JP2009269567A - ガラスランチャンネル組立体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明により提供されるガラスランチャンネル組立体は、ドア枠に沿って装着された後に、縦辺部80ではドア枠の縦枠と接触する部分83,89で所定の弾性力f2を発生させると共に上辺部60ではドア枠の上枠と接触する部分63,69で所定の弾性力f1を発生させ、ここで上辺部60における上枠との静止摩擦係数μ1に弾性力f1を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ2に弾性力f2を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように上辺部と縦辺部の横断面形状が調整されている。
【選択図】図8
Description
一方、上記のとおり、軽量であることが一つの長所であるTPO製のガラスランチャンネルでは、次のような欠点がある。即ち、
(1).軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは軟質ゴム材よりもクリープ変形が大きい。このため、ドア枠に装着されて使用に供されるときに、装着されてから所定時間(典型的には60分)経過すると該ドア枠に対する摩擦力がゴム材からなるものよりも小さくなり、結果、ドア枠から位置ずれし易い。かかる位置ずれは、自動車の前ドアと後ドアを問わず発生し得るが、ドア枠のうちの上枠(自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠の上端と一体に形成され、該上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠部分をいう。以下同じ。)の特に傾斜枠部分で発生し易い。また、
(2).軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは、例えば加硫済みの軟質ゴムよりもドア枠に対する静止摩擦係数が大きい。このため、ドア枠への装着作業、具体的にはドア枠の溝内への挿入作業時の抵抗が大きく装着作業性が劣る。特に、ドア枠の上枠の溝内にガラスランチャンネルを挿入する際には、作業者は下側から上側に向けて押圧力を加えなければならず、人間工学的にみればかかる動作態様は無理な力の加え方であり、作業者に過度の負担と疲労を与えかねない。
即ち、本発明のガラスランチャンネル組立体は、請求項1に記載のとおり、車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体である。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ1である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ2が前記μ1よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含む。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有している。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略U字形状の一定横断面形状に押出成形されている。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有している。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開U字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力f2を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力f1を発生させる。
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ1に前記弾性力f1を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ2に前記弾性力f2を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されていることを特徴とする。
また、かかる装着部位において、従来の全体がTPOで成形されたガラスランチャンネル組立体とは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部が装着される。このため、装着後の所定時間経過後にガラスランチャンネル組立体(上辺部)とドア枠(上記傾斜枠を含む上枠)との間に生じる摩擦力を従来の全体がTPOで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位(上記傾斜枠を含む上枠)において、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
さらにまた、本発明のガラスランチャンネル組立体では、上記縦辺部は比重がゴムよりも小さいTPOで成形されている。このため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られ、上記ドア枠への装着作業の容易化(装着作業者の負荷低減)やドア枠の上枠におけるガラスランチャンネル組立体の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット(搬送の効率化、車両重量の軽減、等)を享受することができる。
かかる構成の請求項2のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項2のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
かかる構成の請求項3のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項3のガラスランチャンネル組立体によると、請求項2のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
かかる構成の請求項4のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍(即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部)における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項4のガラスランチャンネル組立体によると、請求項2又は3のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部(即ちコーナー枠)を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
かかる構成の請求項5のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項5のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
