JP2009275607A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの始動性を高めながら、エンジン始動時における排ガス性能を向上させることが出来るようにする。
【解決手段】 車両１０のエンジン１１が冷態であるか否かを判定する冷態判定手段４１と、エンジン１１が始動中であるか始動完了後であるかを判定する始動判定手段４２と、吸気弁２１の開閉弁時期を変更可能に駆動する可変動弁機構３３を用いて吸気弁２１の該開閉弁時期を変更する吸気弁制御手段４３，４４とを備えて構成する。
また、吸気弁制御手段４３，４４は、エンジン１１が冷態であり且つ始動中であると判定された場合における第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、エンジン１１が冷態であり且つ始動が完了したと判定された場合における第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させるとともに、第１吸気閉弁時期ＩＣ1および第２吸気閉弁時期ＩＣ2がともに圧縮行程中となるように設定するように構成する。
【選択図】図１
【解決手段】 車両１０のエンジン１１が冷態であるか否かを判定する冷態判定手段４１と、エンジン１１が始動中であるか始動完了後であるかを判定する始動判定手段４２と、吸気弁２１の開閉弁時期を変更可能に駆動する可変動弁機構３３を用いて吸気弁２１の該開閉弁時期を変更する吸気弁制御手段４３，４４とを備えて構成する。
また、吸気弁制御手段４３，４４は、エンジン１１が冷態であり且つ始動中であると判定された場合における第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、エンジン１１が冷態であり且つ始動が完了したと判定された場合における第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させるとともに、第１吸気閉弁時期ＩＣ1および第２吸気閉弁時期ＩＣ2がともに圧縮行程中となるように設定するように構成する。
【選択図】図１
Description
本発明は、自動車に用いられて好適な、可変動弁機構付のエンジンを制御する装置に関するものである。
従来より、開閉タイミング，開弁期間およびリフト量といった吸気弁や排気弁の動的特性（バルブリフト特性）を変更する機構を有する自動車用のレシプロエンジン（Reciprocating Engine；以下、単にエンジンという）が知られている。
このような機構は可変動弁機構と呼ばれるものであって、例えば、以下の特許文献１にその一例が開示されている。
特許第３８１４８８７号公報
このような機構は可変動弁機構と呼ばれるものであって、例えば、以下の特許文献１にその一例が開示されている。
しかしながら、特許文献１に開示された技術のように、エンジンの暖気が完了する前と後とに応じて吸気弁のバルブリフト特性を切り換える技術のみでは、エンジンをスムーズに始動させたり、エンジン始動時における未燃燃料の排出量を抑制したりすることが困難であるという課題がある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの始動性を高めながら、エンジン始動時における排ガス性能を向上させることが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの始動性を高めながら、エンジン始動時における排ガス性能を向上させることが出来る、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のエンジンの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンが冷態であるか否かを判定する冷態判定手段と、該エンジンが始動中であるか始動完了後であるかを判定する始動判定手段と、少なくとも閉弁時期を変更可能としながら該エンジンの吸気弁を駆動する可変動弁機構と、該可変動弁機構を用いて該吸気弁の該閉弁時期を制御する吸気弁制御手段とを備え、該吸気弁制御手段は、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合における該吸気弁の閉弁時期である第１吸気閉弁時期を、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンの始動が完了したと判定された場合における該吸気弁の閉弁時期である第２吸気閉弁時期よりも進角化させるとともに、該第１吸気閉弁時期および第２吸気閉弁時期がともに圧縮行程中となるように設定することを特徴としている。
また、請求項２記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１記載の内容において、該可変動弁機構は、さらに該吸気弁の開弁期間を変更可能とし、該吸気弁制御手段は、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合において該エンジンの排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第１バルブオーバラップ期間が、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動が完了したと判定された場合における該排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第２バルブオーバラップ期間よりも短くなるように、該吸気弁の開弁期間を変更することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１記載の内容において、該可変動弁機構は、さらに該吸気弁の開弁期間を変更可能とし、該吸気弁制御手段は、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合において該エンジンの排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第１バルブオーバラップ期間が、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動が完了したと判定された場合における該排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第２バルブオーバラップ期間よりも長くなるように、該吸気弁の開閉弁特性の位相を変更することを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段をさらに備え、該吸気弁制御手段は、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定された場合、該エンジン温度検出手段によって取得された該エンジン温度に応じて該第２吸気閉弁時期を補正することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該エンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段をさらに備え、該吸気弁制御手段は、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定された場合、該吸気温度取得手段によって取得された該吸気温度に応じて該第２吸気閉弁時期を補正することを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項４記載の内容において、該吸気弁制御手段は、該エンジン温度取得手段によって取得された該エンジン温度が高くなるに連れて該第２吸気閉弁時期を遅角補正することを特徴としている。
また、請求項７記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項５記載の内容において、該吸気弁制御手段は、該吸気温度取得手段によって取得された該吸気温度が高くなるに連れて該第２吸気閉弁時期を遅角補正することを特徴としている。
また、請求項７記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項５記載の内容において、該吸気弁制御手段は、該吸気温度取得手段によって取得された該吸気温度が高くなるに連れて該第２吸気閉弁時期を遅角補正することを特徴としている。
また、請求項８記載の本発明のエンジンの制御装置は、請求項１〜７いずれか１項に記載の内容において、該可変動弁機構は、該吸気弁の開弁期間を連続的に変更することを特徴としている。
本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンの始動性を高めながら、エンジン始動時における排ガス性能、燃費性能を向上させることが出来る。また、始動完了後の冷態運転時の騒音、振動の抑制、排ガス性能の向上、エンジン構造の要求強度を抑制することにより、コストの低減を図りながら、軽量化を促進し、さらには、エンジン運転中のフリクションを低減させることも出来る。（請求項１）
また、内部ＥＧＲガス量を減少や筒内流動の強化により、燃焼効率を向上させることが可能となり、滑らかにエンジン回転を上昇させることが出来る。（請求項２）
また、吸気弁の開弁時にエンジンの吸気ポートへ排ガスの吹返し流を発生させることで、エンジン内の壁面に付着した燃料の微粒化や、気化を促進することが可能となり、燃焼効率を向上させることが出来る。（請求項３）
また、さらに騒音や振動を抑制し、フリクションを低減させ、且つ、燃焼温度を必要以上に高めず、ＮＯｘ成分の排出量を抑制することが出来る。（請求項４〜７）
また、吸気弁の開弁期間を連続的に変更することで、きめ細やかな吸気弁の制御が可能となる。（請求項８）
また、内部ＥＧＲガス量を減少や筒内流動の強化により、燃焼効率を向上させることが可能となり、滑らかにエンジン回転を上昇させることが出来る。（請求項２）
また、吸気弁の開弁時にエンジンの吸気ポートへ排ガスの吹返し流を発生させることで、エンジン内の壁面に付着した燃料の微粒化や、気化を促進することが可能となり、燃焼効率を向上させることが出来る。（請求項３）
また、さらに騒音や振動を抑制し、フリクションを低減させ、且つ、燃焼温度を必要以上に高めず、ＮＯｘ成分の排出量を抑制することが出来る。（請求項４〜７）
また、吸気弁の開弁期間を連続的に変更することで、きめ細やかな吸気弁の制御が可能となる。（請求項８）
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はそのバルブリフト特性を示す模式的なバルブリフト線図、図３はその制御内容を示す模式的なフローチャート、図４（Ａ）は吸気弁の閉弁時期を従来技術と本発明とで比較した模式的なタイムチャート、図４（Ｂ）はエンジン回転数を従来技術と本発明とで比較した模式的なタイムチャート、図４（Ｃ）は排出ＨＣ積算量を従来技術と本発明とで比較した模式的なタイムチャートである。
