JP2010001751A - ターボチャージャ付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機関始動直後における触媒の早期昇温をより好適に行うことのできるターボチャージャ付き内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１には、第１排気ポート５Ａからの排気をターボチャージャ２０のタービン２２の上流側に導くターボ側排気通路７Ａと、第２排気ポート５Ｂからの排気をタービン２２の下流側に導くバイパス側排気通路７Ｂと、第１排気ポート５Ａに設けられたターボ側排気バルブ５０Ａを開閉状態及び閉弁状態に切り替える油圧駆動式の弁停止機構とが設けられている。制御装置１００は、触媒９の温度が規定温度以上になるまでは、弁停止機構に対する油圧制御を通じてターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態に保持する。また、機関停止要求がなされたときには、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態になるように弁停止機構に対する油圧制御を行った後に、機関停止を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ターボチャージャ付き内燃機関の制御装置に関するものである。

従来、こうしたターボチャージャ付き内燃機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載されるものがある。
この特許文献１に記載の内燃機関には、１つの気筒にあって互いに独立した第１排気ポート及び第２排気ポートが設けられている。そして、第１排気ポートから排出される排気をターボチャージャのタービン上流側に導くターボ側排気通路と、第２排気ポートから排出される排気をターボチャージャのタービン下流側に導くバイパス側排気通路とが設けられている。さらに、第２排気ポートを開閉するバイパス側排気バルブについては常時開閉動作が行われる一方、第１排気ポートを開閉するターボ側排気バルブについてはそのバルブ動作状態が開閉状態及び閉弁状態のいずれかに切り替え可能にされている。

そして、機関の低温時には、ターボ側排気バルブについては閉弁状態が保持されるようにターボ側排気バルブのバルブ動作状態を制御するようにしている。こうした制御が行われる特許文献１に記載の内燃機関では、機関の低温時において、気筒から排出される排気の全てがターボチャージャを通過することなくバイパス側排気通路に導入されるようになるため、ターボチャージャを通過することによる排気の温度低下を回避することができる。そのため、タービンの下流側に設けられる排気浄化用触媒の早期昇温を図ることができるようになる。
特表２００２−５２０５３５号公報（図２等）

ところで、上述したようなバルブ動作状態の切替は、バルブの開閉動作を停止させて閉弁状態に保持することの可能な機構、いわゆる弁停止機構によって行われるのであるが、こうした弁停止機構を油圧駆動式にした場合、その弁停止機構に供給される油圧は、クランクシャフトで駆動される油圧ポンプにて発生される。そのため、次のような不都合の発生が懸念される。

まず、停止されていた内燃機関を始動させるときには、触媒の温度は低下していることが多いため、機関始動直後におけるターボ側排気バルブのバルブ動作状態は、触媒の早期昇温を図るべく閉弁状態にすることが望ましい。

ここで、弁停止機構によるバルブ動作状態の切替に必要な油圧は、クランクシャフトで駆動される油圧ポンプで発生される。こうした油圧ポンプでは、機関始動要求に基づくクランキングの開始以降、機関回転速度がある程度高くなるまでは、油圧を十分に高めることができないため、そうした低油圧状態では、弁停止機構に十分な油圧を供給することができず、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態を閉弁状態にすることができないおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動直後における触媒の早期昇温をより好適に行うことのできるターボチャージャ付き内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、１つの気筒について互いに独立して設けられた第１排気ポート及び第２排気ポートと、前記第１排気ポートから排出される排気をターボチャージャのタービンの上流側に導くターボ側排気通路と、前記第２排気ポートから排出される排気を前記タービンの下流側に導くバイパス側排気通路と、前記第１排気ポートに設けられた排気バルブのバルブ動作状態を開閉状態及び閉弁状態に切り替える油圧駆動式の弁停止機構と、前記タービンの下流側の排気通路に設けられて排気を浄化する触媒と、クランクシャフトにて駆動されて前記弁停止機構に油圧を供給する油圧ポンプとを備え、前記触媒の温度が規定温度以上になるまでは前記弁停止機構に対する油圧制御を通じて前記排気バルブを閉弁状態に保持するターボチャージャ付き内燃機関の制御装置であって、機関停止要求がなされたときには、前記排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態になるように前記弁停止機構に対する油圧制御を行った後に機関停止を実行することをその要旨とする。

同構成では、クランクシャフトにて駆動される油圧ポンプの発生油圧を利用して、第１排気ポートに設けられた排気バルブ（以下、ターボ側排気バルブという）のバルブ動作状態を開閉状態及び閉弁状態に切り替える弁停止機構を備えるようにしている。そして、触媒の温度が規定温度（例えば活性化温度）以上になるまで、上記弁停止機構に対する油圧制御を通じてターボ側排気バルブのバルブ動作状態を閉弁状態にするようにしている。これにより、気筒から排出される排気の全てが上記バイパス側排気通路に導入されるようになり、ターボチャージャを通過することによる排気の温度低下が回避されて触媒は早期に昇温される。なお、触媒の温度が規定温度以上になったか否かの判定は、機関の冷却水温等に基づいて推定可能である。

ここで、同構成では、機関停止要求がなされたときには、機関停止の実行（例えば燃料噴射や燃料点火の停止等）に先立って、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態になるように弁停止機構に対する油圧制御を行うようにしている。そのため、次回の機関始動時においては、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が予め閉弁状態にされている状態で機関始動が行われる。従って、上記油圧ポンプでは、機関始動直後、より詳細には機関始動要求に基づくクランキングの開始以降、機関回転速度がある程度高くなるまで油圧を十分に高めることができないが、そうした低油圧状態において、弁停止機構によるバルブ動作状態の切替を行わなくても、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態はすでに閉弁状態にされている。そのため、弁停止機構に対する油圧が不足しやすい機関始動直後においても、気筒から排出される排気の全てがターボチャージャを通過することなく触媒に導入されるようになる。従って、同構成によれば、機関始動直後における触媒の早期昇温をより好適に行うことができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置において、前記油圧ポンプに加え、機関停止に際して閉弁状態にされた前記排気バルブのバルブ動作状態を機関始動時に保持するべく前記弁停止機構に油圧を供給する油圧供給手段をさらに備えることをその要旨とする。

