JP2009296847A - 車両の電源装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の寿命にあたえる悪影響が低減された車両の電源装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、バッテリＢ１，Ｂ２と、バッテリＢ１と車両負荷に電力を供給する主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬとの間に設けられ電圧変換を行なう昇圧コンバータ１２−１と、バッテリＢ２と主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬとの間に設けられ電圧変換を行なう昇圧コンバータ１２−２と、昇圧コンバータ１２−１，１２−２の制御を行なう制御装置３０とを備える。制御装置３０は、昇圧コンバータ１２−１，１２−２をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、昇圧コンバータ１２−１を昇圧コンバータ１２−２よりも先に作動状態に変更する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の電源装置およびその制御方法に関する。

ハイブリッド車両において、蓄電量を増加させるため、複数の蓄電装置を搭載する車両が検討されている。しかし、複数の蓄電装置をそのまま接続すると充電に偏りが生じたり電圧の低い蓄電装置から高い蓄電装置へ大電流が流れたりすることがあるので、特開２００８−１７６６１号公報（特許文献１）は、昇圧コンバータを複数設ける車両の電源システムを開示している。
特開２００８−１７６６１号公報 特開２００７−４５２４３号公報 特開２００８−１７５９８号公報

しかしながら、このような複数の昇圧コンバータを搭載する車両の電源システムについて、昇圧コンバータを休止状態からどのように作動状態に変更するかについては、開示されておらず検討の余地がある。たとえば、昇圧コンバータが休止している場合に複数の昇圧コンバータを同時に作動させると、作動開始時に短時間大電流が流れることがあり、蓄電装置の寿命に影響を与える。

この発明の目的は、蓄電装置の寿命にあたえる悪影響が低減された車両の電源装置およびその制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の電源装置であって、第１、第２の蓄電装置と、第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部と、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部と、第１、第２の電圧変換部の制御を行なう制御装置とを備え、制御装置は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、第１の電圧変換部を第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更する。

好ましくは、車両の電源装置は、第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサと、電力線の電圧を検出し、制御装置に検出結果を出力する第３の電圧センサとをさらに備える。制御装置は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、第１の電圧変換部を作動させ電力線の電圧が第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなってから第２の電圧変換部を作動させる。

好ましくは、電力線は、正極線と、負極線とを含む。第１、第２の電圧変換部の各々は、対応する蓄電装置に一端が接続されるコイルと、コイルの他端と正極線との間に接続される上アームと、コイルの他端と負極線との間に接続される下アームとを含む。上アームは、コイルの他端と正極線との間に接続される第１のスイッチング素子と、コイルの他端から正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子とを有する。下アームは、コイルの他端と負極線との間に接続される第２のスイッチング素子と、負極線からコイルの他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子とを有する。

より好ましくは、制御装置は、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更する場合には、第２の電圧変換部の第１のスイッチング素子をオフ状態に維持しつつ第２のスイッチング素子のスイッチングを開始する。

さらに好ましくは、第１の電圧変換部は、電力線の電圧が電圧目標値に一致するように比例積分制御される。第２の電圧変換部は、通過する電流が電流目標値に一致するように比例積分制御される。制御装置が第１のスイッチング素子をオフ状態に維持する期間は、第２の電圧変換部の比例積分制御の積分項が蓄積されるのに十分な時間である。

この発明は、他の局面では、第１、第２の蓄電装置と、第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部と、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部とを含む車両の電源装置の制御方法であって、第１、第２の電圧変換部がともに休止状態である場合に、第１の電圧変換部を第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更するステップと、第１の電圧変換部が作動状態となった後に、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップとを備える。

好ましくは、車両の電源装置は、第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサと、電力線の電圧を検出し、制御装置に検出結果を出力する第３の電圧センサとをさらに含む。制御方法は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合に、第１の電圧変換部を作動させた後に、電力線の電圧が第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなったことを確認するステップをさらに備える。

好ましくは、電力線は、正極線と、負極線とを含む。第１、第２の電圧変換部の各々は、対応する蓄電装置に一端が接続されるコイルと、コイルの他端と正極線との間に接続される上アームと、コイルの他端と負極線との間に接続される下アームとを含む。上アームは、コイルの他端と正極線との間に接続される第１のスイッチング素子と、コイルの他端から正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子とを有する。下アームは、コイルの他端と負極線との間に接続される第２のスイッチング素子と、負極線からコイルの他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子とを有する。

より好ましくは、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップは、第２の電圧変換部の第１のスイッチング素子をオフ状態に維持しつつ第２のスイッチング素子のスイッチングを開始する。

さらに好ましくは、第１の電圧変換部は、電力線の電圧が電圧目標値に一致するように比例積分制御される。第２の電圧変換部は、通過する電流が電流目標値に一致するように比例積分制御される。第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップが、第１のスイッチング素子をオフ状態に維持する期間は、第２の電圧変換部の比例積分制御の積分項が蓄積されるのに十分な時間である。

本発明によれば、車両の電源装置において、蓄電装置の寿命にあたえる悪影響が低減される。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置であるバッテリＢ１，Ｂ２と、システムメインリレーＳＭＲ１−１〜ＳＭＲ３−１，ＳＭＲ１−２〜ＳＭＲ３−２と、昇圧コンバータ１２−１，１２−２と、平滑用コンデンサＣ１，Ｃ２，ＣＨと、電圧センサ１０−１，１０−２，１３，２１−１，２１−２と、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。