図１に示すように、車両１０には、レシプロ式のガソリンエンジン（エンジン）１１が搭載されている。
エンジン１１の第１シリンダ１３内にはピストン１４が設けられ、また、このピストン１４の上方には燃焼室１５が形成されている。なお、ここでは、説明の簡略化のため、第１シリンダ１３のみを示し、また、この第１シリンダ１３に着目して説明を進めるが、このエンジン１１は４気筒エンジンであって、実際には、図示しない第２〜第４シリンダも設けられている。
エンジン１１の第１シリンダ１３内にはピストン１４が設けられ、また、このピストン１４の上方には燃焼室１５が形成されている。なお、ここでは、説明の簡略化のため、第１シリンダ１３のみを示し、また、この第１シリンダ１３に着目して説明を進めるが、このエンジン１１は４気筒エンジンであって、実際には、図示しない第２〜第４シリンダも設けられている。
このエンジン１１には、吸気マニホールド１６，排気マニホールド１７，燃料インジェクタ１８，スパークプラグ１９，吸気弁２１，排気弁２２が設けられている。
吸気マニホールド１６は、車外から取り入れた空気を第１〜第４シリンダの各燃焼室１５へそれぞれ供給する多岐管である。また、この吸気マニホールド１６の吸気側の入口にはスロットルバルブ２３が設けられている。
吸気マニホールド１６は、車外から取り入れた空気を第１〜第４シリンダの各燃焼室１５へそれぞれ供給する多岐管である。また、この吸気マニホールド１６の吸気側の入口にはスロットルバルブ２３が設けられている。
排気マニホールド１７は、第１〜第４シリンダの各燃焼室１５と図示しない排気管とを接続する多岐管であって、各燃焼室１５から排出された排ガスを排気管に送出することが出来るようになっている。
燃料インジェクタ１８は、後述するＥＣＵ４０の燃料噴射制御部（図示略）からの電気信号に応じて、吸気ポート２４内に燃料を噴射する燃料噴射装置である。なお、この燃料インジェクタ１８に代えて、燃焼室１５内に燃料を噴射する燃料インジェクタ（即ち、筒内噴射型のインジェクタ）を用いても良い。
燃料インジェクタ１８は、後述するＥＣＵ４０の燃料噴射制御部（図示略）からの電気信号に応じて、吸気ポート２４内に燃料を噴射する燃料噴射装置である。なお、この燃料インジェクタ１８に代えて、燃焼室１５内に燃料を噴射する燃料インジェクタ（即ち、筒内噴射型のインジェクタ）を用いても良い。
スパークプラグ１９は、その先端が燃焼室１５内に突出するようにシリンダヘッド２５に設けられ、図示しないイグニッションコイルから供給される高圧電流により燃焼室１５内で火花を発生させ、燃焼室１５内の混合気に点火することが出来るようになっている。また、このスパークプラグ１９は、ＥＣＵ４０により制御されるようになっている。
吸気弁２１は、吸気ポート２２と燃焼室１５との間を開閉するバルブであり、図示しない吸気カムの動きに追従して開閉するようになっている。
吸気弁２１は、吸気ポート２２と燃焼室１５との間を開閉するバルブであり、図示しない吸気カムの動きに追従して開閉するようになっている。
排気弁２２は、排気ポート２６と燃焼室１５との間を開閉するバルブであり、図示しない排気カムの動きに追従して開閉するようになっている。
さらに、このエンジン１１には、吸気開弁期間変更機構３１および吸気特性位相変更機構３２を有する吸気可変動弁機構（可変動弁機構）３３と、排気特性位相変更機構３４を有する排気可変動弁機構（可変動弁機構）３５とが設けられている。
さらに、このエンジン１１には、吸気開弁期間変更機構３１および吸気特性位相変更機構３２を有する吸気可変動弁機構（可変動弁機構）３３と、排気特性位相変更機構３４を有する排気可変動弁機構（可変動弁機構）３５とが設けられている。
これらのうち、吸気開弁期間変更機構３１は、クランクシャフト（図示略）の回転速度に対する吸気カムの回転速度を連続的に変更することで、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを連続的に変更する機構である。
なお、この吸気開弁期間変更機構３１の構造は既に公知であるので、ここでは説明を省略するが、本実施形態においては、特許第３８３４９２１号公報や特開平１０−２２０２０９号公報に開示された技術が適用されている。
なお、この吸気開弁期間変更機構３１の構造は既に公知であるので、ここでは説明を省略するが、本実施形態においては、特許第３８３４９２１号公報や特開平１０−２２０２０９号公報に開示された技術が適用されている。
また、吸気特性位相変更機構３２は、図２に示す吸気弁２１の開閉弁特性（吸気バルブリフト線）ＬIO1，ＬIO2，ＬIO3の各位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を変更する機構である。
同様に、排気特性位相変更機構３４は、図２に示す排気バルブリフト線ＬEO1の位相ＰEO1を変更する機構である。なお、本実施形態および後述する第２，第３実施形態において、この排気特性位相変更機構３４は、排気バルブリフト特性ＬEO1の位相ＰEO1を一定に保つようになっている。
同様に、排気特性位相変更機構３４は、図２に示す排気バルブリフト線ＬEO1の位相ＰEO1を変更する機構である。なお、本実施形態および後述する第２，第３実施形態において、この排気特性位相変更機構３４は、排気バルブリフト特性ＬEO1の位相ＰEO1を一定に保つようになっている。
吸気バルブリフト線ＬIO1は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合における吸気弁２１のバルブリフト特性を示しており、第１吸気バルブリフト線ＬIO1という。
吸気バルブリフト線ＬIO2は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合における吸気弁２１のバルブリフト特性を示しており、第２吸気バルブリフト線ＬIO2という。
吸気バルブリフト線ＬIO2は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合における吸気弁２１のバルブリフト特性を示しており、第２吸気バルブリフト線ＬIO2という。
吸気バルブリフト線ＬIO3は、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合における吸気弁２１のバルブリフト特性を示すものであり、第３吸気バルブリフト線ＬIO3という。
また、排気バルブリフト線ＬEO1は、排気弁２２のバルブリフト特性を示すものである。
また、排気バルブリフト線ＬEO1は、排気弁２２のバルブリフト特性を示すものである。
なお、上記の吸気特性位相変更機構３２および排気特性位相変更機構３３の構造は既に公知であるので、ここでは説明を省略するが、本実施形態においては、特許第３４９８７８４号公報等に開示された技術が適用されている。
さらに、この車両１０には、エンジン回転数センサ（回転数検出手段）３７，アクセルセンサ（アクセルペダルポジションセンサ）３８，冷却水温センサ（エンジン温度検出部）３９およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０が設けられている。
さらに、この車両１０には、エンジン回転数センサ（回転数検出手段）３７，アクセルセンサ（アクセルペダルポジションセンサ）３８，冷却水温センサ（エンジン温度検出部）３９およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０が設けられている。
エンジン回転数センサ３７は、エンジン１１の回転数ＮＥを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
アクセルセンサ３８は、アクセルペダル３０の踏み込み量Ａｃｃを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
冷却水温センサ３９は、エンジン１１の冷却水の温度ＷＴを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。なお、この冷却水温ＷＴはエンジン１１の温度とみなされるようになっている。
アクセルセンサ３８は、アクセルペダル３０の踏み込み量Ａｃｃを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
冷却水温センサ３９は、エンジン１１の冷却水の温度ＷＴを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。なお、この冷却水温ＷＴはエンジン１１の温度とみなされるようになっている。
ＥＣＵ４０は、いずれも図示しないインターフェース，ＣＰＵ，メモリなどを備える電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、冷態判定部（冷態判定手段）４１，始動判定部（始動判定手段）４２，開弁期間変更部（吸気開弁期間変更手段，吸気弁制御手段）４３および位相変更部（吸気弁特性位相変更手段，吸気弁制御手段）４４が記録されている。
これらのうち、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも小さい場合にはエンジン１１が冷態であると判定するものである。
始動判定部４２は、スタータモータ２７によりエンジン１１のクランキングが実行されている場合には、エンジン１１が始動中であると判定するとともに、スタータモータ２７に拠らず、エンジン１１が自発的に運転している場合には、エンジン１１の始動が完了していると判定するものである。
始動判定部４２は、スタータモータ２７によりエンジン１１のクランキングが実行されている場合には、エンジン１１が始動中であると判定するとともに、スタータモータ２７に拠らず、エンジン１１が自発的に運転している場合には、エンジン１１の始動が完了していると判定するものである。
さらに、この始動判定部４２は、図示しないアイドルスイッチのオンオフを検出することでエンジン１１がアイドル中であるか否かを判定することが出来るようになっている。
開弁期間変更部４３は、吸気開弁期間変更機構３１を制御し吸気弁２１の開弁期間ＴIOを変更し、且つ、吸気開弁期間変更機構３１を制御するものである。
より具体的には、図２に示すように、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第１吸気期間ＴIO1」に設定するようになっている。
開弁期間変更部４３は、吸気開弁期間変更機構３１を制御し吸気弁２１の開弁期間ＴIOを変更し、且つ、吸気開弁期間変更機構３１を制御するものである。
より具体的には、図２に示すように、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第１吸気期間ＴIO1」に設定するようになっている。