上述したように、機関停止の実行に先立って、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態になるように弁停止機構の油圧制御を行っておくことで、次回の機関始動時におけるターボ側排気バルブのバルブ動作状態を予め閉弁状態にしておくことができる。ここで、上述したように、機関始動直後にあっては弁停止機構に対して十分な油圧を供給することができないため、その始動時における機関振動によって弁停止機構内の可動部が移動し、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化してしまうおそれがある。この点、同構成では、クランクシャフトにて駆動される上記油圧ポンプに加え、ターボ側排気バルブの閉弁状態を保持するべく弁停止機構に油圧を供給する油圧供給手段をさらに備えるようにしている。従って、機関始動時に発生する機関振動によって弁停止機構内の可動部が移動することを抑制することができるようになり、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化することを抑えることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置において、機関始動要求がなされた後、前記油圧供給手段により前記弁停止機構に供給される油圧が規定圧以上になってからクランキングを開始することをその要旨とする。

機関始動時に発生する機関振動は、機関始動要求に伴うクランキングの開始以降に発生する。そこで、同構成では、機関始動要求がなされた後、上記油圧供給手段により弁停止機構に対して十分な油圧が供給されて、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態を閉弁状態に保持することができる状態になってから、クランキングを開始するようにしている。従って、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が、機関振動に起因して閉弁状態から開閉状態に変化することを適切に抑えることができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置において、前記油圧供給手段が電動式油圧ポンプであり、機関始動要求がなされたときに前記電動式油圧ポンプの駆動を開始することをその要旨とする。

同構成によれば、上記油圧供給手段が電動式油圧ポンプで構成されており、機関始動要求がなされたときにその電動式油圧ポンプの駆動が開始される。そのため、機関始動要求がなされた場合、クランクシャフトが回転していなくても直ちに油圧を高めることができるようになる。従って、ターボ側排気バルブの閉弁状態を確実に保持することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記弁停止機構は、油圧のみを利用して穴から出し入れされるピンを有しており、同ピンを前記穴から出し入れすることにより前記バルブ動作状態を切り替える機構であることをその要旨とする。

同構成によれば、弁停止機構に設けられたピンが、油圧のみを利用して穴から出し入れされることにより上記バルブ動作状態が切り替えられる。従って、機関停止に先立って、ターボ側排気バルブが閉弁状態になるように、油圧を利用してピンの位置を変更しておけば、その後機関停止が実際に行われて油圧供給が絶たれても、ピンの位置がそのまま保持されてターボ側排気バルブを閉弁状態に保持しておくことが可能になる。そのため、機関始動時において、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態を予め閉弁状態にしておくことも容易に実施可能になり、上記請求項１の構成による作用効果を適切に得ることができる。

ただし、このように油圧のみを利用してピンを穴から出し入れする場合には、上述したような不具合、すなわち機関始動時に発生する機関振動によってピンが移動してしまい、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化してしまうおそれがある。しかし、そうした機関始動時におけるバルブ動作状態の変化については、上記請求項２〜４のいずれか１項に記載の構成を備えることにより、これを適切に抑えることが可能になる。

（第１実施形態）
以下、この発明にかかるターボチャージャ付き内燃機関の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。

図１に、本実施形態にかかる制御装置が適用されたエンジン１の吸気系及び排気系の構造を示す。
エンジン１には複数の気筒２が設けられており、シリンダヘッド３には各気筒２毎に第１吸気ポート４Ａ、第２吸気ポート４Ｂ、第１排気ポート５Ａ、及び第２排気ポート５Ｂが設けられている。

第１吸気ポート４Ａ及び第２吸気ポート４Ｂは、その一端がそれぞれエンジン１の燃焼室側に開口されており、他端はシリンダヘッド３内で合流されている。また、シリンダヘッド３には、第１吸気ポート４Ａ及び第２吸気ポート４Ｂをそれぞれ開閉する吸気バルブ３０が設けられている。気筒２毎に対応して設けられた第１吸気ポート４Ａ及び第２吸気ポート４Ｂの合流部には、吸気通路４が接続されている。この吸気通路４には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ６が設けられており、スロットルバルブ６の上流側には、吸気を過給するターボチャージャ２０のコンプレッサ２１が接続されている。

第１排気ポート５Ａ及び第２排気ポート５Ｂは、その一端がそれぞれエンジン１の燃焼室側に開口されており、他端もそれぞれシリンダヘッド３の外側に向けて開口されている。このように第１排気ポート５Ａ及び第２排気ポート５Ｂは、互いに独立してシリンダヘッド３内に設けられている。また、シリンダヘッド３には、第１排気ポート５Ａを開閉するターボ側排気バルブ５０Ａと、第２排気ポート５Ｂを開閉するバイパス側排気バルブ５０Ｂとが設けられている。

各気筒２毎に設けられた第１排気ポート５Ａと、ターボチャージャ２０のタービン２２とは、ターボ側排気通路７Ａにて接続されている。このターボ側排気通路７Ａにより、各第１排気ポート５Ａから排出された排気がターボチャージャ２０にあってタービン２２の上流側に導かれ、ターボチャージャ２０への排気の供給が行われる。タービン２２の出口側（排気の下流側）には排気通路８が接続されており、その排気通路８の途中には、排気成分を浄化する触媒９が設けられている。

各気筒２毎に設けられた第２排気ポート５Ｂと、上記排気通路８とは、バイパス側排気通路７Ｂで接続されている。このバイパス側排気通路７Ｂにより、各第２排気ポート５Ｂから排出された排気がタービン２２の下流側に導かれ、これにより各第２排気ポート５Ｂから排出された排気は、ターボチャージャ２０を通過することなく触媒９に導入される。

また、ターボ側排気通路７Ａと排気通路８とは、連通配管６０にて接続されており、その連通配管６０の途中には、開度調整の可能なウェイストゲートバルブ（以下、ＷＧＶ）６１が設けられている。このＷＧＶ６１の開度調整を通じてターボチャージャ２０に供給される排気の量が調整されることにより、過給圧の過剰な上昇が抑制される。