本実施の形態に示される車両の電源装置は、主蓄電装置であるバッテリＢ１と、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ１４に給電を行なう主正母線ＭＰＬと、バッテリＢ１と主正母線ＭＰＬとの間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である昇圧コンバータ１２−１と、副蓄電装置であるバッテリＢ２と、バッテリＢ２と主正母線ＭＰＬとの間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である昇圧コンバータ１２−２とを備える。

副蓄電装置（バッテリＢ２）と主蓄電装置（バッテリＢ１）とは、たとえば、同時使用することにより給電ラインに接続される電気負荷（インバータ２２およびモータジェネレータＭＧ２）に許容された最大パワーを出力可能であるように蓄電可能容量が設定される。これによりエンジンを使用しないＥＶ（Electric Vehicle）走行において最大パワーの走行が可能である。副蓄電装置の蓄電状態が悪化したら、副蓄電装置を交換してさらに走行させればよい。そして副蓄電装置の電力が消費されてしまったら、主蓄電装置に加えてエンジンを使用することによって、副蓄電装置を使用しないでも最大パワーの走行を可能とすることができる。

また、ＥＶ走行距離をさらに伸ばすには、バッテリＢ２に並列にさらにバッテリを追加すればよい。この場合、昇圧コンバータ１２−２を複数のバッテリで兼用するように選択スイッチで切り替えるように構成すれば、昇圧コンバータの数をバッテリの数ほど増やさなくて良くなる。

好ましくは、この車両に搭載される蓄電装置は外部から充電が可能である。このために、車両１００は、さらに、たとえばＡＣ１００Ｖの商用電源８に接続するためのバッテリ充電用コンバータ６を含む。バッテリ充電用コンバータ６は、交流を直流に変換するとともに電圧を調圧してバッテリに与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式や昇圧コンバータ１２−１，１２−２を合わせて交流直流変換装置として機能させる方式を用いても良い。

平滑用コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１間に接続される。電圧センサ２１−１は、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬ１を検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２−１は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２間に接続される。電圧センサ２１−２は、平滑用コンデンサＣ２の両端間の電圧ＶＬ２を検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２−２は、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣＨは、昇圧コンバータ１２−１，１２−２によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２−２または１２−１から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２−２または１２−１から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

システムメインリレーＳＭＲ２−１は、バッテリＢ１の正極と正極線ＰＬ１との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ３−１は、バッテリＢ１の負極と負極線ＮＬ１との間に接続される。直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１−１および制限抵抗Ｒ１は、システムメインリレーＳＭＲ３−１と並列接続される。

システムメインリレーＳＭＲ２−２は、バッテリＢ２の正極と正極線ＰＬ２との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ３−２は、バッテリＢ２の負極と負極線ＮＬ２との間に接続される。直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１−２および制限抵抗Ｒ２は、システムメインリレーＳＭＲ３−２と並列接続される。

システムメインリレーＳＭＲ１−１〜ＳＭＲ３−１，ＳＭＲ１−２〜ＳＭＲ３−２は、制御装置３０から与えられる制御信号にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。

電圧センサ１０−１は、バッテリＢ１の端子間の電圧ＶＢ１を測定する。図示しないが、電圧センサ１０−１とともにバッテリＢ１の充電状態を監視するために、バッテリＢ１に流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢ１としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

なお、主負母線ＭＮＬは、後に説明するように昇圧コンバータ１２−１，１２−２の中を通って、負極線ＮＬ１，ＮＬ２に接続されている。

電圧センサ１０−２は、バッテリＢ２の端子間の電圧ＶＢ２を測定する。図示しないが、電圧センサ１０−２とともにバッテリＢ２の充電状態を監視するために、各バッテリに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢ２としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。

インバータ１４は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬに接続されている。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２−１および１２−２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２−１および１２−２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２−１および１２−２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬに接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２−１および１２−２の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２−１および１２−２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２−１および１２−２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、電圧ＶＢ１，ＶＢ２，ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＨの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２−１，１２−２に対してそれぞれ制御信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２−１，１２−２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２−１，１２−２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２−１，１２−２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。

図２は、図１に示した昇圧コンバータ１２−１，１２−２の構成を示す概略図である。
図２を参照して、昇圧コンバータ１２−１は、チョッパ回路４０−１と、正母線ＬＮ１Ａと、負母線ＬＮ１Ｃと、配線ＬＮ１Ｂと、平滑コンデンサＣ１とを含む。チョッパ回路４０−１は、トランジスタＱ１Ａ，Ｑ１Ｂと、ダイオードＤ１Ａ，Ｄ１Ｂと、インダクタＬ１とを含む。トランジスタＱ１ＢおよびダイオードＤ１Ｂによって上アームが構成される。また、トランジスタＱ１ＡおよびダイオードＤ１Ａによって下アームが構成される。

正母線ＬＮ１Ａは、一方端がトランジスタＱ１Ｂのコレクタに接続され、他方端が主正母線ＭＰＬに接続される。また、負母線ＬＮ１Ｃは、一方端が負極線ＮＬ１に接続され、他方端が主負母線ＭＮＬに接続される。

