JP2009270587A

JP2009270587A - 防振装置

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Publication number: JP2009270587A
Application number: JP2008119009A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kojima; 宏小島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-04-30
Filing date: 2008-04-30
Publication date: 2009-11-19
Anticipated expiration: 2028-04-30
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Abstract

【課題】各方向のバネ比率を自在に調整することが可能な、２方向減衰方式のエンジンマウント１０を提供する。
【解決手段】内筒部材１２０はＺ方向に沿って取付部材１２４および並設部材１２２に分割され、取付部材１２４と並設部材１２２との間に連結ゴム１２６が配置され、並設部材１２２に本体ゴム２５が接着され、並設部材１２２の±Ｘ方向に側液室が配置され、側液室の隔壁の一部は並設部材１２２からＹ方向に伸びる本体ゴム２５の隔壁部２８により形成されている構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、防振装置に関するものである。

車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、防振装置としてエンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制するものである。
エンジンからエンジンマウントに入力される主な振動としては、エンジン内のピストンが往復運動することにより発生する振動（主振動）のほか、エンジン内のクランクシャフトの回転速度が変化することにより発生する振動（副振動）がある。前記主振動は車両上下方向に入力される場合が多く、前記副振動は車両前後方向に入力される場合が多い。そこで、上下方向に加えて前後方向の振動に対しても減衰性能を発揮する、いわゆる２方向減衰方式の流体封入式エンジンマウントが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

図７および図８は、従来技術に係る２方向減衰方式のエンジンマウントの説明図である。図７は図８のＦ−Ｆ線における平面断面図であり、図８は図７のＥ−Ｅ線における側面断面図である。図８に示すように、このエンジンマウント１０は、エンジンに連結される内筒部材２０と、車体に連結される外筒部材３０と、内筒部材２０と外筒部材３０との間に配置された本体ゴム２５とを備えている。内筒部材２０の前後方向（Ｘ方向）には第１側液室１６１および第２側液室１６２が設けられている。第１側液室１６１および第２側液室１６２の下方（＋Ｚ方向）には主液室６１が設けられ、その下方には仕切部材４０を挟んで副液室６２が設けられている。

そして、エンジンに連結された内筒部材２０が上下方向に振動した場合には、主液室６１と副液室６２とを結ぶ主オリフィス流路４１の液柱共振により減衰性能を発揮する。また、内筒部材２０が前後方向に振動した場合には、第１側液室１６１と副液室６２とを結ぶ第１オリフィス流路１４１および第２側液室１６２と副液室６２とを結ぶ第２オリフィス流路１４２の液柱共振により、減衰性能を発揮するようになっている。
特開２００４−１５０５４６号公報

図７に示すように、内筒部材２０の前後方向（Ｘ方向）に配置された第１側液室１６１および第２側液室１６２は、内筒部材２０の左右方向（Ｙ方向）に伸びる本体ゴム２５によって仕切られている。そのため、エンジンマウント１０のＹ方向におけるバネ定数が高くなるという問題がある。そこで、上下方向（Ｚ方向）に対するＹ方向のバネ比率を自在に調整可能な、２方向減衰方式のエンジンマウント１０が望まれている。

ただし、Ｙ方向とともにＸ方向のバネ定数が下がると、内筒部材２０のＸ方向振動に対して、第１側液室１６１および第２側液室１６２の圧力変化が小さくなる。その結果、図８に示す第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２における液体の流通量が小さくなり、Ｘ方向振動に対して十分な減衰性能を発揮することができなくなる。そこで、Ｙ方向とＸ方向とのバネ比率を自在に調整可能な、２方向減衰方式のエンジンマウントが望まれている。