また、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第２吸気期間ＴIO2」に設定するようになっている。
さらに、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第３吸気期間ＴIO3」に設定するようになっている。
さらに、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第３吸気期間ＴIO3」に設定するようになっている。
ここで、第１吸気期間ＴIO1は、｜２３０°｜［ＣＡ(Crankshaft Angle; クランクシャフト角)］程度に設定され、第２吸気期間ＴIO2は、｜２５０°｜［ＣＡ］程度に設定され、さらに、第３吸気期間ＴIO3は、｜２７０°｜［ＣＡ］程度に設定されている。
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つまり、開弁期間変更部４３は、下式（１）の関係が成立するように、第１吸気期間ＴIO1と第２吸気期間ＴIO2と第３吸気期間ＴIO3とを設定するようになっている。
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つまり、開弁期間変更部４３は、下式（１）の関係が成立するように、第１吸気期間ＴIO1と第２吸気期間ＴIO2と第３吸気期間ＴIO3とを設定するようになっている。
ＴIO1＜ＴIO2＜ＴIO3 ・・・（１）
また、第１吸気期間ＴIO1における吸気弁２１の開弁時期ＩＯを第１吸気開弁時期ＩＯ1といい、開弁終了時期ＩＣを第１吸気閉弁時期ＩＣ1という。
また、第２吸気期間ＴIO2における吸気弁２１の開弁時期ＩＯを第２吸気開弁時期ＩＯ2といい、閉弁時期ＩＣを第２吸気閉弁時期ＩＣ2という。
また、第１吸気期間ＴIO1における吸気弁２１の開弁時期ＩＯを第１吸気開弁時期ＩＯ1といい、開弁終了時期ＩＣを第１吸気閉弁時期ＩＣ1という。
また、第２吸気期間ＴIO2における吸気弁２１の開弁時期ＩＯを第２吸気開弁時期ＩＯ2といい、閉弁時期ＩＣを第２吸気閉弁時期ＩＣ2という。
また、第３吸気期間ＴIO3における吸気弁２１の開弁時期ＩＯを第３吸気開弁時期ＩＯ3といい、閉弁時期ＩＣを第３吸気閉弁時期ＩＣ3という。
そして、開弁期間変更部４３は、クランク角度の早い順を基準にすると下式（２）および（３）の関係が成立するように、第１吸気期間ＴIO1，第２吸気期間ＴIO2および第３吸気期間ＴIO3をそれぞれ設定するようになっている。
そして、開弁期間変更部４３は、クランク角度の早い順を基準にすると下式（２）および（３）の関係が成立するように、第１吸気期間ＴIO1，第２吸気期間ＴIO2および第３吸気期間ＴIO3をそれぞれ設定するようになっている。
ＩＯ3＜ＩＯ2＜ＩＯ1 ・・・（２）
ＩＣ1＜ＩＣ2＜ＩＣ3 ・・・（３）
さらに、開弁期間変更部４３は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3が、圧縮行程の前半となるように、第１吸気期間ＴIO1，第２吸気期間ＴIO2および第３吸気期間ＴIO3をそれぞれ設定するようになっている。
ＩＣ1＜ＩＣ2＜ＩＣ3 ・・・（３）
さらに、開弁期間変更部４３は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3が、圧縮行程の前半となるように、第１吸気期間ＴIO1，第２吸気期間ＴIO2および第３吸気期間ＴIO3をそれぞれ設定するようになっている。
さらに、開弁期間変更部４３は、エンジン１１の吸気弁２１と排気弁２２とがともに開弁している期間（バルブオーバラップ（ＶＯＬ；Valve OverLap）期間）を調整することも出来るようになっている。
より具体的に、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1とするようになっている。
より具体的に、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1とするようになっている。
さらに、この開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とするようになっている。
このとき、開弁期間変更部４３は、下式（４）で示すように、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1が第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2よりも短くなるように、第１吸気期間ＴIO1および第２吸気期間ＴIO2を設定するようになっている。
このとき、開弁期間変更部４３は、下式（４）で示すように、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1が第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2よりも短くなるように、第１吸気期間ＴIO1および第２吸気期間ＴIO2を設定するようになっている。
ＶＯＬ1＜ＶＯＬ2 ・・・（４）
また、開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ1が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ１よりも遅くなるように設定することで、マイナスの第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1を設定しても良い。なお、このように、マイナスに設定されたバルブオーバラップ期間ＶＯＬをネガティブオーバラップという。
また、開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ1が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ１よりも遅くなるように設定することで、マイナスの第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1を設定しても良い。なお、このように、マイナスに設定されたバルブオーバラップ期間ＶＯＬをネガティブオーバラップという。
一方、開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ2が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ２よりも早くなるように設定することで、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2をプラスにするようになっている。
さらに、開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化させるように、第２吸気期間ＴIO2を補正するようになっている。
さらに、開弁期間変更部４３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化させるように、第２吸気期間ＴIO2を補正するようになっている。
図２に示すように、位相変更部４４は、吸気特性位相変更機構３２を制御せずに吸気バルブリフト線ＬIO1，ＬIO2，ＬIO3の各位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を全て略一致させ、且つ、これらの位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3の全てが吸気行程の後半となるようにするものである。
なお、第１バルブリフト線ＬIO1の位相ＰIOを第１吸気位相ＰIO1といい、第２バルブリフト線ＬIO2の位相ＰIOを第２吸気位相ＰIO2といい、また、第３バルブリフト線ＬIO3の位相ＰIOを第３吸気位相ＰIO3という。
なお、第１バルブリフト線ＬIO1の位相ＰIOを第１吸気位相ＰIO1といい、第２バルブリフト線ＬIO2の位相ＰIOを第２吸気位相ＰIO2といい、また、第３バルブリフト線ＬIO3の位相ＰIOを第３吸気位相ＰIO3という。
本発明の第１実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のステップＳ１１に示すように、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し（ステップＳ１１のＮｏルート）、一方、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTH以下である場合にはエンジン１１が冷態であると判定する（ステップＳ１１のＹｅｓルート）。
図３のステップＳ１１に示すように、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し（ステップＳ１１のＮｏルート）、一方、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTH以下である場合にはエンジン１１が冷態であると判定する（ステップＳ１１のＹｅｓルート）。
ここで、エンジン１１が冷態であると判定された場合には（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、始動判定部４２は、スタータモータ２７によりエンジン１１が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
そして、エンジン１１が始動中であると判定された場合には（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、開弁期間変更部４３は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ１３）、第１吸気開弁期間ＴIO1を変更する（ステップＳ１４）。
そして、エンジン１１が始動中であると判定された場合には（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、開弁期間変更部４３は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ１３）、第１吸気開弁期間ＴIO1を変更する（ステップＳ１４）。
一方、エンジン１１が始動中ではないと判定された場合（ステップＳ１２のＮｏルート）、始動判定部４２は、さらに、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ１５のＹｅｓルート）、開弁期間変更部４３は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ１６）、第２吸気期間ＴIO2を変更する（ステップＳ１７）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ１５のＹｅｓルート）、開弁期間変更部４３は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ１６）、第２吸気期間ＴIO2を変更する（ステップＳ１７）。