かかる構成の請求項6のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項6のガラスランチャンネル組立体によると、請求項5のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
かかる構成の請求項7のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍(即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部)における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項7のガラスランチャンネル組立体によると、請求項5又は6のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部(即ちコーナー枠)を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
かかる構成の請求項8のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項8のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
かかる構成の請求項9のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項9のガラスランチャンネル組立体によると、請求項8のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
かかる構成の請求項10のガラスランチャンネル組立体では、車外側側壁部及び車内側側壁部の弾性力に加えてさらに大きな弾性力(換言すれば押圧力)を生じさせることができる。従って、請求項10のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
かかる構成の請求項11のガラスランチャンネル組立体によると、窓板の昇降動に伴って生じる当該窓板と上辺部の底壁、縦辺部の底壁及び車内側と車外側のシールリップとの間に生じる摩擦力を低減することができる。従って、請求項11のガラスランチャンネル組立体によると、請求項1〜10のいずれかのガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、窓板のよりスムーズな昇降動を実現するという効果が得られる。
前ドア枠10は、自動車1のセンターピラー8に沿って上下方向に配置される縦枠12と、その縦枠12の上端と一体に形成され、その上端領域からフロントピラー4に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠13の部分を含む上枠14とを有する。かかる縦枠12の上端と上枠14のセンターピラー8側の端末とは所定の交差角度で交差するようにTIG溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠12の上端と上枠14のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠18が形成されている。また、上枠14の傾斜枠13部分のやや前寄りの部位からは、図示するように鉛直方向(即ちドアパネル2Aの上縁2AAの延びる方向とほぼ直交する方向)に延びる仕切り枠15が着脱可能に装着されている。特に限定しないが、本実施形態においては、仕切り枠15は、図示しないL字形の接合金具を介してビス等により上枠14(具体的には傾斜枠13)に締結固定されている。
而して、前ドア枠10(即ち縦枠12、傾斜枠13を含む上枠14、仕切り枠15、コーナー枠18)の内側の溝内には、本実施例に係るガラスランチャンネル組立体50が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
そして、仕切り枠15の後方においては、ドアパネル上縁2AA、上枠14(傾斜枠13を含む)、縦枠12及び当該仕切り枠15で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部9Aが形成されている。その開口部9Aには、ドアパネル2A内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板3Aが後述するガラスランチャンネル組立体50によりガイドされつつ昇降自在に装着される。
後ドア枠20は、自動車1のセンターピラー8に沿って上下方向に配置される縦枠22と、その縦枠22の上端と一体に形成され、その上端領域からリアピラー6に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠23の部分を含む上枠24とを有する。かかる縦枠22の上端と上枠24のセンターピラー8側の端末とは所定の交差角度で交差するようにTIG溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠22の上端と上枠24のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠28が形成されている。また、上枠24の傾斜枠23部分のやや後寄りの部位からは、図示するように鉛直方向(即ちドアパネル2Bの上縁2BBの延びる方向とほぼ直交する方向)に延びる仕切り枠25が着脱可能に装着されている。而して、後ドア枠20(即ち縦枠22、傾斜枠23を含む上枠24、仕切り枠25、コーナー枠28)の内側の溝内には、前ドア枠10と同様の本実施例に係るガラスランチャンネル組立体150が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
そして、仕切り枠25の前方においては、ドアパネル上縁2BB、上枠24(傾斜枠23を含む)、縦枠22及び当該仕切り枠25で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部9Bが形成されている。その開口部9Bには、ドアパネル2B内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板3Bが後述するガラスランチャンネル組立体によりガイドされつつ昇降動自在に装着される。
図示するように、前後のドア枠10,20の形状の違いによって、サイズ等に若干の相違はあるものの、大まかな構成は前ドア枠10用のガラスランチャンネル組立体50と後ドア枠20用のガラスランチャンネル組立体150とはほぼ同じであり、本発明を特徴付ける構成に相違はない。従って、以下の説明は、前ドア枠10用のガラスランチャンネル組立体50について行い、後ドア枠20用のガラスランチャンネル組立体150についての説明は重複するため省略する。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数(μ1)が概ね1.1以上1.7未満(典型的には1.4±0.1)程度である成形体を形成することができる。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数(μ2)が概ね1.7以上2.0未満(典型的には1.8±0.1)程度である成形体を形成することができる。
