JP2009216132A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビテーションの発生を抑制することが可能なエンジンマウントを提供する。
【解決手段】オリフィス通路１３０の断面積を拡縮する方向に移動可能な可動部材１２０と、オリフィス通路の断面積を拡大する方向に可動部材１２０を付勢する板ばね１４０と、を有し、可動部材１２０は、主液室８４の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、オリフィス通路１３０の断面積を縮小する方向に移動するように構成されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、防振装置に関するものである。

車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制する防振装置として、エンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンに連結される内筒と、車体に連結される外筒と、内筒および外筒を連結しつつ外筒の一方端部を閉塞する弾性体と、外筒の他方端部を閉塞するダイヤフラムと、外筒の内部を弾性体側の主液室とダイヤフラム側の副液室とに仕切る仕切部材と、主液室および副液室を連通するオリフィスと、を有している。

上述した従来のエンジンマウントでは、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力され、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されて、主液室内に急激な圧力変動が作用した場合に、瞬間的に主液室内が負圧になる。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション）。そして、その負圧が解消され気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある。

そこで特許文献１には、オリフィス通路を短絡させる短絡路を仕切部材の受圧室側の面に開口するように設ける一方、短絡路を連通状態と遮断状態に切り換える弁体を設けると共に、弁体を初期弾性変形量で遮断状態に保持する金属ばねを設ける技術が記載されている。これにより、衝撃的な大荷重の振動入力時に受圧室に惹起される著しい負圧が可及的速やかに且つ確実に解消され得て、受圧室での気相分離に起因する大きな振動や異音の発生が防止され得ると記載されている。また特許文献２には、短絡路の受圧室側の開口部を本体ゴム弾性体の大径側端面の外周部分によって覆蓋することにより、本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて短絡路を連通状態と閉塞状態に切り換える弁体を構成する技術が記載されている。
特開２００７−１０７７１２号公報 特開２００７−１００８７５号公報

しかしながら、特許文献１および２に記載された技術では、大きな正荷重が入力された場合に、受圧室からオリフィス通路に液体が流れ込むため、受圧室の正圧は大きくならない。そのため、次に大きな負荷重が入力された場合に、短絡路が連通状態になったとしても、受圧室の負圧が大きくなる。したがって、キャビテーション発生の抑制には限界があるという問題がある。
また特許文献１および２に記載された技術では、シェイク振動の入力時に受圧室に惹起される負圧によっても、若干ながら短絡路が連通状態になる。この場合、オリフィス通路に液体が流通し難くなり、防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。

本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、キャビテーションの発生を抑制することが可能な防振装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、前記オリフィス通路の少なくとも一部の断面積を拡縮する方向に移動可能な可動部材と、前記オリフィス通路の断面積を拡大する方向に前記可動部材を付勢する付勢手段と、を有し、前記可動部材は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路の断面積を縮小する方向に移動しうるように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向に大きな荷重が入力されると、可動部材が移動して、オリフィス通路の断面積が縮小される。これにより、オリフィス通路の流路抵抗が増加するため、液柱共振周波数が低周波側にシフトする。その結果、キャビテーションを発生させる振動が入力された場合に、オリフィス通路が目詰まりした状態になる。これにより、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力されても、主液室からオリフィス通路に液体が流入し難くなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。

前記付勢手段は、前記オリフィス通路の断面積が最大となるように前記可動部材が位置している状態でも、前記オリフィス通路の断面積を拡大する方向に前記可動部材を付勢していることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向に小さな荷重（シェイク振動による荷重）が入力された場合には、可動部材が移動せず、オリフィス通路の断面積が最大の状態に維持される。これにより、シェイク振動の入力時には液体をオリフィス通路に流通させることが可能になり、良好な防振性能を発揮することができる。

前記付勢手段は、板ばねであることを特徴とする。
この構成によれば、低コストかつ省スペースの付勢手段を採用することができる。

本発明によれば、主液室の液圧が上昇する方向に大きな荷重が入力されると、可動部材が移動してオリフィス通路の断面積が縮小される。これにより、キャビテーション振動に対してオリフィス通路が目詰まりするので、主液室からオリフィス通路に液体が流入し難くなり、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。

