JP2009234379A - 衝突検知構造及び乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができる衝突検知構造を得る。上記衝突検知構造を備え、乗員を適切に保護することができる乗員保護システムを得る。
【解決手段】側突検知システム１０は、フロアトンネル２２に設けられた側突検出用Ｇセンサ２４と、左側面衝突に伴う荷重を所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように側突検出用Ｇセンサ２４に伝達させる２段階荷重伝達部３０と、右側面衝突に伴う荷重を所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように側突検出用Ｇセンサ２４に伝達させる２段階荷重伝達部４０と、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて側面衝突の発生側を判断するコントローラ２０とを備える。２段階荷重伝達構造３０と２段階荷重伝達構造４０とでは、１段目の伝達荷重に対する２段目の伝達荷重の変化の形態が異なる。
【選択図】図１

Description

本発明は、適用された車両への衝突を検出するための衝突検知構造に関する。

車幅方向中央部に配置され左右側突判定に用いる横加速度センサと、車体左端部に配置され左側突判定に用いる左サイドセンサと、車体右端部に配置され右側突判定に用いる右サイドセンサと、これらセンサの信号に基づいて側突を判定し乗員保護ユニットの作動を制御するＥＣＵとを備えた車両用乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２６３１４５号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、側面衝突の発生側を判断するために複数のサイドセンサを車体両側面に配置する必要があった。

本発明は、上記事実を考慮して、１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができる衝突検知構造を得ることが目的である。また、本発明は、上記衝突検知構造を備え、乗員を適切に保護することができる乗員保護システムを得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る衝突検知構造は、車体に設けられ、加速度を検出するための加速度センサと、前記加速度センサに対する一方側における所定速度での衝突によって生じる荷重を、所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように、前記加速度センサに伝達させる第１の２段階荷重伝達部と、前記加速度センサに対する他方側における所定速度での衝突によって生じる荷重を、所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように、かつ１段目に対する２段目の荷重又は荷重変化率の変化の形態が前記第１の２段階荷重伝達部における１段目に対する２段目の荷重又は荷重変化率の変化の形態とは異なるように、前記加速度センサに伝達させる第２の２段階荷重伝達部と、前記加速度センサからの信号に基づいて、前記加速度センサに対する衝突の発生側を判断する衝突判断部と、を備えている。

請求項１記載の衝突検知構造では、加速度センサに対する一方側で生じた衝突荷重は、第１の２段階荷重伝達部によって、２段階で加速度センサに伝達される。また、加速度センサに対する他方側で生じた衝突荷重は、第２の２段階荷重伝達部によって、２段階で加速度センサに伝達される。そして、本衝突検知構造では、第１及び第２の２段階荷重伝達部における加速度センサへの荷重伝達形態（１段目の荷重伝達に対する２段目の荷重伝達での荷重又は荷重変化率の変化の形態）が異なるので、この相違による発生加速度の相違を加速度センサからの信号に基づいて衝突判断部が判断することで、衝突の発生側が加速度センサに対する一方側であるか他方側であるかを検知することができる。すなわち衝突発生側を区別して検知することができる。

このように、請求項１記載の衝突検知構造では、１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができる。なお、所定の時間差は、衝突荷重の入力部から加速度センサまでの車体や制御系に依存する伝達特性（周波数特性）に応じて設定すれば良く、第１及び第２の２段階荷重伝達部において互いに異なる時間として設定されても良い。

請求項２記載の発明に係る衝突検知構造は、請求項１記載の衝突検知構造において、前記第１の２段階荷重伝達部は、前記加速度センサへの１段目の荷重伝達に対し、前記加速度センサへの２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が増加するように構成されており、前記第２の２段階荷重伝達部は、前記加速度センサへの１段目の荷重伝達に対し、前記加速度センサへの２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が減少するように構成されている。

請求項２記載の衝突検知構造では、第１の２段階荷重伝達構造においては、衝突発生に伴う１段目の荷重伝達に対し２段目で伝達荷重又は伝達過重の変化率が大きくなるので、２段目の荷重伝達によって、１断面の荷重伝達によって生じた加速度を増幅することができる。一方、第２の２段階荷重伝達構造においては、衝突発生に伴う１段目の荷重伝達に対し２段目で伝達荷重又は伝達過重の変化率が小さくなるので、２段目の荷重伝達によって、１断面の荷重伝達によって生じた加速度を低減することができる。この加速度（野時間変化）の相違に基づいて、１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができる。

請求項３記載の発明に係る衝突検知構造は、請求項２記載の衝突検知構造において、前記第１の２段階荷重伝達部は、前記所定速度で衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の２回目の極大波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極大波形が重ね合わされるように構成されており、前記第２の２段階荷重伝達部は、前記所定速度で衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされるように構成されている。

請求項３記載の衝突検知構造では、第１の２段階荷重伝達構造においては、所定速度で衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の２回目の極大波形に、２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極大波形が重ね合わされる。このため、加速度波形としては２回目の極大値が１回目の極大値に対し十分に大きくなる。一方、第２の２段階荷重伝達構造においては、所定速度で衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされる。このため、加速度波形としては２回目の極大値が１回目の極小値に対し十分に小さくなる（負の加速度になる場合を含む）。この加速度（波形）の相違に基づいて、１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができる。

請求項４記載の発明に係る衝突検知構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の衝突検知構造において、前記加速度センサは、前記車体における車幅方向中央部に配置されており、前記第１の２段荷重伝達部は、車幅方向一方側への側面衝突によって生じる荷重を前記加速度センサに２段階で伝達する構成とされており、前記第２の２段荷重伝達部は、車幅方向他方側への側面衝突によって生じる荷重を前記加速度センサに２段階で伝達する構成とされている。

請求項４記載の衝突検知構造では、車幅方向の一方側に側面衝突が生じた場合に、第１の２段階荷重伝達部を介して加速度センサに２段階で荷重が伝達され、車幅方向の他方側に側面衝突が生じた場合に、第２の２段階荷重伝達部を介して加速度センサに２段階で荷重が伝達される。そして、本衝突検知構造では、これら第１及び第２の２段階荷重伝達部による２段目の伝達荷重又は荷重変化率の変化形態の相違に基づいて、側面衝突の発生側を検知することができる。

請求項５記載の発明に係る衝突検知構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の衝突検知構造において、前記衝突判断部は、加速度センサからの信号に基づいて、該加速度センサに対する一方側又は他方側への衝突の発生を判断するようになっている。

請求項５記載の衝突検知構造では、衝突の場合に第１又は第２の２段階荷重伝達部によって、荷重が２段階で加速度センサに伝達されるため、衝突以外の場合（例えば、ドア閉じ等の１段の荷重伝達）の荷重発生と衝突に伴う荷重発生とで、加速度センサへの荷重伝達形態が相違される。このため、本衝突検知構造では、１つの加速度センサを用いて、衝突を他の場合と区別して検知することができる。すなわち、本衝突検知構造では、１つの加速度センサによって、衝突の発生の有無及び衝突の発生側を共に検知することができる。

