JP2009255725A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】外側継手部材の軸部12の外径面とハブ輪1の孔部22の内径面37とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部35を、軸方向に沿って他方に圧入し、他方に凸部35に密着嵌合する凹部36を凸部35にて形成して、凸部35と凹部36との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造Mを構成する。凹凸嵌合構造Mは軸方向の引き抜き力付与による分離を許容する。軸部圧入状態では、ハブ輪1と外輪5の軸部12とが、ねじ孔50とこのねじ孔50に螺合するボルト部材54とを有する装置軸心上のボルト結合手段M5を介して固定される。ボルト結合手段M5は、分離後の再圧入時にボルト部材54を案内する軸部圧入ガイド構造部M3を備える。
【選択図】図1
Description
9が設けられている。また、ハブ輪152のフランジ151にはボルト装着孔162が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ151に固定するためのハブボルトがこのボルト装着孔162に装着される。
部から外側継手部材を取外すことができるので、各部品の修理・点検の作業性(メンテナンス性)の向上を図ることができる。しかも、各部品の修理・点検後に再度外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入することによって、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成することができる。このため、安定したトルク伝達が可能な車輪用軸受装置を再度構成することができる。
軸部嵌合孔22aの内径面37の内径寸法(ハブ輪内径)D4を、凸部35の最大外径、つまりスプライン41の凸部41aである前記凸部35の頂点を結ぶ円の最大直径寸法(外接円直径)D3よりも小さく、凸部間の軸部外径面に外径寸法、つまりスプライン41の凹部41bの底を結ぶ円の最大直径寸法D5よりも大きく設定される。すなわち、D5<D4<D3とされる。また、孔部22の大径部46の孔径寸法D7よりもD3を小さく設定する。
ない。このため、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。
性を向上させることができる。
隙間C2を形成するようにしてもよい。このような隙間を形成することによって、圧入前工程での凸部35のガイド用凹部44aへの嵌入を容易にでき、しかも、ガイド用凹部44aが凸部35の圧入の妨げにならない。
22の内径面に硬化処理を施されたスプライン61(凸条61a及び凹条61bとからなる)を形成するとともに、軸部12には硬化処理を施さないものであってもよい。なお、このスプライン61も公知公用の手段であるブローチ加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としても、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。
よい。さらに、ハブ輪1に軸部12を圧入する際に凸部35の圧入始端部のみが、凹部36が形成される部位より硬度が高ければよいので、凸部35の全体の硬度を高くする必要がない。図3等では隙間40が形成されるが、凸部35間の凹部まで、ハブ輪1の内径面37に食い込むようなものであってもよい。なお、凸部35側と、凸部35にて形成される凹部形成面側との硬度差としては、HRCで20ポイント以上とするのが好ましいが、凸部35が圧入可能であれば20ポイント未満であってもよい。
。ガイド用凹部44aの数としても、凸部35の数に合わせることなく、凸部35の数よりも少なくても、多くてもよい。要は、いくつかの凸部35がいくつかのガイド用凹部44aに嵌合して、凸部35の位相と、前回の圧入で形成された凹部36の位相とが一致すればよい。
2 軸受
3 等速自在継手
11 マウス部
22 孔部
22c 内壁
24 内輪
31 加締部
35 凸部
36 凹部
38 嵌合接触部位
54 ボルト部材
55a 非ねじ部
56 ボルト挿通孔
60a 座面
M 凹凸嵌合構造
M3 軸部圧入ガイド構造
M5 ボルト結合手段
Claims (10)
- ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化されるとともに、ハブ輪と、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部とが凹凸嵌合構造を介して分離可能に結合された車輪用軸受装置であって、
外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部を、軸方向に沿って他方に圧入し、他方に凸部に密着嵌合する凹部を凸部にて形成して、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成し、かつこの凹凸嵌合構造は軸方向の引き抜き力付与による分離を許容し、外側継手部材の軸部圧入状態では、前記ハブ輪と外側継手部材の軸部とが、ねじ孔とこのねじ孔に螺合するボルト部材とを有する装置軸心上のボルト結合手段を介して固定されるとともに、ボルト結合手段は、分離後の再圧入時にボルト部材を案内する外側継手部材の軸部圧入ガイド構造部を備えたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - ボルト部材はねじ部と非ねじ部とを有するとともに、外側継手部材の軸部圧入ガイド構造部は、ボルト部材の非ねじ部が挿通されるボルト挿通孔を有し、ボルト挿通孔の孔径とボルト部材の非ねじ部の軸径との径差をΔdとし、凹凸嵌合構造における外側継手部材の軸部外径と凹凸嵌合構造におけるハブ輪内径との径差をΔd2としたときに、0<Δd<Δd2としたことを特徴とする請求項1に記載の車輪用軸受装置。
- ハブ輪の孔部にこの内部を仕切る内壁を設けるとともに、この内壁に前記ボルト挿通孔を設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車輪用軸受装置。
- 前記外側継手部材は、内側継手部材が内装されるマウス部と、このマウス部の底部から突設される前記軸部とを備え、ハブ輪の端部が加締られてその加締部にてハブ輪に外嵌される転がり軸受の内輪を固定するとともに、加締部と、これに相対面する外側継手部材の対向面との間、または前記ボルト結合手段のボルト部材の座面と、この座面を受ける受け面との間の少なくとも一方にシール材を介在させたことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
- 外側継手部材の軸部に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度をハブ輪の孔部内径部よりも高くして、前記軸部をハブ輪の孔部に凸部の軸方向端部側から圧入することによって、この凸部にてハブ輪の孔部内径面に凸部に密着嵌合する凹部を形成して、前記凹凸嵌合構造を構成することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
- ハブ輪の孔部の内径面の内径寸法を、外側継手部材の軸部に設けた複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の最大直径寸法よりも小さく、前記軸部の凸部間の凹部を結ぶ円弧の最大直径寸法よりも大きく設定したことを特徴とする請求項5に記載の車輪用軸受装置。
- ハブ輪の孔部の内径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度を等速自在継手の外側継手部材の軸部の外径部よりも高くして、前
記ハブ輪側の凸部をその軸方向端部側から外側継手部材の軸部に圧入することによって、この凸部にて外側継手部材の軸部の外径面に凸部に密着嵌合する凹部を形成して、前記凹凸嵌合構造を構成することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。 - 外側継手部材の軸部の外径寸法を、ハブ輪の孔部に設けた複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の最小直径寸法よりも大きくするとともに、前記ハブ輪孔部の凸部間の凹部を結ぶ円弧の最小直径寸法より小さく設定したことを特徴とする請求項7に記載の車輪用軸受装置。
- 凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間に嵌合する相手側の凸部における前記中間部位に対応する位置での周方向厚さの総和よりも小さくしたことを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
- 凹凸嵌合構造を、前記転がり軸受の軌道面の避直下位置に配置したことを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
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