先ず上辺部60の構成と該上辺部60が装着される上枠14の構造について図面を参照しつつ説明する。図3及び図4に、押出成形後(即ちドア枠10に装着する前)の上辺部60の横断面構造を示す。あわせて図4に前ドア枠10の一部である上枠14の横断面構造を示す。また、図5は上枠14に上辺部60を装着した状態を示す図1のV−V線断面図である。
また、車外側壁14Aの底壁14J寄りの部分は、溝内部空間(車外側壁14Aと車内側壁14Gとの間隔)が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁14Aの開口部寄りの内周壁14Dよりも凹んだ拡大壁14Bとして形成されており、該拡大壁14Bと内周壁14Dとの間には段差部14Cが形成されている。同様に、車内側壁14Gの底壁14J寄りの部分は車内側壁14Gの開口部寄りの内周壁14Eよりも凹んだ拡大壁14Hとして形成されており、該拡大壁14Hと内周壁14Eとの間には段差部14Fが形成されている。
さらに、図示するように、車内側側壁部63の底壁部66寄りの端部には、車内側係止突条部64が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部63のシールリップ61寄りの端部には、車内側先端張出部62が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部69の底壁部66寄りの端部には、車外側係止突条部68が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部66のシールリップ70寄りの端部には、車外側先端張出部71が外方に張り出すように形成されている。
なお、上辺部60の底壁部66における窓板3Aの外周縁端面3AAと対向する部分には、底壁部66よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに図5に示す窓板3Aと接触し得る車内側及び車外側シールリップの外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましい。かかる低摩擦材層を構成する材料(材質)としては、例えば、ウレタン塗料の塗布等が挙げることができる。なお、前記塗布の好適な範囲は図3に破線で示している。
図6に、押出成形後(即ちドア枠10に装着する前)の縦辺部80の横断面構造を示す。また、図7は縦枠12に縦辺部80を装着した状態を示す図1のVII−VII線断面図である。なお、図7においては、後ドア1Bの縦枠22は図示を省略している。
図7に示すように、縦枠12は、上述した上枠14と同様の構造であり、車内側壁12Gと車外側壁12Aとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁12A,12G間に溝12Sが形成されている。即ち、縦枠12内の溝12Sの周囲は、車外側壁12Aと車内側壁12Gと底壁12Jとによって構成されている。そして上枠14と同様、底壁12Jの面方向と窓板3Aの面方向とは直交しておらず、底壁12Jの車外側が車内側よりも車両の後方に位置するように(即ち、窓板3Aの面方向と底壁12Jの車外側との交差角度が鈍角となるように)傾斜している。
また、車外側壁12Aの底壁12J寄りの部分は、溝内部空間(車外側壁12Aと車内側壁12Gとの間隔)が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁12Aの開口部寄りの内周壁12Dよりも凹んだ拡大壁12Bとして形成されており、該拡大壁12Bと内周壁12Dとの間には段差部12Cが形成されている。同様に、車内側壁12Gの底壁12J寄りの部分は車内側壁12Gの開口部寄りの内周壁12Eよりも凹んだ拡大壁12Hとして形成されており、該拡大壁12Hと内周壁12Eとの間には段差部12Fが形成されている。
図6に示すように、ドア枠10への装着前の状態では、縦辺部80を構成する押出成形体は、底壁部86と上記車内側及び車外側両側の側壁部83,89とで拡開した略U字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部83及び車外側側壁部89それぞれの突出先端側から一体に底壁部86側に向け該側壁部83,89との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ81及び車外側シールリップ90を有している。
さらに、図示するように、車内側側壁部83の底壁部86寄りの端部には、車内側係止突条部84が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部83のシールリップ81寄りの端部には、車内側先端張出部82が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部89の底壁部86寄りの端部には、車外側係止突条部88が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部89のシールリップ90寄りの端部には、車外側先端張出部91が外方に張り出すように形成されている。
さらに、図6と図7との比較により明らかなように、縦辺部80の横断面形状は押出成形後の拡開した略U字形状(図6参照)から前ドア枠10の縦枠12に沿って装着された(図7参照)後には、車内側側壁部83と車外側側壁部89のそれぞれが連結部85,87の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開U字形の拡開度合いが縮小されたU字形状(ここでは縦枠12への装着後の底壁部86と車外側側壁部89との角度α’が約80°であり、底壁部86と車内側側壁部83との角度β’が約100°であるU字形状としている。)へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠10(縦枠12)装着後に車外側側壁部89及び車内側側壁部83が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力(f2)が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部89の弾性変位角度θ11が約55°に設定され、且つ、車内側側壁部83の弾性変位角度θ12が約30°に設定されている。
そして、本実施形態に係る上辺部60及び縦辺部80は、かかる弾性変位角度θ1,θ2,θ11,θ12の関係に加え、縦辺部80における縦枠12との静止摩擦係数μ2に上記弾性力f2を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部60における上枠14との静止摩擦係数μ1に弾性力f1を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部60と縦辺部80の横断面形状が調整されている。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体50を提供することができる。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体50では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部100,140において一体的に接続されるとともに、ドア枠10に沿って装着する際の上コーナー部100における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部60側から縦辺部80側にいくに従って該上辺部60と同一の弾性変位角度から該縦辺部80の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。下コーナー部140についても同様に、上辺部60側から仕切り辺部120側にいくに従って該上辺部60と同一の弾性変位角度から該仕切り辺部120の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
