JP2009225646A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図る。
【解決手段】左車高センサ61から左車高データを入力し(S1)、右車高センサ91から右車高データを入力する(S2)。両車高データの差から左右車高差Hを演算し(S3)、左右車高差Hから旋回方向を判別する(S4)。左旋回の場合(S5)、左右車高差Hに基づいてロール角αを演算し(S6)、ロール角αが所定ロール角111以上か否かを判断する(S7)。ロール角αが所定ロール角111未満の場合、右フロントタイヤ14の右ホイールインモータ22からの駆動力を低下し(S8)、左フロントタイヤ14と右フロントタイヤ15において左右駆動力差ΔFを発生させ(S9)、電気自動車2に横加速度202と逆向きの旋回復元モーメントMを発生させる(S10)。
【選択図】図4
【解決手段】左車高センサ61から左車高データを入力し(S1)、右車高センサ91から右車高データを入力する(S2)。両車高データの差から左右車高差Hを演算し(S3)、左右車高差Hから旋回方向を判別する(S4)。左旋回の場合(S5)、左右車高差Hに基づいてロール角αを演算し(S6)、ロール角αが所定ロール角111以上か否かを判断する(S7)。ロール角αが所定ロール角111未満の場合、右フロントタイヤ14の右ホイールインモータ22からの駆動力を低下し(S8)、左フロントタイヤ14と右フロントタイヤ15において左右駆動力差ΔFを発生させ(S9)、電気自動車2に横加速度202と逆向きの旋回復元モーメントMを発生させる(S10)。
【選択図】図4
Description
本発明は、電気自動車の駆動力の制御する駆動力制御装置に関する。
従来、自動車の走行安定性を維持する制御としては、急激なハンドル操作に対応してブレーキやエンジン出力を制御して横滑りを防止するVDCや、スリップ時にエンジン出力を落として空転を防止するTCSが一般的に知られている。また、ディファレンシャルギアにおいて、一方のタイヤに空転が生じた際に、差動制限によって、この空転を抑え、他方のタイヤにも駆動力を伝達する技術としてLSDが知られている。
一方、二輪車において、コーナリング中でのスピンを防止する技術も知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開2006−151290号公報
しかしながら、前者の自動車の制御方法にあっては、小型の電気自動車のように、その規制要件が厳しい車両に対しては、必ずしも適切な制御方法であるとは言えなかった。
すなわち、小型の電気自動車では、その車両寸法枠(軽車両規制枠)により、乗員をアップライトに着座させる必要があり、走行時の車両重心高は、乗員の影響を受け易い。これに伴って、走行時の重心高が高くなり易く、コーナリング時での走行安定性を高める技術が要求されていた。
また、後者の二輪車の制御方法では、コーナリング途中でスピンを検出した際に、駆動力を低下してスピンを防止する技術であり、旋回時のロールに起因した走行安定性の低下を抑制する技術ではなかった。
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図ることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
前記課題を解決するために本発明の請求項1の駆動力制御装置にあっては、左輪を駆動する左モータと右輪を駆動する右モータとが独立して設けられた電気自動車の駆動力制御装置において、車両に生じた車幅方向での傾斜から旋回方向を検出し、旋回時に外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を、旋回時に内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御する駆動力制御手段を備えている。
すなわち、コーナリング時には、車両に生ずる横加速度(横G)によって車幅方向で傾斜が発生する。
すると、この車両に生じた車幅方向での傾斜から旋回方向が検出され、この旋回時において、外輪を駆動するモータの駆動力が、内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御される。
これにより、前記内輪と前記外輪とに生ずる駆動力差によって、当該車両には、前記傾斜を解消する方向に力が働き、前記傾斜が抑制される。
また、請求項2の駆動力制御装置においては、前記傾斜の度合いを示すロール角が所定値を超えた際に、前記左モータから出力する駆動力と前記右モータから出力する駆動力とを低下する駆動力低下手段を備えている。
すなわち、前記傾斜の度合いを示すロール角が、予め定めた所定値を超えて大きくなった場合には、前記左モータの駆動力と前記右モータの駆動力とが低下される。
これにより、前記両モータの駆動力を駆動源として走行する車両は、走行速度が低下し、車速の上昇に伴って大きくなる前記ロール角の増大が抑えられる。
以上説明したように本発明の請求項1の駆動力制御装置にあっては、旋回時において、外輪を駆動するモータの駆動力を内輪を駆動するモータの駆動力より低下して前記内輪と前記外輪とに駆動力差を生じさせることにより、当該車両に生じた傾斜を抑制することができる。
このため、重心高やトレッド幅に対する制限か大きく、走行安定性の面で不利な小型の電気自動車であっても、車両の傾斜を抑えることで走行安定性の低下を抑制し、走行安定性を大幅に向上することができる。
したがって、小型の電気自動車に適した走行安定性の向上を図ることができる。
また、請求項2の駆動力制御装置においては、車両に生じた前記ロール角が所定値を超えて大きくなった場合には、前記左モータの駆動力と前記右モータの駆動力とを低下することができる。
これにより、前記両モータの駆動力を駆動源として走行する車両は、走行速度が低下し、車速の上昇に伴って大きくなるロール角の増大を抑えることができる。
したがって、設計値を越える車体の傾斜の発生を未然に防止することができる。
以下、本発明の一実施の形態を図に従って説明する。