このとき、開弁期間変更部４３は、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化補正する（ステップＳ１６）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ１１のＮｏルート）、開弁期間変更部４３は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ１１のＮｏルート）、開弁期間変更部４３は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
ここで、エンジン１１がアイドル中であると判定された場合（ステップＳ１８のＹｅｓルート）、開弁期間変更部４３は、第３吸気閉弁時期ＩＣ3を設定した上で（ステップＳ１９）、第３吸気開弁期間ＴIO3を変更する（ステップＳ２０）。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ１５のＮｏルート）、或いは、温態のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ１８のＮｏルート）は、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図３に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ１５のＮｏルート）、或いは、温態のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ１８のＮｏルート）は、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図３に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
このように、ステップＳ１３，Ｓ１６およびＳ１９において設定される第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3は、それぞれ、上記の式（３）の関係を満たすようになっている。
これにより、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
これにより、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
つまり、エンジン１１が冷態である場合でも、燃焼室１５内の圧力を十分に高めることが可能となり、確実な着火を可能とすることが出来る。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１始動に要する燃料を削減することや、始動に伴う未燃燃料の排出を抑制することができる。
また、エンジン１１の始動が完了した後は、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを遅くする、即ち、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を第１吸気閉弁時期ＩＣ1よりも遅角するように設定されているので、エンジン１１の始動が完了した後、燃焼室１５内の圧力上昇が抑制されることにより、燃焼騒音や振動を抑制することが出来るうえ、エンジン１１の構造強度を従来よりも低減することも可能となり、エンジン１１の軽量化を促進することが出来る。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１始動に要する燃料を削減することや、始動に伴う未燃燃料の排出を抑制することができる。
また、エンジン１１の始動が完了した後は、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを遅くする、即ち、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を第１吸気閉弁時期ＩＣ1よりも遅角するように設定されているので、エンジン１１の始動が完了した後、燃焼室１５内の圧力上昇が抑制されることにより、燃焼騒音や振動を抑制することが出来るうえ、エンジン１１の構造強度を従来よりも低減することも可能となり、エンジン１１の軽量化を促進することが出来る。
さらには、ピストン軽量化や圧縮圧力低減により、ピストンとシリンダ間やクランク、コンロッドの摺動摩擦力が低減されフリクション低減も出来る。
さらには、燃焼室１５内を過度の高温高圧状態としないことで排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑制することも出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、暖機アイドル期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
さらには、燃焼室１５内を過度の高温高圧状態としないことで排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑制することも出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、暖機アイドル期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
また、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1を、第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2よりも短くすることで、燃料の排気側への吹き抜けを抑制するとともに内部ＥＧＲガス量を減少させ、燃焼効率を向上させることが可能となり、通常不安定である最初の爆発とそれに続く爆発における燃焼が改善され、最初の爆発からスムーズに爆発が続く状態に移行でき、滑らかにエンジン回転を上昇させることが出来る。
ここで、本実施形態の本願発明の作用・効果について、図４（Ａ）〜（Ｃ）を例にとって説明する。
図４（Ａ）に示すように、エンジンの冷態始動時においては、従来、一般的には吸気弁の閉弁時期ＩＣを一定としている（線Ｌａ参照）。これに対して、本実施形態に係る本願発明においては、エンジン１１の冷態始動時において、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを、従来よりも進角化させている（線Ｌｂ参照）。
図４（Ａ）に示すように、エンジンの冷態始動時においては、従来、一般的には吸気弁の閉弁時期ＩＣを一定としている（線Ｌａ参照）。これに対して、本実施形態に係る本願発明においては、エンジン１１の冷態始動時において、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを、従来よりも進角化させている（線Ｌｂ参照）。
この場合、図４（Ｂ）中、線Ｌｄで示すように、従来技術ではなかなかエンジン回転数ＮＥを上昇させることが出来ないが（矢印Ａ２参照）、線Ｌｃで示すように、本実施形態に係る本願発明によれば素早く最初の爆発を完了させ、スムーズに爆発が続く状態に移行させ、エンジン回転数ＮＥを素早く上昇させることが出来る（矢印Ａ１参照）。
この結果、図４（Ｃ）中、線Ｌｅで示すように、従来技術では比較的多くの未燃燃料（即ち、炭化水素（ＨＣ）成分）が排ガス中に含まれることとなってしまうが、線Ｌｆで示すように、本実施形態に係る本願発明によれば排ガスに含まれる未燃燃料量を抑制することで、排ガス性能を向上させることが出来る。
この結果、図４（Ｃ）中、線Ｌｅで示すように、従来技術では比較的多くの未燃燃料（即ち、炭化水素（ＨＣ）成分）が排ガス中に含まれることとなってしまうが、線Ｌｆで示すように、本実施形態に係る本願発明によれば排ガスに含まれる未燃燃料量を抑制することで、排ガス性能を向上させることが出来る。
さらに、比較的高い回転数として設定されている暖機アイドル回転数での運転を速やかに終了し、通常アイドル回転数へ移行することが可能となり（矢印Ａ３参照）、燃費や排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
次に、本発明の第２実施形態に係るエンジンの制御装置について説明する。
図５はその全体構成を示す模式的なブロック図、図６はそのバルブリフト特性を示す模式的なバルブリフト線図、図７はその制御内容を示す模式的なフローチャートである。
次に、本発明の第２実施形態に係るエンジンの制御装置について説明する。
図５はその全体構成を示す模式的なブロック図、図６はそのバルブリフト特性を示す模式的なバルブリフト線図、図７はその制御内容を示す模式的なフローチャートである。
なお、上述の第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略し、ここでは第１実施形態との相違点に重点を置いて説明する。また、上述の第１実施形態を説明するのに用いた図を用いる場合もある。
図１を用いて説明した第１実施形態においては開弁期間変更部４３を優先的に制御する実施例としたが、この第２実施形態においては、図５に示す開弁期間変更部５３および位相変更部５４において、位相変更部５４を優先的に制御する形態を示している。なお、これらの開弁期間変更部５３および位相変更部５４以外の構成要素については、第１実施形態と同じである。
図１を用いて説明した第１実施形態においては開弁期間変更部４３を優先的に制御する実施例としたが、この第２実施形態においては、図５に示す開弁期間変更部５３および位相変更部５４において、位相変更部５４を優先的に制御する形態を示している。なお、これらの開弁期間変更部５３および位相変更部５４以外の構成要素については、第１実施形態と同じである。
開弁期間変更部５３は、エンジン１１の運転状態に応じて、吸気開弁期間変更機構３１を制御し吸気弁２１の開弁期間ＴIOを変更するものである。
なお、第１実施形態の場合と同様に、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第１開弁期間ＴIO1といい、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第２開弁期間ＴIO2といい、エンジン１１が‘温態であり且つアイドル中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第３開弁期間ＴIO3という。