請求項６記載の発明に係る乗員保護システムは、前記加速度センサに対する一方側への衝突に対し乗員を保護するための第１の乗員保護装置、及び前記加速度センサに対する他方側への衝突に対し乗員を保護するための第２の乗員保護装置と、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の衝突検知構造と、前記衝突の発生を検知した場合に、前記第１の乗員保護装置及び第２の乗員保護装置のうち前記衝突判断部が判断した衝突発生側の乗員を保護するための乗員保護装置を作動させる制御装置と、を備えた。

請求項６記載の乗員保護システムでは、制御装置は、衝突の発生を検知した場合に、衝突判断部の判断結果に基づいて、衝突発生側の乗員保護装置を作動させる。これにより、乗員は乗員保護装置によって適切に保護される。また、反衝突側の乗員保護装置を不用に作動させることが防止される。

以上説明したように本発明に係る衝突検知構造は、１つの加速度センサによって衝突の発生側を判断することができるという優れた効果を有する。また、本発明に係る乗員保護システムは、上記衝突検知構造を備え、乗員を衝突速度に応じて適切に保護することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る衝突検知構造としての側突検知システム１０について、図１〜図９に基づいて説明する。先ず、側突検知システム１０が適用された車両としての自動車１１の側突用乗員保護システム１２の概略構成を説明し、次いで、側突検知システム１０について説明することとする。なお、図中に記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは車幅方向一方側である右側を、矢印ＬＨは車幅方向他方側である左側をそれぞれ示すものとする。

（側突用乗員保護システムの概略構成）
図１には、自動車１１の前部が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く側突用乗員保護システム１２は、右左のシート１４Ｒ、１４Ｌに対する車幅方向外側に配設された側突用エアバッグ装置１５を備えている。側突用エアバッグ装置１５は、第２の乗員保護装置としての右側座席用エアバッグ装置１６と、第１の乗員保護装置としての左側座席用エアバッグ装置１８とを有する。

右側座席用エアバッグ装置１６は、自動車１１に右側からの側面衝突が生じた場合に、インフレータ等のエアバッグ駆動装置１６Ａ（図６参照）を作動させることでシート１４Ｒの乗員に対する車幅方向外側でエアバッグ１６Ｂを展開させて該乗員を保護するようになっている。左側座席用エアバッグ装置１８は、自動車１１に左側からの側面衝突が生じた場合に、インフレータ等のエアバッグ駆動装置１８Ａを作動させることでシート１４Ｌの乗員に対する車幅方向外側でエアバッグ１８Ｂを展開させて該乗員を保護するようになっている。

側突用エアバッグ装置１５を構成する右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８としては、それぞれカーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、又はこれらの組み合わせ等を採用することができる。

側突用エアバッグ装置１５の作動は、衝突判断部、制御装置としてコントローラ（ＥＣＵ）２０によって制御されるようになっている。コントローラ２０は、例えばフロアトンネル２２等の自動車１１の車体における車幅方向中央部に配置されており、この実施形態では前突用や後突用など他のエアバッグ装置やシートベルト装置を含め統合的に作動を制御するようになっている。

コントローラ２０は、加速度センサとしての単一の側突検出用Ｇセンサ２４を備えた側突検知システム１０の一部（少なくとも衝突判断部の機能）を構成しており、該側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて側突用エアバッグ装置１５の作動を制御する構成とされている。側突検出用Ｇセンサ２４は、例えばフロアトンネル２２等の自動車１１における車幅方向中央部に配置されている。なお、側突検出用Ｇセンサ２４は、例えばコントローラ２０に内蔵されていても良い。

図６に示される如く、コントローラ２０は、側突検出用Ｇセンサ２４の信号の高周波成分をカットするローパスフィルタ２６と、ローパスフィルタ２６を通過した信号に基づいて右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８の作動可否を判断するＣＰＵ２８とを主要部として構成されている。ＣＰＵによる側面衝突の検知、右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８の作動可否の判断については、側突検知システム１０の構成と共に後述する。

（側突検知システムの構成）
側突検知システム１０は、フロアトンネル２２に配置された側突検出用Ｇセンサ２４に対し、車体左側面への側面衝突に伴う荷重を２段階で伝達するための第１の２段階荷重伝達部としての２段階荷重伝達構造３０を有する。２段階荷重伝達構造３０は、図４（Ａ）に示される如く側面衝突の発生で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目の荷重がさらに立ち上がる構成、又は図４（Ｂ）に示される如く側面衝突で１段目の荷重が徐々に立ち上がった後に２段目の入力で荷重変化率が増加する構成とすることができる。

図１に示される如く、２段階荷重伝達構造３０は、左側のシート１４Ｌに対する車幅方向外側に位置するサイドドア３２に設けられている。具体的には、図２に示される如く、２段階荷重伝達構造３０は、サイドドア３２を構成するインパクトビーム３４に対する車幅方向外側に、一次荷重伝達部材３６を設けて構成されている。一次荷重伝達部材３６は、例えばポリウレタンフォーム等の発泡材にてブロック状に形成されている。この一次荷重伝達部材３６は、サイドドア３２を構成するアウタパネル３２Ａ（衝突体）とインパクトビーム３４との間に所定の空間（インパクトビーム３４に当接するまでの空走区間を除くストロークＳｐ（図示せず））を確保する構成とされている。

これにより、２段階荷重伝達構造３０は、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達部材３６からインパクトビーム３４への荷重伝達が果たされ、一次荷重伝達部材３６が潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体（アウタパネル３２Ａ）からインパクトビーム３４に直接的に荷重伝達が果たされるようになっている。この実施形態に係る２段階荷重伝達構造３０は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。

そして、側突検知システム１０では、１段目又は２段目にインパクトビーム３４に入力された荷重は、自動車１１の車体（ロッカ、フロアクロスメンバ等）を介して、側突検出用Ｇセンサ２４の設置部位であるフロアトンネル２２に伝達されるようになっている。上記したストロークＳｐは、この車体の伝達特性Ｈ又はコントローラ２０を構成するローパスフィルタ２６の特性に応じて、所定の衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に１段目の荷重伝達の開始時と２段目の荷重伝達の開始時との間に所定の時間差ΔＴが生じるように設定されている。

具体的には、車体（ボデー）が比較的低い共振（周波数特性における加速度のピーク）を有する場合には、図７（Ａ）に示される如く、その共振周波数を荷重伝達のピーク周波数ｆｐとし、車体が大きな共振を有しない場合には、図７（Ｂ）に示される如く、ローパスフィルタ２６の特性で決まるピーク周波数ｆｐを用いて、時間差ΔＴを設定している。この実施形態では、時間差ΔＴは、ピーク周波数ｆｐの逆数（周波数ｆｐの振動の周期）として設定されている。この実施形態では、時間差ΔＴは、略５［ｍｓｅｃ］である。