トランジスタＱ１Ａ，Ｑ１Ｂは、負母線ＬＮ１Ｃと正母線ＬＮ１Ａとの間に直列に接続される。具体的には、トランジスタＱ１Ａのエミッタが負母線ＬＮ１Ｃに接続され、トランジスタＱ１ＢのエミッタがトランジスタＱ１Ａのコレクタに接続され、トランジスタＱ１Ｂのコレクタが正母線ＬＮ１Ａに接続される。下アームにおいて、ダイオードＤ１Ａは、トランジスタＱ１Ａに並列に接続される。上アームにおいて、ダイオードＤ１Ｂは、トランジスタＱ１Ｂに並列に接続される。ダイオードＤ１Ａの順方向は、母線ＬＮ１ＣからインダクタＬ１に向かう向きである。また、ダイオードＤ１Ｂの順方向は、インダクタＬ１から母線ＬＮ１Ａに向かう向きである。インダクタＬ１の一方端は、トランジスタＱ１ＡとトランジスタＱ１Ｂとの接続ノードに接続される。

配線ＬＮ１Ｂは、正極線ＰＬ１とインダクタＬ１の他方端との間に接続される。平滑コンデンサＣ１は、配線ＬＮ１Ｂと負母線ＬＮ１Ｃとの間に接続され、配線ＬＮ１Ｂおよび負母線ＬＮ１Ｃ間の直流電圧に含まれる交流成分を低減する。

正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１は、システムメインリレーＳＭＲ２−１，ＳＭＲ３−１によって、バッテリＢ１の正極および負極にそれぞれ接続される。直列接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１−１および制限抵抗Ｒ１が、負極側のシステムメインリレーＳＭＲ３−１に並列に設けられている。

そして、チョッパ回路４０−１は、図１の制御装置３０から与えられる駆動信号ＰＷＣ１に応じて、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１から受ける直流電力（駆動電力）を昇圧して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ供給し、また、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬの電圧を降圧してバッテリＢ１へ供給することができる。

昇圧コンバータ１２−２は、チョッパ回路４０−２と、正母線ＬＮ２Ａと、負母線ＬＮ２Ｃと、配線ＬＮ２Ｂと、平滑コンデンサＣ２とを含む。チョッパ回路４０−２は、トランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂと、ダイオードＤ２Ａ，Ｄ２Ｂと、インダクタＬ２とを含む。トランジスタＱ２ＢおよびダイオードＤ２Ｂによって上アームが構成される。また、トランジスタＱ２ＡおよびダイオードＤ２Ａによって下アームが構成される。

正母線ＬＮ２Ａは、一方端がトランジスタＱ２Ｂのコレクタに接続され、他方端が主正母線ＭＰＬに接続される。また、負母線ＬＮ２Ｃは、一方端が負極線ＮＬ２に接続され、他方端が主負母線ＭＮＬに接続される。

トランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂは、負母線ＬＮ２Ｃと正母線ＬＮ２Ａとの間に直列に接続される。具体的には、トランジスタＱ２Ａのエミッタが負母線ＬＮ２Ｃに接続され、トランジスタＱ２ＢのエミッタがトランジスタＱ２Ａのコレクタに接続され、トランジスタＱ２Ｂのコレクタが正母線ＬＮ２Ａに接続される。下アームにおいて、ダイオードＤ２Ａは、トランジスタＱ２Ａに並列に接続される。上アームにおいて、ダイオードＤ２Ｂは、トランジスタＱ２Ｂに並列に接続される。ダイオードＤ２Ａの順方向は、母線ＬＮ２ＣからインダクタＬ２に向かう向きである。また、ダイオードＤ２Ｂの順方向は、インダクタＬ２から母線ＬＮ２Ａに向かう向きである。インダクタＬ２は、トランジスタＱ２ＡとトランジスタＱ２Ｂとの接続ノードに接続される。

なお、トランジスタＱ１Ｂ，Ｑ１Ａ，Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂは、パワースイッチング素子であればよく、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）素子やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等を用いることができる。

配線ＬＮ２Ｂは、一方端が正極線ＰＬ２に接続され、他方端がインダクタＬ２に接続される。平滑コンデンサＣ２は、配線ＬＮ２Ｂと負母線ＬＮ２Ｃとの間に接続され、配線ＬＮ２Ｂおよび負母線ＬＮ２Ｃ間の直流電圧に含まれる交流成分を低減する。

正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２は、システムメインリレーＳＭＲ２−２，ＳＭＲ３−２によって、バッテリＢ２の正極および負極にそれぞれ接続される。直列接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１−２および制限抵抗Ｒ２が、負極側のシステムメインリレーＳＭＲ３−２に並列に設けられている。

そして、チョッパ回路４０−２は、図１の制御装置３０から与えられる駆動信号ＰＷＣ２に応じて、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２から受ける直流電力（駆動電力）を昇圧して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ供給し、また、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬの電圧を降圧してバッテリＢ２へ供給することができる。昇圧コンバータ１２−２は、電流制御が行なわれるので、インダクタＬ２に流れる電流ＩＬ２を検出する電流センサ４１が設けられている。

以下、昇圧コンバータ１２−１の電圧変換動作（昇圧動作）について説明する。制御装置３０は、トランジスタＱ１Ａを所定のデューティー比でオン／オフさせる。このとき、トランジスタＱ１Ｂはオフ状態に維持するか、または、トランジスタＱ１Ａと相補的に導通させる。トランジスタＱ１Ａがオン状態であるときには、バッテリＢ１から順次配線ＬＮ１Ｂ、インダクタＬ１、トランジスタＱ１Ａ、および負母線ＬＮ１Ｃを経由して、ポンプ電流が流れる。インダクタＬ１は、このポンプ電流により電磁エネルギーを蓄積する。