以下、本発明に係る防振装置の実施形態に係るエンジンマウントを、図面に基づいて説明する。
（エンジンマウント）
図１は、第１実施形態に係るエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。
図１に示すように、エンジンマウント（防振装置）１０は、自動車における振動発生部であるエンジンを、振動受け部である車体へ支持するものである。なお、図中の符号Ｓはエンジンマウント１０の中心軸を示しており、この中心軸Ｓに沿った方向をエンジンマウント１０の軸方向とする。なお以下には、エンジンマウントの軸方向における弾性体１８側を「上」と呼び、ダイヤフラム部材側を「下」と呼ぶ場合がある。

エンジンマウント１０は、筒状の外筒部材（第１取付部材）１４と、外筒部材１４の内周側の上方に略同軸的に配置された内筒部材（第２取付部材）１６と、外筒部材１４と内筒部材１６との間を弾性的に支持するゴム材料等からなる弾性体１８とを備えている。

外筒部材１４には、上端部に筒状の大径部２８が形成されるとともに、下端側に大径部２８に対して小径とされた筒状の小径部３０が形成されている。大径部２８と小径部３０との間には、内周側へ縮径された絞り部３２が全周に亘って形成されている。

内筒部材１６は砲弾形状の部材であって、その上部には軸心Ｓに沿って延びる連結部２２が形成されている。この連結部２２の中心部にねじ孔２４が穿設されている。このねじ孔２４にボルト２６が捻じ込まれてエンジン側ブラケット（不図示）が固定され、内筒部材１６はエンジン側ブラケットを介してエンジン側に締結固定される。一方、内筒部材１６の下側には、下方に向けて先細るテーパ部２１が形成されている。そして、連結部２２とテーパ部２１との間には、内筒部材１６の径方向外側に張り出すアンカ部２０が形成されている。

弾性体１８は、外周面が外筒部材１４における大径部２８及び絞り部３２の内周側に加硫接着されるとともに、内周面が内筒部材１６におけるテーパ部２１の外周側に加硫接着されている。これにより、内筒部材１６と外筒部材１４とが弾性的に連結されている。外筒部材１４と内筒部材１６との間には、内筒部材１６におけるテーパ部２１の周囲を囲むように弾性体１８を貫通するインナーリング３５が内装されている。また、弾性体１８の内周面の上端部がアンカ部２０を包み込むように延設されて、リバウンドストッパ機構が形成されている。

一方、外筒部材１４の小径部３０の内周側には、円筒形状のダイヤフラム支持部材８０が嵌挿されている。ダイヤフラム支持部材８０の内周側には、ゴム等の弾性材料からなる椀状のダイヤフラム８２が加硫接着されている。ダイヤフラム支持部材８０は、外筒部材１４の小径部３０を径方向内側に加締ることによって固定されている。これにより、外筒部材１４の内部が密閉封止され、その内部には液体が封入されている。なお、外筒部材１４の内部に充填される液体としては、エチレングリコールや水等が用いられる。

外筒部材１４の内部には、仕切部材１００が設けられている。仕切部材１００は、ダイヤフラム支持部材８０と外筒部材１４の絞り部３２との間に挟持されている。そして、仕切部材１００と弾性体１８との間に主液室８４が形成され、仕切部材１００とダイヤフラム８２との間に副液室８６が形成されている。すなわち仕切部材１００は、主液室と前記副液室との間に設けられている。なおダイヤフラム８２を備えた副液室８６は、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能になっている。

（第１実施形態）
図２は、第１実施形態における仕切部材の側面断面図である。図２（ａ）に示すように仕切部材１００は、固定部材１１０、可動部材１２０および板ばね１４０を備えている。固定部材１１０および可動部材１２０は、樹脂材料やアルミニウム合金等により成型されている。
固定部材１１０は、平板リング状の底板部１１２と、底板部１１２の外周縁部から立設された外壁部１１４とを備えている。なお外筒部材１４の絞り部３２の下方には、弾性体１８の座面４２が下方に向けて形成されている。この座面４２とダイヤフラム支持部材８０との間に外壁部１１４が挟持されて、固定部材１１０の相対位置が固定されている。

固定部材１１０の内側に、可動部材１２０が設けられている。可動部材１２０は、平板リング状の天板部１２２と、天板部１２２の内周縁部から垂下された内壁部１２４とを備えている。可動部材１２０は、固定部材１１０の内側において上下方向に移動可能とされている。なお可動部材１２０の内壁部１２４の内周面は、固定部材１１０の底板部１１２の内側面との間で、液体をシールしつつ摺動しうるようになっている。