なお、第１実施形態の場合と同様に、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第１開弁期間ＴIO1といい、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第２開弁期間ＴIO2といい、エンジン１１が‘温態であり且つアイドル中’である場合における吸気弁２１の開弁期間ＴIOを第３開弁期間ＴIO3という。
もっとも、図６および下式（５）で示すように、この開弁期間変更部５３は、第１開弁期間ＴIO1，第２開弁期間ＴIO2および第３開弁期間ＴIO3のいずれもが等しい期間となるように設定するようになっている。
ＴIO1＝ＴIO2＝ＴIO3 ・・・（５）
位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合に第１吸気バルブリフト線ＬIO1を第１吸気位相ＰIO1に設定し、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第２吸気バルブリフト線ＬIO2を第２吸気位相ＰIO2に設定し、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第３吸気バルブリフト線ＬIO3を第３吸気位相ＰIO3に設定するようになっている。
ＴIO1＝ＴIO2＝ＴIO3 ・・・（５）
位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合に第１吸気バルブリフト線ＬIO1を第１吸気位相ＰIO1に設定し、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第２吸気バルブリフト線ＬIO2を第２吸気位相ＰIO2に設定し、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第３吸気バルブリフト線ＬIO3を第３吸気位相ＰIO3に設定するようになっている。
ここで、第１吸気位相ＰIO1は｜８０°｜［ＣＡ(Crankshaft Angle; クランクシャフト角)］程度であり、第２吸気位相ＰIO2は｜１１０°｜［ＣＡ］程度であり、さらに、第３吸気位相ＰIO3は、｜１４０°｜［ＣＡ］程度である。
また、この位相変更部５４は、第１吸気位相ＰIO1，第２吸気位相ＰIO2および第３吸気位相ＰIO3が以下の式（６）を満たすように設定するようになっている。なお、この式（６）は、第１実施形態における式（３）と同じである。
また、この位相変更部５４は、第１吸気位相ＰIO1，第２吸気位相ＰIO2および第３吸気位相ＰIO3が以下の式（６）を満たすように設定するようになっている。なお、この式（６）は、第１実施形態における式（３）と同じである。
ＩＣ1＜ＩＣ2＜ＩＣ3 ・・・（５）
さらに、この位相変更部５４は、設定した第１吸気位相ＰIO1の第１吸気バルブリフト線ＬIO1，第２吸気位相ＰIO2の第２吸気バルブリフト線ＬIO2、または、第３吸気位相ＰIO3の第３吸気バルブリフト線ＬIO3に従って吸気弁２１が作動するように、吸気特性位相変更機構３２を制御するようになっている。
さらに、この位相変更部５４は、設定した第１吸気位相ＰIO1の第１吸気バルブリフト線ＬIO1，第２吸気位相ＰIO2の第２吸気バルブリフト線ＬIO2、または、第３吸気位相ＰIO3の第３吸気バルブリフト線ＬIO3に従って吸気弁２１が作動するように、吸気特性位相変更機構３２を制御するようになっている。
さらに、位相変更部５４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3が、圧縮行程の前半となるように、第１吸気位相ＰIO1，第２吸気位相ＰIO2および第３吸気位相ＰIO3をそれぞれ設定するようになっている。
さらに、位相変更部５４は、バルブオーバラップ期間を調整することも出来るようになっている。
さらに、位相変更部５４は、バルブオーバラップ期間を調整することも出来るようになっている。
より具体的に、この位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを図６に示す第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1とするようになっている。
さらに、この位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを図６に示す第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とするようになっている。
さらに、この位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを図６に示す第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とするようになっている。
このとき、位相変更部５４は、下式（７）で示すように、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ１が第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2よりも長くなるように、第１吸気位相ＰIO1および第２吸気位相ＰIO2を設定するようになっている。つまり、位相変更部５４は、上述の式（４）とは逆の関係を成立させるようにしている。
ＶＯＬ1＞ＶＯＬ2 ・・・（７）
また、位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ1が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ１よりも早くなるように設定することで、プラスの第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1を設定している。
ＶＯＬ1＞ＶＯＬ2 ・・・（７）
また、位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ1が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ１よりも早くなるように設定することで、プラスの第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1を設定している。
さらに、位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁時期ＩＯ2が、排気弁２２の閉弁時期ＥＣ２よりも早くなるように設定することで、プラスの第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2を設定している。つまり、本実施形態における第１バルブオーバラップＶＯＬ1および第２バルブオーバラップＶＯＬ2は、ともに、ポジティブオーバラップである。
さらに、位相変更部５４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化させるように、第２吸気位相ＰIO2を補正するようになっている。
本発明の第２実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
本発明の第２実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図７に示すように、ステップＳ３１において、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し（ステップＳ３１のＮｏルート）、一方、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも小さい場合にはエンジン１１が冷態であると判定する（ステップＳ３１のＹｅｓルート）。
ここで、エンジン１１が冷態であると判定された場合には（ステップＳ３１のＹｅｓルート）、始動判定部４２は、スタータモータ２７によりエンジン１１が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
ここで、エンジン１１が始動中であると判定された場合には（ステップＳ３２のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ３３）、第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ３４）。
ここで、エンジン１１が始動中であると判定された場合には（ステップＳ３２のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ３３）、第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ３４）。
一方、エンジン１１が始動中ではないと判定された場合（ステップ３２のＮｏルート）、始動判定部４２は、さらに、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ３５のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ３６）、第２吸気位相ＰIO2を変更する（ステップＳ３７）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ３５のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ３６）、第２吸気位相ＰIO2を変更する（ステップＳ３７）。
このとき、位相変更部５４は、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化補正する（ステップＳ３６）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ３１のＮｏルート）、始動判定部４２は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ３１のＮｏルート）、始動判定部４２は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
ここで、エンジン１１がアイドル中であると判定された場合（ステップＳ３８のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第３吸気閉弁時期ＩＣ3を設定した上で（ステップＳ３９）、第３吸気位相ＰIO3を変更する（ステップＳ４０）。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ３５のＮｏルート）、或いは、温態運転中のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ３８のＮｏルート）、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図７に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ３５のＮｏルート）、或いは、温態運転中のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ３８のＮｏルート）、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図７に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