図２に、エンジン１の断面についてその模式図を示す。なお、以下では、吸気バルブ３０及びターボ側排気バルブ５０Ａの駆動構造について説明するが、バイパス側排気バルブ５０Ｂの駆動構造はターボ側排気バルブ５０Ａの駆動構造と同一である。

シリンダヘッド３には燃料噴射弁１０が設けられており、エンジン１の吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁１０から気筒２内に向けて直接噴射供給される。その結果、エンジン１における各気筒の燃焼室１１内に空気と燃料とからなる混合気が形成され、その混合気に対し点火プラグ１２による点火が行われることによりクランクシャフト１３が回転されて機関出力が得られる。このクランクシャフト１３は、機関始動時にスタータモータ７０によってクランキングされる。また、クランクシャフト１３の回転によって油圧ポンプ２１０が駆動され、これによりオイルパン２２０内の潤滑油がエンジン１の油圧系統２００に供給される。

次に、吸気バルブ３０及びターボ側排気バルブ５０Ａの駆動構造について説明する。なお、バイパス側排気バルブ５０Ｂの駆動構造はターボ側排気バルブ５０Ａの駆動構造と同一であるため、以下では基本的にターボ側排気バルブ５０Ａの駆動構造について説明する。

吸気バルブ３０は、吸気カムシャフト３１の回転に伴って開閉動作される。より詳しくは、吸気バルブ３０は、吸気側バルブスプリング３２によって閉弁方向に付勢されており、吸気カムシャフト３１に設けられた吸気カム３１Ａと吸気バルブ３０との間には、ローラ３３Ａを備えた吸気側ロッカアーム３３が設けられている。そして、回転する吸気カム３１Ａがローラ３３Ａを押圧することにより、吸気側ロッカアーム３３はその一端を支持するラッシュアジャスタ３５との接点を中心に揺動し、吸気側バルブスプリング３２の反力に抗して吸気バルブ３０を押圧する。こうした吸気側ロッカアーム３３による吸気バルブ３０の押圧及び吸気側バルブスプリング３２の反力によって吸気バルブ３０は開閉動作される。

ターボ側排気バルブ５０Ａ及びバイパス側排気バルブ５０Ｂは、排気カムシャフト５１の回転に伴って開閉動作される。このターボ側排気バルブ５０Ａは、排気側バルブスプリング５２によって閉弁方向に付勢されており、排気カムシャフト５１に設けられた排気カム５１Ａとターボ側排気バルブ５０Ａとの間には、排気カム５１Ａに当接するローラ５３Ａを備えた排気側ロッカアーム５３が設けられている。そして、回転する排気カム５１Ａがローラ５３Ａを介して排気側ロッカアーム５３を押圧することにより、排気側ロッカアーム５３はその一端を支持するラッシュアジャスタ５５との接点を中心に揺動し、排気側バルブスプリング５２の反力に抗してターボ側排気バルブ５０Ａを押圧する。こうした排気側ロッカアーム５３によるターボ側排気バルブ５０Ａの押圧及び排気側バルブスプリング５２の反力によってターボ側排気バルブ５０Ａは開閉動作される。

上記排気側ロッカアーム５３には、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を開閉状態及び閉弁状態に切り替えるターボ側弁停止機構５４Ａが設けられている。このターボ側弁停止機構５４Ａは、排気カム５１Ａが排気側ロッカアーム５３を押圧することによって行われるターボ側排気バルブ５０Ａの開閉動作についてその動作を停止させることが可能な機構になっている。

図３に、ターボ側弁停止機構５４Ａの構造についてその部分断面を模式的に示す。この図３に示すように、排気側ロッカアーム５３にあってターボ側排気バルブ５０Ａやラッシュアジャスタ５５が当接するボディ５３Ｄの内側には、上記ローラ５３Ａが回転可能に軸支された揺動部５３Ｃが設けられている。

この揺動部５３Ｃの一方端にはトーションバー５３Ｅが固定されており、このトーションバー５３Ｅの両端は、排気側ロッカアーム５３のボディ５３Ｄに固定されている。揺動部５３Ｃは、そのトーションバー５３Ｅの軸心を中心にして、ボディ５３Ｄに対し揺動可能にされている。

揺動部５３Ｃの他方端には、穴形状の第１油圧室５３Ｆが設けられている。この第１油圧室５３Ｆ内には、その内径とほぼ同じ径を有したピン５３Ｐが配設されている。
ボディ５３Ｄにあって、第１油圧室５３Ｆに対向する部位には、第１油圧室５３Ｆとほぼ同径の穴形状をなす第２油圧室５３Ｈが形成されている。この第２油圧室５３Ｈの深さはピン５３Ｐの長さよりも短くされている。

第２油圧室５３Ｈは、第２油圧通路３００Ｈを介して制御弁３１０に接続されている。第１油圧室５３Ｆは、揺動部５３Ｃの内部及びトーションバー５３Ｅの内部に形成された油路３００Ａと、この油路３００Ａに接続される第１油圧通路３００Ｆとを介して上記制御弁３１０に接続されている。そして制御弁３１０は、上記油圧系統２００を介して上記油圧ポンプ２１０に接続されている。

図３に示すように、ターボ側弁停止機構５４Ａの非作動時には、第１油圧室５３Ｆに油圧が供給されるように制御弁３１０の駆動制御がなされ、これによりピン５３Ｐが第２油圧室５３Ｈ及び第１油圧室５３Ｆの双方に挿入された状態にされる。この場合には、ボディ５３Ｄに対する揺動部５３Ｃの揺動が規制されて、排気カム５１Ａによってローラ５３Ａが押圧されると、それに基づき排気側ロッカアーム５３が揺動してターボ側排気バルブ５０Ａが開閉動作される。

一方、図４に示すように、ターボ側弁停止機構５４Ａの作動時には、第２油圧室５３Ｈに油圧が供給されるように制御弁３１０の駆動制御がなされ、これによりピン５３Ｐが第２油圧室５３Ｈから離脱されて、第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された状態にされる。この場合には、揺動部５３Ｃはボディ５３Ｄに対して揺動可能になる。従って、排気カム５１Ａによってローラ５３Ａが押圧されると、ローラ５３Ａは排気側ロッカアーム５３（ボディ５３）に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、排気側ロッカアーム５３の揺動は停止され、これにより排気カム５１Ａの回転に伴うターボ側排気バルブ５０Ａの開閉動作は停止されて、ターボ側排気バルブ５０Ａは閉弁状態に保持される。

