JP2009505876A - エアバッグを有する運転席用又は助手席用エアバッグモジュール - Google Patents

Abstract

本発明は、２つのエアバッグ部分を有するとともに、乗員を保護するために膨張可能であるエアバッグを備えた運転席用又は助手席用エアバッグモジュールにおいて、膨張したエアバッグが、保護対象乗員に対向する前面側に、２つのエアバッグ部分間に延在する間隙を形成し、間隙によって、２つのエアバッグ部分は、エアバッグの前面側で互いに完全に分離されるように構成されたエアバッグモジュールに関する。本発明によると、エアバッグ部分（１１，１２）の間隙（３）に隣接する内側面（１１ｂ，１２ｂ）間の最大距離がエアバッグ（１）の充填の程度によって決まるようにするための手段（４，６，７１，７２，９，５０，６０，７０）が設けられ、この最大距離がエアバッグ（１）の充填が進むにつれて減少するように構成されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、請求項１の前文に記載のエアバッグを有する運転席用又は助手席用エアバッグモジュールに関する。

エアバッグモジュールのエアバッグの展開は、場合によっては、衝撃時に保護対象乗員に危険が伴う恐れがあることが知られている。特に、運転者席又は助手席の正常な着座位置（姿勢）にいない状態（「アウト・オブ・ポジション（ＯＯＰ）状態」、「正常着座位置ではない着座状態」または「非定常着座状態」とも称呼する）や、ステアリングホイールに接近して運転者席に着座している非常に小柄な乗員、あるいは助手席にチャイルドシートが後ろ向きに取り付けられた状態（「チャイルドシートの後ろ向き装着状態、「ＲＦＩＳ状態」とも称呼する）に着座した幼児には危険である。このような状態における受傷の危険を最小限に抑えるべく、様々な手段が講じられている。その一つに、エアバッグの低リスク展開（ＬＲＰ）と称される方法がある。低リスク展開は、エアバッグの展開時に有効な手段によって負傷の危険性を最小限に抑えることを意図したものである。

ＥＰ１３６４８４０Ａ１は、２つのエアバッグ部分を有するエアバッグを備えたこの種のエアバッグモジュールを開示している。この場合、膨張したエアバッグは、保護対象乗員に対向する前面側で、２つのエアバッグ部分の間に延在する間隙を形成する。前記間隙によって、２つのエアバッグ部分は、エアバッグの前面側で互いに完全に分離されている。反対に、２つのエアバッグ部分は、保護対象乗員から遠い方の側のエアバッグの背面側で互いに接続され、起動時に２つのエアバッグ部分を膨張させる単一のガス発生装置が設けられている。更に、ＥＰ１３６４８４０Ａ１は、エアバッグの前面側に渡されたシート状要素を提供している。当該シート状要素は、エアバッグ前面側の方向への衝撃時に、できる限り２つのエアバッグ部分ではなく、シート状要素によって、保護対象乗員を受け止めるためのものである。保護対象乗員が２つのエアバッグ部分の間に形成された間隙に完全に入り込んでしまうと、その乗員は、特にエアバッグの高温の繊維部分に触れるなどして熱負荷を受ける恐れがあるため、乗員が２つのエアバッグ部分の間に形成された間隙に完全に入り込まないようになされている。

ＷＯ０２／０２３７６Ａ１は、乗員拘束装置用のエアバッグを開示している。当該エアバッグも、２つのエアバッグ部分を有し、膨張時に、当該２つのエアバッグ部分の間に間隙が形成される。エアバッグの膨張時に、ＯＯＰ状態の乗員は、エアバッグに対向する体の一部が、形成されつつある間隙に入り込み、前記間隙を押し広げる。これによって、乗員に対向するエアバッグケーシング表面と乗員との直接衝突が阻止される。
ＥＰ１３６４８４０Ａ１号 ＥＰ１３６４８４０Ａ１号 ＷＯ０２／０２３７６Ａ１号

エアバッグの低リスク展開を可能とすることによって、乗員が非定常位置に着座した状態、ないしチャイルドシートの後ろ向き装着状態における危険を最小限に抑えることが可能な更なるシステムが必要とされている。特に、乗員に対する保護効果に関して、２つのエアバッグ部分を備え、当該エアバッグ部分間の乗員に対向する側に間隙を有する公知のエアバッグモジュールの更なる最適化が求められている。

本発明は、２つのエアバッグ部分を有するエアバッグを備えた運転者席用又は助手席用エアバッグモジュールにおいて、乗員に対する受傷リスクを低減した状態（以下、「低リスク状態」とも称呼する）でエアバッグを展開させることによって、乗員が非定常位置に着座した状態、ないしチャイルドシートの後ろ向き装着状態における負傷の危険性を効果的に低減することが可能なエアバッグを提供するという課題に基づいたものである。

