JP2009298274A - 車両用換気空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】可燃性冷媒の漏洩等が原因で空気調和装置の動作が停止したときでも、車両内の換気量を確保することのできる車両用換気空調装置を提供する。
【解決手段】車両外の空気を吸入する換気装置2と、車両内の空調を行う空気調和装置3と、換気装置2と空気調和装置3を接続し、換気装置2が車両外から吸入した空気を空気調和装置3に供給する新鮮外気用ダクト4と、空気調和装置3が吹出す調和空気を車両内に供給する調和空気用ダクト5と、を備え、新鮮外気用ダクト4を分岐して調和空気用ダクト5に接続した。
【選択図】図1
【解決手段】車両外の空気を吸入する換気装置2と、車両内の空調を行う空気調和装置3と、換気装置2と空気調和装置3を接続し、換気装置2が車両外から吸入した空気を空気調和装置3に供給する新鮮外気用ダクト4と、空気調和装置3が吹出す調和空気を車両内に供給する調和空気用ダクト5と、を備え、新鮮外気用ダクト4を分岐して調和空気用ダクト5に接続した。
【選択図】図1
Description
本発明は、鉄道等の車両に搭載される車両用換気空調装置に関するものである。
従来、乗物の換気装置に関し、『構造が簡単で製造上の手間が少なく、所定の空気調和能力を保ちつつ、適正な風量、風速を確保して、騒音の低下を図る。』ことを目的とした技術として、『車両の上部に設けられ、空気調和手段からの調和空気を、車室内に供給する第1管路と、車両の下部に設けられ、車室内の空気を吸引して還流する第2管路と、車両の下部に設けられ、車室内の空気を吸引して排気手段に導く第3管路と、床下に設けられ、第2管路からの還流空気、および吸気手段によって吸気された車室外からの空気を混合して空気調和する空気調和手段と、前記吸気手段と排気手段とを含む換気手段とを備えた乗物の換気装置であり、車室内が仕切られたときは各室毎に独立した換気装置が設けられ、第3管路は便所の排気口に接続される。』というものが提案されている(特許文献1)。
また、車両用空調装置に関し、『可燃性冷媒を用いた車両用空調装置において、リークした冷媒を送風装置によって外部に排出することができない場合があり、配風装置のドアを閉じても冷媒が内気導入口から車室内に漏れる恐れがある。』ことを目的とした技術として、『可燃性冷媒のリークが少量の場合には外気導入量を増加させて可燃性冷媒の濃度が燃焼範囲に至らないようにし、可燃性冷媒のリークが大量の場合には空調風吹出口11、12、13及び内気導入口3を閉鎖してケーシング2内と車室内とを完全に隔絶した状態にすると共に圧縮機19を停止させる。』というものが提案されている(特許文献2)。
近年、地球温暖化防止の観点から、地球温暖化係数が小さな冷媒、例えばHFO−1234(テトラフルオロプロペン、地球温暖化係数=4)などの採用が提案されている。
しかし、HFO−1234は可燃性であるため、上記特許文献1に記載のダクト構成においてHFO−1234を採用した場合、空気調和装置内で冷媒漏洩が発生すると、車両内に冷媒が流出し、乗客が喫煙等を行うことにより冷媒へ引火して燃焼する恐れがある。
そこで、上記特許文献2に記載の技術のように、冷媒漏洩時は、冷媒が車室内に流出しないよう、空気調和装置の圧縮機を停止させることが考えられる。
しかし、空気調和装置は、車室内に調和空気を供給する役割も果たしており、空気調和装置の動作が停止すると、車室内の換気が停滞してしまう。
しかし、空気調和装置は、車室内に調和空気を供給する役割も果たしており、空気調和装置の動作が停止すると、車室内の換気が停滞してしまう。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、可燃性冷媒の漏洩等が原因で空気調和装置の動作が停止したときでも、車両内の換気量を確保することのできる車両用換気空調装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両用換気空調装置は、車両外の空気を吸入する換気装置と、車両内の空調を行う空気調和装置と、前記換気装置と前記空気調和装置を接続し、前記換気装置が車両外から吸入した空気を前記空気調和装置に供給する新鮮外気用ダクトと、前記空気調和装置が吹出す調和空気を車両内に供給する調和空気用ダクトと、を備え、前記新鮮外気用ダクトを分岐して前記調和空気用ダクトに接続したものである。
本発明に係る車両用換気空調装置によれば、空気調和装置が停止した場合でも、新鮮外気が車両内へ供給され、必要な換気量が確保される。
実施の形態1.