なお、バイパス側排気バルブ５０Ｂを開閉動作させる排気側ロッカアーム５３にも、ターボ側弁停止機構５４Ａと同様な構造を有したバイパス側弁停止機構５４Ｂが設けられており、このバイパス側弁停止機構５４Ｂも、上述したターボ側弁停止機構５４Ａに対応する制御弁３１０と同様な制御弁３１０にてその作動状態が切り替えられる。そして、バイパス側弁停止機構５４Ｂの非作動時にはバイパス側排気バルブ５０Ｂが開閉動作され、作動時にはバイパス側排気バルブ５０Ｂが閉弁状態に保持される。また、ターボ側弁停止機構５４Ａに対応する制御弁３１０やバイパス側弁停止機構５４Ｂに対応する制御弁３１０にて行われる油路切替は、後述する制御装置１００からの切替信号に基づいて行われる。

図５に、本実施形態における排気バルブの駆動系を模式的に示す。この図５に示すように、ターボ側排気バルブ５０Ａを開閉させる排気カム５１Ａの回転は、ターボ側弁停止機構５４Ａを備える排気側ロッカアーム５３を介してターボ側排気バルブ５０Ａに伝達される。同様に、バイパス側排気バルブ５０Ｂを開閉させる排気カム５１Ａの回転は、バイパス側弁停止機構５４Ｂを備える排気側ロッカアーム５３を介してバイパス側排気バルブ５０Ｂに伝達される。

先の図１に示すように、エンジン１には各種センサやスイッチ等が設けられている。例えば、アクセルポジションセンサ１１０により、車両運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）が検出される。また、スロットルポジションセンサ１２０により、スロットルバルブ６の開度（スロットル開度ＴＡ）が検出される。また、エアフロメータ１３０により、エンジン１に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）が検出される。また、クランクポジションセンサ１４０により、エンジン１のクランクシャフト１３の回転角度、すなわちクランク角が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。また、水温センサ１５０により、エンジン１の冷却水温ＴＨＷが検出される。また、コンプレッサ２１とスロットルバルブ６との間に設けられた圧力センサ１６０により、ターボチャージャ２０によって過給される吸気の圧力、即ち過給圧ＣＰが検出される。また、油圧センサ１７０によってエンジン１の油圧系統内の圧力（油圧Ｐ）が検出される。また、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）１８０によって、エンジン１が搭載された車両の運転者によるエンジン１への機関始動要求や機関停止要求が検出される。

エンジン１の各種制御は、制御装置１００によって行われる。この制御装置１００は、各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。その入力ポートには、上記各種センサやスイッチなどの信号線が接続されている。また、出力ポートには、燃料噴射弁１０、点火プラグ１２、スロットルバルブ６、ＷＧＶ６１、ターボ側弁停止機構５４Ａ及びバイパス側弁停止機構５４Ｂ、スタータモータ７０等の駆動制御回路が接続されている。そして、制御装置１００は、各種センサやスイッチ等にて検出された機関運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動制御回路に指令信号を出力する。これにより、燃料噴射制御、点火時期制御、吸入空気量制御、ＷＧＶ６１の開度制御、ターボ側弁停止機構５４Ａ及びバイパス側弁停止機構５４Ｂの駆動制御、スタータモータ７０の駆動制御、電動ポンプ２５０の駆動制御等が制御装置１００によって実施される。

以下、制御装置１００によって実施されるターボ側弁停止機構５４Ａ及びバイパス側弁停止機構５４Ｂの駆動制御によりそのバルブ動作態様が切り替えられるターボ側排気バルブ５０Ａ及びバイパス側排気バルブ５０Ｂの作動処理について説明する。

図６に、排気バルブの作動処理についてその手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００により所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、冷却水温ＴＨＷが暖機完了判定値ＴＨｄ以上であるか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、冷却水温ＴＨＷが暖機完了判定値ＴＨｄ未満である場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、エンジン１が冷間状態にあり、触媒９の温度は規定温度未満、より具体的には活性化温度未満になっていると判断されて、ステップＳ１１０の処理が行われ、本処理は一旦終了される。

ステップＳ１１０では、バイパス側弁停止機構５４Ｂを非作動にすることでバイパス側排気バルブ５０Ｂが開閉動作されるとともに、ターボ側弁停止機構５４Ａを作動させることによりターボ側排気バルブ５０Ａが閉弁状態に保持される。これにより、各気筒２から排出される排気の全てがバイパス側排気通路７Ｂに導入されるようになり、ターボチャージャ２０を通過することによる排気の温度低下が回避できるようになるため、触媒９の早期昇温が図られる。

一方、冷却水温ＴＨＷが暖機完了判定値ＴＨｄ以上である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、エンジン１の暖機が完了しており、触媒９の温度は規定温度以上、より具体的には活性化温度以上になっていると判断されて、ステップＳ１２０以降の各処理が行われる。

まず、ステップＳ１２０では、機関回転速度ＮＥに基づいて切替圧ＣＰ１が設定される。この切替圧ＣＰ１は、機関負荷が予め設定された規定負荷よりも低い低負荷状態にあるか否かを判定するための判定値として設定される。すなわち、機関負荷に相関する吸入空気量と過給圧ＣＰとは相関関係にあり、過給圧ＣＰが低いほど吸入空気量が少なくなり、機関負荷は低いと判断することができる。ここで、過給圧ＣＰが同一であっても、機関回転速度ＮＥが高くなるほど単位時間当たりの吸入空気量は多くなり、その結果、機関負荷も高い状態になる。従って、過給圧ＣＰに基づく機関負荷の判定に際して、吸入空気量に対する機関回転速度の影響を考慮すると、切替圧ＣＰ１は機関回転速度ＮＥが高くなるほど低くなるように可変設定することが望ましい。そこで、このステップＳ１２０では、機関回転速度ＮＥが高くなるほど切替圧ＣＰ１が低くなるように、その切替圧ＣＰ１が機関回転速度ＮＥに基づいて可変設定される。これにより、過給圧ＣＰによる機関負荷の状態判定が精度よく行われることとなる。