そして、トランジスタＱ１Ａがオン状態からオフ状態に遷移すると、インダクタＬ１は、蓄積した電磁エネルギーを放電電流に重畳する。トランジスタＱ１Ａがオフ状態であるときには、順に、バッテリＢ１から配線ＬＮ１Ｂ、インダクタＬ１、ダイオードＤ１Ｂ、および正母線ＬＮ１Ａを介して、放電電流が主正母線ＭＰＬへ流れる。

その結果、昇圧コンバータ１２−１から主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ供給される直流電力の平均電圧は、デューティー比に応じてインダクタＬ１に蓄積される電磁エネルギーに相当する電圧だけ昇圧される。

このような昇圧コンバータ１２−１の電圧変換動作を制御するため、制御装置３０は、トランジスタＱ１Ａのオン／オフを制御するための駆動信号ＰＷＣ１ＡおよびトランジスタＱ１Ｂのオン／オフを制御するための駆動信号ＰＷＣ１Ｂを含む駆動信号ＰＷＣ１を生成する。

なお、昇圧コンバータ１２−２の動作は、昇圧コンバータ１２−１と同様であるので、ここでは説明は繰返さない。

図３は、図１の制御装置３０の昇圧コンバータ１２−１，１２−２に関連する構成を示したブロック図である。

図３を参照して、制御装置３０は、ハイブリッド車両の主制御を行なうＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Electric Unit）３１と、昇圧コンバータ１２−１の制御を行なうコンバータ制御部３２−１と、昇圧コンバータ１２−２の制御を行なうコンバータ制御部３２−２とを含む。なお、図示しないが、制御装置３０は、図１のエンジン４やインバータ１４，２２を制御する構成も含んでいる。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、昇圧指令値ＶＨ＊と、ゲート遮断指令ＣＳＤＮとをコンバータ制御部３２−１に対して出力する。コンバータ制御部３２−１は、昇圧コンバータ１２−１に駆動信号ＰＷＣ１を出力する。またコンバータ制御部３２−１は、現在の自身の制御状態を示すフラグＦ１を内部で設定しており、ＨＶ−ＥＣＵはフラグＦ１をコンバータ制御部３２−１から読み出すことによって、コンバータ制御部３２−１の動作状態を確認することができる。

ＨＶ−ＥＣＵ３１は、昇圧指令値ＶＨ＊と、ゲート遮断指令ＣＳＤＮと、上アーム−オフ指令Ｕ−ＯＦＦとをコンバータ制御部３２−２に対して出力する。コンバータ制御部３２−２は、昇圧コンバータ１２−２に駆動信号ＰＷＣ２を出力する。またコンバータ制御部３２−２は、現在の自身の制御状態を示すフラグＦ２を内部で設定しており、ＨＶ−ＥＣＵはフラグＦ２をコンバータ制御部３２−２から読み出すことによって、コンバータ制御部３２−２の動作状態を確認することができる。

図４は、図３におけるコンバータ制御部３２−１，３２−２の機能ブロック図である。
図４を参照して、コンバータ制御部３２−１は、減算部５６，６２と、比例積分制御部５８と、除算部６０と、変調部６４と、ゲート処理部６５とを含む。

減算部５６は、ＨＶ−ＥＣＵ３１から出力される目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減算し、その演算結果を比例積分制御部５８へ出力する。比例積分制御部５８は、目標電圧ＶＨ＊と電圧ＶＨとの偏差を入力として比例積分演算を行ない、その演算結果を減算部６２へ出力する。なお、減算部５６および比例積分制御部５８は、電圧フィードバック制御要素を構成する。

除算部６０は、電圧ＶＢ１を目標電圧ＶＨ＊で除算し、その演算結果を減算部６２へ出力する。なお、除算部６０の演算結果である「電圧ＶＢ１／目標電圧ＶＨ＊」は、昇圧コンバータ１２−１の理論昇圧比の逆数である。減算部６２は、除算部６０の出力から比例積分制御部５８の出力を減算し、その演算結果をデューティー指令Ｔｏｎ１として変調部６４へ出力する。

そして、変調部６４は、デューティー指令Ｔｏｎ１と図示されない発振部により生成される搬送波（キャリア波）とに基づいて駆動信号ＰＷＣ１の元信号を生成し、ゲート処理部６５がその元信号と、遮断指令ＣＳＤＮとに基づいて駆動信号ＰＷＣ１を昇圧コンバータ１２−１のトランジスタＱ１Ａ，Ｑ１Ｂへ出力する。

なお、変調部６４に入力されるデューティー指令Ｔｏｎ１は、昇圧コンバータ１２−１の上アームを構成するトランジスタＱ１Ｂのオンデューティー比に相当し、０から１までの値をとる。そして、昇圧コンバータ１２−１は、デューティー指令Ｔｏｎ１が大きいほど昇圧比が低くなるように制御され、デューティー指令Ｔｏｎ１が小さいほど昇圧比が高くなるように制御される。

コンバータ制御部３２−２は、減算部６７，７２と、比例積分制御部６９と、除算部７０と、変調部７４と、ゲート処理部７５とを含む。

減算部６７は、ＨＶ−ＥＣＵ３１から出力される電流指令値ＩＬ２＊から電流センサで測定したＩＬ２を減算し、その演算結果を比例積分制御部６９へ出力する。比例積分制御部６９は、電流指令値ＩＬ２＊と測定値ＩＬ２との偏差を入力として比例積分演算を行ない、その演算結果を減算部７２へ出力する。