図9は、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体250の上辺部260の横断面形状を示す断面図である。図10は、当該上辺部260をドア枠310(ここでは前ドア枠を示すが後ドア枠も同様である。)の上枠314の溝314S内に装着された状態を示す断面図である。
上辺部260は、典型的には、ドア枠310(上枠314)との静止摩擦係数が所定値(μ1)となるように加硫済みの弾性ゴム(典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム(EPDMゴム)を主体とする材料)から形成される。例えば、EPDM(ここでは100質量部)、カーボンブラック(ここでは120質量部)、プロセスオイル(ここでは80質量部)、各種の加硫剤(ここでは黄硫を1質量部)、各種の充填材(ここではタルクを30質量部)、各種の加硫促進剤(ここでは2質量部)、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理(例えば約200℃)を施して押出成形物を加硫することにより得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数(μ1)が概ね1.1以上1.7未満(典型的には1.4±0.1)程度である成形体を形成することができる。
さらに、図示するように、上辺部260の車外側側壁部269及び車内側側壁部263のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ261,270と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠310(上枠314)に装着された際には該ドア枠310(上枠314)の内周縁(即ち上記側壁314A,314G)を外側から覆うと共に該ドア枠310に装着された際には弾性変位して側壁部263,269と合わせて該内周縁(側壁314A,314G)を把持可能な遮蔽リップ(車内側遮蔽リップ262、車外側遮蔽リップ271)がそれぞれ一体的に形成されている。
さらに、上辺部260の横断面形状は押出成形後の拡開した略U字形状(図9)から前ドア枠310の上枠314に沿って装着された(図10)後には、車内側側壁部263と車外側側壁部269のそれぞれが連結部265,267の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開U字形の拡開度合いが縮小されたU字形状(ここでは上枠314への装着後の底壁部266と車外側側壁部269との角度αが約90°であり、底壁部266と車内側側壁部263との角度βが約90°であるU字形状としている。)へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠310(上枠314)装着後に車内側側壁部263及び車外側側壁部269が該上枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力(f1)が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部269の弾性変位角度θ101が約50°に設定され、且つ、車内側側壁部263の弾性変位角度θ102が約50°に設定されている。即ち、上記α及びβで示す角度及び上記θ101及びθ102で示す角度から明らかなように、本実施形態においては、ドア枠310への装着前の状態(図9)で上辺部260の底壁部266と車外側側壁部269との交差角度(α+θ101=140°)ならびに該上辺部260の底壁部266と車内側側壁部263との交差角度(β+θ102=140°)のいずれも鈍角になるように成形されている。
なお、上辺部260の底壁部266における窓板3Aの外周縁端面3AAと対向する部分には、底壁部266よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに窓板3Aと接触し得る車内側及び車外側シールリップ261,270の外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましいことは第1実施形態の場合と同様である。
さらにまた、本実施形態に係る上辺部260によると、装着時において、上記遮蔽リップ271,262の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部269及び車内側側壁部263をドア枠310(上枠314)の車外側内周縁(即ち車外側壁314A)及び車内側内周縁(即ち車内側壁314G)にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部269及び車内側側壁部263の弾性力に加えてさらに大きな弾性力(換言すれば押圧力)を生じさせることができる(後述する図13参照)。従って、上辺部260とドア枠310の上枠314との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体250の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ271,262により、上枠314の車内側壁314G及び車外側壁314Aと上辺部260との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
図12に示すように、縦枠312は、車内側壁312Gと車外側壁312Aとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁312A,312G間に溝312Sが形成されている。
典型的には、縦辺部280は、前ドア枠10との静止摩擦係数が上辺部260における上記静止摩擦係数μ1よりも大きい値(μ2)となるようにオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)から形成される。例えば、市販される種々のTPO製品(一例を挙げればエー・イー・エス・ジャパン(株)が販売するTPO材料(例えば商品名:サントプレーン(登録商標)121−67W))を使用して好適に得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数(μ2)が概ね1.7以上2.0未満(典型的には1.8±0.1)程度である成形体を形成することができる。