図1は、本発明の実施の形態1に係る車両用換気空調装置の構成図である。
図1において、1は車両、2は換気装置、3は空気調和装置、4は新鮮外気用ダクト、5は調和空気用ダクト、6は還流ダクト、7は排気ダクト、8はバイパスダクト、9aは第1ダンパー、9bは第2ダンパー、10aは通常時の空気の流れである。
図1は、本発明の実施の形態1に係る車両用換気空調装置の構成図である。
図1において、1は車両、2は換気装置、3は空気調和装置、4は新鮮外気用ダクト、5は調和空気用ダクト、6は還流ダクト、7は排気ダクト、8はバイパスダクト、9aは第1ダンパー、9bは第2ダンパー、10aは通常時の空気の流れである。
換気装置2は、排気ダクト7を介して車両内の空気を吸引し、車両外に排出する。
また、車両外の新鮮空気を吸引し、新鮮外気用ダクト4を介してその新鮮空気を空気調和装置3に供給し、あるいはバイパスダクト8〜調和空気用ダクト5を介して車両内に供給する。この空気の流れについては、後に改めて説明する。
また、車両外の新鮮空気を吸引し、新鮮外気用ダクト4を介してその新鮮空気を空気調和装置3に供給し、あるいはバイパスダクト8〜調和空気用ダクト5を介して車両内に供給する。この空気の流れについては、後に改めて説明する。
空気調和装置3は、還流ダクト6を介して車両内の空気の還流を受け、あるいは新鮮外気用ダクト4を介して新鮮空気の供給を受け、冷房や暖房などの空調動作を行う。
また、吹出口〜調和空気用ダクト5を介して、調和空気を車両内に供給する。
また、吹出口〜調和空気用ダクト5を介して、調和空気を車両内に供給する。
換気装置2と空気調和装置3は、車両の床下に配置される。
新鮮外気用ダクト4は、換気装置2と空気調和装置3を接続し、換気装置2から吹出された新鮮外気を空気調和装置3の吸引口へ導く。
調和空気用ダクト5は、空気調和装置3の調和空気吹出口から車両上部にわたって配管され、空気調和装置3から吹出される調和空気を車両上部から車両内へ供給する。
還流ダクト6は、車両内と空気調和装置3を接続し、車両内の空気を空気調和装置3へ還流する。
調和空気用ダクト5は、空気調和装置3の調和空気吹出口から車両上部にわたって配管され、空気調和装置3から吹出される調和空気を車両上部から車両内へ供給する。
還流ダクト6は、車両内と空気調和装置3を接続し、車両内の空気を空気調和装置3へ還流する。
排気ダクト7は、車両内と換気装置2を接続する。車両内の空気は、排気ダクト7より換気装置2に吸引され、換気装置2の機能により車外へ排出される。
バイパスダクト8は、新鮮外気用ダクト4と調和空気用ダクト5を接続する。バイパスダクト8の一端は換気装置2と空気調和装置3の中間部分に接続されて新鮮外気用ダクト4を分岐し、もう一端は空気調和装置3の調和空気吹出口に接続される。
バイパスダクト8は、新鮮外気用ダクト4と調和空気用ダクト5を接続する。バイパスダクト8の一端は換気装置2と空気調和装置3の中間部分に接続されて新鮮外気用ダクト4を分岐し、もう一端は空気調和装置3の調和空気吹出口に接続される。
第1ダンパー9aは、調和空気用ダクト5とバイパスダクト8の接続部に設けられている。第2ダンパー9bは、新鮮外気用ダクト4とバイパスダクト8の接続部に設けられている。
第1ダンパー9aと第2ダンパー9bは、図1の点線で示すように開閉自在に構成されており、新鮮外気用ダクト4、調和空気用ダクト5、およびバイパスダクト8を空気が流れないように、各ダクトを遮断する機能を備える。遮断に関する具体的な動作は後述する。
第1ダンパー9aと第2ダンパー9bは、図1の点線で示すように開閉自在に構成されており、新鮮外気用ダクト4、調和空気用ダクト5、およびバイパスダクト8を空気が流れないように、各ダクトを遮断する機能を備える。遮断に関する具体的な動作は後述する。
また、本実施の形態1に係る車両用換気空調装置は、図示しない制御手段を備える。
制御手段は、換気装置2、空気調和装置3、第1ダンパー9a、第2ダンパー9bの動作を制御する。