この目的は、本発明に係る請求項１に記載の特徴を有するエアバッグモジュールによって達成される。
また本発明の好適かつ有利な変更例については、従属項に記載される。

本発明によれば、当該エアバッグモジュールは、２つのエアバッグ部分間に形成された間隙に隣接するエアバッグ部分の内側面間の最大距離がエアバッグの充填の程度によって決まるようにするための手段が設けられ、この最大距離がエアバッグの充填が進むにつれて減少するように構成されている。したがって、エアバッグ部分の内側面間の最大距離は、エアバッグの初期充填段階では大きく、そのため、ＯＯＰ状態、すなわち非定常着座状態にある乗員は、この初期充填段階では広くなっている２つのエアバッグ部分間の間隙に入り込むことが可能である。したがって、展開中のエアバッグカバーとの直接衝突は実質的に回避され、乗員に作用する力は低減する。助手席に配置された後ろ向きのチャイルドシートの場合には、２つのエアバッグ部分は、初期充填段階ではチャイルドシートの外側方に位置するため、進行方向に向けられているチャイルドシート背もたれにかかる力が低減する。

反対に、エアバッグの充填が進むと、２つのエアバッグ部分の間、すなわち、２つのエアバッグ部分の互いに対向する内側面の間の距離が減少する。したがって、十分に又は完全に充填されたエアバッグと接触する保護対象乗員は、エアバッグの前面側に衝突する。この場合、２つのエアバッグ部分間の間隙は、ほんの僅かであるか、または、事実上消滅している。したがって、実質的に閉鎖されたエアバッグの外部表面が乗員と接触するため、チャンバが一つしかいない従来のエアバッグにおける場合と同じように乗員を保護する。

２つのエアバッグ部分の内側面間の距離は、進行方向を見ている乗員から見て、右側のエアバッグ部分の左内側面と左側のエアバッグ部分の右内側面との間の、進行方向に対して交差する方向における距離である。

２つのエアバッグ部分の間の間隙は、２つのエアバッグ部分の相互に対向する繊維部分（内側面）の間に延在する空間を意味するものと解される。この間隙は、特にエアバッグ充填の初期段階では、相当の広さを有する可能性があるが、本願明細書中では、間隙の幅が比較的広い初期状態についても間隙と称呼することとする。

本発明の好適な発展例においては、前記手段は、エアバッグの外皮に少なくとも部分的に固着され、可変長の第１及び第２部分を少なくとも一つずつ有するストラップから成る。この場合、第１部分の長さは、第２部分の長さの減少（又は増大）の範囲内で増大（又は減少）し、第２部分の長さは、エアバッグ部分の内側面間の最大距離を規定する。この場合、第１部分の長さは、エアバッグの充填が進むにつれて増大し、第２部分の長さは、エアバッグの充填が進むにつれて減少する。

ストラップは、少なくとも一つの第１点で一方のエアバッグ部分に接続され、少なくとも一つの第２点で他方のエアバッグ部分に接続され、更に少なくとも一つの第３点でエアバッグ又は他のエアバッグモジュール要素に接続されていることが好ましい。

特に、ストラップは、一方の端部でエアバッグ又は他のエアバッグモジュール要素の第１固着点に固定され、他方の端部で一方のエアバッグ部分の第２固着点に固定されるとともに、前記固着点の間で、他方のエアバッグ部分に形成された偏向点で偏向されるように構成されることが好ましい。この場合、第１部分は、第１固着点と偏向点との間に形成され、第２部分は、偏向点と第２固着点との間に形成されている。偏向点と第２固着点は違うエアバッグ部分に位置し、これら２つの地点間のストラップ部分の長さが、２つのエアバッグ部分の内側面間の最大距離を規定する。

偏向点は、例えば、ストラップが通されて案内されるループ又は小穴によって、エアバッグ上に形成されている。この場合、ストラップは、偏向点に対して相対移動が可能とされる。

第１固着点は、第１固着点の位置がエアバッグの膨張後も実質的に変化しないように設定されることが好ましい。あるいは、第１固着点は、その位置がエアバッグの膨張によって影響を受けないように設定される。いずれの場合も、エアバッグの膨張が完了すると、２つのエアバッグ部分の相対的な位置は変化しないという効果が得られる。第１固着点は、例えば、エアバッグモジュールのモジュールハウジングに形成されるが、エアバッグ、特に、エアバッグの２つのエアバッグチャンバが合流し、ガス発生装置近傍に位置する部分に形成してもよい。

更なる発展例では、偏向点と第２固着点は、それぞれ、エアバッグ部分の保護対象乗員に対向する前面領域に形成されている。この構成は、エアバッグの展開が進むに従って、乗員に対向するエアバッグ部分の前面領域が、前記２点間に配設されたストラップを介して互いに接近するという利点がある。したがって、乗員は、衝突事故の際にエアバッグの比較的均一な表面に接触することになる。

別の実施の形態では、ストラップは閉鎖構造を有し、２つの偏向点と１つの固着点を介して、あるいは、３つの偏向点を介して、エアバッグ又は他のエアバッグモジュール要素に接続されている。２つのエアバッグ部分のそれぞれには偏向点が設けられている。

更なる発展例では、前記手段は、２つのエアバッグ部分を互いに接続する少なくとも一つのストラップから成る。特に、少なくとも一つのストラップは、一方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面と、他方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面との間の最大距離を規定するとともに、エアバッグ部分の間隙に隣接する内側面は、エアバッグの充填が進むにつれて互いに接近する。