このように、ステップＳ３３，Ｓ３６およびＳ３９において設定される第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3は、それぞれ、上記の式（５）の関係を満たすようになっている。
即ち、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
即ち、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
つまり、エンジン１１が冷態である場合、エンジンオイルの粘度が高いためスタータモータ２７によるクランキング回転速度を高めにくいものの、燃焼室１５内の圧力を十分に高めることが出来るので、確実な着火を可能とすることが出来るのである。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１の始動不良に伴う未燃燃料の排出の抑制や、エンジン１１始動に要する燃料を削減することが出来る。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１の始動不良に伴う未燃燃料の排出の抑制や、エンジン１１始動に要する燃料を削減することが出来る。
また、エンジン１１の始動が完了した後は、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを遅くする、即ち、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を第１吸気閉弁時期ＩＣ1よりも遅角するように設定されているので、エンジン１１の始動が完了した後、燃焼室１５内の圧力が過度に上昇する事態を抑制することが可能となり、騒音や振動を抑制することが出来るうえ、エンジン１１の構造強度を従来よりも低減することも可能となり、エンジン１１の軽量化を促進することが出来る。さらには、ピストン軽量化や圧縮圧力低減により、ピストンとシリンダ間やクランク、コンロッドの摺動摩擦力が低減され、エンジン１１のフリクションを低減することも出来る。
さらには、燃焼室１５内を過度の高温高圧状態としないことで排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を抑制することも出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、比較的高い回転数として設定されている冷態アイドル回転数でエンジン１１が運転する期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、比較的高い回転数として設定されている冷態アイドル回転数でエンジン１１が運転する期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
また、上式（７）で示すように、冷態のエンジン１１が始動中である場合のバルブオーバラップ期間（即ち、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1）を、冷態のエンジン１１の始動が完了した場合におけるバルブオーバラップ期間（即ち、第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2）よりも長くなるように、第１吸気位相ＰIO1および第２吸気位相ＰIO2を設定することで、吸気弁２１が開いた際に、エンジン１１の吸気ポート（図示略）へ未燃分を多く含んだ既燃ガスまたは着火しなかった未燃ガスを取り込み、そして燃焼室に再吸入することにより燃焼室内の温度を上昇させて、燃焼しやすい環境を整え、最初の爆発の不完全な燃焼状態を、スムーズに爆発が続く状態に移行させることができる。このように、バルブオーバラップ期間の対応については第１実施形態とは逆の対応となるが、これは燃料性状や点火方式（火花点火または圧縮着火）によって異なる。
また、本実施形態の本願発明においても、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示して説明したように第１実施形態の場合と概ね同様の効果を得ることが出来る。
次に、本発明の第３実施形態に係るエンジンの制御装置について説明する。なお、本実施形態の技術思想は、上述の第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせたものである。
図８はその全体構成を示す模式的なブロック図、図９はそのバルブリフト特性を示す模式的なバルブリフト線図、図１０はその制御内容を示す模式的なフローチャートである。
次に、本発明の第３実施形態に係るエンジンの制御装置について説明する。なお、本実施形態の技術思想は、上述の第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせたものである。
図８はその全体構成を示す模式的なブロック図、図９はそのバルブリフト特性を示す模式的なバルブリフト線図、図１０はその制御内容を示す模式的なフローチャートである。
なお、上述の第１および第２実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略し、ここでは第１および第２実施形態との相違点に重点を置いて説明する。また、上述の第１および第２実施形態を説明するのに用いた図を用いる場合もある。
本実施形態においては、図８に示す開弁期間変更部６３および位相変更部６４が、図１を用いて説明した第１実施形態における開弁期間変更部４３および位相変更部４４に代わって設けられている。換言すれば、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４以外の構成要素については、第１実施形態と同じである。したがって、ここでは、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４を中心に説明する。
本実施形態においては、図８に示す開弁期間変更部６３および位相変更部６４が、図１を用いて説明した第１実施形態における開弁期間変更部４３および位相変更部４４に代わって設けられている。換言すれば、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４以外の構成要素については、第１実施形態と同じである。したがって、ここでは、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４を中心に説明する。
開弁期間変更部６３は、エンジン１１の運転状態に応じて、吸気開弁期間変更機構３１を制御し吸気弁２１の開弁期間ＴIOを変更するものである。
より具体的には、図９に示すように、この開弁期間変更部６３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第１吸気期間ＴIO1」に設定するようになっている。
より具体的には、図９に示すように、この開弁期間変更部６３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第１吸気期間ＴIO1」に設定するようになっている。
また、この開弁期間変更部６３は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを図９に示す「第２吸気期間ＴIO2」に設定するようになっている。
さらに、この開弁期間変更部６３は、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第３吸気期間ＴIO3」に設定するようになっている。
さらに、この開弁期間変更部６３は、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合、吸気弁２１の開弁期間ＴIOを「第３吸気期間ＴIO3」に設定するようになっている。
ここで、第１吸気期間ＴIO1は、｜２３０°｜［ＣＡ］程度に設定され、第２吸気期間ＴIO2は、｜２５０°｜［ＣＡ］程度に設定され、さらに、第３吸気期間ＴIO3は、｜２７０°｜［ＣＡ］程度に設定されている。
そして、図９および下式（８）で示すように、この開弁期間変更部６３は、第１開弁期間ＴIO1よりも第２開弁期間ＴIO2が長く、且つ、第２開弁期間ＴIO2よりも第３開弁期間ＴIO3長くなるように設定するようになっている。なお、この式（８）は、上述の式（１）と同じである。
そして、図９および下式（８）で示すように、この開弁期間変更部６３は、第１開弁期間ＴIO1よりも第２開弁期間ＴIO2が長く、且つ、第２開弁期間ＴIO2よりも第３開弁期間ＴIO3長くなるように設定するようになっている。なお、この式（８）は、上述の式（１）と同じである。
ＴIO1＜ＴIO2＜ＴIO3 ・・・（８）
位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合に第１吸気バルブリフト線ＬIO1を「第１吸気位相ＰIO1」に設定し、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第２吸気バルブリフト線ＬIO2を「第２吸気位相ＰIO2」に設定し、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第３吸気バルブリフト線ＬIO3を「第３吸気位相ＰIO3」に設定するようになっている。
位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’という場合に第１吸気バルブリフト線ＬIO1を「第１吸気位相ＰIO1」に設定し、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第２吸気バルブリフト線ＬIO2を「第２吸気位相ＰIO2」に設定し、エンジン１１が‘温態であり且つ始動完了後のアイドル中’という場合に第３吸気バルブリフト線ＬIO3を「第３吸気位相ＰIO3」に設定するようになっている。
ここで、第１吸気位相ＰIO1は｜１１０°｜［ＣＡ］程度であり、第２吸気位相ＰIO2は｜１２５°｜［ＣＡ］程度であり、さらに、第３吸気位相ＰIO3は、｜１４０°｜［ＣＡ］程度である。