除算部７０は、電圧ＶＢ２を目標電圧ＶＨ＊で除算し、その演算結果を減算部７２へ出力する。なお、除算部７０の演算結果である「電圧ＶＢ２／目標電圧ＶＨ＊」は、昇圧コンバータ１２−２の理論昇圧比の逆数である。減算部７２は、除算部７０の出力から比例積分制御部６９の出力を減算し、その演算結果をデューティー指令Ｔｏｎ２として出力する。

そして、変調部７４は、デューティー指令Ｔｏｎ２と図示されない発振部により生成される搬送波（キャリア波）とに基づいて駆動信号ＰＷＣ２の元信号を生成し、ゲート処理部７５がその元信号と、遮断指令ＣＳＤＮおよび上アーム−オフ指令Ｕ−ＯＦＦとに基づいて駆動信号ＰＷＣ２を昇圧コンバータ１２−２のトランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂへ出力する。

なお、変調部７４に入力されるデューティー指令Ｔｏｎ２は、昇圧コンバータ１２−２の上アームを構成するトランジスタＱ２Ｂのオンデューティー比に相当し、０から１までの値をとる。そして、昇圧コンバータ１２−２は、デューティー指令Ｔｏｎ２が大きいほど昇圧比が低くなるように制御され、デューティー指令Ｔｏｎ２が小さいほど昇圧比が高くなるように制御される。

図５は、図４のコンバータ制御部３２−２の動作を説明するための図である。
図４、図５を参照して、コンバータ制御部３２−２は、入力としてＨＶ−ＥＣＵ３１からゲート遮断指令ＣＳＤＮ、上アームオフ指令Ｕ−ＯＦＦ、昇圧指令値ＶＨ＊を受け、昇圧コンバータ１２−２の上アームのトランジスタＱ２Ａのゲートと下アームのトランジスタＱ２Ｂのゲートを制御する。

まず、ゲート遮断指令ＣＳＤＮが有効である場合には、上アームオフ指令Ｕ−ＯＦＦおよび昇圧指令値ＶＨ＊がどのような状態であっても、トランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂはオ
フ状態に固定される。この状態をゲート遮断状態と呼ぶことにする。ゲート遮断状態では、ゲート処理部７５の内部に設定されている上アームオンフラグＦ２は０に設定されている。

次に、ゲート遮断指令ＣＳＤＮが無効である場合には、上アームオフ指令Ｕ−ＯＦＦおよび昇圧指令値ＶＨ＊の状態によって、トランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂの状態が変更可能となる。このときに、上アームオフ指令Ｕ−ＯＦＦが有効であれば、昇圧指令値ＶＨ＊がどのように設定されていても、トランジスタＱ２Ａはオフ状態に固定され、トランジスタＱ２Ｂは昇圧指令値ＶＨ＊に応じてオン／オフが制御される。

最後に、ゲート遮断指令ＣＳＤＮが無効で、かつ上アームオフ指令Ｕ−ＯＦＦが無効であるときには、昇圧指令値ＶＨ＊に応じたデューティー比でトランジスタＱ２Ａ，Ｑ２Ｂがオン／オフスイッチング制御される。この状態では、ゲート処理部７５の内部に設定されている上アームオフフラグＦ２は０に設定されている。

図５に示すような動作が実現されるように、図４のゲート処理部７５が構成されている。なお、ゲート処理部６５についても、同様なことがいえるがここでは詳細な説明は繰返さない。

図６は、図３のＨＶ−ＥＣＵ３１で実行される制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。

図１、図６を参照して、昇圧コンバータを休止状態から作動状態へ変更する制御を説明する。以下において、昇圧コンバータ１２−１をマスターコンバータとも呼ぶ。また昇圧コンバータ１２−２をスレーブコンバータとも呼ぶ。

まず、ステップＳ１において制御装置３０は、昇圧コンバータ１２−１，１２−２に対するゲート遮断を解除する。ゲート遮断の解除は、図３、図５で説明した、シャットダウン信号ＣＳＤＮを非活性化することによって行われる。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ２においてマスターコンバータ（昇圧コンバータ１２−１）の上下アーム（トランジスタＱ１Ｂ，Ｑ１Ａ）のスイッチングを開始させる。このときスレーブコンバータ（昇圧コンバータ１２−２）は非作動状態すなわちＯＦＦのままにしておく。すると、主正母線ＭＰＬの電圧ＶＨが昇圧開始される。

ステップＳ３において、電圧ＶＨがバッテリＢ２の電圧ＶＢ２より大きくなったか否かが判断される。ＶＨ＞ＶＢ２になっていなければ処理はステップＳ２にもどり、昇圧コンバータ１２−２がＯＦＦのままで昇圧コンバータ１２−１のみによる昇圧が継続される。

ステップＳ３において、ＶＨ＞ＶＢ２になっていると判断された場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４では、マスターコンバータ（昇圧コンバータ１２−１）の上下アームのスイッチングが維持されたまま、スレーブコンバータの下アーム（トランジスタＱ２Ａ）のみスイッチングが開始される。上アーム（トランジスタＱ２Ｂ）はＯＮしなくてもダイオードＤ２Ｂがあるので、昇圧コンバータ１２−２はバッテリＢ２からコンデンサＣＨ側に向けて昇圧することは可能である。