本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、各方向のバネ比率を自在に調整することが可能な、複数方向減衰方式の防振装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受け部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記振動発生部および前記振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材の軸方向に沿って前記第２取付部材と並んで配置された並設部材と、前記第１取付部材と前記並設部材との間を弾性的に支持する第１弾性体と、前記軸方向に沿って前記並設部材と並んで配置され、隔壁の少なくとも一部が前記弾性体により形成されるとともに、液体が充填された主液室と、液体が充填されるとともに、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより形成され、液圧変化に応じて内容積が拡縮可能とされた副液室と、前記主液室と前記副液室とを互いに連通させる第１制限通路と、前記軸方向と直交する第１軸直角方向に沿って前記並設部材と並んで配置され、液体が充填された複数の側液室と、前記複数の側液室を相互にまたは前記副液室に連通させる第２制限通路と、を備え、前記側液室の隔壁の少なくとも一部は、前記軸方向と直交し前記第１軸直角方向と交差する第２軸直角方向に伸びる前記第１弾性体により形成され、前記第２取付部材および前記並設部材は、第２弾性体を介して連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１取付部材と第２取付部材との間に、第１弾性体および第２弾性体が並設部材を介して直列接続される。また第２取付部材および並設部材が軸方向に並んで配置され、両者間に第２弾性体が配置されているので、第２弾性体の軸方向変形は伸縮変形が主体となり、第２弾性体の軸直角方向変形はせん断変形が主体となる。そのため第２弾性体のバネ定数は、軸方向より軸直角方向の方が小さくなる。これにより、防振装置全体として、軸方向のバネ定数を維持しつつ、軸直角方向のバネ定数を低下させることが可能になる。したがって、複数方向減衰方式の防振装置において、軸方向と軸直角方向とのバネ比率を自在に調整することができる。

前記第２取付部材および前記並設部材は、それぞれ前記軸方向に直交しない変位規制面を備え、前記各変位規制面が対向位置されて、前記軸方向に直交する方向に対する変位規制部が構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、第２弾性体により軸直角方向のバネ定数が低下しても、軸直角方向における第２取付部材と並設部材との相対変位を規制することができる。

前記第１軸直角方向に対する前記変位規制部の構成は、前記軸方向と直交し前記第１軸直角方向と交差する第３軸直角方向に対する前記変位規制部の構成とは異なっていることを特徴とする。
この構成によれば、第１軸直角方向と第３軸直角方向とのバネ比率を自在に調整することが可能になる。これに伴って、第１軸直角方向に配置された側液室の減衰性能を十分に発揮させることができる。

本発明によれば、各方向のバネ比率を自在に調整することが可能な、複数方向減衰方式の防振装置を提供することができる。

以下、本発明に係るエンジンマウントの実施形態を図面に基づいて説明する。以下にはエンジンマウントに直交座標系を設定し、エンジンマウントの中心軸と平行な車両下方向（エンジン重量の入力方向）を＋Ｚ方向、中心軸に直交する車両前方向を＋Ｘ方向、中心軸に直交する車両右方向を＋Ｙ方向としている。以下の各実施形態では、Ｚ方向およびＸ方向に減衰性能を発揮する２方向減衰方式のエンジンマウントを例にして説明する。

（２方向減衰式エンジンマウント）
図１ないし図３は、第１実施形態に係るエンジンマウントの説明図である。図１は図２および図３のＣ−Ｃ線における平面断面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線における側面断面図であり、図３は図１のＢ−Ｂ線における側面断面図である。図２に示すように、エンジンマウント１０は、内筒部材（第２取付部材）２０を備えている。詳しくは後述するが、内筒部材１２０は、エンジン（振動発生部）に連結される並設部材１２２と、並設部材１２２の＋Ｚ方向に並設された取付部材１２４とを備えている。

内筒部材１２０の外周側には、外筒部材（第１取付部材）３０が設けられている。外筒部材３０は、内筒部材１２０と同軸状に配置されている。
また外筒部材３０の内周に沿って、後述する中間筒部材１３０が設けられている。中間筒部材１３０の−Ｚ側端部にはフランジ１３１が形成されている。フランジ１３１には、エンジンマウント１０を車体（振動受け部）に連結するための取り付け穴１３９が形成されている。

そして、内筒部材１２０と外筒部材３０との間に本体ゴム（第１弾性体）２５が配置され、両者間が弾性的に支持されている。本体ゴム２５は、内筒部材１２０の取付部材１２４および中間筒部材１３０に加硫接着されている。エンジンマウント１０は、外筒部材３０の中心軸と略平行に内筒部材１２０に対して入力されたエンジン重量を、本体ゴム２５が弾性変形することによって支持するものである。