したがって、側突検知システム１０では、車体左側面に衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に、１段目の荷重伝達で生じた加速度と、２段目の荷重伝達で生じた加速度とにはピーク周波数ｆｐの１周期分の位相差が生じる設定とされている。すなわち、側突検知システム１０では、左側面衝突に対しては、１段目の荷重伝達で生じた加速度の２回目の極大側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度の１回目の極大側ピークが重ね合わされるようになっている。換言すれば、図８（Ａ）に示される如く加速度αの２回目のピークが増幅されるようになっている。

また、側突検知システム１０は、第２の荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造４０を備えている。２段階荷重伝達構造４０は、フロアトンネル２２に配置された側突検出用Ｇセンサ２４に対し、車体右側面への側面衝突に伴う荷重を２段階で伝達する構成とされている。この２段階荷重伝達構造４０は、図５（Ａ）に示される如く側面衝突の発生で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目で荷重が立ち下がる構成、又は図５（Ｂ）に示される如く側面衝突で１段目の荷重が立ち上がった後に２段目で荷重変化率が減少する構成とすることができる。以下、具体的に説明する。

２段階荷重伝達構造４０は、図３（Ａ）に示される如く、右側のシート１４Ｒに対する車幅方向外側に位置するサイドドア４２を構成するインパクトビーム４４の形状（構造）によって構成されている。インパクトビーム４４は、車幅方向外端に位置する外側壁４４Ａと、外側壁４４Ａの車両上下方向両端から該車幅方向の内側に向けて徐々に上下に離間されるように傾斜して延設された上下一対の傾斜壁４４Ｂと、一対の傾斜壁４４Ｂの車幅方向内端から車両上下方向に沿って互いの近接側に延設された一対の内側壁４４Ｃと、一対の内側壁４４Ｃの末端から車幅方向内向きに延設され互いに接合された一対のフランジ４４Ｄとを有する閉断面構造体とされている。このインパクトビーム４４は、一対の内側壁４４Ｃにおいてサイドドア４２（を介して車体）に荷重を伝達するように支持されている。一対のフランジ４４Ｄは、所定の荷重が車両上下方向に作用した場合に、図３（Ｂ）に示される如く、互いの接合が解除される（剥がれる）ように、スポット溶接等にて接合されている。

これにより、２段階荷重伝達構造４０は、サイドドア４２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、閉断面構造体としてのインパクトビーム４４を介した車体への荷重伝達が果たされ、外側壁４４Ａへの車幅方向内向きの荷重によって図３（Ｂ）に矢印Ａにて示される如く一対の傾斜壁４４Ｂが互いの車幅方向内端を離間させるように変形することで、一対のフランジ４４Ｄの接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、開断面構造体としてのインパクトビーム４４を介した車体への荷重伝達が果たされるようになっている。この２段階荷重伝達構造４０は、図５（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。

そして、側突検知システム１０では、自動車１１の車体の伝達特性Ｈ又はコントローラ２０を構成するローパスフィルタ２６の特性に応じて、所定の衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に１段目の荷重立ち上がりの開始時と２段目の荷重立下り（一対のフランジ４４Ｄの接合剥がれ）の開始時との間に、所定の時間差ΔＴ／２（≒２．５［ｍｓｅｃ］が生じるように、２段階荷重伝達構造４０の材質、寸法形状等が決められている。すなわち、側突検知システム１０では、ボデー伝達特性Ｈが左右対称であると共にローパスフィルタ２６は左右で共通であるから、ピーク周波数ｆｐは左右で共通である一方、同じ衝突速度Ｖｐに対し左右で所定の時間差（２段目の荷重伝達の開始までの時間）が異なる構成とされている。

したがって、側突検知システム１０では、車体右側面に衝突速度Ｖｐの側面衝突が生じた場合に、１段目の荷重伝達で生じた加速度と、２段目の荷重伝達で生じた加速度とには半周期の位相差が生じる設定とされている。すなわち、側突検知システム１０では、右側面衝突に対しては、１段目の荷重伝達（立ち上がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達（立ち下がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークが重ね合わされるようになっている。これにより、側突検知システム１０では、図８（Ｂ）に示される如く加速度αの１回目の極小側ピークＰ３が負側に振れるようになっている。

以上説明した側突検知システム１０では、図３に示される如く、側面衝突に伴う荷重Ｆが２段階荷重伝達構造３０又は２段階荷重伝達構造４０を含むボデー伝達特性Ｈを介して側突検出用Ｇセンサ２４に伝達され、側突検出用Ｇセンサ２４の出力信号がコントローラ２０のローパスフィルタ２６を介してＣＰＵ２８に入力されるようになっている。そして、側突検知システム１０では、ＣＰＵ２８にて側面衝突の発生有無、側面衝突の発生側（左右何れか）が判断されるようになっている。したがって、ＣＰＵ２８（コントローラ２０）は、上記の通り本発明における衝突判断部に相当する。

ここで、ＣＰＵ２８による衝突の判断について補足すると、側突検出用Ｇセンサ２４に対し、左側の２段階荷重伝達構造３０を介して時間差ΔＴをあけた２段階で荷重が伝達された場合、上記の通り１段目の荷重伝達で生じた加速度の２回目の極大側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度の１回目の極大側ピークが重ね合わされるので、側突検出用Ｇセンサ２４の出力信号（加速度α）は、図８（Ａ）に示される如く、正側において２回目のピークＰ２が１回目のピークＰ１に対し大きくなる。

ＣＰＵ２８には、衝突速度Ｖｐの場合に想定される１回目のピークＰ１よりも大きく、２回目のピークＰ２よりも小さい加速度が閾値αｔｐとして設定されている。また、αｔｐは、サイドドア３２によるドア開口部の閉止に伴う想定最大荷重により生じる加速度よりも大きく設定されている。したがって、ＣＰＵ２８では、加速度αが閾値αｔｐを越えたことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２４から入力されることが、左側の側面衝突発生を検出する必要条件とされている。

一方、側突検出用Ｇセンサ２４に対し、右側の２段階荷重伝達構造４０を介して時間差ΔＴ／２をあけた２段階で荷重が伝達された場合、上記の通り１段目の荷重伝達（立ち上がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達（立ち下がり）で生じた加速度の１回目の極小側ピークが重ね合わされるので、側突検出用Ｇセンサ２４の出力信号（加速度α）は、図８（Ｂ）に示される如く、１回目の極小側ピークＰ３が負側に生じる。