これに関連した第１の実施形態は、前記手段がストラップから成り、当該ストラップの一方の端部が一方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面に固定され、他方の端部が他方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面に固定されるとともに、ストラップは、エアバッグ部分を貫通している。この場合、ストラップは、エアバッグの内部と接触することなく、エアバッグ部分を貫通するトンネル状のガイド内に通されていることが好ましい。エアバッグ部分の外側面間の距離がストラップによって予め固定設定されているので、エアバッグが充填されるにつれて、エアバッグ部分の内側面は互いに接近する。

これに関連した第２の実施形態は、各エアバッグ部分が、２つのエアバッグ部分を接続する外部ストラップと相互に作用する内部ストラップを有するように構成されている。内部ストラップは、それぞれ、エアバッグ内部を、エアバッグ部分の間隙に対向する内側面上の固着点から、同エアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面へエアバッグの内部を案内されるとともに、内部偏向装置で偏向され、外部ストラップの一方の端部に接続されることが好ましい。外部ストラップは、エアバッグチャンバ内をエアバッグチャンバの内部へ接続されていない各繊維管を通って案内される。したがって、ガスが繊維管を介して流出することはない。各エアバッグチャンバにおいて、内部ストラップの一方の端部と、繊維管の一方の端部と、外部ストラップの一方の端部は、縫合された接続領域で互いに接続されていることが好ましい。

一変更例では、２つの内部ストラップと一つの外部ストラップを単一のストラップとして一体構成にすることも可能である。この場合、各エアバッグチャンバの繊維管は、エアバッグチャンバの内部に位置する端部がストラップに気密状に接続されていることが好ましい。

別の実施の形態は、前記手段が２つのストラップから成り、固着点において、一方のストラップの一方の端部が、一方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面に固定され、前記ストラップの他方の端部が、他方のエアバッグ部分の間隙に対向する内側面に固定され、更に、他方のストラップの一方の端部が、他方のエアバッグ部分の間隙から遠い方の側の外側面に固定され、前記ストラップの他方の端部が、一方のエアバッグ部分の間隙に対向する内側面に固定されている。この場合、２つのストラップは、各エアバッグ部分の外側面上の固着点間に、それぞれがエアバッグ部分の乗員に対向する前面領域に沿って配設されている。したがって、エアバッグ充填時に、２つのストラップは、偏向されるとともに、その過程で、エアバッグ部分の内側面を互いに引っ張り合う。

別の実施の形態は、前記手段が、エアバッグ部分間の間隙の領域に設けられた可動部から成り、エアバッグの充填時に移動し、その過程で、２つのエアバッグ部分の内側面上のジッパ状構造との相互作用により内側面を互いに接続するように構成されている。この形態は、エアバッグの膨張時に引っ張られて閉まるジッパを、２つのエアバッグ部分の間に、所定の範囲で配置している。

この場合、前記手段は、更にストラップを備え、ストラップの一方の端部が一方のエアバッグチャンバの間隙から遠い方の側の外側面に固定され、ストラップの他方の端部が、他方のエアバッグチャンバの間隙から遠い方の側の外側面に固定され、また、ストラップは、エアバッグの外側面に沿って配設されて可動部に接続され、エアバッグの充填時に可動部をエアバッグの前面側の方向に移動させるように構成されていることが好ましい。これは、エアバッグの充填時にストラップが偏向されるとともに、その過程で、ストラップが可動部を移動させるからである。

２つのエアバッグ部分は、保護対象乗員から遠い方の側の背面側で合流する２つのエアバッグチャンバによって形成されていることが好ましい。

本発明につき、図面を参照しつつ、いくつかの実施の形態を用いて以下に詳細に説明する。

図２は、実質的にＥＰ１３６４８４０Ａ１に開示された公知の助手席用エアバッグである。エアバッグ１は、以下にエアバッグチャンバとも称す２つのエアバッグ部分１１，１２を有している。２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、保護対象乗員から遠い方の側、すなわちフロントガラスに面する側で互いに接続され、ガス発生装置（図示されていない）のガスが起動時に流入する中央領域１３を形成している。中央の共通領域１３から乗員の方へとエアバッグ１の外部ケーシングをたどってみると、エアバッグ１は、２つのエアバッグチャンバ１１，１２を形成している。当該エアバッグチャンバ１１，１２は、エアバッグ１の乗員に対向する前面側で互いに完全に分離し、チャンバ間に間隙３を形成する。２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、膨張状態において離れ離れにならないように所定の長さのシート状要素５を介して互いに接続され、保護対象乗員の衝突面が構成されるようになされている。

同様の形状のエアバッグを同様の方法で運転席側に配設することが可能である。

図１には、２つのエアバッグチャンバ１１，１２を有し、この２つのエアバッグチャンバ１１，１２がストラップ４を介して互いに接続されているエアバッグが示されている。ストラップ４は、ストラップ４をエアバッグ１又はエアバッグチャンバ１１，１２に接続する２つの固着点Ａ，Ｃ及び偏向点Ｂを有している。第１固着点Ａは、間隙３の乗員から遠い方の側の端部に設けられている。当該固着点Ａは、エアバッグの展開中は全く移動しないか、あるいは僅かにしか移動せず、展開が終了すると安定位置、例えば、上述の中央領域１３又はその近傍に位置するように構成されている。また、当該固着点Ａは、エアバッグの展開とは完全に切り離して、例えばエアバッグモジュールのハウジング（図示されていない）に固着させることも考えられる。