一方、外筒部材３０の＋Ｚ側の開口を閉塞するように、可撓性を有するゴム膜からなるダイヤフラム５０が配置されている。また、本体ゴム２５とダイヤフラム５０との間には、エチレングリコール等の液体が封入されるとともに、両者間をＺ方向に仕切る仕切部材４０が設けられている。本体ゴム２５と仕切部材４０との間には主液室６１が形成されている。主液室６１は、外筒部材３０の軸方向に沿って内筒部材１２０の取付部材１２４と並んで配置され、隔壁の一部が本体ゴム２５により形成されている。また仕切部材４０とダイヤフラム５０との間には副液室６２が形成されている。副液室６２は、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラム５０により形成され、液圧変化に応じて内容積が拡縮可能とされている。
仕切部材４０には円環状の主オリフィス流路４１が形成されている。主オリフィス流路４１は、主液室６１と副液室６２とを互いに連通させている。すなわち、主オリフィス流路４１の一方端部は主液室６１に開口し、他方端部は副液室６２に開口している。

エンジンの主振動に伴って内筒部材１２０が±Ｚ方向に振動すると、主液室６１および副液室６２の液体が主オリフィス流路４１を通って相互に移動する。そして、内筒部材１２０が第１共振周波数（例えば、エンジンシェイクの１０Ｈｚ前後）で振動すると、主オリフィス流路４１の液体が液柱共振する。これによりエンジンマウント１０は、エンジンの第１共振周波数でのＺ方向振動に対して、大きな減衰性能を発揮しうるようになっている。

仕切部材４０の中央部には、ゴム弾性膜からなるガタメンブラン７０が配置されている。ガタメンブラン７０の−Ｚ側面は主液室６１に連通し、＋Ｚ側面は副液室６２に連通している。ガタメンブラン７０は、少なくともその一部が±Ｚ方向に変位しうるように支持されている。
内筒部材１２０が上述した第１共振周波数を超える周波数（例えば、アイドリング振動の３５Ｈｚ前後）で振動すると、主オリフィス流路４１の内部の液体が追従移動できなくなるので、主液室６１の圧力が上昇する。この主液室６１の圧力上昇を、ガタメンブラン７０の変位によって吸収することが可能になる。これにより、エンジンマウントの動的バネ定数の上昇を抑制することができる。

図３に示すように、中間筒部材１３０は、−Ｚ方向に配置されたフランジ１３１と、＋Ｚ方向に配置された下筒部１３２とを備えている。このフランジ１３１および下筒部１３２が、図１に示す一対の連結部１３３によって連結されている。一対の連結部１３３は、中間筒部材１３０の±Ｘ方向に配置されている。そのため、中間筒部材１３０の±Ｙ方向には一対の窓部１３４が形成されている。

図３に示すように、本体ゴム２５は、上壁部２６、下壁部２７および隔壁部２８で構成されている。上壁部２６は、内筒部材１２０と中間筒部材１３０のフランジ１３１との間に全周にわたって配設されている。下壁部２７は、内筒部材１２０と中間筒部材１３０の下筒部１３２との間に全周にわたって配設されている。隔壁部２８は、上壁部２６と下壁部２７とを連結するように形成されている。
図１に示すように、隔壁部２８は、内筒部材１２０から±Ｙ方向に伸び、中間筒部材１３０の窓部１３４を貫通して、外筒部材３０の内面に当接している。

なお、隔壁部２８の外周面と外筒部材３０の内周面とは接着されていない。そのため、内筒部材１２０が＋Ｙ方向に大きく変位した場合には、内筒部材１２０の−Ｙ方向において隔壁部２８が外筒部材３０から離間することになる。これにより、内筒部材１２０の−Ｙ方向における隔壁部２８の引張ひずみが低減され、キレツの発生を防止しうるようになっている。なお内筒部材１２０が±Ｘ方向に小振幅で振動する場合には、隔壁部２８が外筒部材３０から離間しないので、第１側液室１６１と第２側液室１６２との短絡によりＸ方向の減衰性能が低下することはない。