ＣＰＵ２８には、負の加速度が閾値αｔｍとして設定されている。したがって、ＣＰＵ２８では、加速度αが閾値αｔｍを下回った（加速度αの絶対値が負側において閾値αｔｍの絶対値を超えた）ことに対応する信号が側突検出用Ｇセンサ２４から入力されることが、右側の側面衝突発生を検出する必要条件とされている。

また、ＣＰＵ２８では、加速度αが閾値αｔｍを下回ったことの他に、衝撃の入力から加速度αが閾値αｔｍを下回るまでの時間が所定時間内であることが、右側の側面衝突発生を検出する十分条件として設定されている。すなわち、上記の通りΔＴ≒５［ｍｓｅｃ］である側突検知システム１０では、衝突開始から１回目の極小側ピークＰ３が生じるまでの時間が略５［ｍｓｅｃ］であることを考慮して、例えば衝撃の入力から加速度αが閾値αｔを超えるまでの時間Ｔが基準時間Ｔｔ（この実施形態では、１０［ｍｓｅｃ］）を超えた場合には、想定される右側の側面衝突が生じていない（負の加速度は他に起因するものである）と判断するようになっている。

そして、側突検知システム１０が適用された側突用乗員保護システム１２では、制御装置としても把握されるＣＰＵ２８は、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて加速度αが閾値αｔｐを越えたと判断した場合には左側座席用エアバッグ装置１８を作動させるようになっている。また、ＣＰＵ２８は、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて加速度αが基準時間Ｔｔ以内で閾値αｔｍを下回ったと判断した場合には右側座席用エアバッグ装置１６を作動させるようになっている。なお、左側座席用エアバッグ装置１８についても、加速度αが閾値αｔｐを超えるまでの時間Ｔが基準時間Ｔｔ以内の条件が付加されても良い。また、右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８の作動の必要条件として、例えばシート１４Ｌ、１４Ｒへの乗員の着座等の条件を適宜加えることができる。

次に、実施形態の作用を、図９に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の側突検知システム１０では、ステップＳ１０で、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号を読み込み、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２でＣＰＵ２８は、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて、衝撃の入力（１段目の入力）があったか否かを判断する。具体的には、衝撃入力の閾値をαｓ（図８参照）とし、側突検出用Ｇセンサ２０からの信号に対応する加速度αが閾値αｓを超えた場合（α＞αｓ）に、衝撃の入力があったと判断する。ＣＰＵ２８は、衝撃の入力がなかったと判断した場合、ステップＳ１０に戻り、衝撃の入力があったと判断した場合、ステップＳ１４に進んで内蔵のタイマをスタートさせる。

さらに、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１６に進み、衝撃の入力からの経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを超えていないか否かを判断する。上記経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを越えたと判断した場合ＣＰＵ２８は、ステップＳ１８でタイマをリセットしてステップＳ１０に戻る。一方、ステップＳ１６で衝撃の入力からの経過時間Ｔが基準時間Ｔｔを超えていないと判断した場合、ＣＰＵ２８は、ステップＳ２０に進み側突検出用Ｇセンサ２４からの信号を読み込む。

次いで、ＣＰＵ２８は、ステップＳ２２に進み、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に対応する加速度αが閾値αｔｍを下回ったか否かを判断する。ＣＰＵ２８は、加速度αが閾値αｔｍを下回ったと判断した場合、ステップＳ２４に進み右側座席用エアバッグ装置１６を作動させる。すなわち、ＣＰＵ２８は、車体右側面（サイドドア４２）に側面衝突が生じたと判断した場合に右側座席用エアバッグ装置１６を作動させる。これにより、自動車１１のシート１４Ｒの乗員が側面衝突に対し保護される。

一方、ステップＳ２２で加速度αが加速度αが閾値αｔｍを下回っていないと判断したＣＰＵ２８は、ステップＳ２６に進み、側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に対応する加速度αが閾値αｔｐを超えたか否かを判断する。ＣＰＵ２８は、加速度αが閾値αｔｐを超えたと判断した場合、ステップＳ２８に進み左側座席用エアバッグ装置１８を作動させる。すなわち、ＣＰＵ２８は、車体左側面（サイドドア３２）に側面衝突が生じたと判断した場合に左側座席用エアバッグ装置１８を作動させる。これにより、自動車１１のシート１４Ｌの乗員が側面衝突に対し保護される。

ステップＳ２６で加速度αが閾値αｔｍを超えていないと判断した場合、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１６に戻り、１段目の入力に対応する基準時間Ｔｔが経過するまで衝突の判断を繰り返す。基準時間Ｔｔの経過後は、上記の通りステップＳ１０に戻る。

ここで、側突検知システム１０は、車幅方向の異なる側に配置された２段階荷重伝達構造３０、４０を備えるため、右側の側面衝突で生じる加速度（野時間変化の態様）と左側の側面衝突で生じる加速度（野時間変化の態様）とを異ならせることができる。このため、側突検知システム１０では、白湯の側面衝突に異なる閾値を設定することで、単一の側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて、発生した側面衝突が右側の側面衝突であるか左側の側面衝突であるかをＣＰＵ２８に判別（区別）させることができる。

特に、側突検知システム１０では、２段目の伝達荷重が１段目の伝達荷重に対し立ち上がる２段階荷重伝達構造３０と、２段目の伝達荷重が１段目の伝達荷重に対し立ち下がる２段階荷重伝達構造４０とを備えるため、左右の側面衝突を区別するための閾値を正負に振り分けることができる。これにより、側面衝突の発生側を誤検出することが著しく効果的に抑制される。

また、側突検知システム１０では、それぞれ衝突荷重を２段階で側突検出用Ｇセンサ２４に伝える２段階荷重伝達構造３０、２段階荷重伝達構造４０を備えるため、単一の側突検出用Ｇセンサ２４からの信号に基づいて、側面衝突の発生を例えばサイドドア３２、４２のドア閉じ等と区別して検出することができる。

例えば、サイドドア３２によるドア閉じの場合、サイドドア３２の質量ｍを２０［ｋｇ］、ドア閉じの速度Ｖｄを５０［ｋｍ／ｈ］（≒１４［ｍ／ｓ］）、ドア閉じの荷重Ｆｄを１０［ｋＮ］とすると、運動量保存則
ｍ × Ｖｄ ＝ ∫（Ｆｄ×Ｔ）ｄｔ
より、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］となる。この時間Ｔは、上記の通りΔＴ≒５［ｍｓｅｃ］である側突検知システム１０における衝突速度がＶｐの場合に衝突開始から２回目のピークＰ２が生じるまでの時間Ｔ≒７．５［ｍｓｅｃ］に対し十分に長く、１段の荷重入力として捉えられる。したがって、サイドドア３２のドア閉じによっては、１回目のピークＰ１よりも高い２回目のピークＰ２は生じない。また、ドア閉じの場合は、時間Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］の経過後、荷重が立ち下がるので、閾値αｔｐを超える加速度は生じない。