偏向点Ｂは、一方のエアバッグチャンバ１２上に、正確には乗員に対向する（向かう）前面側付近に設けられる。偏向点Ｂは、ここではエアバッグチャンバ１２の内側に形成される。第２固着点Ｃは、他方のエアバッグチャンバ１１上の偏向点Ｂに対応する位置に設けられる。

したがって、ストラップ４は２つの部分４１，４２を形成し、一方は固着点Ａと偏向点Ｂとの間に延在し、他方は偏向点Ｂと固着点Ｃとの間に延在する。この状態は、エアバッグの初期充填の状態を示す図３にも図示されている。

この場合、エアバッグチャンバ１１，１２間、すなわち内側面１１ｂ，１２ｂ間の最大距離は、偏向点Ｂと第２固着点Ｃの間のストラップ部４２の長さによって規定される。ストラップ４の全長は明らかに一定であるが、２つの部分４１，４２の長さは展開中に変化する。このことは、図３及び４に図示されている。

図３には、展開の初期段階にあるエアバッグ１が示されている。２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、まだガスで完全に充填されていないため、保護対象乗員方向への広がりは小さい。したがって、２つのエアバッグチャンバ１１，１２の間の間隙３はあまり深くなく、点Ａ，Ｂ間のストラップ部４１の長さは、比較的短く、点Ｂ，Ｃ間のストラップ部４２の長さは、比較的長い。これにより、２つのエアバッグチャンバ１１，１２を径方向に離間する方向に押し広げることが可能となる。このような展開の状態にある時に、ＯＯＰ状態、すなわち非定常着座状態にある乗員の体の一部がエアバッグ１に接触すると、その体の一部は、形成されつつある間隙３に入り込む可能性がある。展開中のエアバッグ１が乗員に及ぼす力は、かなり減少する。後ろ向きに配置されたチャイルドシートの場合は、２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、チャイルドシートのシート外郭にあまり大きな力をかけることなくチャイルドシートの両側に展開可能である。

エアバッグ１の充填が更に進行する間は、エアバッグチャンバ１１，１２に次第にガスが充填される。これにより、点Ａ，Ｂ間のストラップ部４１の長さは長くなり、点Ｂ，Ｃ間のストラップ部４２の長さは短くなる。この結果、２つのエアバッグ部分１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂの間の横方向の距離が縮小する。図４にこの状態が示されている。この状態のエアバッグに乗員が接触すると、２つのエアバッグ部分１１，１２における乗員に対向する２つの端部領域１１１，１１２によって実質的に平面的な衝突面が乗員に提供され、２つのエアバッグチャンバ１１，１２間の間隙３はほんの僅かとなる。

したがって、２つのエアバッグチャンバ１１，１２間の距離を制御するストラップ部４２は、エアバッグ１の展開の第１段階においては比較的長いため、２つのエアバッグチャンバ１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂは（ひいては、エアバッグチャンバ自体も）、互いに大きく離間している。更に、当該内側面１１ｂ，１２ｂは、乗員と接触すると、径方向外側へ押し広げられ、内側面１１ｂ，１２ｂ間が最大距離となる。エアバッグ１及び２つのエアバッグチャンバ１１，１２の充填が進むと、点Ｂ，Ｃ間のストラップ部４２の長さは自動的に縮小し、２つのエアバッグチャンバ１１，１２間の距離が狭まり、実質的に互いに当接する。２つのエアバッグチャンバ１１，１２の充填が完了すると、図２の従来技術によるシート状要素５を使用する場合と同様、当該エアバッグチャンバは、互いに相対的な位置に位置する。

ストラップ４は、例えば殆ど弾力性のない材料からなる繊維片であってもよい。当該繊維片は、シート状の構成を有するか、あるいは弦材として構成されてもよいが、シート状の構成が好ましい。

図５から図８は、２つのエアバッグチャンバ１１，１２を有するエアバッグ１の別の構成を示しており、エアバッグチャンバ１１，１２の内側面間の最大距離が、展開の状態に応じて少なくとも一つのストラップを介して制御される。

図５の構成は、図１、３及び４の構成とは、ほんの僅か異なっている。ストラップ４は、閉鎖ストラップとして構成され、更にストラップ部４３が点Ｃ，Ａ間に配設されている。ここでは、点Ｂ，Ｃが偏向点として構成され、点Ａが固着点として構成されているが、３点Ａ，Ｂ，Ｃ全てを偏向点として構成してもよい。

ストラップ部の長さの合計は、一定である。２つのエアバッグチャンバ１１，１２の充填が進むに従って、ストラップ部４１，４３は長くなり、ストラップ部４２は短くなる。このため、２つのエアバッグチャンバ１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂ間の最大距離は、展開の進行に伴って自動的に減少する。エアバッグチャンバ１１，１２の展開時、拡張部４１及び４３の双方にストラップが設けられているため、この形態では、２つのエアバッグチャンバ１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂ間の距離は、加速度的に減少する。