内筒部材１２０の周囲には、エチレングリコール等の液体が充填された第１側液室１６１および第２側液室１６２が形成されている。第１側液室１６１および第２側液室１６２は、Ｘ方向に沿って内筒部材１２０の取付部材１２４と並んで配置されている。第１側液室１６１および第２側液室１６２の隔壁の一部は、内筒部材１２０の取付部材１２４からＹ方向に伸びる本体ゴム２５の隔壁部２８によって形成されている。
図２に示すように、第１側液室１６１および第２側液室１６２は、上壁部２６と下壁部２７との間に形成されている。中間筒部材１３０の下筒部１３２の外周面には、第１側液室１６１と副液室６２とを連通する第１オリフィス流路１４１と、第２側液室１６２と副液室６２とを連通する第２オリフィス流路１４２とが設けられている。

エンジンの副振動に伴って内筒部材１２０が±Ｘ方向に振動すると、第１側液室１６１および副液室６２の液体が第１オリフィス流路１４１を通って相互に移動し、第２側液室１６２および副液室６２の液体が第２オリフィス流路１４２を通って相互に移動する。そして、内筒部材１２０が第２共振周波数で振動すると、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２の液体が液柱共振する。これによりエンジンマウント１０は、エンジンの第２共振周波数でのＸ方向振動に対して、大きな減衰性能を発揮しうるようになっている。

なお、内筒部材１２０が第２共振周波数で±Ｚ方向に振動した場合にも、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２の液体が液柱共振する。そのため本実施形態に係るエンジンマウントは、エンジンのＺ方向振動に対して、第１共振周波数から第２共振周波数までの広い範囲で、大きな減衰性能を発揮しうるようになっている。

このように本実施形態のエンジンマウントは、いわゆる２方向減衰方式のエンジンマウントである。すなわち、車体に連結され、略筒状に形成された外筒部材３０と、エンジンに連結され、外筒部材３０の内周側に配置された並設部材１２２と、取付部材の軸方向外側に配設された取付部材１２４と、外筒部材３０と取付部材１２４との間に配置され、外筒部材３０と取付部材１２４とを弾性的に連結した本体ゴム２５と、外筒部材３０の内周側であって、取付部材１２４の軸方向外側に配設されるとともに、内壁の少なくとも一部が本体ゴム２５により形成され、液体が充填された主液室（受圧液室）６１と、隔壁の一部がダイヤフラム５０により形成されると共に液体が充填され、液体の液圧変化に応じて内容積が拡縮可能とされた副液室６２と、主液室６１と副液室６２とを互いに連通させて液体を流通可能とする主オリフィス流路（制限通路）４１とを備えている。さらに、外筒部材３０と取付部材１２４との間にそれぞれ配設されると共に、内壁の少なくとも一部が本体ゴム２５により形成され、液体が充填された第１側液室１６１および第２側液室１６２（複数の差動液室）と、第１側液室１６１を副液室に連通させる第１オリフィス流路１４１および第２側液室１６２を副液室６２に連通させる第２オリフィス流路１４２と、を備えている。

（第１実施形態）
図３に示すように、内筒部材１２０は、取付部材１２４および並設部材１２２に分割されている。取付部材１２４および並設部材１２２は、それぞれＡｌ材料等を用いて射出成型され、Ｚ方向に並んで所定間間隔を置いて配置されている。−Ｚ方向に配置された取付部材１２４には、内筒部材１２０をエンジンに連結するためのネジ穴１２５が形成されている。＋Ｚ方向に配置された並設部材１２２には、上述した本体ゴム２５が接着されている。並設部材１２２の−Ｚ方向端部には拡径部８０が形成され、拡径部８０の周囲に本体ゴム２５が延設されて、ストッパ８２が形成されている。なお並設部材１２２の＋Ｚ方向端部の側面は円錐状に形成されていてもよい。