さらに、図示するように、縦辺部280の車外側側壁部289及び車内側側壁部283(車内側肉厚部284)のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ281,290と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠310(縦枠312)に装着された際には該ドア枠310(縦枠312)の内周縁(即ち上記側壁312A,312G)を外側から覆うと共に該ドア枠310に装着された際には弾性変位して側壁部283,289と合わせて該内周縁(側壁312A,312G)を把持可能な遮蔽リップ(車内側遮蔽リップ282、車外側遮蔽リップ291)がそれぞれ一体的に形成されている。
さらに、縦辺部280の横断面形状は押出成形後の拡開した略U字形状(図11)から前ドア枠310の縦枠312に沿って装着された(図12)後には、車内側側壁部283と車外側側壁部289のそれぞれが連結部285,287の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開U字形の拡開度合いが縮小されたU字形状(ここでは縦枠312への装着後の底壁部286と車外側側壁部289との角度α’が約90°であり、底壁部286と車内側側壁部283との角度β’が約90°であるU字形状としている。)へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠310(縦枠312)装着後に車内側側壁部283及び車外側側壁部289が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力(f2)が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部289の弾性変位角度θ111が約45°に設定され、且つ、車内側側壁部283の弾性変位角度θ112が約45°に設定されている。
そして、本実施形態に係る縦辺部280は、かかる弾性変位角度θ101,θ102,θ111,θ112の関係に加え、縦辺部280における縦枠312との静止摩擦係数μ2に上記弾性力f2を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部260における上枠314との静止摩擦係数μ1に弾性力f1を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部260と縦辺部280の横断面形状が調整されている。
さらにまた、本実施形態に係る縦辺部280によると、装着時において、上記遮蔽リップ291,282の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部289及び車内側側壁部283をドア枠310(縦枠312)の車外側内周縁(即ち車外側壁312A)及び車内側内周縁(即ち車内側壁312G)にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部289及び車内側側壁部283の弾性力に加えてさらに大きな弾性力(換言すれば押圧力)を生じさせることができる(後述する図13参照)。従って、縦辺部280とドア枠310の縦枠312との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体250の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ291,282により、縦枠312の車内側壁312G及び車外側壁312Aと縦辺部280との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
また、かかる上辺部260の車外側側壁部269及び車内側側壁263において生じる弾性力(F101,F102)は、それぞれ、車外側遮蔽リップ271及び車内側遮蔽リップ262において生じる弾性力(F105,F106)が加わることにより増大する。同様に、縦辺部280の車外側側壁部289及び車内側側壁283において生じる弾性力(F111,F112)は、それぞれ、車外側遮蔽リップ291及び車内側遮蔽リップ282において生じる弾性力(F115,F116)が加わることにより増大する。
なお、図中のF103及びF104は、それぞれ、上辺部260の車外側シールリップ270及び車内側シールリップ261において生じる弾性力を示し、図中のF113及びF114は、それぞれ、縦辺部280の車外側シールリップ290及び車内側シールリップ281において生じる弾性力を示している。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体250を提供することができる。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体250では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部において一体的に接続されるとともに、ドア枠310に沿って装着する際のコーナー部における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部260側から縦辺部280側にいくに従って該上辺部260と同一の弾性変位角度から該縦辺部280の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
このように、コーナー部を形成することによって、長手方向におけるコーナー部及びその近傍(即ち隣接する押出成形部分のコーナー部寄り端部)における一体性に優れ、ドア枠310への装着作業が容易なガラスランチャンネル組立体250を提供することができる。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。従って、ドア枠310のコーナー部(即ちコーナー枠と仕切り枠)を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体250を装着することができる。
3A 窓板
10 前ドア枠
12 縦枠
12A 車外側壁
12G 車内側壁
12J 底壁
12S 溝
13 傾斜枠
14 上枠
14A 車外側壁
14G 車内側壁
14J 底壁
14S 溝
15 仕切り枠
18 コーナー枠
50 ガラスランチャンネル組立体
60 上辺部
61 車内側シールリップ
62 車内側先端張出部
63 車内側側壁部
64 車内側係止突条部
65 車内側連結部
66 底壁部
67 車外側連結部
68 車外側係止突条部
69 車外側側壁部
70 車外側シールリップ
71 車外側先端張出部
80 縦辺部
81 車内側シールリップ
82 車内側先端張出部
83 車内側側壁部
84 車内側係止突条部
85 車内側連結部
86 底壁部
87 車外側連結部
88 車外側係止突条部
89 車外側側壁部
90 車外側シールリップ
91 車外側先端張出部
100 上コーナー部
120 仕切り辺部
140 下コーナー部
250 ガラスランチャンネル組立体
260 上辺部
261 車内側シールリップ
262 車内側遮蔽リップ
263 車内側側壁部
264 車内側係止突条部
265 車内側連結部
266 底壁部
267 車外側連結部
268 車外側係止突条部
269 車外側側壁部