図６には、２つのエアバッグチャンバ１１，１２がストラップ６を介して互いに接続されている実施の形態が図示されている。各エアバッグチャンバ１１，１２は、他方のエアバッグチャンバから遠い方の側の外側面１１ａ，１２ａと、他方のエアバッグチャンバに面し、間隙３に隣接する内側面１１ｂ，１２ｂとを有する。ストラップ６は、一方の外側面１１ａ上の固着点Ａから他方の外側面１２ａ上の固着点Ｂへ直接渡されている。この場合、ストラップ６は、エアバッグに設けられた一種のトンネル６１に通され、エアバッグの内部には接続されていない。

２つのエアバッグチャンバ１１，１２にガスがほんの少し充填されれば、エアバッグチャンバ内側面１１ｂ，１２ｂは、離間する最大距離が広くなるように径方向外側にかなり押圧可能である。反対に、外側面１１ａ，１２ａの位置は、ストラップ６の長さによって予め決まっている。エアバッグの充填が進むと、内側面１１ｂ，１２ｂは互いに接近し、内側面間の距離は狭くなる。

図７の構成の場合、２つのストラップ７１，７２が設けられている。一方のストラップ７１は、一方のエアバッグチャンバ１１の外側面１１ａに第１固着点Ａを有し、他方のエアバッグチャンバ１２の内側面１２ｂに固着点Ｃを有している。他方のストラップ７２は、一方のエアバッグチャンバ１１の内側面１１ｂに固着点Ｂを有し、他方のエアバッグチャンバ１２の外側面１２ａに固着点Ｄを有している。この場合も、エアバッグチャンバ１１，１２に僅かに充填された状態で、内側面１１ｂ，１２ｂは、押圧されて径方向にかなり離間する。更に充填が進み、端部領域１１１，１１２に充填されると、端部領域１１１，１１２周りに案内されているストラップ７１，７２も下方へ案内されて偏向される。この結果、内側面１１ｂ，１２ｂは互いに接近し、間隙３の幅は狭くなる。

図８は、ストラップ９が、以下に説明される可動部１０を介して、一方のエアバッグチャンバ１１の一方の外側面１１ａの固着点Ａから他方のエアバッグチャンバ１２の外側面１２ａの固着点Ｂへ案内される構成を示している。

可動部１０は、２つのエアバッグチャンバ１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂ間に案内される一種のジッパ装置２０の一部であり、図８に図示されている。ジッパ装置２０は、例えば、２つのストラップをエアバッグチャンバ１１，１２の内側面１１ｂ，１２ｂに縫合し、この２つのストラップにリング（図示されていない）を取り付けることによって構成される。この場合、リングが可動部１０である。

２つのエアバッグチャンバ１１，１２の展開が進むに従って、端部領域１１１，１１２が拡張し、それに伴って、ストラップ９が偏向することによって、可動部１０は下方に移動する。その結果、「ジッパ」が締まり、２つのエアバッグチャンバ１１，１２は互いに接近する。

「ジッパ装置」は、必ずしも、互いに密接状に係合し合う要素を有する装置を意味するものと解されるわけではない。

図９の実施の形態においては、２つのエアバッグチャンバ１１，１２を接続させるために、内部及び外部のストラップ５０，６０，７０が組み合わせて設けられている。このため、一方のエアバッグチャンバ１１は、内部ストラップ６０（すなわちエアバッグチャンバの内部を通るストラップ）と、偏向ループ又は環状リング６２と、内部繊維管６４とを有する。同様に、他方のエアバッグチャンバ１２も、内部ストラップ７０と、偏向ループ又は偏向リング７２と、内部繊維管７４とを有する。外部ストラップ５０は、２つの繊維管６４，７４の中を通って間隙３を渡されている。これに関して、一方のエアバッグチャンバ１１を示す図１０の拡大図を参照して詳細に説明する。その態様は、他方のエアバッグチャンバ１２にも同様に適用される。

内部ストラップ６０は、一方のエアバッグチャンバ１１に間隙３に対向する内側面１１ｂで接続されている。これは、例えば、縫目６１を介して行われる。この場合の縫目６１は、内部ストラップ６０の固着点Ａを形成する。内部ストラップ６０は、エアバッグチャンバ１１内部の固着点Ａから、他方のエアバッグチャンバ１２から遠い方の側の外側面１１ａの方向に渡され、偏向ループ６２によって偏向される。偏向ループは、例えば、繊維ループ６２であり、ここでは、エアバッグチャンバ１１の内部で偏向されるようにエアバッグチャンバ１１の内部に固着されている。

内部ストラップ６０の偏向端は、接続領域６３で繊維管６４の端部に縫合されている。繊維管６４は、外部ストラップ５０用の一種のトンネルを形成している。繊維管６４は、エアバッグチャンバ１１の内部とは連通していない。すなわち、ガスがエアバッグチャンバ１１から繊維管６４へ流入することも、繊維管６４からエアバッグチャンバ１１へ流入することもない。繊維管６４は、例えば、内側へ反転した鼻状の構造をしている。