次に、現在の過給圧ＣＰが上記態様にて設定された切替圧ＣＰ１以上であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。そして、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１に満たない場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、現在の機関負荷が規定負荷以下の低負荷状態になっていると判断されて、ステップＳ１４０の処理が行われ、本処理は一旦終了される。

ステップＳ１４０では、バイパス側弁停止機構５４Ｂを作動させることでバイパス側排気バルブ５０Ｂが閉弁状態に保持されるとともに、ターボ側弁停止機構５４Ａを非作動にすることによりターボ側排気バルブ５０Ａが開閉動作される。これにより、各気筒２から排出される排気の全てがターボ側排気通路７Ａに導入されるようになる。従って、低負荷状態、或いは低負荷状態から機関負荷が増大していく過程において、ターボチャージャ２０に対する排気流量は十分に確保され、低負荷状態、或いは低負荷状態から機関負荷が増大する過程での過給圧ＣＰは十分に高められるようになる。そのため、低負荷状態から機関負荷が増大していく過程では機関出力の増大要求が高くなるのであるが、そうした機関出力の増大に影響する過給圧ＣＰを十分に高めることができ、例えば低負荷状態からの加速レスポンス等が向上される。

上記ステップＳ１３０にて、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１以上であると判定される場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、現在の機関負荷が低負荷状態と判断される状態よりも高い状態にあると判断されて、ステップＳ１５０の処理が行われ、本処理は一旦終了される。

ステップＳ１５０では、バイパス側弁停止機構５４Ｂを非作動にすることでバイパス側排気バルブ５０Ｂが開閉動作されるとともに、ターボ側弁停止機構５４Ａを非作動にすることによりターボ側排気バルブ５０Ａも開閉動作される。これにより、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１未満の状態から切替圧ＣＰ１以上の状態に変化した場合には、それまで開閉動作されていたターボ側排気バルブ５０Ａに加え、バイパス側排気バルブ５０Ｂも閉弁状態から開閉動作状態に切り替えられる。このように過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１以上となった場合に、バイパス側排気バルブ５０Ｂの動作態様を閉弁状態から開閉動作に切り替えることにより、次のような効果が得られる。

すなわち、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１以上となっており、機関負荷が低負荷状態と判断される状態よりも高い状態になっているときには、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１未満になっているときに比して排気流量が増大している。このように排気流量が増大しているときに各気筒２から排出される排気の全てがターボチャージャ２０に供給されてしまうと、場合によっては、過剰な量の排気がターボチャージャ２０に供給されることにより、ターボチャージャ２０での圧力損失が増大し、機関出力が低下してしまうおそれがある。この点、上記ステップＳ１５０の処理を行うことにより、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１以上となってとき、すなわち機関負荷が低負荷状態と判断される状態よりも高い状態になっており、それまでよりも排気流量が増大する機関運転状態になっているときには、バイパス側排気バルブ５０Ｂの動作態様が閉弁状態から開閉動作に切り替えられる。これにより各気筒２から排出される排気の一部がバイパス側排気通路７Ｂに分流されるようになり、ターボチャージャ２０への過剰な排気供給が抑制される。そのため、排気流量が増大する機関運転状態でのターボチャージャ２０における圧力損失の増大が抑制されるようになり、そうした機関運転状態での機関出力の低下を抑えることが可能になる。

ところで、停止されていたエンジン１を始動させるときには、触媒９の温度は低下していることが多いため、機関始動直後におけるターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態は、触媒９の早期昇温を図るべく閉弁状態にすることが望ましい。

ここで、触媒９の温度が十分に上昇したと判定されると、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態は閉弁状態から開閉状態に切り替えられる。従って、機関運転がある程度行われた後に機関停止が行われたときには、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が開閉状態にされている。そのため、次回、機関始動が行われるときには、ターボ側排気バルブのバルブ動作状態を開閉状態から閉弁状態に速やかに切り替える必要がある。

しかし、ターボ側弁停止機構５４Ａによるバルブ動作状態の切替に必要な油圧は、クランクシャフト１３で駆動される油圧ポンプ２１０で発生されるため、機関始動直後、より詳細には機関始動要求に基づくクランキングの開始以降、機関回転速度がある程度高くなるまでは、そうした油圧を十分に高めることができない。従って、そうした機関始動直後の低油圧状態では、ターボ側弁停止機構５４Ａに十分な油圧を供給することができず、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を閉弁状態にすることができないおそれがある。そのため、機関始動後、油圧ポンプ２１０で発生する油圧がある程度高くなるまでは、ターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態にすることによる触媒９の早期昇温効果が得られなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、以下に説明する機関始動時処理を実行することにより、機関始動直後における触媒９の早期昇温をより確実に行うことができるようにしている。
図７に、上記機関始動時処理の手順を示す。なお、本処理は、制御装置１００によって所定周期毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されるとまず、機関停止要求があるか否かが判定される（Ｓ２００）。ここでは、車両運転者によるＩＧスイッチ１８０の操作に基づいた機関停止要求があるか否かが判定される。そして、機関停止要求がない場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は終了される。

一方、機関停止要求がある場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、カウンタＣの計測が開始される（Ｓ２１０）。
次に、ターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態にするべく、ターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧制御が実行されて、そのターボ側弁停止機構５４Ａが作動される（Ｓ２２０）。ここでは、先の図４に示すように、第２油圧室５３Ｈに油圧が供給されるように制御弁３１０の駆動制御がなされ、これによりピン５３Ｐは第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された状態にされる。

次に、カウンタＣが判定値Ａ以上になったか否かが判定される（Ｓ２３０）。この判定値Ａには、第２油圧室５３Ｈに対する油圧供給が開始されてから、ピン５３Ｐが第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された状態になるまでに要する時間に相当する値が設定されている。そして、カウンタＣが判定値Ａ未満である場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、上記ステップＳ２２０及びこのステップＳ２３０の処理が繰り返し実行される。