270 車外側シールリップ
271 車外側遮蔽リップ
280 縦辺部
281 車内側シールリップ
282 車内側遮蔽リップ
283 車内側側壁部
284 車内側肉厚部
285 車内側連結部
286 底壁部
287 車外側連結部
288 車外側係止突条部
289 車外側側壁部
290 車外側シールリップ
291 車外側遮蔽リップ
310 前ドア枠
312 縦枠
312A 車外側壁
312G 車内側壁
312S 溝
314 上枠
314A 車外側壁
314G 車内側壁
314J 底壁
314S 溝
Claims (11)
- 車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体であって、
該ガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ1である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ2が前記μ1よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含み、
前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有しており、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略U字形状の一定横断面形状に押出成形されており、
前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有しており、
前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開U字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力f2を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力f1を発生させ、
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ1に前記弾性力f1を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ2に前記弾性力f2を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている、
ことを特徴とするガラスランチャンネル組立体。 - 請求項1に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する際の弾性変位角度に関し、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくともいずれか一方の弾性変位角度が、前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項2に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度も前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項2又は3に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着する際の該コーナー部における前記弾性変位角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従って該上辺部と同一の弾性変位角度から該縦辺部の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項1〜4のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する前の状態において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度が鈍角になるように成形されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項5に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度のいずれの交差角度も鈍角になるように成形されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項5又は6に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着される前の状態において、該コーナー部における前記交差角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従い、該上辺部と同一の交差角度から該縦辺部の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項1〜7のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されている、及び/又は、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されている、ことにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項8に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されており、且つ、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項1〜9のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部及び縦辺部の車外側側壁部及び車内側側壁部のそれぞれの突出先端側には、前記シールリップと反対側に前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、前記ドア枠の内周縁を外側から覆うと共に該ドア枠に装着された際には弾性変位して前記側壁部と合わせて前記内周縁を把持可能な遮蔽リップがそれぞれ一体的に形成され、
前記ドア枠に装着された際には、前記遮蔽リップの弾性変位により発生する弾性力で前記車外側側壁部及び車内側側壁部を前記ドア枠の車外側内周縁及び車内側内周縁にそれぞれ引き寄せることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。 - 請求項1〜10のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分には、該底壁よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されており、
前記縦辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分ならびに前記縦辺部の前記車内側シールリップ及び車外側シールリップの表面には、それぞれ、該底壁ならびに該車内側シールリップ及び車外側シールリップよりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
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