制御手段は、その機能を実現する回路デバイスのようなハードウェアで構成することもできるし、マイコンやCPU(Central Processing Unit)のような演算装置と、その動作を規定するソフトウェアとで構成することもできる。
制御手段は、換気装置2、空気調和装置3、第1ダンパー9a、第2ダンパー9bの動作を制御する。
制御手段は、その機能を実現する回路デバイスのようなハードウェアで構成することもできるし、マイコンやCPU(Central Processing Unit)のような演算装置と、その動作を規定するソフトウェアとで構成することもできる。
図1において、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bは、実線で示される位置にある。空気調和装置3が通常動作しているときは、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bを図1の実線で示す位置にしておく。
図1に示す状態の下、第1ダンパー9aは、調和空気用ダクト5を開放して空気調和装置3と車両内を連通させ、調和空気を車両内に供給する。
また、第2ダンパー9bは、新鮮外気用ダクト4を開放して換気装置2と空気調和装置3を連通させ、新鮮な空気を空気調和装置3に供給する。
図1に示す状態の下、第1ダンパー9aは、調和空気用ダクト5を開放して空気調和装置3と車両内を連通させ、調和空気を車両内に供給する。
また、第2ダンパー9bは、新鮮外気用ダクト4を開放して換気装置2と空気調和装置3を連通させ、新鮮な空気を空気調和装置3に供給する。
図1に示す各ダンパーの配置により、車両内に供給される空気は、図1の実線矢印10aで示すように流れる。
即ち、車両内の空気を換気装置2より排気し、また車両外の新鮮空気を換気装置2より取り込んで、空気調和装置3で空調を行って車両内に供給する、という空気の循環を形成することができる。
即ち、車両内の空気を換気装置2より排気し、また車両外の新鮮空気を換気装置2より取り込んで、空気調和装置3で空調を行って車両内に供給する、という空気の循環を形成することができる。
本実施の形態1における「第1遮断手段」は、第1ダンパー9aが相当する。
また、「第2遮断手段」は、第2ダンパー9bが相当する。
また、「第2遮断手段」は、第2ダンパー9bが相当する。
以上、本実施の形態1に係る車両用換気空調装置の構成と通常動作を説明した。
次に、本実施の形態1に係る車両用換気空調装置の異常時の動作について説明する。
次に、本実施の形態1に係る車両用換気空調装置の異常時の動作について説明する。
図2は、本実施の形態1に係る車両用換気空調装置の異常時動作を説明する図である。
制御手段は、任意の公知技術や必要なセンサ等を用いて、例えば空気調和装置3の冷媒漏洩を検出する。
次に、制御手段は、空気調和装置3の動作を停止させるとともに、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bを、図2の9aと9bで示す位置に動かす。
各ダンパーを動かすための具体的な手法としては、各ダンパーを支持している支持部材を解放すべき旨の電気信号を発するなど、適宜必要な技術を用いることができる。必要な部材等は適宜設ければよい。
制御手段は、任意の公知技術や必要なセンサ等を用いて、例えば空気調和装置3の冷媒漏洩を検出する。
次に、制御手段は、空気調和装置3の動作を停止させるとともに、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bを、図2の9aと9bで示す位置に動かす。
各ダンパーを動かすための具体的な手法としては、各ダンパーを支持している支持部材を解放すべき旨の電気信号を発するなど、適宜必要な技術を用いることができる。必要な部材等は適宜設ければよい。
図2に示す状態の下、第1ダンパー9aは、空気調和装置3の調和空気吹出口を遮断して冷媒が車両内に漏れないようにするとともに、調和空気用ダクト5とバイパスダクト8を連通させる。