そして、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、クランク角度の早い順を基準にすると以下の式（９）および式（１０）を満たすように、第１〜第３吸気開弁期間ＴIO1，ＴIO2，ＴIO3および第１〜第３吸気位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を設定するようになっている。
そして、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、クランク角度の早い順を基準にすると以下の式（９）および式（１０）を満たすように、第１〜第３吸気開弁期間ＴIO1，ＴIO2，ＴIO3および第１〜第３吸気位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を設定するようになっている。
ＩＯ3＜ＩＯ2＜ＩＯ1 またはＩＯ1＝ＩＯ2＝ＩＯ3 ・・・（９）
ＩＣ1＜ＩＣ2＜ＩＣ3 ・・・（１０）
なお、この式（１０）は、上式（３）および（５）と同じである。
また、位相変更部６４は、第１〜第３吸気開弁時期ＩＯ1，ＩＯ2，ＩＯ3のいずれもが、吸気行程の上死点時（即ち、０°［ＣＡ］）となるように、第１〜第３吸気位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を設定するようになっている。
ＩＣ1＜ＩＣ2＜ＩＣ3 ・・・（１０）
なお、この式（１０）は、上式（３）および（５）と同じである。
また、位相変更部６４は、第１〜第３吸気開弁時期ＩＯ1，ＩＯ2，ＩＯ3のいずれもが、吸気行程の上死点時（即ち、０°［ＣＡ］）となるように、第１〜第３吸気位相ＰIO1，ＰIO2，ＰIO3を設定するようになっている。
また、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、設定した第１開弁期間ＴIO1および第１吸気位相ＰIO1の第１吸気バルブリフト線ＬIO1、設定した第２開弁期間ＴIO2および第２吸気位相ＰIO2の第２吸気バルブリフト線ＬIO2、または、設定した第３開弁期間ＴIO3および第３吸気位相ＰIO3の第３吸気バルブリフト線ＬIO3に従って吸気弁２１が作動するように、吸気開弁期間変更機構３１および吸気特性位相変更機構３２を制御するようになっている。
つまり、位相変更部６４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3が、圧縮行程の前半となるように、第１吸気位相ＰIO1，第２吸気位相ＰIO2および第３吸気位相ＰIO3をそれぞれ設定するようになっている。
さらに、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを調整することも出来るようになっている。
さらに、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、バルブオーバラップ期間ＶＯＬを調整することも出来るようになっている。
より具体的に、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬは図２または図９に示す第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ1とするようになっている。
さらに、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬは図２または図９に示す第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とするようになっている。
さらに、これらの開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、バルブオーバラップ期間ＶＯＬは図２または図９に示す第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とするようになっている。
なお、本実施形態においては図２に示すバルブオーバラップについての効果は前述のとおりであるため、下式（１１）で示すように、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ１と第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2とはともにゼロである図９について記す。
ＶＯＬ1＝ＶＯＬ2＝０ ・・・（１１）
さらに、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化させるように、第２開弁期間ＴIO2および第２吸気位相ＰIO2を補正するようになっている。
ＶＯＬ1＝ＶＯＬ2＝０ ・・・（１１）
さらに、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、エンジン１１が‘冷態であり且つ始動完了後のアイドル中’である場合に、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化させるように、第２開弁期間ＴIO2および第２吸気位相ＰIO2を補正するようになっている。
本発明の第３実施形態に係るエンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図１０に示すように、ステップＳ５１において、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し（ステップＳ５１のＮｏルート）、一方、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも小さい場合にはエンジン１１が冷態であると判定する（ステップＳ５１のＹｅｓルート）。
図１０に示すように、ステップＳ５１において、冷態判定部４１は、冷却水温センサ３９により得られたエンジン１１の冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも大きい場合にはエンジン１１が温態であると判定し（ステップＳ５１のＮｏルート）、一方、冷却水温ＷＴが閾値水温ＷＴTHよりも小さい場合にはエンジン１１が冷態であると判定する（ステップＳ５１のＹｅｓルート）。
ここで、エンジン１１が冷態であると判定された場合には（ステップＳ５１のＹｅｓルート）、始動判定部４２は、スタータモータ２７によりエンジン１１が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。
ここで、エンジン１１が始動中であると判定された場合（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ５３）、第１吸気開弁期間ＴIO1および第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ５４）。
ここで、エンジン１１が始動中であると判定された場合（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を設定した上で（ステップＳ５３）、第１吸気開弁期間ＴIO1および第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ５４）。
一方、エンジン１１が始動中ではないと判定された場合（ステップ５２のＮｏルート）、始動判定部４２は、さらに、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ５５のＹｅｓルート）、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ５６）、第１吸気開弁期間ＴIO1および第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ５７）。
ここで、エンジン１１が始動完了後のアイドル中であると判定された場合（ステップＳ５５のＹｅｓルート）、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を設定した上で（ステップＳ５６）、第１吸気開弁期間ＴIO1および第１吸気位相ＰIO1を変更する（ステップＳ５７）。
このとき、開弁期間変更部６３および位相変更部６４は、冷却水温センサ３９によって得られた冷却水温ＷＴが高くなるに連れて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を遅角化補正する（ステップＳ５６）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ５１のＮｏルート）、始動判定部４２は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ５８）。
また、冷態判定部４１が、エンジン１１は温態であると判定した場合（ステップＳ５１のＮｏルート）、始動判定部４２は、エンジン１１がアイドル中であるか否かを判定する（ステップＳ５８）。
ここで、エンジン１１がアイドル中であると判定された場合（ステップＳ５８のＹｅｓルート）、位相変更部５４は、第３吸気閉弁時期ＩＣ3を設定した上で（ステップＳ５９）、第３吸気位相ＰIO3を変更する（ステップＳ６０）。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ５５のＮｏルート）、或いは、温態運転中のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ５８のＮｏルート）、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図１０に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
なお、冷態のエンジン１１の始動が完了したもののアイドル中ではない場合（ステップＳ５５のＮｏルート）、或いは、温態運転中のエンジン１１がアイドル中ではない場合（ステップＳ５８のＮｏルート）、本発明とは異なる制御ロジックによりエンジン１１は制御されるため、図１０に示すフローチャートにおいてはリターンを経て、要求された出力を適した運転状態で出力する。
このように、ステップＳ５３，Ｓ５６およびＳ５９において設定される第１吸気閉弁時期ＩＣ1，第２吸気閉弁時期ＩＣ2および第３吸気閉弁時期ＩＣ3は、それぞれ、上記の式（１０）の関係を満たすようになっている。
これにより、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
これにより、第１吸気閉弁時期ＩＣ1を、第２吸気閉弁時期ＩＣ2よりも進角化させることで、エンジン１１が冷態であっても、速やかにエンジン１１を始動させることが出来る。
つまり、エンジン１１が冷態である場合、エンジンオイルの粘度が高いためスタータモータ２７によるクランキング回転速度を上昇させにくいものの、燃焼室１５内の圧力を十分に高めることが可能なので、確実な着火を可能とすることが出来る。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１の始動不良に伴う未燃燃料の排出の抑制や、エンジン１１始動に要する燃料を削減することが出来る。