外部ストラップ５０の一方の端部も、内部ストラップ６０の一方の端部と繊維管６４の一方の端部とが縫合された接続領域６３で縫合され、その結果、外部ストラップ５０の固着点Ｂが形成される。ストラップ５０は、固着点Ｂから繊維管６４を通って、開口部６５で繊維管６４から抜け出る、つまり、左側のエアバッグチャンバ１１から出ることになる。図９によれば、ストラップ５０は、間隙３を渡して、他方のエアバッグチャンバ１２の繊維管７４の入口開口部を介して繊維管７４内へ入り、同様に、内部ストラップ７０の一方の端部とエアバッグチャンバ１２の繊維管７４の一方の端部に固着点Ｃで縫合される。内部ストラップ７０の他方の端部は、固着点Ｄでエアバッグチャンバ１２の内側面１２ｂに接続される。

エアバッグ装置は以下のように動作する。２つのエアバッグチャンバ１１，１２にガスがほんの少し充填されれば、エアバッグチャンバ内側面１１ｂ，１２ｂは、離間する最大距離が広くなるように径方向外側にかなり押圧可能である。この場合、固着点Ａ，Ｄも、図９に示された位置に対して径方向外側に移動するため、ストラップ５０はそれほど引張されない。そのため、外側面１１ａ，１２ａは、乗員の衝撃で、すなわち、乗員にエアバッグが当った瞬間、いくらか外側へ移動可能となり、ＯＯＰ状態（乗員が非定常位置に着座した状態）の乗員の体の一部は、形成されつつある間隙３にかなり入り込むことが可能となる。この場合、展開中のエアバッグが乗員に及ぼす力は、更に削減される。

エアバッグの展開及び充填が進むに従って、２つの内側面１１ｂ，１２ｂ、ひいては固着点Ａ，Ｄは、径方向内側へ移動し、その結果、外部ストラップ５０は引張される。最終の展開状態においては、外部ストラップ５０が引張された状態で、内部ストラップ６０，７０と外部ストラップ５０の長さの総計によってエアバッグチャンバ１１，１２の外側面１１ａ，１２ａ間の最大距離が規定される。内側面１１ｂ，１２ｂ間の距離は、当初の位置に対して減少する。外側面１１ａ，１２ａ間の最大距離（ストラップ５０，６０，７０によって決められる所定の）が決められているため、展開に伴って内側面１１ｂ，１２ｂの間の距離が減少することは当然のことである。

図６の構成の場合も、図９，１０の構成の場合も、乗員の体の一部がエアバッグに接触すると、２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、衝撃によって、離間する方向に押し広げられる、すなわち膨張するので、各ストラップは自動的に引張される。これによって、２つのエアバッグチャンバ１１，１２が押圧されて離間し過ぎないように規制され、２つのエアバッグチャンバ１１，１２は、ＯＯＰ状態や、少ししか充填されていない状態にある場合でも、なおも拘束機能を発揮する。

図９及び１０の実施の形態の変更例においては、２つの内部ストラップ６０，７０及び外部ストラップ５０は、単一のストラップ、すなわち一体構成のストラップとして構成されている。一体形ストラップは、点Ａ，Ｄ間に配設され、偏向ループ６２，７２で偏向されるとともに、２つの繊維管６４，７４を貫通している。繊維管６４，７４は、固着点Ｂ，Ｃの領域において気密状にストラップに接合、具体的には気密状に縫合されている。

図５から１０までの実施の形態においても、エアバッグ部分１１，１２の間隙３に隣接する内側面１１ｂ，１２ｂ間の最大距離は、エアバッグの充填の程度によって決まり、エアバッグの充填が進むにつれて減少する。この場合の最大距離は、展開が不規則であるために、内側面１１ｂ，１２ｂが、展開の初期でも互いに隣接することもあると考えられる。ＯＯＰ状態の乗員又は幼児用シートの乗員と接触すると、内側面は互いに離間し、エアバッグ部分が膨張する。このような内側面の離間は、内側面間が最大距離に到達すると終了する。最大距離は、ガス充填の程度に応じて変化する。

エアバッグ表面に３点で接続されたストラップを介して互いに接続されている２つのエアバッグ部分を有するエアバッグの第１の実施の形態の一部切り取り斜視図である。 従来の技術に係る２つのエアバッグ部分を有するエアバッグの斜視図である。 初期展開段階にある図１の形態と同様のエアバッグを示す。 エアバッグ充填完了後の図３のエアバッグを示す。 図３と同様の初期充填段階にあるエアバッグを示し、２つのエアバッグ部分の間の横方向の距離を制御するストラップが、エアバッグに３箇所で接続された閉鎖ストラップとして構成されている。 ２つのエアバッグ部分を有するエアバッグの別の実施の形態を示し、２つのエアバッグ部分の互いに反対方向外方に面している外側面が、エアバッグ部分を貫通する固定長のストラップを介して互いに接続されている。 エアバッグの更に別の実施の形態を示し、２つのストラップは、それぞれ、２つのエアバッグ部分の一方の外側部と２つのエアバッグ部分の他方の内側面に接続されている。 エアバッグの更に別の実施の形態を示し、２つのエアバッグ部分の２つの互いに対向する内側面は、ジッパのように互いに接続可能である。 ２つのエアバッグ部分を有するエアバッグの更に別の実施の形態を示し、２つのエアバッグ部分は、エアバッグ部分内に通された内部ストラップを外部ストラップと組合せて互いに接続されている。 図９の一方のエアバッグ部分の拡大図である。