並設部材１２２の上面１２２ｓと、取付部材１２４の下面１２４ｓとは、相互に平行に配置されている。両者の隙間には、両者に接着された連結ゴム１２６が配置されている。連結ゴム１２６は平板状に形成され、ＸＹ平面と平行に延設されている。連結ゴム１２６は、本体ゴム２５と同じゴム材料により、本体ゴム２５と同時に射出成形することが可能である。なお並設部材１２２には、上面１２２ｓに開口する縦穴１２３と、側面から縦穴１２３に貫通する横穴１２１とを予め形成しておく。これにより本体ゴム２５の射出成形時に、横穴１２１および縦穴１２３を通って並設部材１２２と取付部材１２４との間にゴム材料を充填することが可能になり、連結ゴム１２６を形成することができる。

ところで、図１に示すように、内筒部材１２０の±Ｘ方向に配置された第１側液室１６１および第２側液室１６２は、内筒部材１２０から±Ｙ方向に伸びる本体ゴム２５の隔壁部２８によって仕切られている。そのため、エンジンマウントのＹ方向におけるバネ定数が高くなる。例えばバネ比率が、Ｚ方向：Ｙ方向＝５：５程度となる。エンジンマウントのＹ方向のバネ定数が高くなると、エンジンのＹ方向振動が車体に伝達されやすくなり、車室内の騒音が大きくなる。

これに対して、図３に示す本実施形態に係るエンジンマウントでは、内筒部材１２０が取付部材１２４および並設部材１２２に分割され、両者が連結ゴム１２６を介して連結され、並設部材１２２に本体ゴムが接着されている構成とした。この構成によれば、内筒部材１２０と外筒部材３０との間に、連結ゴム１２６および本体ゴム２５が並設部材１２２を介して直列接続される。これにより、本体ゴム２５単独の場合よりも、エンジンマウントの各方向のバネ定数を低下させることができる。

さらに本実施形態では、取付部材１２４および並設部材１２２がＺ方向に並んで配置され、両者間に配置された連結ゴム１２６がＸＹ平面と平行な平板状に形成されている構成とした。この構成によれば、連結ゴム１２６のＺ方向変形は伸縮（引張・圧縮）変形となり、連結ゴム１２６のＹ方向変形はせん断変形となる。そのため連結ゴム１２６のバネ定数は、Ｚ方向よりＹ方向の方が小さくなる。
これにより、エンジンマウント全体としては、Ｚ方向のバネ定数を維持しつつ、Ｙ方向のバネ定数を低下させることが可能になる。例えばバネ比率を、Ｚ方向：Ｙ方向＝５：１ないし５：２程度とすることができる。さらに連結ゴムの厚さを調整すれば、バネ定数の比率を変化させることが可能になる。したがって、２方向減衰方式のエンジンマウント１０において、Ｚ方向とＹ方向とのバネ比率を自在に調整することができる。

（第２実施形態）
図４は第２実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図４（ａ）は内筒部材の平面図であり、図４（ｂ）は図１のＡ−Ａ線に相当する部分における側面断面図である。図４（ｂ）に示すように、第２実施形態に係るエンジンマウント１０は、取付部材１２４の±Ｘ方向に変位規制部１１０が配置されている点で、第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。

第２実施形態における連結ゴム１２６は、第１実施形態と同様に、ＸＹ平面と平行な平板状に形成されている。そのため連結ゴム１２６のバネ定数は、圧縮変形となるＺ方向より、せん断変形となるＹ方向の方が小さくなる。しかしながら、Ｙ方向と同様にＸ方向もせん断変形となるので、Ｘ方向のバネ定数も小さくなる。そのため、取付部材１２４にＸ方向振動が入力され、取付部材１２４がＸ方向に大きく変位しても、並設部材１２２のＸ方向の変位量は小さくなる。その結果、並設部材１２２の±Ｘ方向に配置された第１側液室１６１および第２側液室１６２の圧力変化が小さくなり、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２における液体の流通量が小さくなる。この場合、エンジンマウント１０はＸ方向振動に対して十分な減衰性能を発揮することができない。