可動部材１２０の内壁部１２４の内面から中心軸に向かって、メンブラン支持部１２６が設けられている。メンブラン支持部１２６の中央には開口部が形成され、その開口部を閉塞するようにメンブラン７５が設けられている。メンブラン７５は、ゴム等の弾性材料により膜状に形成されている。シェイク振動より高い周波数の振動がエンジンマウントに入力された場合には、オリフィス通路１３０が目詰まりするので主液室８４の圧力が上昇することになる。この場合、主液室８４と副液室８６との圧力差に応じてメンブラン７５がたわみ変形することにより、主液室８４の圧力上昇を緩和して動的ばね定数の増加を抑制することができる。

固定部材１１０および可動部材１２０によって囲まれた空間に、主液室８４と副液室８６とを連通するオリフィス通路１３０が形成されている。オリフィス通路１３０は、固定部材１１０の底板部１１２および外壁部１１４、並びに可動部材１２０の天板部１２２および内壁部１２４を壁面とし、外筒部材１４の内周に沿って円環状に形成されている。可動部材１２０の天板部１２２にはオリフィス通路１３０の主液室８４側の開口部１３２が形成され、内壁部１２４にはオリフィス通路１３０の副液室８６側の開口部１３４が形成されている。主液室８４側の開口部１３２と副液室８６側の開口部１３４との間には、オリフィス通路１３０の閉塞部（不図示）が形成されている。
そして、可動部材１２０が上下移動することにより、固定部材１１０の底板部１１２と可動部材１２０の天板部１２２との距離が変化して、オリフィス通路１３０の断面積（液体の流通方向に垂直な断面積）が拡大および縮小されるようになっている。

仕切部材１００の下方に、付勢手段として板ばね１４０が設けられている。板ばね１４０は、金属材料等により平板リング状に形成されている。板ばね１４０の外径は固定部材１１０の外径と同等に形成され、板ばね１４０の内径は可動部材１２０の内径と同等に形成されている。板ばね１４０は、仕切部材１００とダイヤフラム支持部材８０との間に外周縁部が挟持され、内周縁部が軸方向に撓み変形可能とされている。この板ばね１４０により、可動部材１２０がオリフィス通路１３０の断面積を拡大する方向（本実施形態では上方向）に付勢されている。また可動部材１２０は、板ばね１４０を撓み変形させつつ上下方向に移動しうるようになっている。なお可動部材１２０の上方向への移動は、弾性体の座面４２に当接することで規制される。

なお可動部材１２０が上端部に位置し、オリフィス通路１３０の断面積が最大となっている状態でも、オリフィス通路１３０の断面積をさらに拡大する方向に、可動部材１２０が板ばね１４０によって付勢されていることが望ましい。具体的には、板ばね１４０の内周縁部を上方に立ち上げて、その先端を可動部材１２０の内壁部１２４の下端面に当接させればよい。これにより、シェイク振動の入力時には可動部材１２０が移動せず、シェイク振動より大きい振動の入力時に初めて可動部材１２０が下降して、オリフィス通路１３０の断面積を縮小させることができる。また可動部材１２０のがたつきを防止することができる。

（作用）
次に、上記構成のエンジンマウントの作用を説明する。
図５はエンジンマウントの作用のフローチャートである。
従来技術に係るエンジンマウントでは、路面の凹凸等により、主液室８４の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力されると（Ｓ１０，Ｓ１２）、主液室８４内の液圧が上昇する（Ｓ１４）。これにより、液体がオリフィス通路１３０を通って副液室８６に移動するため（Ｓ１６）、主液室８４の液圧は大気圧付近に維持される（Ｓ１８）。そのため、次に主液室８４の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されると、主液室８４の液圧は大気圧付近から負圧に低下するため、負圧が大きくなる（Ｓ２０）。このように、大きな正荷重が入力された後に大きな負荷重が入力されると、主液室８４の負圧が大きくなり、主液室８４の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション：Ｓ２２）。そして、再び正荷重が入力されて主液室の液圧が上昇し（Ｓ２４）、負圧が解消され気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある（Ｓ２６）。