このような状態で昇圧コンバータ１２−２の動作を開始させることにより、ＶＢ１＞ＶＢ２である場合に、バッテリＢ１からＢ２に向けて一瞬充電が行われ大電流が流れてしまうのを防ぐことができる。なお、昇圧コンバータ１２−２をＯＦＦさせているステップＳ２に代えて、昇圧コンバータ１２−２を上アームＯＦＦ状態で運転させるステップＳ４の処理を実行させてもよい。

ステップＳ４のスレーブコンバータの昇圧動作が開始されると、ステップＳ５においてスレーブコンバータの動作開始から所定時間Ｔ０が経過したか否かが判断される。なお、この所定時間Ｔ０は、図４で説明した比例積分処理を行なう処理部６９に積分項が蓄積されるための十分な時間を選択する。

ステップＳ５で所定時間Ｔ０が経過していない場合には、ステップＳ４の処理、すなわち昇圧コンバータ１２−２を上アームＯＦＦ状態で運転させるが継続される。一方、ステップＳ５で所定時間Ｔ０が経過した場合には、ステップＳ６に処理が進み、マスターコンバータ、スレーブコンバータともに上下アームのスイッチングが行なわれる。

ステップＳ６の処理が終了すると、マスターコンバータおよびスレーブコンバータの休止状態から作動状態への復帰が終了する。

図７は、本実施の形態において、マスターコンバータおよびスレーブコンバータの休止状態から作動状態への復帰の様子を説明するための動作波形図である。

図７を参照して、この例では、時刻ｔ０においてバッテリＢ１のバッテリ電圧ＶＢ１（たとえば３５０Ｖ）は、バッテリＢ２のバッテリ電圧ＶＢ２（たとえば３６０Ｖ）よりも低い場合が示されている。

時刻ｔ０〜ｔ１の間では、信号ＣＳＤＮが活性化されており、昇圧コンバータ１２−１（マスター），昇圧コンバータ１２−２（スレーブ）はともにゲート遮断状態である。しかし、図２で示されるように、トランジスタＱ１Ｂ，Ｑ２Ｂがともにオフ状態であっても、ダイオードＤ１Ｂ，Ｄ２Ｂが存在しているので、バッテリ電圧ＶＢ１，ＶＢ２の高いほうの電圧が主正母線ＭＰＬに与えられる。すなわち、電圧ＶＨは電圧ＶＢ１，ＶＢ２の高いほうすなわちＶＨ＝ＭＡＸ（ＶＢ１，ＶＢ２）が成立する。図７の例ではＶＨ＝ＶＢ２（＝３６０Ｖ）となっている。

時刻ｔ１において、信号ＣＳＤＮが非活性化され、ゲート遮断が解除される。同時に信号Ｕ−ＯＦＦが活性化される。時刻ｔ１〜ｔ２の間は、図３のＨＶ−ＥＣＵ３１は電流指令値ＩＬ２＊をゼロに設定するのでスレーブコンバータは作動しない。したがって、マスターコンバータのゲート信号ＰＷＣ１Ａ，ＰＷＣ１Ｂのみが相補にオン／オフされて、昇圧動作が開始される。

このときに、いきなりスレーブコンバータを作動させると、破線に示すように電流ＩＬ２に大きな電流が流れてしまう。これは、スレーブコンバータは電流制御がなされており、初期に応答遅れが発生するために上アームをオンにするときに上限値を超える電流が流れることがあるからである。

したがって、時刻ｔ１〜ｔ２の間は、電圧ＶＨは、マスターコンバータのみによって昇圧され例えば５００Ｖに到達する（図６：ステップＳ２）。

続いて、時刻ｔ２において、図３のＨＶ−ＥＣＵ３１は電流指令値ＩＬ２＊を出力開始するのでスレーブコンバータも作動を開始する。しかし、信号Ｕ−ＯＦＦが活性化されているので、上アームＯＦＦ状態で昇圧動作が行なわれる。この場合は、ダイオードＤ２Ｂの働きによりバッテリＢ２から主正母線ＭＰＬに向けて電流は流れるが、逆向きに電流は流れることは無い。

そして、時刻ｔ２からスレーブコンバータによる電流制御の比例積分処理における積分項が蓄積されるに十分な時間が経過した後の時刻ｔ３において、信号Ｕ−ＯＦＦが非活性化される。これにより時刻ｔ３以降は、スレーブコンバータの上アームもスイッチングが可能となり通常の動作が行なわれる。

この通常の動作においては、ゲート信号ＰＷＣ１Ａとゲート信号ＰＷＣ１Ｂとは基本的に互いに相補な信号となり、ゲート信号ＰＷＣ２Ａとゲート信号ＰＷＣ２Ｂとは基本的に互いに相補な信号となる（ただし、上下アームがオンすることによる短絡防止のためのデッドタイム期間は設けられる）。

なお、図７に示した波形では、時刻ｔ２〜ｔ３のスレーブコンバータの起動開始時に上アームＯＦＦ動作を実行させたが、時刻ｔ１〜ｔ２のマスターコンバータの起動開始時にマスターコンバータも上アームＯＦＦで動作させても良い。このようにすれば、たとえばＶＢ２＞ＶＢ１である場合にマスターコンバータの上アームＯＮ時にバッテリＢ１へのサージ電流の流入を防止できる。このように制御を行なうには、図４のゲート処理部６５もゲート処理部７５と同様に信号Ｕ−ＯＦＦによってマスターコンバータの上アームをオフすることができるようにし、図６のステップＳ１の直後でステップＳ２の前にマスターコンバータを上アームオフで下アームのみスイッチングさせるステップを追加すればよい。