これに対して２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０では、設定された衝突速度Ｖｐに近い速度で左側面への側面衝突が生じた場合には、側突検出用Ｇセンサ２４によって検出される加速度には、図８（Ａ）に示される如く１回目のピークＰ１よりも高い２回目のピークＰ２が生じる。この２回目のピークＰ２に至る過程の加速度αが閾値αｔを越えるか否かで、左側面への側面衝突を検出することができる。このように、側突検知システム１０では、側面衝突による荷重のみ所定の時間差ΔＴをあけた２段階で側突検出用Ｇセンサ２４に伝達する２段階荷重伝達構造３０を設けたため、ドア閉じの如き単純な１段階の荷重入力では側突検出用Ｇセンサ２４に作用する加速度αが閾値αｔを超えず、側面衝突のみを検出することができる。

すなわち、側突検知システム１０では、単一の側突検出用Ｇセンサ２４で、左側面への側面衝突とドア閉じ等とを判別（区別）することができる。さらに、側面衝突の速度が所定の衝突速度Ｖｐに対し大幅に小である場合には、すなわち軽衝突の場合には、２段目の伝達荷重による加速度のピークが１段目の伝達荷重による加速度の２回目にピークから大きくずれ、２回目のピークＰ２でαｔを超えることがなく、左側座席用エアバッグ装置１８を作動させるべき側面衝突と軽衝突とを区別することができる。

また、２段階荷重伝達構造４０を備えた側突検知システム１０においては、設定された衝突速度Ｖｐに近い速度で側面衝突が生じた場合には、側突検出用Ｇセンサ２４によって検出される加速度αには、図８（Ｂ）に示される如く負の加速度が生じるため、この加速度αが負側において閾値αｔを下回るか否かで、側面衝突をサイドドア４２のドア閉じ等と判別することができる。

すなわち、上記した通り、サイドドア３２と同様にサイドドア４２のドア閉じの荷重が作用する時間Ｔは、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］となり、１段の荷重入力として捉えられる。仮に、Ｔ≒２８［ｍｓｅｃ］の経過後に立ち下がった荷重により、加速度αが負になる（αｔを超える）時間帯が生じたとしても、基準時間Ｔｔの経過後になるため、側突検知システム１０において右側の側面衝突として誤検出することがない。同様に、側突用エアバッグ装置１５の作動が要求されない程度の低速度での側面衝突すなわち軽衝突が生じた場合には、２段目の加速度の重ね合わせにより加速度αが負になる時間帯が生じたとしても、基準時間Ｔｔの経過後になるので、側突用エアバッグ装置１５が作動されることがない。すなわち、側突検知システム１０では、右側座席用エアバッグ装置１６を作動させるべき側面衝突と軽衝突とを区別することができる。

（衝突判断の変形例）
上記実施形態では、単一の側突検出用Ｇセンサ２４の出力信号に基づいて、側面衝突の発生有無、車幅方向における側面衝突の発生側を判別可能である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、さらに側面衝突の速度を判別する機能を付加しても良い。

この側面衝突の速度の判別機能について、２段階荷重伝達構造４０を介した荷重伝達を例にして、図１０、図１１に基づいて補足する。

この変形例に係るＣＰＵ２６では、図１０に示される如く、複数の閾値αｔｍが設定されている。すなわち、高速での側面衝突を判断するための閾値αｔｍｈ、低速での側面衝突を判断するための閾値αｔｍｌが設定されている。閾値αｔｍｈ、αｔｍｌは、共に負の加速度とされ、αｔｍｈ＜αｔｍｌとされている。すなわち、閾値αｔｍｈの絶対値は閾値αｔｍｌの絶対値よりも大とされている。

これらの閾値αｔｍｈ、αｔｍｌの設定について補足する。１段目の荷重入力（立ち上がり）と２段目の荷重入力（立ち下がり）との時間差がΔＴ／２の場合すなわち衝突速度がＶｐである場合には、図１１（Ａ）に示される如く、実線で示す加速度α（側突検出用Ｇセンサ２４の出力信号）は、１段目の荷重伝達で生じた加速度（破線参照）の１回目の極小側ピークに、２段目の荷重伝達で生じた加速度（一点鎖線参照）の１回目の極小側ピークが重ね合わされ、負側への最大振幅となる。一方、衝突速度がＶｐよりも低い場合には、１段目の荷重入力から２段目の荷重入力までの時間差が長くなり、図１１（Ｂ）、図１１（Ｃ）に示される如く、これらにより生じる破線の加速度と一点鎖線の加速度との位相のずれが生じるので、衝突速度がＶｐである場合と比較して加速度αの負側のピークが小さくなる。

本変形例では、想定される最高の側面衝突速度として衝突速度Ｖｐが設定されており、この衝突速度Ｖｐに対応して２段階荷重伝達構造４０の構造（インパクトビーム４４の材質、寸法形状等）が決められている。

そして、ＣＰＵ２６においては、閾値αｔｍｈは、図１０に実線にて示される如き高速（衝突速度Ｖｐに近い速度）で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α３よりも小で、破線にて示される如き低速で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α４よりも大となるように設定されている。また、αｔｍｌは、上記した極小側ピークの加速度α４よりも小で、一点鎖線にて示される如き微速で側面衝突が生じた場合に生じる極小側ピークの加速度α５よりも大となるように設定されている。

これにより、本変形例に係るＣＰＵ２８を備えた側突検知システム１０では、側面衝突の発生有無、車幅方向における側面衝突の発生側に加え、側面衝突の速度を判別することができる。また、説明は省略したが、２段階荷重伝達構造３０からの伝達加速度αによっても、設定された衝突速度Ｖｐと実際の衝突速度とのずれに基づく加速度増幅効果の減少を利用して、複数の閾値αｔｐを設定することで、側面衝突の速度を判別することができる。

このような変形例に係るローパスフィルタ２６を備えた側突検知システム１０では、例えば、右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８のそれぞれを高荷重用エアバッグ装置と低荷重用エアバッグ装置とを有する構成とし、高速での側面衝突を検知した場合に高荷重用エアバッグ装置を作動させ、低速での側面衝突を検知した場合に低荷重用エアバッグ装置を作動させる制御を行うことも可能である。高荷重用エアバッグ装置と低荷重用エアバッグ装置とは、例えば、互いに独立して構成されても良く、共通のエアバッグを有するに対しガス供給量（速度）の異なる２つのインフレータを有して構成されても良い。また、高速での側面衝突時にはサイドエアバッグとカーテンエアバッグとを共に作動させ、低速での側面衝突時にはサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグの何れか一方だけを作動させることで乗員保護形態を異ならせる構成としても良い。