そこで第２実施形態では、図４（ａ）に示すように、取付部材１２４の±Ｘ方向に変位規制部１１０が設けられている。図４（ｂ）に示すように、並設部材１２２の上面から−Ｚ方向に突起１２８が立設されている。突起１２８の高さは、連結ゴム１２６の厚さより大きくなっている。突起１２８は、Ｘ方向と直交する（Ｚ方向に直交しない）変位規制面１１１を備えている。一方、連結ゴム１２６が取付部材１２４の側面に沿って−Ｚ方向に延設され、サイドゴム１２９が形成されている。サイドゴム１２９は、Ｘ方向と直交する（Ｚ方向に直交しない）変位規制面１１２を備えている。そして、突起１２８の変位規制面１１１とサイドゴム１２９の変位規制面１１２とが対向配置されて、Ｘ方向に対する変位規制部１１０が構成されている。変位規制部１１０における一対の変位規制面１１１，１１２の間隔Ｄは、取付部材１２４に入力されるＸ方向振動の振幅より小さく設定されている。

第２実施形態に係るエンジンマウントにおいて、取付部材１２４がＸ方向に変位すると、サイドゴム１２９の変位規制面１１２が突起１２８の変位規制面１１１に当接する。なお取付部材１２４の側面にサイドゴム１２９を設けたので、当接音を低減することができる。さらに取付部材１２４がＸ方向に変位すると、突起１２８とともに並設部材１２２がＸ方向に変位する。その結果、第１側液室１６１および第２側液室１６２の圧力変化が大きくなり、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２における液体の流通量が大きくなる。これによりエンジンマウント１０は、Ｘ方向振動に対して十分な減衰性能を発揮することができる。

このように、第２実施形態に係るエンジンマウントによれば、連結ゴム１２６によりＸ方向のバネ定数が低下しても、Ｘ方向における取付部材１２４と並設部材１２２との相対変位を規制することができる。
なお図４（ａ）に示すように、第２実施形態に係るエンジンマウントはＸ方向に対する変位規制部１１０を備えているが、Ｙ方向に対する変位規制部を備えていない。そのため、Ｙ方向における取付部材１２４と並設部材１２２との相対変位は規制されない。したがって、第２実施形態でも第１実施形態と同様に、Ｚ方向およびＹ方向について所望のバネ比率を有するエンジンマウントを得ることができる。なお、取付部材１２４の全周に変位規制部１１０を設けてもよい。

（第３実施形態）
図５は第３実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図１のＡ−Ａ線に相当する部分における側面断面図である。図５に示すように、第３実施形態に係るエンジンマウント１０は、平板状の第１連結ゴム１２６ｃに加えて、漏斗状の第２連結ゴム１２６ｂおよび円筒状の第３連結ゴムを備えている点で、第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。

図３に示す第１実施形態における連結ゴム１２６は、ＸＹ平面と平行な平板状に形成されている。そのため連結ゴム１２６の単体では、圧縮変形となるＺ方向のバネ定数より、せん断変形となるＹ方向のバネ定数の方が小さくなる。しかしながら、第１実施形態ではＹ方向のバネ定数が小さくなりすぎる場合がある。

そこで、図５に示す第３実施形態に係るエンジンマウントは、平板状の第１連結ゴム１２６ｃに加えて、漏斗状の第２連結ゴム１２６ｂおよび円筒状の第３連結ゴムを備えている。具体的には、並設部材１２２の上面に形成された凹陥部に、取付部材１２４の下端部が挿入されている。取付部材１２４の下端部は、円筒の下端面の外周に面取りを施した形状とされている。その取付部材１２４の外面から所定間隔を置いて、並設部材１２２の内面が配置されている。そして取付部材１２４の下端面と並設部材１２２との間に、ＸＹ平面と平行な平板状の第１連結ゴム１２６ｃが配置されている。また取付部材１２４の面取り面と並設部材１２２との間に、漏斗状（円錐状、テーパ状）の第２連結ゴム１２６ｂが配置されている。また取付部材１２４の側面と並設部材１２２との間に、Ｚ軸を中心軸とする円筒状の第３連結ゴム１２６ａが配置されている。

なお、第２連結ゴム１２６ｂを挟持する取付部材１２４の面取り面および並設部材１２２の内面は、それぞれＺ方向に直交しない変位規制面となる。そのため、第２連結ゴム１２６ｂの形成領域は、軸直角方向（Ｘ方向およびＹ方向）に対する変位規制部として機能する。また、第３連結ゴム１２６ａを挟持する取付部材１２４の側面および並設部材１２２の内面は、それぞれＺ方向に直交しない変位規制面となる。そのため、第３連結ゴム１２６ａの形成領域も、軸直角方向（Ｘ方向およびＹ方向）に対する変位規制部として機能する