符号の説明

１ エアバッグ
３ 間隙
４ ストラップ
５ シート状要素
１１，１２ エアバッグチャンバ（エアバッグ部分）
１３ 中央領域
Ａ、Ｃ 固着点
Ｂ 偏向点

Claims (25)

1. ２つのエアバッグ部分を有するとともに、乗員を保護するために膨張可能であるエアバッグを備えた運転席用又は助手席用エアバッグモジュールにおいて、膨張した前記エアバッグが、保護対象乗員に対向する前面側に、前記２つのエアバッグ部分間に延在する間隙を形成し、前記間隙によって、前記２つのエアバッグ部分は、前記エアバッグの前記前面側で互いに完全に分離されるように構成されたエアバッグモジュールであって、
   前記エアバッグ部分（１１，１２）の前記間隙（３）に隣接する前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）間の最大距離が前記エアバッグ（１）の充填の程度によって決まるようにするための手段（４，６，７１，７２，９，５０，６０，７０）が設けられ、前記最大距離が前記エアバッグ（１）の充填が進むにつれて減少するように構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
2. 請求項１に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段（４）は、前記エアバッグの外皮に少なくとも部分的に固着され、可変長の第１及び第２部分（４１，４２）を少なくとも一つずつ有するストラップから成り、
   前記第１部分（４１）の長さは、前記第２部分（４２）の長さの減少の範囲内で増大し、または、前記第２部分（４２）の長さの増大の範囲内で減少するように構成され、
   前記第２部分（４２）の長さは、前記エアバッグ部分（１１，１２）の前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）間の前記最大距離を規定することを特徴とするエアバッグモジュール。
3. 請求項２に記載のエアバッグモジュールであって、前記第１部分（４１）の長さは、前記エアバッグの充填が進むにつれて増大し、前記第２部分（４２）の長さは、前記エアバッグの充填が進むにつれて減少することを特徴とするエアバッグモジュール。
4. 請求項２又は３に記載のエアバッグモジュールであって、前記ストラップ（４）は、少なくとも一つの第１点（Ｃ）で前記一方のエアバッグ部分（１１）に接続され、少なくとも一つの第２点（Ｂ）で前記他方のエアバッグ部分（１２）に接続され、更に少なくとも一つの第３点（Ａ）で前記エアバッグ（１）又は他のエアバッグモジュール要素に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
5. 請求項４に記載のエアバッグであって、前記ストラップ（４）は、一方の端部で前記エアバッグ又は他のエアバッグモジュール要素の第１固着点（Ａ）に固定され、他方の端部で前記一方のエアバッグ部分（１１）の第２固着点（Ｃ）に固定されるとともに、前記固着点（Ａ，Ｃ）間で、前記他方のエアバッグ部分（１２）に形成された偏向点（Ｂ）で偏向され、前記第１部分（４１）は、前記第１固着点（Ａ）と前記偏向点（Ｂ）との間に形成され、前記第２部分（４２）は、前記偏向点（Ｂ）と前記第２固着点（Ｃ）との間に形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
6. 請求項５に記載のエアバッグモジュールであって、前記偏向点（Ｂ）は、前記ストラップ（４）が通されて案内されるループ又は小穴によって前記エアバッグ上に形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
7. 請求項５又は６に記載のエアバッグモジュールであって、前記第１固着点（Ａ）は、前記第１固着点（Ａ）の位置が前記エアバッグの膨張後も実質的に変化しないように設定されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
8. 請求項５又は６に記載のエアバッグモジュールであって、前記第１固着点（Ａ）は、当該第１固着点（Ａ）の位置が前記エアバッグの膨張によって影響を受けないように設定されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
9. 請求項５から８の少なくとも１項に記載のエアバッグモジュールであって、前記偏向点（Ｂ）と前記第２固着点（Ｃ）は、それぞれ前記エアバッグ部分（１１，１２）の保護対象乗員に対向する前面領域（１１１，１１２）に形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
10. 請求項４に記載のエアバッグモジュールであって、前記ストラップ（４）は閉鎖構造を有し、２つの偏向点（Ｂ，Ｃ）と一つの固着点（Ａ）を介して、あるいは、３つの偏向点を介して、前記エアバッグ又は前記エアバッグモジュールの他の要素に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
11. 請求項１に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段は、前記２つのエアバッグ部分（１１，１２）を互いに接続する少なくとも一つのストラップ（６，５０，６０，７０）から成ることを特徴とするエアバッグモジュール。
12. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールであって、前記少なくとも一つのストラップ（６，５０，６０，７０）は、前記一方のエアバッグ部分（１１）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１１ａ）と、前記他方のエアバッグ部分（１２）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１２ａ）との間の前記最大距離を規定するとともに、前記エアバッグ部分（１１，１２）の前記間隙（３）に隣接する前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）は、前記エアバッグ（１）の充填が進むにつれて互いに接近することを特徴とするエアバッグモジュール。
13. 請求項１、１１又は１２に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段がストラップ（６）から成り、前記ストラップ（６）の一方の端部は、前記一方のエアバッグ部分（１１）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１１ａ）に固定され、前記ストラップ（６）の他方の端部は、前記他方のエアバッグ部分（１２）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１２ａ）に固定されるとともに、前記ストラップ（６）は、前記エアバッグ部分（１１，１２）を貫通していることを特徴とするエアバッグモジュール。