図1は、本実施の形態にかかる駆動力制御装置1を示す図であり、該駆動力制御装置1は、小型の電気自動車2の駆動を制御する装置である。
この電気自動車2の車体11には、左リアタイヤ12と右リアタイヤ13が車両後部に設けられており、車両前部には、駆動輪を構成する左輪としての左フロントタイヤ14と右輪である右フロントタイヤ15とが設けられている。両フロントタイヤ14,15は、ステアリングギア16に連結されており、ステアリンホイール17の操作に応じて、その向きを変更できるように構成されている。
前記左フロントタイヤ14の左ホイールには、左モータとしての左ホイールインモータ21が設けられており、該左ホイールインモータ21によって当該左フロントタイヤ14を駆動できるように構成されている。また、前記右フロントタイヤ15の右ホイールには、右モータとしての右ホイールインモータ22が設けられており、該右ホイールインモータ22によって当該右フロントタイヤ15を駆動できるように構成されている。
前記各ホイールインモータ21,22は、当該車両に設けられたモータ制御装置31に接続されており、前記各ホイールインモータ21,22は、前記モータ制御装置31からの制御信号に従って独立的に駆動制御されるように構成されている。
すなわち、前記左ホイールインモータ21は、図2に示すように、左リンク41の先端部に設けられており、該左リンク41の基端部は、前記車体11を構成するメンバ42の左側部に設定された左支持点43を中心に揺動自在に支持されている。前記左ホイールインモータ21は、先端部が前記左フロントタイヤ14の左ホイール44内に配置されており、その回転軸が前記左ホイール44に接続されている。これにより、この左ホイールインモータ21によって前記左ホイール44を前記左フロントタイヤ14と共に回転制御できるように構成されている。
前記左リンク41は、その上端部が左ストラット51を介して車体11に固定されており(図示省略)、当該左ストラット51が伸縮することによって、路面52の凹凸に合わせて前記左フロントタイヤ14を前記車体11に対して上下動できるように構成されている。また、前記左ストラット51の伸縮に伴って前記車体11が上下動した際には、前記左リンク41が前記左支持点43を中心に揺動するように構成されている。
前記メンバ42の左側部には、左車高センサ61が設けられており、該左車高センサ61からは、左センシングアーム62が揺動自在に延出している。該左センシングアーム62の先端部は、関節部63によって折り曲げ自在に構成されており、その先端が前記左リンク41に接続されている。
これにより、前記左車高センサ61は、前記左センシングアーム62の回動量から前記左支持点43を中心とした前記左リンク41の変位量を検出できるように構成されており、前記左リンク41を支持した前記左支持点43での左側部側の車高を前記左リンク41の変位量から取得できるように構成されている。
また、前記右ホイールインモータ22は、右リンク71の先端部に設けられており、該右リンク71の基端部は、前記メンバ42の右側部に設定された右支持点72を中心に揺動自在に支持されている。前記右ホイールインモータ22は、先端部が前記右フロントタイヤ15の右ホイール73内に配置されており、その回転軸が前記右ホイール73に接続されている。これにより、この右ホイールインモータ22によって前記右ホイール73を前記右フロントタイヤ15と共に回転制御できるように構成されている。
前記右リンク71は、その上端部が右ストラット81を介して車体11に固定されており(図示省略)、当該右ストラット81が伸縮することによって、路面52の凹凸に合わせて前記右フロントタイヤ15を前記車体11に対して上下動できるように構成されている。また、前記右ストラット81の伸縮に伴って前記車体11が上下動した際には、前記右リンク71が前記右支持点72を中心に揺動するように構成されている。
前記メンバ42の右側部には、右車高センサ91が設けられており、該右車高センサ91からは、右センシングアーム92が揺動自在に延出している。該右センシングアーム92の先端部は、関節部93によって折り曲げ自在に構成されており、その先端が前記右リンク71に接続されている。
これにより、前記右車高センサ91は、前記右センシングアーム92の回動量から前記右支持点72を中心とした前記右リンク71の変位量を検出できるように構成されており、前記右リンク71を支持した前記右支持点72での右側部側の車高を前記右リンク71の変位量から取得できるように構成されている。
前記車両の中心部には、図1の(a)にも示したように、ロール角演算装置101が設けられている。
このロール角演算装置101には、図1の(b)にも示すように、前記左車高センサ61と前記右車高センサ91とが接続され、各車高センサ61,91で検出した車高を示す車高データが電気信号として入力されるように構成されている。なお、この車高データは、アナログ信号であっても、デジタル信号であっても良い。
前記ロール角演算装置101には、前記モータ制御装置31が接続されており、該モータ制御装置31には、前記左ホイールインモータ21と前記右ホイールインモータ22とが接続されている。前記モータ制御装置31は、前記ロール角演算装置101からの制御信号に従って前記各ホイールインモータ21,22に電力を供給するように構成されており、前記制御信号に従って前記各ホイールインモータ21,22を駆動制御できるように構成されている。
このロール角演算装置101は、マイコンを中心に構成されており、このマイコンが内蔵のROMに記憶されたプログラムに従って動作することによって、各種演算を行うように構成されている。
すなわち、前記ロール角演算装置101は、前記左車高センサ61及び前記右車高センサ91から入力した車両左側部ので車高データと車両右側部での車高データとの車高差から、当該車両に生じた車幅方向での傾斜を検出するとともに、この傾斜の度合いをロール角αとして演算するように構成されている(図3参照)。
これにより、車両に生じた車幅方向での傾斜から当該車両の旋回方向を検出するとともに、この旋回時において、外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を、内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御するように構成されている。