ＸＹ平面と平行な平板状の第１連結ゴム１２６ｃでは、伸縮変形となるＺ方向のバネ定数より、せん断変形となるＹ方向のバネ定数の方が小さくなる。これに対して、Ｚ軸を中心軸とする円筒状の第３連結ゴム１２６ａでは、専らせん断変形となるＺ方向のバネ定数より、伸縮変形を含むＹ方向のバネ定数の方が大きくなる。そして、漏斗状の第２連結ゴム１２６ｂでは、第１連結ゴム１２６ｃおよび第３連結ゴム１２６ａの中間的な挙動を示すことになる。

そこで、第１連結ゴム１２６ｃ、第２連結ゴム１２６ｂおよび第３連結ゴム１２６ａの長さおよび厚さ、ならびに第２連結ゴム１２６ｂの傾斜角度を調節することにより、Ｚ方向とＹ方向とのバネ比率を自在に調整することができる。例えばバネ比率を、Ｚ方向：Ｙ方向＝５：２程度とすることができる。これにより、Ｚ方向およびＹ方向について所望のバネ比率を有するエンジンマウントを得ることができる。

（第４実施形態）
図６は第４実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図６（ａ）は図６（ｂ）のＤ−Ｄ線における平面断面図であり、図６（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に相当する部分における側面断面図である。図６（ａ）に示すように、第４実施形態に係るエンジンマウント１０は、取付部材１２４の±Ｙ方向において、第３連結ゴム１２６ａにスグリ部１２７が設けられている点で第３実施形態と異なっている。なお、第１および第３実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。

図７および図８に示す従来技術に係るエンジンマウントでは、バネ比率がＺ方向：Ｙ方向＝５：８程度であるのに対し、第３実施形態に係るエンジンマウントでは、バネ比率をＺ方向：Ｙ方向＝５：３程度とすることができる。ただし、第３実施形態では第１〜第３連結ゴムが軸対象形状に形成されているので、Ｙ方向とともにＸ方向のバネ定数も低下することになる。この場合には第１実施形態と同様に、Ｘ方向振動に対して減衰性能が２〜３割程度低下する。

そこで第４実施形態では、図６（ａ）に示すように、取付部材１２４の±Ｙ方向において、第３連結ゴム１２６ａにスグリ部１２７が設けられている。スグリ部１２７は、第３連結ゴム１２６ａが存在しない部分である。図６（ｂ）に示すように、スグリ部１２７は、並設部材１２２の上端面から第２連結ゴム１２６ｂの上端部まで延設されている。
このように、Ｙ方向に対する変位規制部の構成と、Ｘ方向に対する変位規制部の構成とが、第３連結ゴム１２６ａにおけるスグリ部１２７の有無によって異なっている。そのため、Ｙ方向とＸ方向とのバネ比率を自在に調整することができる。

取付部材１２４の±Ｙ方向にスグリ部１２７が設けられているので、連結ゴム１２６のバネ定数は、Ｙ方向よりＸ方向の方が大きくなる。そのため、取付部材１２４がＸ方向に変位すると、並設部材１２２もＸ方向に変位しやすくなる。その結果、第１側液室１６１および第２側液室１６２の圧力変化が大きくなり、第１オリフィス流路１４１および第２オリフィス流路１４２における液体の流通量が大きくなる。これによりエンジンマウント１０は、Ｘ方向振動に対して十分な減衰性能を発揮することができる。