また、第2ダンパー9bは、空気調和装置3の新鮮外気吸引口を遮断するとともに、新鮮外気用ダクト4とバイパスダクト8を連通させる。
また、第2ダンパー9bは、空気調和装置3の新鮮外気吸引口を遮断するとともに、新鮮外気用ダクト4とバイパスダクト8を連通させる。
図2に示す各ダンパーの配置により、車両内に供給される空気は、図2の点線矢印10bで示すように流れる。
即ち、空気調和装置3から冷媒が車両内に漏洩しないように調和空気吹出口を遮断するとともに、換気装置2が吸引する新鮮外気を車両内に循環させることができる。
即ち、空気調和装置3から冷媒が車両内に漏洩しないように調和空気吹出口を遮断するとともに、換気装置2が吸引する新鮮外気を車両内に循環させることができる。
本実施の形態1では、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bを設けた例を示したが、第1ダンパー9aのみを設けても、空気調和装置3の調和空気吹出口を遮断するとともに、新鮮外気を車両内に供給する機能を発揮することができる。
また、本実施の形態1では、新鮮外気用ダクト4、調和空気用ダクト5、およびバイパスダクト8を空気が流れないように遮断する手段として、第1ダンパー9aと第2ダンパー9bを各ダクトの通気口に設けた。
しかし、空気の流れを遮断する手段は、これに限られるものではない。
例えば、電気的な指示で動作する絞り部材を各ダクトの通気口に配置し、通気口の直径を狭くすることで、空気の流れを遮断するように構成することもできる。その他の遮断手段を用いてもよい。
しかし、空気の流れを遮断する手段は、これに限られるものではない。
例えば、電気的な指示で動作する絞り部材を各ダクトの通気口に配置し、通気口の直径を狭くすることで、空気の流れを遮断するように構成することもできる。その他の遮断手段を用いてもよい。
以上のように、本実施の形態1によれば、バイパスダクト8の一端を新鮮外気用ダクト4に接続して新鮮外気用ダクト4を分岐し、もう一端を調和空気用ダクト5に接続したので、空気調和装置3の動作が停止しているときでも、新鮮外気を車両内に循環させることができる。
また、本実施の形態1によれば、空気調和装置3の調和空気吹出口に第1ダンパー9aを設けたので、調和空気用ダクト5の空気の流れを遮断することができる。
これにより、空気調和装置3の冷媒が車両内に漏れることを防止し、可燃性冷媒を使用した場合でも、発火等が生じることを防いで安全性を高めることができる。
これにより、空気調和装置3の冷媒が車両内に漏れることを防止し、可燃性冷媒を使用した場合でも、発火等が生じることを防いで安全性を高めることができる。
また、本実施の形態1によれば、第1ダンパー9aが空気調和装置3の調和空気吹出口を遮断する際には、新鮮外気用ダクト4と調和空気用ダクト5の接続位置よりも空気調和装置3に近い位置で吹出口を遮断する。
これにより、換気装置2が吸引した新鮮外気が、第1ダンパー9aよりも車両内に近い側へ導かれ、新鮮外気が車両内に流入する経路が確保されるので、冷媒が車両内へ漏洩することを防止することと、新鮮空気の循環量を確保することを、同時に達成することができる。
これにより、換気装置2が吸引した新鮮外気が、第1ダンパー9aよりも車両内に近い側へ導かれ、新鮮外気が車両内に流入する経路が確保されるので、冷媒が車両内へ漏洩することを防止することと、新鮮空気の循環量を確保することを、同時に達成することができる。
また、本実施の形態1では、空気調和装置3を車両の床下に配置した。
これにより、冷媒の比重が空気より重い場合は、空気調和装置3の冷媒漏洩が発生しても、空気調和装置3より上の車両内に冷媒が流出することを防止できる。
これにより、冷媒の比重が空気より重い場合は、空気調和装置3の冷媒漏洩が発生しても、空気調和装置3より上の車両内に冷媒が流出することを防止できる。
実施の形態2.