また、前記傾斜の度合いを示す前記ロール角αが、図3に示したように、予め前記ROMに記憶された所定ロール角111以上となり所定値を超えた際に、前記左ホイールインモータ21から出力する駆動力と、前記右ホイールインモータ22から出力する駆動力との両者を低下するように構成されている。
以上の構成にかかる本実施の形態の動作を、図4に示すフローチャートに従って説明する。
すなわち、前記ロール角演算装置101の前記マイコンが前記ROMに記憶されたプログラムを実行し、メインルーチンから図4に示したサブルーチンが呼び出されると、前記左車高センサ61から当該車両の左側部側の車高を示す左車高データを入力するとともに(S1)、前記右車高センサ91から当該車両の右側部側の車高を示す右車高データを入力し(S2)、前記左車高データと前記右車高データとの差から左右車高差Hを演算した後(S3)、この左右車高差Hから当該車両の旋回方向を判別する(S4)。
このとき、図3に示したように、当該電気自動車2が左旋回している場合には、旋回中心201から半径方向外側へ向けた遠心力が横加速度(横G)202として当該車両に働いており、この横加速度202を受けた車両は、半径方向外側である右側に傾くこととなる。同様に、当該電気自動車2が右旋回している場合には、旋回中心201から半径方向外側へ向けた遠心力が横加速度(横G)202として当該車両に働くため、この横加速度202を受けた車両は、半径方向外側である左側に傾くこととなる。
このため、前記右車高センサ91から入力した右車高データが前記左車高センサ61から入力した左車高データより小さく、車両が右側に傾いている場合には、左旋回と判断し(S5)、前記両車高センサ61,91による検出位置の離間距離と前記左右車高差Hとから、当該車両の車幅方向で傾斜の度合いを示すロール角αを演算して予測する(S6)。
そして、前記マイコン内蔵のROMに予め記憶された前記所定ロール角111と、算出した前記ロール角αとを比較して、該ロール角αが前記所定ロール角111以上か否かを判断する(S7)。
この判断の結果、前記ロール角αが前記所定ロール角111未満の場合には、この旋回中において、外輪側に位置する右フロントタイヤ15の右ホイールインモータ22への通電電流の目標値を定める供給電流目標値を低下して、これを前記モータ制御装置31に出力すると、当該モータ制御装置31が、前記右ホイールインモータ22への供給電流を低下するので、該右ホイールインモータ22から出力される駆動力が低下する(S8)。
ここで、この電気自動車2では、前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値と、前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値とが、アクセル踏み込み量から算出されている。
このとき、左旋回中においては、その旋回を容易とする為に外輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値が、内輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値より高めに設定されており、図3の(b)に示すように、制御無し状態では、外輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力は、内輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力より高くなっている。
そこで、本実施の形態の制御を行うと、外輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値が、内輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値より小さくなる方向に設定され、外輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力が、内輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力より小さくなるので、直進方向への駆動力を当該車両に付与することができる。
これにより、前記左ホイールインモータ21で駆動される前記左フロントタイヤ14と前記右ホイールインモータ22で駆動される前記右フロントタイヤ15とにおいて、左右駆動力差ΔFが発生し(S9)、この左右駆動力差ΔFにより当該電気自動車2に、前記旋回中心201から半径方向へ向けた前記横加速度202と逆向きの旋回復元モーメントMを発生させて(S10)、メインルーチンへ戻る。
このとき、前記ステップS7において、演算したロール角αが前記所定ロール角111以上となり所定値を越えた場合には、外輪側である右ホイールインモータ22の供給電流目標値を大幅に低下することによって、当該右ホイールインモータ22への供給電流を低下又はカットし、該右ホイールインモータ22から出力される駆動力を大きく低下させるが、例えば前記ロール角αが前記所定ロール角111よりも大幅に大きい場合には、外輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値、及び内輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値の両者を低下することによって、前記両ホイールインモータ21,22への供給電流を低下する。このとき、前記右ホイールインモータ22の駆動力は、前記左ホイールインモータ21の駆動力より小さくなるように、前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値と前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値とを設定するものとする(S11)。