一方、カウンタＣが判定値Ａ以上である場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、ターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧制御により、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態は閉弁状態になっていると判断されて、機関停止が実行される（Ｓ２４０）。このステップＳ２４０では、燃料噴射及び燃料点火が停止されることにより、機関停止要求に基づいた機関停止が実際に実行される。そして、本処理は終了される。

こうした機関停止時処理が実行されることにより、機関停止要求がなされたときには、機関停止の実行に先立って、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態になるようにターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧制御が行われる。そのため、次回の機関始動時においては、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が予め閉弁状態にされている状態で機関始動が行われる。従って、機関始動直後の低油圧状態において、ターボ側弁停止機構５４Ａによるバルブ動作状態の切替を行わなくても、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態はすでに閉弁状態にされている。そのため、ターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧が不足しやすい機関始動直後においても、気筒２から排出される排気の全てがターボチャージャ２０を通過することなく触媒９に導入されるようになり、機関始動直後における触媒９の早期昇温がより確実に行われるようになる。

また、ターボ側弁停止機構５４Ａによるバルブ動作状態の切替は、ピン５３Ｐを第２油圧室５３Ｈから出し入れすることによって行われるのであるが、そうしたピン５３Ｐの出し入れが油圧のみを利用して行われる。従って、上記機関停止時処理では、機関停止に先立って、ピン５３Ｐが第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された状態になるように、油圧を利用してピン５３Ｐの位置を変更するようにしているが、その後、機関停止が実際に行われて油圧ポンプ２１０からの油圧供給が絶たれても、ピン５３Ｐの位置は第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された位置に保持される。そのため、油圧供給が絶たれる機関停止中においてもターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態に保持することが可能になる。従って、機関始動時において、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を予め閉弁状態にしておくことも容易に実施可能となる。

以上説明したように、本実施形態によれば次のような作用効果を得ることができる。
（１）機関停止要求がなされたときには、機関停止の実行に先立って、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態になるように、ターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧制御を行うようにしている。そのため、クランクシャフト１３によって駆動される油圧ポンプ２１０からターボ側弁停止機構５４Ａに対して供給される油圧が不足しやすい機関始動直後においても、気筒２から排出される排気の全てをターボチャージャ２０を通過することなく触媒９に導入させることができるようになる。従って、機関始動直後における触媒９の早期昇温をより好適に行うことができるようになる。

（２）ターボ側弁停止機構５４Ａに、油圧のみを利用して第２油圧室５３Ｈから出し入れされるピン５３Ｐを設け、このピン５３Ｐを第２油圧室５３Ｈから出し入れすることによってターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を切り替えるようにしている。従って、機関停止に先立って、ターボ側排気バルブ５０Ａが閉弁状態になるように油圧を利用してピン５３Ｐの位置を変更しておくことにより、その後、機関停止が実際に行われてターボ側弁停止機構５４Ａに対する油圧供給が絶たれても、ピン５３Ｐの位置がそのまま保持されてターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態に保持しておくことが可能になる。そのため、機関始動時において、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を予め閉弁状態にしておくことも容易に実施可能になり、上記（１）に記載の効果を適切に得ることができる。
（第２実施形態）
次に、この発明にかかるターボチャージャ付き内燃機関の制御装置を具体化した第２実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。

上述したように、機関停止の実行に先立って、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態になるようにターボ側弁停止機構５４Ａの油圧制御を行っておくことで、次回の機関始動時におけるターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を予め閉弁状態にしておくことができる。ここで、上述したように、機関始動直後にあってはターボ側弁停止機構５４Ａに対して十分な油圧を供給することができない。そのため、機関始動時に発生する機関振動によってターボ側弁停止機構５４Ａ内の可動部、より具体的には上記ピン５３Ｐが移動し、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化してしまい、触媒９の早期昇温効果が得られなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、上記油圧ポンプ２１０に加え、機関停止に際して閉弁状態にされたターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を機関始動時に保持するべく、上記ターボ側弁停止機構５４Ａに油圧を供給する油圧供給手段をさらに備えるとともに、以下に説明する機関始動時処理を実行するようにしている。これらの点以外は、基本的に第１実施形態と同様であるため、以下では、第１実施形態との相違点を中心に本実施形態にかかる制御装置を説明する。

まず、図８に示すように、本実施形態では、バッテリ２６０にて駆動される電動式油圧ポンプ（以下、電動ポンプという）２５０も備えるようにしており、上記油圧ポンプ２１０の他に、この電動ポンプ２５０によっても、オイルパン２２０内の潤滑油を油圧系統２００に供給することができるようにしている。また、電動ポンプ２５０は、制御装置１００によってその駆動が制御される。

そして、図９に、上記機関始動時処理の手順を示し、図１０に、同機関始動時処理による作用を示す。なお、この機関始動時処理も、制御装置１００によって所定周期毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されるとまず、機関始動要求があるか否かが判定される（Ｓ３００）。ここでは、車両運転者によるＩＧスイッチ１８０の操作に基づいた機関始動要求があるか否かが判定される。そして、機関始動要求がない場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、本処理は終了される。

一方、機関始動要求がある場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ、図１０の時刻ｔ１）、電動ポンプ２５０の駆動が開始される（Ｓ３１０、図１０の時刻ｔ１）。こうした電動ポンプ２５０の駆動により、油圧センサ１７０にて検出される油圧Ｐ、すなわちターボ側弁停止機構５４Ａに供給される油圧は上昇していく（図１０の時刻ｔ１以降）。

次に、油圧Ｐが判定圧Ｐ１以上であるか否かが判定される（Ｓ３２０）。この判定圧Ｐ１には、ピン５３Ｐを上記第１油圧室５３Ｆにのみ挿入された状態に保持することのできる油圧値、換言すれは機関振動によってピン５３Ｐが上記第２油圧室５３Ｈ内に移動することを抑えることができる程度の第２油圧室５３Ｈ内の圧力値が設定されている。そして、油圧Ｐが判定圧Ｐ１未満である場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）、上記ステップＳ３２０及びこのステップＳ３３０の処理が繰り返し実行される。