本発明の実施の形態2では、空気調和装置3の構成例を説明する。その他の構成は、実施の形態1と同様である。
本発明の実施の形態2では、空気調和装置3の構成例を説明する。その他の構成は、実施の形態1と同様である。
図3は、空気調和装置3の内部構成図である。
図3において、11は圧縮機、12は室外熱交換器、13は毛細管、14は室内熱交換器、15は冷媒配管、16は室外送風機、17は室内送風機、18は空調制御器、19は冷媒圧力センサ、20aは室外熱交換器の上流側に設置された空気温度センサ、20bは室内熱交換器の上流側に設置された空気温度センサ、21は圧縮機電流センサである。
図3において、11は圧縮機、12は室外熱交換器、13は毛細管、14は室内熱交換器、15は冷媒配管、16は室外送風機、17は室内送風機、18は空調制御器、19は冷媒圧力センサ、20aは室外熱交換器の上流側に設置された空気温度センサ、20bは室内熱交換器の上流側に設置された空気温度センサ、21は圧縮機電流センサである。
空気調和装置3は、圧縮機11、室外熱交換器12、毛細管13、室内熱交換器14、冷媒配管15の接続によって構成される蒸気圧縮機式冷凍サイクルを有する。冷凍サイクルの内部には、冷媒としてHFO−1234(テトラフルオロプロペン)が封入されている。
一般に、冷凍サイクルは、室外熱交換器12および室内熱交換器14に流入する空気の温度により、冷媒圧力や圧縮機電流が変動する特性を有しており、流入空気温度と冷媒圧力や圧縮機電流には相関関係がある。
また、冷媒がなんからの要因で冷凍サイクル外へ漏洩した場合は、冷媒圧力および圧縮機電流が通常よりも下がる。
また、冷媒がなんからの要因で冷凍サイクル外へ漏洩した場合は、冷媒圧力および圧縮機電流が通常よりも下がる。
冷凍サイクルのこのような特性を利用し、冷媒漏洩を検出することができる。
空調制御器18は、冷媒圧力センサ10、空気温度センサ20aおよび20b、圧縮機電流センサ21の検出値を常時監視する。流入空気温度に対し、冷媒圧力、圧縮機電流のうちいずれかが通常値よりも低くなったときは、冷媒漏洩が発生したと判定する。
空調制御器18は、実施の形態1における制御手段に相当するものであることを付言しておく。
空調制御器18は、冷媒圧力センサ10、空気温度センサ20aおよび20b、圧縮機電流センサ21の検出値を常時監視する。流入空気温度に対し、冷媒圧力、圧縮機電流のうちいずれかが通常値よりも低くなったときは、冷媒漏洩が発生したと判定する。
空調制御器18は、実施の形態1における制御手段に相当するものであることを付言しておく。
これら各センサの検出値については、いずれか1つのみが通常運転時の特性を逸脱したときに冷媒漏洩が発生したと判定してもよいし、複数の検出値を適宜組み合わせて判定を行ってもよい。
例えば、冷媒漏洩と判定する閾値を超えた検出値が2つ以上発生したときは冷媒漏洩と判定する手法、複数の検出値を所定の演算式に当てはめて算出した値が閾値を超えたときに冷媒漏洩と判定する手法、などが考えられる。
例えば、冷媒漏洩と判定する閾値を超えた検出値が2つ以上発生したときは冷媒漏洩と判定する手法、複数の検出値を所定の演算式に当てはめて算出した値が閾値を超えたときに冷媒漏洩と判定する手法、などが考えられる。
冷媒の漏洩判断の基準となる閾値、流入空気温度と冷媒圧力や圧縮機電流との相関関係については、図示しないフラッシュROM(Read Only Memory)等の記憶装置にあらかじめ格納しておき、空調制御器18はその値を用いて漏洩判断を行えばよい。
空調制御器18は、冷媒漏洩と判定した場合、圧縮機11、室外送風機16、室内送風機17を停止する。また同時に、第1ダンパー9a、第2ダンパー9bを動かし、空気調和装置3と新鮮外気用ダクト4および調和空気用ダクト5を遮断する。
これにより、空気調和装置3内部の冷媒は、装置の外へ出ることなく滞留する。
一方、換気装置2が吸引した新鮮外気は、実施の形態1で説明したように、車両内に循環供給される。
これにより、空気調和装置3内部の冷媒は、装置の外へ出ることなく滞留する。
一方、換気装置2が吸引した新鮮外気は、実施の形態1で説明したように、車両内に循環供給される。
以上、本実施の形態2では、空気調和装置3の構成例と、冷媒漏洩を検出する手法およびそのときの動作例について説明した。
実施の形態3.