これにより、外輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値を、内輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値より小さく設定し、図3の(b)中で制御B側に示したように、外輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力を、内輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力に対して大幅に小さくすることで、直進方向へのより大きな駆動力を車両に付与することができる。
このとき、前記両ホイールインモータ21,22への供給電流を低下することによって、当該電気自動車2の車速を低下することができ、この車速の低下に伴って前記横加速度202を小さくすることができる。
そして、前記ステップS7へ移行することによって、前記ロール角αが前記所定ロール角111未満になるまで、前記ステップS11を繰り返す。
一方、前記ステップS4において、前記左車高センサ61から入力した左車高データが前記右車高センサ91から入力した右車高データより小さく、車両が左側に傾いている場合には、右旋回であると確認し(S12)、前記両車高センサ61,91による検出位置の離間距離と前記左右車高差Hとから、当該車両の車幅方向で傾斜の度合いを示すロール角αを演算して予測する(S13)。
そして、前記マイコン内蔵のROMに予め記憶された前記所定ロール角111と、算出した前記ロール角αとを比較して、該ロール角αが前記所定ロール角111以上か否かを判断する(S14)。
この判断の結果、前記ロール角αが前記所定ロール角111未満の場合には、この旋回中において、外輪側に位置する左フロントタイヤ14の左ホイールインモータ21への通電電流の目標値を定める供給電流目標値を低下して、これを前記モータ制御装置31に出力すると、当該モータ制御装置31が、前記左ホイールインモータ21への供給電流を低下するので、該左ホイールインモータ21から出力される駆動力が低下する(S15)。
ここで、この電気自動車2では、前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値と、前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値とが、アクセル踏み込み量から算出されている。
このとき、右旋回中においては、その旋回を容易とする為に外輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値が、内輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値より高めに設定されており、図3の(b)に示すように、制御無し状態では、外輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力は、内輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力より高くなっている。
そこで、本実施の形態の制御を行うと、外輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値が、内輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値より小さくなる方向に設定され、外輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力が、内輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力より小さくなるので、直進方向への駆動力を当該車両に付与することができる。
これにより、前記左ホイールインモータ21で駆動される前記左フロントタイヤ14と前記右ホイールインモータ22で駆動される前記右フロントタイヤ15とにおいて、左右駆動力差ΔFが発生し(S9)、この左右駆動力差ΔFにより当該電気自動車2に、前記旋回中心201から半径方向へ向けた前記横加速度202と逆向きの旋回復元モーメントMを発生させて(S10)、メインルーチンへ戻る。
このとき、前記ステップS14において、演算したロール角αが前記所定ロール角111以上となり所定値を越えた場合には、外輪側である左ホイールインモータ21の供給電流目標値を大幅に低下することによって、当該左ホイールインモータ21への供給電流を低下又はカットし、該左ホイールインモータ21から出力される駆動力を大きく低下させるが、例えば前記ロール角αが前記所定ロール角111よりも大幅に大きい場合には、外輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値、及び内輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値の両者を低下することによって、前記両ホイールインモータ21,22への供給電流を低下する。このとき、前記左ホイールインモータ21の駆動力は、前記右ホイールインモータ22の駆動力に対して小さくなるように、前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値と前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値とを設定するものとする(S16)。
これにより、外輪側である前記左ホイールインモータ21の供給電流目標値を、内輪側である前記右ホイールインモータ22の供給電流目標値より小さく設定し、図3の(b)中で制御B側に示したように、外輪側である前記左ホイールインモータ21の駆動力を、内輪側である前記右ホイールインモータ22の駆動力より大幅に小さくすることで、直進方向へのより大きな駆動力を車両に付与することができる。
このとき、前記両ホイールインモータ21,22への供給電流を低下することによって、当該電気自動車2の車速を低下することができ、この車速の低下に伴って前記横加速度202を小さくすることができる。
そして、前記ステップS14へ移行することによって、前記ロール角αが前記所定ロール角111未満になるまで、前記ステップS16を繰り返す。