そして、着火性を向上させることで、エンジン１１の始動不良に伴う未燃燃料の排出の抑制や、エンジン１１始動に要する燃料を削減することが出来る。
また、エンジン１１の始動が完了した後は、吸気弁２１の閉弁時期ＩＣを遅くする、即ち、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を第１吸気閉弁時期ＩＣ1よりも遅角するように設定されているので、エンジン１１の始動が完了した後、燃焼室１５内の圧力が過度に上昇する事態を抑制することが可能となり、騒音や振動を抑制することが出来るうえ、エンジン１１の構造強度を従来よりも低減することも可能となり、エンジン１１の軽量化を促進することが出来る。さらには、ピストン軽量化や圧縮圧力低減により、ピストンとシリンダ間やクランク、コンロッドの摺動摩擦力が低減され、エンジン１１のフリクションを低減することも出来る。
さらには、燃焼室１５内を過度の高温高圧状態としないことで排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を抑制することも出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、比較的高い回転数として設定されている冷態アイドル回転数でエンジン１１が運転する期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
加えて、安定した燃焼が得られるので、エンジン１１を素早く昇温させることが可能となり、比較的高い回転数として設定されている冷態アイドル回転数でエンジン１１が運転する期間を短くすることが可能となり、燃費および排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
また、上式（１１）で示すように、冷態のエンジン１１が始動中である場合のバルブオーバラップ期間（即ち、第１バルブオーバラップ期間ＶＯＬ１）と、冷態のエンジン１１の始動が完了した場合におけるバルブオーバラップ期間（即ち、第２バルブオーバラップ期間ＶＯＬ2）とを、ともにゼロとすることで、オーバラップでの燃料の排気ポートへの吹き抜けを抑制することが出来る。
なお、本実施形態の本願発明においても、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示して説明したように第１実施形態の場合と概ね同様の効果を得ることが出来る。
以上、本発明の第１〜第３実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
以上、本発明の第１〜第３実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エンジン１１が火花点火するエンジン、例えばガソリンエンジンである場合を例にとって説明したが、圧縮着火するエンジン、例えばディーゼルエンジンであっても良い。
また、上述の実施形態においては、冷却水温センサ３９により検出された冷却水の温度ＷＴに基づいて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を補正する場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１１の吸気温度を検出する吸気温センサ（吸気温度取得手段）を設け、この吸気温センサにより検出された吸気温度に基づいて第２吸気閉弁時期ＩＣ2を補正するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、冷却水温センサ３９により検出された冷却水の温度ＷＴに基づいて、第２吸気閉弁時期ＩＣ2を補正する場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１１の吸気温度を検出する吸気温センサ（吸気温度取得手段）を設け、この吸気温センサにより検出された吸気温度に基づいて第２吸気閉弁時期ＩＣ2を補正するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気弁の開弁期間や位相を変更しない場合について説明したが、これに限定されるものではなく、適宜、排気弁の制御を加えてもよい。
１０ 車両
１１ レシプロ式ガソリンエンジン（エンジン）
２１ 吸気弁
２２ 排気弁
３３ 吸気可変動弁機構（可変動弁機構）
３４ 排気可変動弁機構（可変動弁機構）
３９ 冷却水温センサ（エンジン温度検出手段）
４１ 冷態判定部（冷態判定手段）
４２ 始動判定部（始動判定手段）
４３，５３，６３ 開弁期間変更部（吸気開弁期間変更手段；吸気弁制御手段）
４４，５４，６４ 位相変更部（吸気弁特性位相変更手段；吸気弁制御手段）
ＩＯ 吸気弁の開弁時期
ＥＯ 排気弁の開弁時期
ＩＣ 吸気弁の閉弁時期
ＥＣ 排気弁の閉弁時期
ＶＯＬ1 第１バルブオーバラップ期間
ＶＯＬ2 第２バルブオーバラップ期間
ＬIO 吸気弁の開閉弁特性
ＰIO 吸気弁の開閉特性の位相
１１ レシプロ式ガソリンエンジン（エンジン）
２１ 吸気弁
２２ 排気弁
３３ 吸気可変動弁機構（可変動弁機構）
３４ 排気可変動弁機構（可変動弁機構）
３９ 冷却水温センサ（エンジン温度検出手段）
４１ 冷態判定部（冷態判定手段）
４２ 始動判定部（始動判定手段）
４３，５３，６３ 開弁期間変更部（吸気開弁期間変更手段；吸気弁制御手段）
４４，５４，６４ 位相変更部（吸気弁特性位相変更手段；吸気弁制御手段）
ＩＯ 吸気弁の開弁時期
ＥＯ 排気弁の開弁時期
ＩＣ 吸気弁の閉弁時期
ＥＣ 排気弁の閉弁時期
ＶＯＬ1 第１バルブオーバラップ期間
ＶＯＬ2 第２バルブオーバラップ期間
ＬIO 吸気弁の開閉弁特性
ＰIO 吸気弁の開閉特性の位相
Claims (8)
- 車両に搭載されたエンジンが冷態であるか否かを判定する冷態判定手段と、
該エンジンが始動中であるか始動完了後であるかを判定する始動判定手段と、
少なくとも閉弁時期を変更可能としながら該エンジンの吸気弁を駆動する可変動弁機構と、
該可変動弁機構を用いて該吸気弁の該閉弁時期を制御する吸気弁制御手段とを備え、
該吸気弁制御手段は、
該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合における該吸気弁の閉弁時期である第１吸気閉弁時期を、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンの始動が完了したと判定された場合における該吸気弁の閉弁時期である第２吸気閉弁時期よりも進角化させるとともに、
該第１吸気閉弁時期および第２吸気閉弁時期がともに圧縮行程中となるように設定する
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。 - 該可変動弁機構は、さらに該吸気弁の開弁期間を変更可能とし、
該吸気弁制御手段は、
該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合において該エンジンの排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第１バルブオーバラップ期間が、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動が完了したと判定された場合における該排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第２バルブオーバラップ期間よりも短くなるように、該吸気弁の開弁期間を変更する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。 - 該可変動弁機構は、さらに該吸気弁の開弁期間を変更可能とし、
該吸気弁制御手段は、
該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動中であると判定された場合において該エンジンの排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第１バルブオーバラップ期間が、該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定され且つ該始動判定手段により該エンジンが始動が完了したと判定された場合における該排気弁と該吸気弁とがともに開弁している期間である第２バルブオーバラップ期間よりも長くなるように、該吸気弁の開閉弁特性の位相を変更する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。 - 該エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段をさらに備え、
該吸気弁制御手段は、
該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定された場合、該エンジン温度検出手段によって取得された該エンジン温度に応じて該第２吸気閉弁時期を補正する
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載のエンジンの制御装置。 - 該エンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段をさらに備え、
該吸気弁制御手段は、
該冷態判定手段により該エンジンが冷態であると判定された場合、該吸気温度取得手段によって取得された該吸気温度に応じて該第２吸気閉弁時期を補正する
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載のエンジンの制御装置。 - 該吸気弁制御手段は、
該エンジン温度取得手段によって取得された該エンジン温度が高くなるに連れて該第２吸気閉弁時期を遅角補正する
ことを特徴とする、請求項４記載のエンジンの制御装置。 - 該吸気弁制御手段は、
該吸気温度取得手段によって取得された該吸気温度が高くなるに連れて該第２吸気閉弁時期を遅角補正する
ことを特徴とする、請求項５記載のエンジンの制御装置。 - 該可変動弁機構は、該吸気弁の開弁期間を連続的に変更する
ことを特徴とする、請求項１〜７いずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
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- 2008-05-15 JP JP2008127873A patent/JP5077060B2/ja active Active
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