図4は、本発明の実施の形態3に係る空気調和装置3の側断面図である。
図4において、22は室内熱交換器14の下部にたまった凝縮水を空気調和装置の底面から車外へ排出するドレンポンプである。ドレンポンプ22は、空調制御器18の指示に基づき動作する。
図4に示していないその他の構成は、実施の形態1〜2と同様であり、同じ構成部には同じ符号を付す。
図4は、本発明の実施の形態3に係る空気調和装置3の側断面図である。
図4において、22は室内熱交換器14の下部にたまった凝縮水を空気調和装置の底面から車外へ排出するドレンポンプである。ドレンポンプ22は、空調制御器18の指示に基づき動作する。
図4に示していないその他の構成は、実施の形態1〜2と同様であり、同じ構成部には同じ符号を付す。
本実施の形態3における「排出手段」は、ドレンポンプ22が相当する。
ドレンポンプ以外の排出手段を用いてもよい。
ドレンポンプ以外の排出手段を用いてもよい。
次に、本実施の形態3に係る空気調和装置3の動作について説明する。
空気調和装置3が冷房運転を行うと、空気中の水分が室内熱交換器14で凝縮されて、室内熱交換器14の下部に溜まるため、ドレンポンプ22を稼働して車外に排出する。
ドレンポンプ22は、通常は冷房運転中のみ稼働し、冷房運転をしない場合は凝縮水が発生しないため停止する。
空気調和装置3が冷房運転を行うと、空気中の水分が室内熱交換器14で凝縮されて、室内熱交換器14の下部に溜まるため、ドレンポンプ22を稼働して車外に排出する。
ドレンポンプ22は、通常は冷房運転中のみ稼働し、冷房運転をしない場合は凝縮水が発生しないため停止する。
空調制御器18は、冷媒漏洩発生時に、実施の形態1〜2で説明した動作を行うとともに、ドレンポンプ22の運転を継続する。
冷媒は、空気よりも比重が大きく、冷媒漏洩時には空気調和装置3の下部に滞留することとなるが、ドレンポンプ22が運転を継続することにより、車両外へ排出される。車両外へ排出された冷媒は、紫外線により分解される。
冷媒は、空気よりも比重が大きく、冷媒漏洩時には空気調和装置3の下部に滞留することとなるが、ドレンポンプ22が運転を継続することにより、車両外へ排出される。車両外へ排出された冷媒は、紫外線により分解される。
以上のように、本実施の形態3によれば、冷媒漏洩が発生した場合は、圧縮機11、室外送風機16、室内送風機17は停止するものの、ドレンポンプ22は運転を継続し、冷媒を車外に排出する。
これにより、修理のために空気調和装置3内部で行う冷媒配管の溶接作業を安全に実施することができる。
これにより、修理のために空気調和装置3内部で行う冷媒配管の溶接作業を安全に実施することができる。
実施の形態4.