最後に再び図１等を参照して本実施の形態について総括する。車両の電源装置は、第１、第２の蓄電装置（バッテリＢ１，Ｂ２）と、第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線（主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬ）との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部（昇圧コンバータ１２−１）と、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部（昇圧コンバータ１２−２）と、第１、第２の電圧変換部の制御を行なう制御装置３０とを備える。制御装置３０は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、第１の電圧変換部を第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更する。

好ましくは、車両の電源装置は、第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサ１０−１，１０−２と、電力線の電圧を検出し、制御装置３０に検出結果を出力する第３の電圧センサ１３とをさらに備える。制御装置３０は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、第１の電圧変換部を作動させ電力線の電圧が第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなってから第２の電圧変換部を作動させる。

好ましくは、電力線は、正極線（主正母線ＭＰＬ）と、負極線（主負母線ＭＮＬ）とを含む。第１、第２の電圧変換部の各々は、対応する蓄電装置に一端が接続されるコイル（インダクタＬ１，Ｌ２）と、コイルの他端と正極線との間に接続される上アームと、コイルの他端と負極線との間に接続される下アームとを含む。上アームは、コイルの他端と正極線との間に接続される第１のスイッチング素子（トランジスタＱ１Ｂ，Ｑ２Ｂ）と、コイルの他端から正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子（ダイオードＤ１Ｂ，Ｄ２Ｂ）とを有する。下アームは、コイルの他端と負極線との間に接続される第２のスイッチング素子（トランジスタＱ１Ａ，Ｑ２Ａ）と、負極線からコイルの他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子（ダイオードＤ１Ａ，Ｄ２Ａ）とを有する。

より好ましくは、制御装置は、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更する場合には、第２の電圧変換部の第１のスイッチング素子（トランジスタＱ２Ｂ）をオフ状態に維持しつつ第２のスイッチング素子のスイッチング（トランジスタＱ２Ａ）を開始する。

さらに好ましくは、第１の電圧変換部は、電力線の電圧が電圧目標値に一致するように比例積分制御される。第２の電圧変換部は、通過する電流が電流目標値に一致するように比例積分制御される。制御装置が第１のスイッチング素子をオフ状態に維持する期間は、第２の電圧変換部の比例積分制御の積分項が蓄積されるのに十分な時間である。

また、図６に示すように、この発明は、他の局面では、第１、第２の蓄電装置（バッテリＢ１，Ｂ２）と、第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線（主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬ）との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部（昇圧コンバータ１２−１）と、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部（昇圧コンバータ１２−２）とを含む車両の電源装置の制御方法であって、第１、第２の電圧変換部がともに休止状態である場合に、第１の電圧変換部を第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更するステップ（ステップＳ２）と、第１の電圧変換部が作動状態となった後に、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップ（ステップＳ４，Ｓ６）とを備える。

好ましくは、車両の電源装置は、第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサ１０−１，１０−２と、電力線の電圧を検出し、制御装置に検出結果を出力する第３の電圧センサ１３とをさらに含む。制御方法は、第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合に、第１の電圧変換部を作動させた後に、電力線の電圧が第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなったことを確認するステップ（ステップＳ３）をさらに備える。

好ましくは、電力線は、正極線（主正母線ＭＰＬ）と、負極線（主負母線ＭＮＬ）とを含む。第１、第２の電圧変換部の各々は、対応する蓄電装置に一端が接続されるコイル（インダクタＬ１，Ｌ２）と、コイルの他端と正極線との間に接続される上アームと、コイルの他端と負極線との間に接続される下アームとを含む。上アームは、コイルの他端と正極線との間に接続される第１のスイッチング素子（トランジスタＱ１Ｂ，Ｑ２Ｂ）と、コイルの他端から正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子（ダイオードＤ１Ｂ，Ｄ２Ｂ）とを有する。下アームは、コイルの他端と負極線との間に接続される第２のスイッチング素子（トランジスタＱ１Ａ，Ｑ２Ａ）と、負極線からコイルの他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子（ダイオードＤ１Ａ，Ｄ２Ａ）とを有する。

より好ましくは、第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップ（ステップＳ４）は、第２の電圧変換部の第１のスイッチング素子をオフ状態に維持しつつ第２のスイッチング素子のスイッチングを開始する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す図である。 図１に示した昇圧コンバータ１２−１，１２−２の構成を示す概略図である。 図１の制御装置３０の昇圧コンバータ１２−１，１２−２に関連する構成を示したブロック図である。 図３におけるコンバータ制御部３２−１，３２−２の機能ブロック図である。 図４のコンバータ制御部３２−２の動作を説明するための図である。 図３のＨＶ−ＥＣＵ３１で実行される制御を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態において、マスターコンバータおよびスレーブコンバータの休止状態から作動状態への復帰の様子を説明するための動作波形図である。