なお、特許文献１に記載された発明のように負圧弁を採用した場合には、主液室内の負圧が大きくなると（Ｓ２０）、主液室と副液室との間に配設された負圧弁が開いて（Ｓ３０）、主液室と副液室とが短絡する（Ｓ３２）。これにより、主液室内の負圧が緩和され、キャビテーションの発生を抑止しうるとされている（Ｓ３４）。その後、再び正荷重が入力されると、主液室内の液圧が上昇し（Ｓ３６）、負圧弁が閉じて（Ｓ３６）、初期状態に復帰する（Ｓ４０）。このように、特許文献１に記載された負圧弁は、負荷重が入力され主液室が負圧となった場合に動作する。
しかしながら、特許文献２に記載された発明では、シェイク振動の入力時に主液室に惹起される負圧によっても、若干ながら短絡路が連通状態になる。この場合、オリフィス通路に液体が流入し難くなり、防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。

これに対して、本実施形態の可動部材は、正荷重が入力され主液室が正圧となった場合に動作する正圧弁（狭窄弁）として機能する。
図２（ｂ）は、正荷重が入力された場合の動作説明図である。本実施形態に係るエンジンマウントでは、大きな正荷重が入力されて主液室８４の液圧が急激に上昇すると（Ｓ１４）、可動部材１２０の天板部１２２および可動部材１２０に固定されたメンブラン７５の上面に液圧が作用する。液圧により可動部材１２０を押し下げる力が、板ばね１４０により可動部材１２０を押し上げる力を上回ると、可動部材１２０が下降する（Ｓ５０）。これにより、オリフィス通路１３０の断面積が縮小され（Ｓ５２）、ひいてはオリフィス通路１３０が閉塞される。このように可動部材１２０は正圧弁（狭窄弁）として機能する。

図６は、オリフィス通路の断面積縮小に伴う動特性変化を示すグラフである。図６において破線で示すように、オリフィス通路の液柱共振周波数は、シェイク振動の周波数（例えば、８〜１２Ｈｚ程度）にチューニングされている。そのオリフィス通路の断面積が縮小された場合には、流路抵抗が増加するため、図６において実線で示すように、液柱共振周波数は低周波側にシフトする（Ｓ５４）。ここで、上述したキャビテーションを発生させる振動の周波数は、シェイク振動の周波数と同等（例えば、８〜１５Ｈｚ程度）である。すなわち、本実施形態に係るエンジンマウントにキャビテーションを発生させる振動が入力されると、オリフィス通路が目詰まりした状態になる（Ｓ５６）。そのため、さらに正荷重が入力されても、主液室内の液体はオリフィス通路に流入し難くなる。したがって、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の正圧が大きくなる（Ｓ５８）。

次に負荷重が入力されると、主液室内の液圧はまず大きな正圧から大気圧に低下し、さらに負荷重が入力されると、液圧は大気圧から負圧に低下する。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の負圧が小さくなる。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる（Ｓ６０）。
続けて負荷重が入力され、主液室内の液圧が低下すると（Ｓ６２）、図２（ｂ）に示す可動部材１２０が上昇し（Ｓ６４）、オリフィス通路１３０の断面積が拡大されて、図２（ａ）に示す初期状態に復帰する（Ｓ６６）。

なお図２（ａ）に示すように、可動部材１２０が上端部に位置しオリフィス通路１３０の断面積が最大となっている状態でも、可動部材１２０は板ばね１４０によりオリフィス通路１３０の断面積を拡大する方向に付勢されている。そのため、キャビテーションを発生させる振動よりも小振幅のシェイク振動の入力時には、可動部材１２０が下降せず、オリフィス通路１３０は断面積が最大の状態に維持される。これにより、シェイク振動の入力時には液体をオリフィス通路１３０に流通させることが可能になり、良好な防振性能を発揮することができる。なお、オリフィス通路１３０の断面積が最大の状態では、固定部材１１０の外壁部１１４および可動部材１２０の天板部１２２が共に弾性体の座面４２に当接しているので、両者間のシールを確保することが可能である。

このように、本実施形態に係るエンジンマウントは、オリフィス通路１３０の少なくとも一部の断面積を拡縮する方向に移動可能な可動部材１２０と、オリフィス通路１３０の断面積を拡大する方向に可動部材１２０を付勢する付勢手段１４０と、を有し、可動部材１２０は、主液室８４の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、オリフィス通路１３０の断面積を縮小する方向に移動しうるように構成されている。
この構成によれば、大きな正荷重が入力されると、可動部材１２０が移動してオリフィス通路１３０の断面積が縮小される。これにより、キャビテーション振動に対してオリフィス通路が目詰まりするので、主液室からオリフィス通路１３０に液体が流入し難くなり、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に大きな負荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。これに伴って、気泡の消滅に伴う異音の発生を防止することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態に係るエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。第２実施形態では、付勢手段としてコイルばね２４０を採用している点で、板ばねを採用している第１実施形態とは相違している。なお、第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。