14. 請求項１３に記載のエアバッグモジュールであって、前記ストラップ（６）は、前記エアバッグ部分（１１，１２）を貫通するトンネル状のガイド（６１）内に通されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
15. 請求項１１又は１２に記載のエアバッグモジュールであって、各エアバッグ部分（１１，１２）は、前記２つのエアバッグ部分（１１，１２）を接続する外部ストラップ（５０）と相互に作用する内部ストラップ（６０，７０）を有することを特徴とするエアバッグモジュール。
16. 請求項１５に記載のエアバッグモジュールであって、前記内部ストラップ（６０，７０）は、それぞれ、前記エアバッグ部分（１１，１２）の前記間隙（３）に対向する前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）上の固着点（Ａ，Ｄ）から、同エアバッグ部分の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１１ａ，１２ａ）へ前記エアバッグの内部を案内されるとともに、内部偏向装置（６２，７２）で偏向され、前記外部ストラップ（５０）の一方の端部に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
17. 請求項１５又は１６に記載のエアバッグモジュールであって、前記外部ストラップ（５０）は、前記エアバッグチャンバ（１１，１２）内を前記エアバッグチャンバ（１１，１２）の内部へ接続されていない各繊維管（６４，７４）を通って案内されることを特徴とするエアバッグモジュール。
18. 請求項１７に記載のエアバッグモジュールであって、各エアバッグチャンバ（１１，１２）において、前記内部ストラップ（６０，７０）の一方の端部、前記繊維管（６４，７４）の一方の端部と前記外部ストラップ（５０）の一方の端部は、縫合された接続領域（６３，７３）で互いに接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
19. 請求項１５から１７のいずれか１項に記載のエアバッグモジュールであって、前記内部ストラップ（６０，７０）と前記外部ストラップ（５０）が単一のストラップとして一体形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
20. 請求項１７及び１９に記載のエアバッグモジュールであって、各エアバッグチャンバ（１１，１２）の前記繊維管（６４，７４）は、前記エアバッグチャンバ（１１，１２）の内部に位置する端部が前記ストラップに気密状に接続されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
21. 請求項１又は１１に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段が２つのストラップ（７１，７２）から成り、固着点（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）において、
    前記一方のストラップ（７１）の前記一方の端部が、前記一方のエアバッグ部分（１１）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１１ａ）に固定され、当該ストラップの前記他方の端部が、前記他方のエアバッグ部分（１２）の前記間隙（３）に対向する前記内側面（１２ｂ）に固定され、更に、
    前記他方のストラップ（７２）の前記一方の端部が、前記他方のエアバッグ部分（１２）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１２ａ）に固定され、当該ストラップの前記他方の端部が、前記一方のエアバッグ部分（１１）の前記間隙（３）に対向する前記内側面（１１ｂ）に固定され、
    前記２つのストラップ（７１，７２）は、前記各エアバッグ部分の前記外側面上の前記固着点間に、それぞれが前記エアバッグ部分（１１，１２）の乗員に対向する前記前面領域（１１１，１１２）に沿って配設されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
22. 請求項１に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段は、前記エアバッグ部分（１１，１２）間の前記間隙（３）の領域に設けられた可動部（１０）から成り、前記エアバッグの充填時に移動し、前記２つのエアバッグ部分（１１，１２）の前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）上のジッパ状構造（２０）との相互作用により前記内側面（１１ｂ，１２ｂ）を互いに接続することを特徴とするエアバッグモジュール。
23. 請求項２２に記載のエアバッグモジュールであって、前記手段は、更にストラップ（９）を備え、前記ストラップ（９）の一方の端部は、前記一方のエアバッグ部分（１１）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１１ａ）に固定され、前記ストラップ（９）の他方の端部は、前記他方のエアバッグ部分（１２）の前記間隙（３）から遠い方の側の前記外側面（１２ａ）に固定され、また、前記ストラップ（９）は、前記エアバッグの前記外側面に沿って配設されて前記可動部（１０）に接続され、前記エアバッグの充填時に前記可動部を前記エアバッグの前記前面側の方向に移動させるように構成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
24. 請求項１から２３のいずれか１項に記載のエアバッグモジュールであって、前記２つのエアバッグ部分（１１，１２）は、保護対象乗員から遠い方の側の背面側（１３）で合流する２つのエアバッグチャンバによって形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。
25. 請求項２から２４のいずれか１項に記載のエアバッグモジュールであって、前記ストラップ（４，６，７１，７２，９）は、繊維片によって形成されていることを特徴とするエアバッグモジュール。

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