（第１の２段階荷重伝達構造の変形例）
上記した実施形態では、インパクトビーム３４の車幅方向外側に一次荷重伝達部材３６を配置することで、サイドドア３２に２段階荷重伝達構造３０を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図１２〜図１７に示される如く、各種変形例を採用することができる。

図１１（Ａ）には、第１変形例に係る２段階荷重伝達構造４５が示されている。２段階荷重伝達構造４５は、インパクトビーム４６の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム４６は、アウタパネル３２Ａに対向する外壁４６Ａと、外壁４６Ａの車両上下方向の両端からそれぞれ車幅方向内向きに延設された上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃと、上壁４６Ｂ及び下壁４６Ｃの車幅方向内端から車両上下方向に沿って延設された上下一対のフランジ部４６Ｄとを有し、上下一対のフランジ部４６Ｄにおいてサイドドア３２に固定されている。そして、図１１（Ｂ）にも示される如く、車幅方向に延在する上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃには、インパクトビーム４６の長手方向に沿って複数の切抜き部４８が設けられている。複数の切抜き部４８は、上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃの脆弱部を構成している。この変形例では、上下一対のフランジ部４６Ｄと、上壁４６Ｂ及び下壁４６Ｃにおける切抜き部４８よりも車幅方向内側部分とが、インパクトビーム３４等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造４５では、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、外壁４６Ａから上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃ、上下一対のフランジ部４６Ｄ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、切抜き部４８の形成部位において上壁４６Ｂ、下壁４６Ｃが潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に上下一対のフランジ部４６Ｄ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造４５は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造４５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１２には、第２変形例に係る２段階荷重伝達構造５０が示されている。２段階荷重伝達構造５０は、インパクトビーム５２の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム５２は、サイドドア３２に固定される基部５２Ａにおける車両上下方向の両端側から上下一対の凸部５２Ｂが車幅方向外向きに突設されると共に、基部５２Ａにおける上下一対の凸部５２Ｂ間から該凸部５２Ｂよりも車幅方向外側まで一次荷重伝達凸部５２Ｃが突設されて構成されている。基部５２Ａは、上下両端でサイドドア３２に固定され、一対の凸部５２Ｂと一次荷重伝達凸部５２Ｃとの間の部分はサイドドア３２に対しフリーとされている。この変形例では、基部５２Ａと一対の凸部５２Ｂとが、インパクトビーム３４等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造５０では、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達凸部５２Ｃから基部５２Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、基部５２Ａにおける一次荷重伝達凸部５２Ｃと上下一対の凸部５２Ｂの間の部分が延ばされてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に上下一対の凸部５２Ｂ（インパクトビーム本体）にを介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造５０は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造５０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１３には、第３変形例に係る２段階荷重伝達構造５５が示されている。２段階荷重伝達構造５５は、インパクトビーム５６の形状によって構成されている。具体的には、インパクトビーム５６は、サイドドア３２に固定される基部５６Ａにおける車両上下方向の中央部から一次荷重伝達凸部５６Ｂが車幅方向外向きに突設されて構成されている。基部５６Ａは、上下両端でサイドドア３２に固定され、該固定部位と一次荷重伝達凸部５６Ｂとの間はサイドドア３２に対しフリーとされている。この変形例では、基部５６Ａが、インパクトビーム３４等の同等の強度、剛性を有するインパクトビーム本体として捉えることができる。

この２段階荷重伝達構造５５では、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達凸部５６Ｂから基部５６Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされ、基部５６Ａにおける一次荷重伝達凸部５６Ｂとの間の部分が延ばされてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的に基部５６Ａ（インパクトビーム本体）を介した荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造５５は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造５５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１４には、第４変形例に係る２段階荷重伝達構造６０が示されている。２段階荷重伝達構造６０は、インパクトビーム６２の形状（構造）によって構成されている。具体的には、インパクトビーム６２は、車幅方向内向きに開口する断面形状を有するインナビーム６２Ａと、車幅方向外向きに開口する断面形状を有するアウタビーム６２Ｂとが互いに接合されて構成されている。インナビーム６２Ａは、車幅方向の内側に向けて開口幅が徐々に増すように形成されており、該車幅方向内側の開口端においてサイドドア３２（を介して車体）に荷重伝達可能に支持されている。アウタビーム６２Ｂは、車幅方向の外側に向けて開口幅が徐々に増すように形成されている。したがって、インナビーム６２Ａ、アウタビーム６２Ｂの車幅方向に延在する各傾斜壁６２Ｃは板ばねの機能を有し、インパクトビーム６２は、各傾斜壁６２Ｃが鉛直方向に沿うまで変形された状態で、インパクトビーム３４等の同等の強度、剛性を有する構成とされている。

この２段階荷重伝達構造６０では、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、インナビーム６２Ａ、アウタビーム６２Ｂの各傾斜壁６２Ｃが上下に離間するように変形されつつサイドドア３２への低弾性的な荷重伝達が果たされ、該変形によってストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から変形後のインパクトビーム６２を介した高弾性的（剛性的）な荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造６０は、図４（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造６０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１６には、第５変形例に係る２段階荷重伝達構造６５が示されている。２段階荷重伝達構造６５は、インパクトビーム３４に代えて設けられた円筒形状（パイプ状）のインパクトビーム６６と、発泡材等より成り該インパクトビーム３４の車幅方向外側でアウタパネル３２Ａに固定された一次荷重伝達部材６８とを主要部として構成されている。この２段階荷重伝達構造６５は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造６５を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１７には、第６変形例に係る２段階荷重伝達構造７０が示されている。２段階荷重伝達構造７０は、サイドドア３２を構成するインナパネル３２Ｂの下部に、車体骨格部材であるロッカ７２側に突出するように一次荷重伝達部材７４を設けることで構成されている。一次荷重伝達部材７４は、例えばポリウレタンフォーム等の発泡材にて緩衝材（ＥＡ材）として構成されている。この２段階荷重伝達構造７０では、サイドドア３２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、一次荷重伝達部材７４からロッカ７２を介した荷重伝達が果たされ、一次荷重伝達部材７４が潰れてストロークＳｐが消費されると、２段目の荷重伝達として、衝突体から直接的にロッカ７２を介して荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造７０は、図４（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造７０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造３０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

説明は省略するが、本発明に係る第１の荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造は、上記の他にも各種の構成を採ることができる。

（第２の２段階荷重伝達構造の変形例）
上記した実施形態では、インパクトビーム４４を所定の荷重で閉断面構造体から開断面構造に変化される構造とすることで、サイドドア４２に２段階荷重伝達構造４０を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図１８〜図２０に示される如く、各種変形例を採用することができる。