なお、第４実施形態では取付部材１２４のＹ方向のみにスグリ部１２７を設けたが、所望のバネ比率を実現するためにはＸ方向のみにスグリ部を設ける場合もある。
また、取付部材１２４のＹ方向にスグリ部１２７を設ける代わりに、Ｙ方向における連結ゴムのゴム厚をＸ方向より大きくしてもよい。この場合でも、連結ゴム１２６のＹ方向のバネ定数より、Ｘ方向のバネ定数を大きくすることができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態ではエンジンの副振動がＸ方向（車両前後方向）に発生する場合を例にして説明したが、エンジンの副振動がＹ方向（車両左右方向）に発生する場合には、第１側液室１６１および第２側液室１６２を±Ｙ方向に配置すればよい。また±Ｘ方向および±Ｙ方向にそれぞれ（合計４個の）側液室を形成し、エンジンの全方向の振動に対して減衰性能を発揮させるようにしてもよい。

また、上記実施形態では第１側液室１６１と副液室６２とを連通する第１オリフィス流路１４１と、第２側液室１６２と副液室６２とを連通する第２オリフィス流路１４２とを形成したが、第１側液室１６１と第２側液室１６２とを直接連通するオリフィス流路を設けても良い。この場合でも、エンジンの副振動に対する減衰性能を発揮することができる。
また、並設部材１２２をダイナミックダンパとして機能させることも可能である。この場合には、並設部材１２２の重量や連結ゴム１２６のバネ定数の調整等により、並設部材１２２の共振周波数を調整する。

第１実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図２および図３のＣ−Ｃ線における平面断面図である。図１のＡ−Ａ線における側面断面図である。図１のＢ−Ｂ線における側面断面図である。第２実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、（ａ）は内筒部材の平面図であり、（ｂ）は図１のＡ−Ａ線に相当する部分における側面断面図である。第３実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、図１のＡ−Ａ線に相当する部分における側面断面図である。第４実施形態に係るエンジンマウントの説明図であり、（ａ）は（ｂ）のＤ−Ｄ線における平面断面図であり、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に相当する部分における側面断面図である。従来技術に係る２方向減衰方式のエンジンマウントの説明図であり、図８のＦ−Ｆ線における平面断面図である。図７のＥ−Ｅ線における側面断面図である。

符号の説明

Ｘ…第１軸直角方向Ｙ…第２軸直角方向・第３軸直角方向Ｚ…軸方向１０…エンジンマウント（防振装置）２５…本体ゴム（第１弾性体）２８…隔壁部３０…外筒部材（第１取付部材）４１…主オリフィス流路（第１制限通路）５０…ダイヤフラム６１…主液室６２…副液室１１０…変位規制部１１１，１１２…変位規制面１２０…内筒部材１２２…並設部材１２４…取付部材（第２取付部材）１２６…連結ゴム（第２弾性体）１４１…第１オリフィス流路（第２制限通路）１４２…第２オリフィス流路（第２制限通路）１６１…第１側液室１６２…第２側液室

Claims

振動発生部および振動受け部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
前記振動発生部および前記振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
前記第１取付部材の軸方向に沿って前記第２取付部材と並んで配置された並設部材と、
前記第１取付部材と前記並設部材との間を弾性的に支持する第１弾性体と、
前記軸方向に沿って前記並設部材と並んで配置され、隔壁の少なくとも一部が前記弾性体により形成されるとともに、液体が充填された主液室と、
液体が充填されるとともに、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより形成され、液圧変化に応じて内容積が拡縮可能とされた副液室と、
前記主液室と前記副液室とを互いに連通させる第１制限通路と、
前記軸方向と直交する第１軸直角方向に沿って前記並設部材と並んで配置され、液体が充填された複数の側液室と、
前記複数の側液室を相互にまたは前記副液室に連通させる第２制限通路と、を備え、
前記側液室の隔壁の少なくとも一部は、前記軸方向と直交し前記第１軸直角方向と交差する第２軸直角方向に伸びる前記第１弾性体により形成され、
前記第２取付部材および前記並設部材は、第２弾性体を介して連結されていることを特徴とする防振装置。
前記第２取付部材および前記並設部材は、それぞれ前記軸方向に直交しない変位規制面を備え、
前記各変位規制面が対向位置されて、前記軸方向に直交する方向に対する変位規制部が構成されていることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
前記第１軸直角方向に対する前記変位規制部の構成は、前記軸方向と直交し前記第１軸直角方向と交差する第３軸直角方向に対する前記変位規制部の構成とは異なっていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。