高剛性樹脂で形成して薄肉化を図り、センタフレーム２７をアルミニウム材で形成して高剛性化を図ることで、骨格部材１１の剛性を確保するとともに、骨格部材１１の軽量化を図ることができる。

この剛性の高い骨格部材１１でケース１７を支えることで、ケース１７の剛性を小さく抑えることができる。
よって、ケース１７を鋼製に代えてポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂で形成してケース１７の軽量化を図ることができる。

このように、骨格部材１１の軽量化を図るとともに、ケース１７の軽量化を図ることで、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができる。
エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができ、かつ、エンジン駆動発電機１０の剛性を確保することができる。

加えて、剛性の高い骨格部材１１の鉛直フレーム２６にハンドル支え部１２８を取り付けることで、ハンドル支え部１２８を強固に固定することができる。
このハンドル支え部１２８で牽引ハンドル１２５の支え軸１３１（図４参照）を支えることで、牽引ハンドル１２５を強固に取り付けることができる。

図９は本発明に係るアンダカバーに車輪を備えた状態を示す断面図、図１０は本発明に係るアンダカバーを下方から見た状態を示す斜視図である。
アンダカバー２５の車軸横リブ１４４は、後横リブ１４３の前寄り（すなわち、後端部２５ｂ近傍）に設けられ、上方に向けて隆起されることで断面略逆Ｕ字状に形成された補強用の部位である。
車軸横リブ１４４を断面略逆Ｕ字状に形成することで、車軸横リブ１４４は、車軸１１３を収容する収容凹部１５２をアンダカバー２５の底面２８に有している。

収容凹部１５２に車軸１１３が収容された状態で、車軸１１３が左右の支え軸受２１１，２１２で支えられている。
左右の支え軸受２１１，２１２は、アンダカバー２５の底面２８にボルト２０４…で取り付けられている。
車軸１１３の左右の端部に左右の車輪３１，３２がそれぞれ回転自在に取り付けられている。

車軸横リブ１４４の収容凹部１５２に車軸１１３を左右の支え軸受２１１，２１２で取り付けることで、車軸１１３をアンダカバー２５の補強部材として利用することができる。
よって、アンダカバー２５を補強する部材を個別に設けることなく、アンダカバー２５の剛性を高めることができる。

加えて、図７に示すように、アンダカバー２５に、前横リブ１４１、前近傍横リブ１４２、後横リブ１４３、車軸横リブ１４４、中央縦リブ１４５、左縦リブ１４６、右縦リブ１４７、左近傍縦リブ１４８および右近傍縦リブ１４９を設けることで、アンダカバー２５の剛性を高めることができる。
特に、アンダカバー２５に車軸横リブ１４４および中央縦リブ１４５を直交するように設けることで、それぞれのリブ１４４，１４５でアンダカバー２５の剛性を効率よく高めることができる。

このように、アンダカバー２５に車軸横リブ１４４や中央縦リブ１４５などを設け、かつ、車軸横リブ１４４の収容凹部１５２に車軸１１３を取り付けることで、アンダカバー２５の軽量化を充分に図ることができ、かつ、アンダカバー２５の剛性を充分に高めることができる。

図２に戻って、エンジン２１のシリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することで、車輪収容空間３８に運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置可能になる。
よって、左右の車輪３１，３２を上方（すなわち、高位置）に配置することが可能になる。これにより、車軸１１３をエンジン／発電機ユニット１２の取付部材３３の上方に配置することが可能になる。

具体的には、車軸１１３の高さＨ２は、取付部材３３の高さＨ３より大きく（高く）設定されている。
このように、車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、左右の車輪３１，３２を上方（高位置）に配置することが可能になる。
これにより、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を良好に図ることができる。

なお、前記実施の形態では、アンダカバー２５の後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２を設け、アンダカバー２５の前端部２５ａに脚部２９を設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、前端部２５ａの脚部２９に代えて車輪を設けることも可能である。

また、前記実施の形態で示した骨格部材１１、アンダカバー２５、鉛直フレーム２６およびセンタフレーム２７などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンとともにケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機への適用に好適である。

本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。 図４のエンジン駆動発電機を示す分解斜視図である。 本発明に係る骨格部材を示す斜視図である。 本発明に係る骨格部材からアンダカバーを分解した状態を示す分解平面図である。 本発明に係る骨格部材を示す分解斜視図である。 本発明に係るアンダカバーに車輪を備えた状態を示す断面図である。 本発明に係るアンダカバーを下方から見た状態を示す斜視図である。

符号の説明

１０…エンジン駆動発電機、１１…骨格部材、１２…エンジン／発電機ユニット、１７…ケース、２１…エンジン、２２…発電機、２５…アンダカバー、２５ａ…前端部（一端部）、２５ｅ…後端中央部（他端中央部）、２６…鉛直フレーム、２６ａ…上部中央、２７…センタフレーム、２８…底面、３１，３２…左右の車輪（少なくとも一対の車輪）、１１３…車軸、１４４…車軸横リブ、１４５…中央縦リブ、１５２…収容凹部。

Claims (1)

1. エンジンで駆動する発電機が前記エンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットを備え、前記エンジン／発電機ユニットがケースの内部に収容され、持ち運び用に少なくとも一対の車輪を備えたエンジン駆動発電機において、
   前記エンジン／発電機ユニットを支持可能に形成されたアンダカバーと、
   前記アンダカバーの一端部近傍に横向きに立設された壁状の鉛直フレームと、
   前記鉛直フレームの上部中央および前記アンダカバーの他端中央部に架け渡されたセンタフレームと、
   を備え、
   前記アンダカバーは、
   前記少なくとも一対の車輪の車軸を収容する収容凹部を前記アンダカバーの底面に有する車軸横リブと、
   前記車軸横リブに対して直交するように、前記アンダカバーの前記他端中央部から一端部に向けて延出された中央縦リブと、
   を備えたことを特徴とするエンジン駆動発電機。

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