図１８（Ａ）には、第１変形例に係る２段階荷重伝達構造８０が示されている。２段階荷重伝達構造８０は、サイドドア４２のインパクトビーム８２の形状（構造）によって構成されている。インパクトビーム８２は、車幅方向内端でサイドドア４２に固定されたインナパネル８２Ａと、該インナパネル８２Ａに接合されたアウタパネル８２Ｂとで閉断面構造体を成している。この実施形態では、車幅方向内向きに開口する断面略ハット形状とされたアウタパネル８２Ｂのフランジが平板状のインナパネル８２Ａに接合されることで閉断面が構成されている。また、インパクトビーム８２は、その図心（図示省略）近傍を通り車両上下方向に沿って延在する内部壁８２Ｃを有する。

この２段階荷重伝達構造８０では、サイドドア４２への側面衝突が生じた場合には、図１８（Ｂ）に示される如く、１段目の荷重伝達として、インナパネル８２Ａとアウタパネル８２Ｂとで構成される閉断面構造体としてのインパクトビーム８２を介して車体への荷重伝達が果たされる。この際、インナパネル８２Ａには、インパクトビーム８２の曲げに伴う引張荷重が作用し、アウタパネル８２Ｂにおける車幅方向外側部分にはインパクトビーム８２の曲げに伴う圧縮荷重が主に作用する。そして、図１８（Ｃ）に示される如く、圧縮を受けたアウタパネル８２Ｂにおける車幅方向に延在する上下一対の水平壁８２Ｄの車幅方向外側部分が座屈されると、２段目の荷重伝達として、インナパネル８２Ａと一対の水平壁８２Ｄの車幅方向内側部分と内部壁８２Ｃとで構成される閉断面構造体にて荷重伝達が果たされる。この際、元の閉断面構造体に対し断面（断面係数）が縮小されるので、伝達荷重が低減される。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８０は、図１７（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造８０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造４０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図１９には、第２変形例に係る２段階荷重伝達構造８５が示されている。２段階荷重伝達構造８５は、サイドドア４２を構成するインナパネル４２Ａの下端にロッカ８７に向けて突出するように設けられた凸部８６と、ロッカ８７に形成された切抜き部８７Ａを塞ぐように該ロッカ８７に接合された受け板８８とを有して構成されている。受け板８８は、所定値以上の荷重によってロッカ８７に対する接合が解除される（剥がれる）構成とされている。この２段階荷重伝達構造８５では、サイドドア４２への側面衝突が生じた場合には、１段目の荷重伝達として、凸部８６、受け板８８を介してサイドドア４２からロッカ８７を介して荷重が伝達され、受け板８８のロッカ８７に対する接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、立ち下がるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８５は、図１７（Ａ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造８０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造４０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

図２０には、第３変形例に係る２段階荷重伝達構造９０が示されている。この図に示される如く、２段階荷重伝達構造９０は、インパクトビーム４４と略左右対称に構成されたインパクトビーム９２を主要部として構成されている。

すなわち、インパクトビーム９２は、内側壁９２Ａと、内側壁９２Ａの車両上下方向両端から該車幅方向の外側に向けて徐々に上下に離間されるように傾斜して延設された上下一対の傾斜壁９２Ｂと、一対の傾斜壁９２Ｂの車幅方向外端から車両上下方向に沿って互いの近接側に延設された一対の外側壁９２Ｃと、一対の外側壁９２Ｃの末端から車幅方向内向きに延設され互いに接合された一対のフランジ９２Ｄとを有する閉断面構造体とされている。このインパクトビーム４４は、内側壁９２Ａにおいてサイドドア４２（を介して車体）に荷重を伝達するように支持されている。一対のフランジ９２Ｄは、所定の荷重が車両上下方向に作用した場合に、互いの接合が解除される（剥がれる）ように、スポット溶接等にて接合されている。この変形例に係るインパクトビーム９２は、一対の傾斜壁９２Ｂと対応する外側壁９２Ｃとが接合された構成とされおり、この接合部は、側面衝突に対して一対のフランジ９２Ｄの接合部に対し車体上下方向の荷重に対する接合強度が高い構成とされている。なお、一対の傾斜壁９２Ｂと対応する外側壁９２Ｃとは、２段階荷重伝達構造４０と同様に一体に形成されても良い。

この２段階荷重伝達構造９０では、サイドドア４２への側面衝突が生じた場合には、閉断面構造体としてのインパクトビーム９２を介した車体への荷重伝達が果たされ、一対の外側壁９２Ｃへの車幅方向内向きの荷重によって一対の傾斜壁９２Ｂが互いの車幅方向外端を離間させるように変形することで一対のフランジ９２Ｄの接合が剥がれると、２段目の荷重伝達として、開断面構造体としてのインパクトビーム４４を介した車体への荷重伝達が果たされるようになっている。この変形例に係る２段階荷重伝達構造８０は、図１７（Ｂ）に示される如き２段階の荷重伝達を果たす構成とされている。この２段階荷重伝達構造９０を備えた側突検知システム１０によっても、２段階荷重伝達構造４０を備えた側突検知システム１０と同様の作用効果を得ることができる。

説明は省略するが、本発明に係る荷重伝達構造としての２段階荷重伝達構造は、上記の他にも各種の構成を採ることができる。

なお、上記した実施形態及び変形例では、本発明が左右の側面衝突を区別して検知するための側突検知システム１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、自動車１１の前面衝突と後面衝突とを区別して検知するための側突検知システムに本発明を適用することができる。

また、上記した実施形態及び変形例では、単一の側突検出用Ｇセンサ２４からの信号により側面衝突の発生、側面衝突の発生方向を共に検知する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側面衝突の発生を検知するための加速度センサと、側面衝突の発生方向を検知する側突検出用Ｇセンサ２４とを有する構成としても良い。すなわち、本発明における側突検出用Ｇセンサ２４を各サイドドア３２、４２にそれぞれ設けるサテライトセンサの代わりに用いる構成とすることができる。

さらに、上記した実施形態及び変形例では、右側座席用エアバッグ装置１６、左側座席用エアバッグ装置１８の何れか一方を作動させる制御例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、右側座席用エアバッグ装置１６及び左側座席用エアバッグ装置１８の一方の作動後に他方の作動可否を判断する制御をＣＰＵ２８が行うようにしても良い。すなわち、本発明における側突検出のフローは、図９のフローには限られず、各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

またさらに、上記した実施形態及び変形例では、ＣＰＵ２８は加速度αが閾値αｔｐを越えたか否かに基づいて左側の側面衝突（左側座席用エアバッグ装置１８の作動可否）を判断する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ＣＰＵ２８は、２回目のピークＰ２に向かう加速度α２と１回目のピークＰ１での加速度α１との差分（α２−α１）が閾値Δαｔを超えたか否かによって、側面衝突を判断するように構成されても良い。

また、上記した実施形態及び変形例では、加速度αを閾値αｔｐ、αｔｍ、αｔｍｈ、αｔｍｌと比較することで側面衝突の有無、側面衝突の発生側、衝突速度を判断する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、加速度の時間変化率（加加速度）を所定の閾値と比較することで側面衝突の有無、側面衝突の発生側、衝突速度を判断するようにしても良い。