一方、油圧Ｐが判定圧Ｐ１以上になると（Ｓ３２０：ＹＥＳ、図１０の時刻ｔ２）、ターボ側弁停止機構５４Ａに対して電動ポンプ２５０から十分な油圧が供給されており、これによりターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を閉弁状態に保持することができる状態になっていると判断される。そして、クランキングが、すなわち機関始動が開始されて（Ｓ３３０）、本処理は終了される。

ちなみに、電動ポンプ２５０の駆動停止は適宜行えばよいが、例えば、油圧ポンプ２１０による油圧の確保が十分になされるようになった時点で駆動を停止させるようにすれば、電動ポンプ２５０の駆動により消費される電力を抑えることができるようになる。また、機関停止と同時に駆動を停止させるようにすれば、電動ポンプ２５０の駆動によって得られる油圧上昇分だけ油圧ポンプ２１０の吐出能力を低下させることができ、これにより油圧ポンプ２１０を小型化したり、油圧ポンプ２１０の駆動に伴う機関出力の消費分を減少させることができる。

なお、本実施形態におけるエンジン１では、クランクシャフト１３によって駆動される油圧ポンプ２１０に加えて、さらに上記電動ポンプ２５０を設けるようにしているため、この電動ポンプ２５０の吐出能力は、油圧ポンプ２１０の非駆動時において上記判定圧Ｐ１が得られる程度の能力があればよい。従って、上記油圧ポンプ２１０に代えて電動式油圧ポンプを設ける場合と比較して、本実施形態における電動ポンプ２５０は比較的小型のものを使用することができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態による作用効果に加え、さらに次のような作用効果を得ることができる。
（３）上記油圧ポンプ２１０に加え、機関停止に際して閉弁状態にされたターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を機関始動時に保持するべくターボ側弁停止機構５４Ａに油圧を供給する油圧供給手段をさらに備えるようにしている。従って、機関始動時に発生する機関振動によってターボ側弁停止機構５４Ａ内の可動部であるピン５３Ｐが移動することを抑制することができるようになり、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化することを抑えることができるようになる。

（４）機関始動時に発生する機関振動は、機関始動要求に伴うクランキングの開始以降に発生する。そこで、機関始動要求がなされた後、上記油圧供給手段によりターボ側弁停止機構５４Ａに対して十分な油圧が供給され、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を閉弁状態に保持することができる状態になってから、クランキングを開始するようにしている。従って、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が、機関振動に起因して閉弁状態から開閉状態に変化することを適切に抑えることができるようになる。

（５）上記油圧供給手段として、電動式油圧ポンプ（電動ポンプ２５０）を用いるようにしており、機関始動要求がなされたときにその電動式油圧ポンプの駆動を開始するようにしている。そのため、機関始動要求がなされた場合、クランクシャフト１３が回転していなくても直ちに油圧系統２００内の油圧を高めることができるようになる。従って、機関始動時において、ターボ側排気バルブ５０Ａの閉弁状態を確実に保持することができるようになる。

（６）ターボ側弁停止機構５４Ａに、油圧のみを利用して第２油圧室５３Ｈから出し入れされるピン５３Ｐを設け、このピン５３Ｐを第２油圧室５３Ｈから出し入れすることによってターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を切り替えるようにしている。これにより上記（２）に記載の効果を得ることができるのであるが、油圧のみを利用してピン５３Ｐを第２油圧室５３Ｈから出し入れする場合には、上記不具合、すなわち機関始動時に発生する機関振動によってピン５３Ｐが移動してしまい、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態が閉弁状態から開閉状態に変化してしまうおそれがある。しかし、そうした機関始動時におけるバルブ動作状態の変化については、上記（３）〜（５）の効果によってこれを適切に抑えることが可能になる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・触媒９の温度が規定温度以上になっているか否かを冷却水温ＴＨＷに基づいて判定するようにしたが、この他のパラメータ、例えば吸気温度や油温、あるいは機関始動時からの経過時間などに基づいて判定するようにしてもよい。

・上記切替圧ＣＰ１を機関回転速度ＮＥに基づいて可変設定するようにしたが、より簡易的には、予め設定された一定値で固定するようにしてもよい。
・機関負荷が規定負荷以下の低負荷状態であるか否かを、過給圧ＣＰに基づいて判定するようにした。この他、吸入空気量ＧＡや、アクセル操作量ＡＣＣＰ、あるいは燃料噴射弁１０の燃料噴射量等に基づき、機関負荷が規定負荷以下の低負荷状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

・冷却水温ＴＨＷが暖機完了判定値ＴＨｄ未満のときには、バイパス側排気バルブ５０Ｂを開閉動作させるとともにターボ側排気バルブ５０Ａを閉弁状態に保持することにより、機関出力の確保よりも暖機の早期完了を優先させるようにした。この他、冷却水温ＴＨＷが暖機完了判定値ＴＨｄ未満のときでも、過給圧ＣＰが切替圧ＣＰ１を超えたときには、ターボ側排気バルブ５０Ａを開閉動作させるようにして、暖機の早期完了よりも機関出力の確保を優先させるようにしてもよい。

・先の図５に示したように、上記実施形態では、ターボ側排気バルブ５０Ａ及びバイパス側排気バルブ５０Ｂの双方に弁停止機構を設けるようにした。この他、図１１に示すように、ターボ側排気バルブ５０Ａのみに弁停止機構を設けてバイパス側排気バルブ５０Ｂについては常時開閉動作させるようにしてもよい。この場合には、例えば、図１２に示すように、冷却水温ＴＨＷが上記暖機完了判定値ＴＨｄ未満であって、エンジン１が冷間状態にあり、触媒９の温度が規定温度未満になっていると判断されるときには、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を閉弁状態にする。そして、冷却水温ＴＨＷが上記暖機完了判定値ＴＨｄ以上であって、エンジン１の暖機が完了しており、触媒９の温度が規定温度以上になっていると判断されるときには、ターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を開閉動作状態にするようにしてもよい。この場合でも、触媒９の早期昇温を図ることができるようになる。