符号の説明

１００ 車両、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、６ バッテリ充電用コンバータ、８ 商用電源、１０−１，１０−２，１３，２１−１，２１−２ 電圧センサ、１２−１，１２−２ 昇圧コンバータ、１４，２２ インバータ、２４，２５，４１ 電流センサ、３０ 制御装置、３２ コンバータ制御部、４０−１，４０−２ チョッパ回路、５６，６２，６７，７２ 減算部、５８，６９ 比例積分制御部、６０，７０ 除算部、６４，７４ 変調部、６５，７５ ゲート処理部、Ｂ１，Ｂ２ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２，ＣＨ 平滑用コンデンサ、Ｄ１Ａ，Ｄ１Ｂ，Ｄ２Ａ，Ｄ２Ｂ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ インダクタ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＮＬ 主負母線、ＭＰＬ 主正母線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂ，Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂ トランジスタ、Ｒ１，Ｒ２ 制限抵抗、ＳＭＲ１−１，ＳＭＲ２−１，ＳＭＲ３−１，ＳＭＲ１−２，ＳＭＲ２−２，ＳＭＲ３−２ システムメインリレー。

Claims (10)

1. 第１、第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部と、
   前記第２の蓄電装置と前記電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部と、
   前記第１、第２の電圧変換部の制御を行なう制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、前記第１の電圧変換部を前記第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更する、車両の電源装置。
2. 前記第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、前記制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサと、
   前記電力線の電圧を検出し、前記制御装置に検出結果を出力する第３の電圧センサとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合には、前記第１の電圧変換部を作動させ前記電力線の電圧が前記第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなってから前記第２の電圧変換部を作動させる、請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記電力線は、
   正極線と、
   負極線とを含み、
   前記第１、第２の電圧変換部の各々は、
   対応する蓄電装置に一端が接続されるコイルと、
   前記コイルの他端と前記正極線との間に接続される上アームと、
   前記コイルの前記他端と前記負極線との間に接続される下アームとを含み、
   前記上アームは、
   前記コイルの前記他端と前記正極線との間に接続される第１のスイッチング素子と、
   前記コイルの前記他端から前記正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子とを有し、
   前記下アームは、
   前記コイルの前記他端と前記負極線との間に接続される第２のスイッチング素子と、
   前記負極線から前記コイルの前記他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子とを有する、請求項１または２に記載の車両の電源装置。
4. 前記制御装置は、前記第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更する場合には、前記第２の電圧変換部の前記第１のスイッチング素子をオフ状態に維持しつつ前記第２のスイッチング素子のスイッチングを開始する、請求項３に記載の車両の電源装置。
5. 前記第１の電圧変換部は、前記電力線の電圧が電圧目標値に一致するように比例積分制御され、
   前記第２の電圧変換部は、通過する電流が電流目標値に一致するように比例積分制御され、
   前記制御装置が前記第１のスイッチング素子をオフ状態に維持する期間は、前記第２の電圧変換部の比例積分制御の積分項が蓄積されるのに十分な時間である、請求項４に記載の車両の電源装置。
6. 第１、第２の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置と車両負荷に電力を供給する電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第１の電圧変換部と、前記第２の蓄電装置と前記電力線との間に設けられ電圧変換を行なう第２の電圧変換部とを含む車両の電源装置の制御方法であって、
   前記第１、第２の電圧変換部がともに休止状態である場合に、前記第１の電圧変換部を前記第２の電圧変換部よりも先に作動状態に変更するステップと、
   前記第１の電圧変換部が作動状態となった後に、前記第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更するステップとを備える、車両の電源装置の制御方法。
7. 前記車両の電源装置は、前記第１、第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ検出し、前記制御装置に検出結果を出力する第１、第２の電圧センサと、前記電力線の電圧を検出し、前記制御装置に検出結果を出力する第３の電圧センサとをさらに含み、
   前記制御方法は、
   前記第１、第２の電圧変換部をともに休止状態から作動状態に変更する場合に、前記第１の電圧変換部を作動させた後に、前記電力線の電圧が前記第１、第２の蓄電装置の電圧のいずれか高い方の電圧より高くなったことを確認するステップをさらに備える、請求項６に記載の車両の電源装置の制御方法。
8. 前記電力線は、
   正極線と、
   負極線とを含み、
   前記第１、第２の電圧変換部の各々は、
   対応する蓄電装置に一端が接続されるコイルと、
   前記コイルの他端と前記正極線との間に接続される上アームと、
   前記コイルの前記他端と前記負極線との間に接続される下アームとを含み、
   前記上アームは、
   前記コイルの前記他端と前記正極線との間に接続される第１のスイッチング素子と、
   前記コイルの前記他端から前記正極線に向かう向きを順方向とする第１の整流素子とを有し、
   前記下アームは、
   前記コイルの前記他端と前記負極線との間に接続される第２のスイッチング素子と、
   前記負極線から前記コイルの前記他端に向かう向きを順方向とする第２の整流素子とを有する、請求項６または７に記載の車両の電源装置の制御方法。
9. 前記第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更する前記ステップは、前記第２の電圧変換部の前記第１のスイッチング素子をオフ状態に維持しつつ前記第２のスイッチング素子のスイッチングを開始する、請求項８に記載の車両の電源装置の制御方法。
10. 前記第１の電圧変換部は、前記電力線の電圧が電圧目標値に一致するように比例積分制御され、
    前記第２の電圧変換部は、通過する電流が電流目標値に一致するように比例積分制御され、
    前記第２の電圧変換部を休止状態から作動状態に変更する前記ステップが、前記第１のスイッチング素子をオフ状態に維持する期間は、前記第２の電圧変換部の比例積分制御の積分項が蓄積されるのに十分な時間である、請求項９に記載の車両の電源装置の制御方法。

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