図４は、第２実施形態における仕切部材の側面断面図である。図４（ａ）に示すように仕切部材１００は、固定部材１１０、可動部材１２０およびコイルばね２４０を備えている。コイルばね２４０は、オリフィス通路１３０の内部であって、固定部材１１０の底板部１１２と可動部材１２０の天板部１２２との間に配置されている。コイルばね２４０を構成する線材の直径は小さく設定され、オリフィス通路１３０における液体の流通を妨げないようになっている。

コイルばね２４０は、オリフィス通路１３０の断面積を拡大する方向（本実施形態では上方向）に可動部材１２０を付勢している。なお可動部材１２０が上端部に位置、オリフィス通路１３０の断面積が最大となっている状態でも、オリフィス通路１３０の断面積を拡大する方向に、可動部材１２０がコイルばね２４０によって付勢されていることが望ましい。具体的には、コイルばね２４０に予圧縮を与えてオリフィス通路１３０の内部に配置すればよい。これにより、シェイク振動の入力時には可動部材１２０が移動せず、シェイク振動より大きい振動の入力時に初めて可動部材１２０が下降して、オリフィス通路１３０の断面積を縮小させることができる。また可動部材１２０のがたつきを防止することができる。

図４（ｂ）は、正荷重が入力された場合の動作説明図である。大きな正荷重が入力されて主液室８４の液圧が急激に上昇すると、可動部材１２０およびメンブラン７５の上面に液圧が作用する。液圧により可動部材１２０を押し下げる力が、コイルばね２４０により可動部材１２０を押し上げる力を上回ると、可動部材１２０が下降する。これにより、オリフィス通路１３０の断面積が縮小され、キャビテーション振動に対してオリフィス通路が目詰まりするので、主液室８４内の液体はオリフィス通路１３０に流入し難くなる。したがって、主液室８４の正圧が大きくなる。
次に負荷重が入力されても、主液室８４内の液圧は大きな正圧から負圧に低下するので、負圧が大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。

このように、板ばねに代えてコイルばね２４０を採用した第２実施形態においても、第１実施形態と同様にキャビテーション発生を抑制することができる。これに伴って、気泡の消滅に伴う異音の発生を防止することができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上記実施形態では内筒部材の上方にエンジンが固定されるエンジンマウントを例にして説明したが、これとは逆に内筒部材の下方にエンジンが固定される、いわゆる吊り下げ型のエンジンマウントに本発明を適用することも可能である。
また、上記実施形態では主液室と副液室との圧力差に応じてたわみ変形する固定型のメンブラン部材を採用したが、圧力差に応じて所定範囲内で自在に移動しうるガタ部材や、ガタ部材およびメンブラン部材の機能を併有するガタメンブラン部材等を採用することも可能である。

第１実施形態に係るエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。 第１実施形態における仕切部材の側面断面図である。 第２実施形態に係るエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。 第２実施形態における仕切部材の側面断面図である。 エンジンマウントの作用のフローチャートである。 オリフィス通路の狭窄に伴う動特性変化を示すグラフである。

符号の説明

１０…エンジンマウント（防振装置） １４…外筒部材（第１取付部材） １６…内筒部材（第２取付部材） １８…弾性体 ８２…ダイヤフラム ８４…主液室 ８６…副液室 １００…仕切部材 １２０…可動部材 １３０…オリフィス通路 １４０…板ばね（付勢手段） ２４０…コイルばね（付勢手段）

Claims (3)

1. 振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
   前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
   前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、
   隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、
   隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、
   前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、
   前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、
   前記オリフィス通路の少なくとも一部の断面積を拡縮する方向に移動可能な可動部材と、
   前記オリフィス通路の断面積を拡大する方向に前記可動部材を付勢する付勢手段と、を有し、
   前記可動部材は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路の断面積を縮小する方向に移動しうるように構成されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記付勢手段は、前記オリフィス通路の断面積が最大となるように前記可動部材が位置している状態でも、前記オリフィス通路の断面積を拡大する方向に前記可動部材を付勢していることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記付勢手段は、板ばねであることを特徴とする請求項１または２に記載の防振装置。

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