・ターボ側弁停止機構５４Ａやバイパス側弁停止機構５４Ｂは、その作動時に排気バルブが閉弁状態に保持され、その非作動時に排気バルブが開閉動作される機構であったが、逆に、その作動時に排気バルブが開閉動作され、その非作動時に排気バルブが閉弁状態に保持される機構であってもよい。

・上述したターボ側弁停止機構５４Ａ及びバイパス側弁停止機構５４Ｂに限らず、他の構成でターボ側排気バルブ５０Ａやバイパス側排気バルブ５０Ｂの動作態様を開閉動作状態及び閉弁状態のいずれかに切り替えることのできる機構であってもよい。

・第２実施形態では、機関停止に際して閉弁状態にされたターボ側排気バルブ５０Ａのバルブ動作状態を機関始動時に保持するべくターボ側弁停止機構５４Ａに油圧を供給する油圧供給手段として、電動ポンプ２５０を使用するようにしたが、この他のものを使用するようにしてもよい。例えば、機関運転中において油圧ポンプ２１０で発生された油圧を蓄えておく蓄圧タンクを設け、機関始動要求がなされたときには、その蓄圧タンクからターボ側弁停止機構５４Ａに油圧を供給するようにしてもよい。

・上記エンジン１は、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関であった。この他、吸気通路内に燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関にも本発明は同様に適用することができる。

本発明にかかるターボチャージャ付き内燃機関の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関の吸気系及び排気系の構成を示す概略図。 同実施形態における内燃機関の断面図。 同実施形態における弁停止機構の構造を示す部分断面図。 同実施形態における弁停止機構の構造を示す部分断面図。 同実施形態における排気バルブの駆動系を示す模式図。 同実施形態における排気バルブの作動処理についてその手順を示すフローチャート。 同実施形態における機関停止時処理についてその手順を示すフローチャート。 第２実施形態における油圧系統の模式図。 同実施形態における機関始動時処理についてその手順を示すフローチャート。 同機関始動時処理が実行されるときの油圧の変化態様と、電動式油圧ポンプの動作状態と、クランキングの実行状態とを示すタイミングチャート。 同実施形態の変形例における排気バルブの駆動系を示す模式図。 同実施形態の変形例における排気バルブの動作状態を示す一覧図。

符号の説明

１…エンジン、２…気筒、３…シリンダヘッド、４…吸気通路、４Ａ…第１吸気ポート、４Ｂ…第２吸気ポート、５Ａ…第１排気ポート、５Ｂ…第２排気ポート、６…スロットルバルブ、７Ａ…ターボ側排気通路、７Ｂ…バイパス側排気通路、８…排気通路、９…触媒、１０…燃料噴射弁、１１…燃焼室、１２…点火プラグ、１３…クランクシャフト、２０…ターボチャージャ、２１…コンプレッサ、２２…タービン、３０…吸気バルブ、３１…吸気カムシャフト、３１Ａ…吸気カム、３２…吸気側バルブスプリング、３３…吸気側ロッカアーム、３３Ａ…ローラ、３５…ラッシュアジャスタ、５０Ａ…ターボ側排気バルブ、５０Ｂ…バイパス側排気バルブ、５１…排気カムシャフト、５１Ａ…排気カム、５２…排気側バルブスプリング、５３…排気側ロッカアーム、５３Ａ…ローラ、５３Ｃ…揺動部、５３Ｄ…ボディ、５３Ｅ…トーションバー、５３Ｆ…第１油圧室、５３Ｈ…第２油圧室、５３Ｐ…ピン、５４Ａ…ターボ側弁停止機構、５４Ｂ…バイパス側弁停止機構、５５…ラッシュアジャスタ、６０…連通配管、６１…ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）、７０…スタータモータ、１００…制御装置、１１０…アクセルポジションセンサ、１２０…スロットルポジションセンサ、１３０…エアフロメータ、１４０…クランクポジションセンサ、１５０…水温センサ、１６０…圧力センサ、１７０…油圧センサ、１８０…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、２００…油圧系統、２１０…油圧ポンプ、２２０…オイルパン、２５０…電動式油圧ポンプ（電動ポンプ）、２６０…バッテリ、３００Ａ…油路、３００Ｆ…第１油圧通路、３００Ｈ…第２油圧通路、３１０…制御弁。

Claims (5)

1. １つの気筒について互いに独立して設けられた第１排気ポート及び第２排気ポートと、前記第１排気ポートから排出される排気をターボチャージャのタービンの上流側に導くターボ側排気通路と、前記第２排気ポートから排出される排気を前記タービンの下流側に導くバイパス側排気通路と、前記第１排気ポートに設けられた排気バルブのバルブ動作状態を開閉状態及び閉弁状態に切り替える油圧駆動式の弁停止機構と、前記タービンの下流側の排気通路に設けられて排気を浄化する触媒と、クランクシャフトにて駆動されて前記弁停止機構に油圧を供給する油圧ポンプとを備え、前記触媒の温度が規定温度以上になるまでは前記弁停止機構に対する油圧制御を通じて前記排気バルブを閉弁状態に保持するターボチャージャ付き内燃機関の制御装置であって、
   機関停止要求がなされたときには、前記排気バルブのバルブ動作状態が閉弁状態になるように前記弁停止機構に対する油圧制御を行った後に機関停止を実行する
   ことを特徴とするターボチャージャ付き内燃機関の制御装置。
2. 前記油圧ポンプに加え、機関停止に際して閉弁状態にされた前記排気バルブのバルブ動作状態を機関始動時に保持するべく前記弁停止機構に油圧を供給する油圧供給手段をさらに備える
   請求項１に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置。
3. 機関始動要求がなされた後、前記油圧供給手段により前記弁停止機構に供給される油圧が規定圧以上になってからクランキングを開始する
   請求項２に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置。
4. 前記油圧供給手段が電動式油圧ポンプであり、機関始動要求がなされたときに前記電動式油圧ポンプの駆動を開始する
   請求項２または３に記載のターボチャージャ付き内燃機関の制御装置。
5. 前記弁停止機構は、油圧のみを利用して穴から出し入れされるピンを有しており、同ピンを前記穴から出し入れすることにより前記バルブ動作状態を切り替える機構である
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。

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