このように、旋回時において、車両に生ずる横加速度202によって車幅方向で傾斜が発生した際には、この車幅方向での傾斜から旋回方向を判別し、この旋回時において、外輪を駆動するモータの駆動力を、内輪を駆動するモータの駆動力より低下することができる。
これにより、前記内輪と前記外輪とに生ずる左右駆動力差ΔFによって、前記横加速度202と逆向きの旋回復元モーメントMを発生させ、この旋回復元モーメントMを前記傾斜を解消する方向に作用させることができ、当該車両に生じた傾斜を抑制することができる。
このため、重心高やトレッド幅に対する制限か大きく、走行安定性の面で不利な小型の電気自動車2であっても、車両の傾斜を抑えることで走行安定性の低下を抑制し、走行安定性を大幅に向上することができる。
したがって、小型の電気自動車2に適した走行安定性の向上を図ることができる。
また、当該車両に生じた前記ロール角αが前記所定ロール角111を超えて大きくなった場合には、前記左ホイールインモータ21の駆動力と前記右ホイールインモータ22の駆動力との両者を低下することができる。
これにより、前記両ホイールインモータ21,22の駆動力を駆動源として走行する当該電気自動車2は、走行速度が低下し、車速の上昇に伴って大きくなる前記ロール角αの増大を抑えることができる。
したがって、設計値を越える車体の傾斜の発生を未然に防止することができる。
なお、本実施の形態にあっては、図2に示したように、左フロントサスペンション301に前記左車高センサ61を設けるとともに、右フロントサスペンション302に前記右車高センサ91を設け、両車高センサ61,91から入力された車高の左右車高差Hから車幅方向での傾斜を検出する場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものでは無い。
例えば、当該車両にロール量検知センサを設け、このロール量検知センサで検知した車両のロール量に基づいて、車幅方向での傾斜を検出しても良い。
また、前記車両に車両ロール角センサを設け、この車両ロール角センサで検知したロール角αに基づいて、車幅方向での傾斜を検出しても良い。
1 駆動力制御装置
2 電気自動車
11 車体
14 左フロントタイヤ
15 右フロントタイヤ
21 左ホイールインモータ
22 右ホイールインモータ
31 モータ制御装置
61 左車高センサ
91 右車高センサ
101 ロール角演算装置
111 所定ロール角
2 電気自動車
11 車体
14 左フロントタイヤ
15 右フロントタイヤ
21 左ホイールインモータ
22 右ホイールインモータ
31 モータ制御装置
61 左車高センサ
91 右車高センサ
101 ロール角演算装置
111 所定ロール角
Claims (2)
- 左輪を駆動する左モータと右輪を駆動する右モータとが独立して設けられた電気自動車の駆動力制御装置において、
車両に生じた車幅方向での傾斜から旋回方向を検出し、旋回時に外側に位置する外輪を駆動するモータの駆動力を、旋回時に内側に位置する内輪を駆動するモータの駆動力より低下する方向に制御する駆動力制御手段を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。 - 前記傾斜の度合いを示すロール角が所定値を超えた際に、前記左モータから出力する駆動力と前記右モータから出力する駆動力とを低下する駆動力低下手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008070610A JP2009225646A (ja) | 2008-03-19 | 2008-03-19 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008070610A JP2009225646A (ja) | 2008-03-19 | 2008-03-19 | 駆動力制御装置 |
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JP2009225646A true JP2009225646A (ja) | 2009-10-01 |
Family
ID=41241821
Family Applications (1)
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JP2008070610A Pending JP2009225646A (ja) | 2008-03-19 | 2008-03-19 | 駆動力制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2009225646A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102336190A (zh) * | 2011-08-09 | 2012-02-01 | 长春工业大学 | 汽车防侧翻保护控制方法及装置 |
JP2013092015A (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-16 | Fukumoto Body:Kk | 杭打ち機 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005306152A (ja) * | 2004-04-20 | 2005-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両の姿勢制御装置 |
JP2005343256A (ja) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
-
2008
- 2008-03-19 JP JP2008070610A patent/JP2009225646A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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