以上の実施の形態1〜3において、冷媒としてHFO−1234を用いる例を説明したが、他の冷媒を用いることもできる。
他の可燃性冷媒を用いる場合でも、実施の形態1〜3と同様に、冷媒漏洩時に調和空気の流れを遮断して発火等が生じることを回避し、新鮮外気の循環量を確保する効果を発揮することができる。
以上の実施の形態1〜3において、冷媒としてHFO−1234を用いる例を説明したが、他の冷媒を用いることもできる。
他の可燃性冷媒を用いる場合でも、実施の形態1〜3と同様に、冷媒漏洩時に調和空気の流れを遮断して発火等が生じることを回避し、新鮮外気の循環量を確保する効果を発揮することができる。
1 車両、2 換気装置、3 空気調和装置、4 新鮮外気用ダクト、5 調和空気用ダクト、6 還流ダクト、7 排気ダクト、8 バイパスダクト、9a 第1ダンパー、9b 第2ダンパー、10a〜10b 空気の流れ、11 圧縮機、12 室外熱交換器、13 毛細管、14 室内熱交換器、15 冷媒配管、16 室外送風機、17 室内送風機、18 空調制御器、19 冷媒圧力センサ、20a〜20b 空気温度センサ、21 圧縮機電流センサ、22 ドレンポンプ。
Claims (11)
- 車両外の空気を吸入する換気装置と、
車両内の空調を行う空気調和装置と、
前記換気装置と前記空気調和装置を接続し、前記換気装置が車両外から吸入した空気を前記空気調和装置に供給する新鮮外気用ダクトと、
前記空気調和装置が吹出す調和空気を車両内に供給する調和空気用ダクトと、
を備え、
前記新鮮外気用ダクトを分岐して前記調和空気用ダクトに接続した
ことを特徴とする車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置が吹出す調和空気が車両内に供給されないようにする第1遮断手段を備えた
ことを特徴とする請求項1記載の車両用換気空調装置。 - 前記第1遮断手段は、
前記空気調和装置が調和空気を吹出す吹出口を遮断する
ことを特徴とする請求項2記載の車両用換気空調装置。 - 前記第1遮断手段は、
前記空気調和装置が調和空気を吹出す吹出口を遮断する際に、
前記新鮮外気用ダクトと前記調和空気用ダクトの接続口を開放し、
前記換気装置が車両外から吸入した空気が、
前記新鮮外気用ダクトの前記分岐を介して前記第1遮断手段よりも車両内に近い側へ導かれるように構成された
ことを特徴とする請求項3記載の車両用換気空調装置。 - 前記第1遮断手段は、
前記新鮮外気用ダクトと前記調和空気用ダクトの接続位置よりも前記空気調和装置に近い位置で前記吹出口を遮断することにより、
前記換気装置が車両外から吸入した空気が、前記新鮮外気用ダクトの前記分岐を介して車両内に流入する経路を確保するように構成された
ことを特徴とする請求項2ないし請求項4のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記換気装置が車両外から吸入した空気が前記空気調和装置に供給されないようにする第2遮断手段を備えた
ことを特徴とする請求項2ないし請求項5のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置の冷媒漏洩を検出するセンサと、
前記空気調和機および前記第1遮断手段の動作を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記センサの検出値に基づき前記空気調和装置の冷媒漏洩が発生したと判断すると、
前記空気調和装置の運転を停止するとともに、
前記第1遮断手段を稼動して前記空気調和装置が吹出す調和空気が車両内に供給されないようにする
ことを特徴とする請求項2ないし請求項6のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置の底面に溜まった凝縮水を車両外に排出する排出手段を備え、
前記排出手段は、
前記空気調和装置の運転が停止した際も運転を継続して前記凝縮水を車両外に排出する
ことを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置を車両の床下に配置する
ことを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置は可燃性冷媒を用いる
ことを特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれかに記載の車両用換気空調装置。 - 前記空気調和装置は冷媒としてHFO−1234を用いる
ことを特徴とする請求項1ないし請求項10のいずれかに記載の車両用換気空調装置。
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