さらに、上記した実施形態及び変形例では、乗員保護装置が各種のエアバッグ装置である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側面衝突用の乗員保護装置（の一部）としてシートベルト装置のウエビングに膨張部を設けたエアベルト装置等を採用することも可能である。

またさらに、上記した実施形態では、１段目の伝達荷重に対する２段目の伝達荷重の変化方向が異なる２段階荷重伝達構造３０、４０を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、１段目の伝達荷重に対する２段目の伝達荷重の形態が異なれば足りる。したがって例えば、１段目の伝達荷重に対する２段目の伝達荷重の変化方向が同じ２段階荷重伝達構造を車体の左右に配置しても良い。この場合、例えば、ボデー伝達特性Ｈやローパスフィルタ２６の特性を左右で異ならせて異なるピーク周波数ｆｐを設定することで、側面衝突の発生側を区別するようにしても良い。また、上記した２段階荷重伝達構造３０、４０は、左右逆に配置しても良いことは言うまでもない。

本発明の実施形態に係る側突用乗員保護システムが適用された自動車の一部を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する右側の２段階荷重伝達構造を示す図であって、（Ａ）側突前の断面図、（Ｂ）は側突時の断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造による荷重伝達特性を示す図であって、（Ａ）は第１の態様を示す線図、（Ｂ）は第２の態様を示す線図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する右側の２段階荷重伝達構造による荷重伝達特性を示す図であって、（Ａ）は第１の態様を示す線図、（Ｂ）は第２の態様を示す線図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムが適用された側突用乗員保護システムのブロック図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムにおける伝達荷重による加速度の周波数特性を示す図であって、（Ａ）はボデーの共振周波数が特定範囲内に存在する場合の線図、（Ｂ）はボデーの共振周波数が特定範囲内に存しない場合の線図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左右の２段階荷重伝達構造による伝達荷重と加速度との関係を示す図であって、（Ａ）は左側の２段階荷重伝達構造による伝達荷重と加速度との関係を示す線図、（Ｂ）は右側の２段階荷重伝達構造による伝達荷重と加速度との関係を示す線図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る側突検知システムにおける衝突速度と側突検出用Ｇセンサによる検出される加速度との関係を示す線図である。 本発明の実施形態の変形例に係る側突検知システムにおける衝突速度毎の側突検出用Ｇセンサによる検出される加速度を示す図であって、（Ａ）は高速衝突の場合の線図、（Ｂ）は低速衝突の場合の線図、（Ｃ）は微速衝突時の線図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第１変形例を示す図であって、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は２段階荷重伝達構造を構成するインパクトビームの斜視図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第２変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第３変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第４変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第５変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する左側の２段階荷重伝達構造の第６変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する右側の２段階荷重伝達構造の第１変形例を示す図であって、（Ａ）は側突前の断面図、（Ｂ）は１段目の荷重伝達状態を示す断面図、（Ｃ）は２段目の荷重伝達状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する右側の２段階荷重伝達構造の第２変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る側突検知システムを構成する右側の２段階荷重伝達構造の第３変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ 側突検知システム（衝突検知構造）
１２ 側突用乗員保護システム（乗員保護システム）
１６ 右側座席用エアバッグ装置（第２の乗員保護装置）
１８ 左側座席用エアバッグ装置（第１の乗員保護装置）
２０ コントローラ（衝突判断部、制御装置）
２２ フロアトンネル（車体）
２４ 側突検出用Ｇセンサ（加速度センサ）
２８ ＣＰＵ（衝突判断部、制御装置）
３０ ２段階荷重伝達構造（第１の２段階荷重伝達部）
４０ ２段階荷重伝達構造（第２の２段階荷重伝達部）
４５・５０・５５・６０・６５・７０ ２段階荷重伝達構造（第１の２段階荷重伝達部）
８０・８５・９０ ２段階荷重伝達構造（第２の２段階荷重伝達部）

Claims (6)

1. 車体に設けられ、加速度を検出するための加速度センサと、
   前記加速度センサに対する一方側における所定速度での衝突によって生じる荷重を、所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように、前記加速度センサに伝達させる第１の２段階荷重伝達部と、
   前記加速度センサに対する他方側における所定速度での衝突によって生じる荷重を、所定時間差の１段目と２段目とで荷重又は荷重変化率が変化するように、かつ１段目に対する２段目の荷重又は荷重変化率の変化の形態が前記第１の２段階荷重伝達部における１段目に対する２段目の荷重又は荷重変化率の変化の形態とは異なるように、前記加速度センサに伝達させる第２の２段階荷重伝達部と、
   前記加速度センサからの信号に基づいて、前記加速度センサに対する衝突の発生側を判断する衝突判断部と、
   を備えた衝突検知構造。
2. 前記第１の２段階荷重伝達部は、前記加速度センサへの１段目の荷重伝達に対し、前記加速度センサへの２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が増加するように構成されており、
   前記第２の２段階荷重伝達部は、前記加速度センサへの１段目の荷重伝達に対し、前記加速度センサへの２段目の荷重伝達において伝達される荷重又は荷重変化率が減少するように構成されている請求項１記載の衝突検知構造。
3. 前記第１の２段階荷重伝達部は、前記所定速度で衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の２回目の極大波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極大波形が重ね合わされるように構成されており、
   前記第２の２段階荷重伝達部は、前記所定速度で衝突が生じた場合に、前記１段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形に、前記２段目の荷重伝達によって伝達された荷重により生じた加速度の１回目の極小波形が重ね合わされるように構成されている請求項２記載の衝突検知構造。
4. 前記加速度センサは、前記車体における車幅方向中央部に配置されており、
   前記第１の２段荷重伝達部は、車幅方向一方側への側面衝突によって生じる荷重を前記加速度センサに２段階で伝達する構成とされており、
   前記第２の２段荷重伝達部は、車幅方向他方側への側面衝突によって生じる荷重を前記加速度センサに２段階で伝達する構成とされている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の衝突検知構造。
5. 前記衝突判断部は、加速度センサからの信号に基づいて、該加速度センサに対する一方側又は他方側への衝突の発生を判断するようになっている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の衝突検知構造。
6. 前記加速度センサに対する一方側への衝突に対し乗員を保護するための第１の乗員保護装置、及び前記加速度センサに対する他方側への衝突に対し乗員を保護するための第２の乗員保護装置と、
   請求項１〜請求項５の何れか１項記載の衝突検知構造と、
   前記衝突の発生を検知した場合に、前記第１の乗員保護装置及び第２の乗員保護装置のうち前記衝突判断部が判断した衝突発生側の乗員を保護するための乗員保護装置を作動させる制御装置と、
   を備えた乗員保護システム。

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