JP5325780B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車、一般産業用機械等に適用され、エンジン等の振動発生部から車体等の振動受部へ伝達される振動を遮断及び吸収する防振装置に関する。
本願は、２００７年6月２１日に日本国に出願された特願２００７−１６３６６３号及び２００７年１０月３１日に日本国に出願された特願２００７−２８３７７０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

自動車には、エンジンと車体（フレーム）との間で振動伝達を阻止するためにエンジンマウント（防振装置）が配置されている。このようなエンジンマウントは、外筒金具（第１部材）と内筒金具（第２部材）とを弾性体により連結し、外筒金具と弾性体との間に仕切部材により区画された主液室と副液室を形成し、これら主液室と副液室とをシェイクオリフィス等のオリフィス通路により連通させたものである。

ところで、上述のエンジンマウントでは、路面の凹凸等により大きな振動（荷重）が入力され主液室内の圧力が急激に上昇した場合に、オリフィス通路が目詰まりした状態になる。そして、主液室内の液圧が急激に上昇した後に、逆方向に振動が入力されると、主液室の液圧が負圧になることがある。主液室内の液圧が負圧になると、主液室内の流体中に多数の気泡が生成されるキャビテーションが発生する。キャビテーションは、その後の液圧変化（圧力上昇）に伴って消滅する時に異音を発生し、その異音が車室内に伝達されてしまうことから静粛性の悪化を招くことになる。また液圧上昇の開始後に気泡が完全に消滅するまでに一定の時間を要することから、入力振動に対する主液室の液圧変化量が小さくなり、エンジンマウントの振動吸収性能を低下させる原因ともなる。

そこで、例えば、特許文献１に示すように、主液室と副液室とを連通してシェイクオリフィスを短絡させる短絡路を設ける一方、シェイクオリフィスの軸方向上方に短絡路を連通状態と遮断状態に切り替える弁体を設けるとともに、弁体を初期弾性変形量で遮断状態に保持する金属バネを設けたものが知られている。この構成によれば、衝撃的な大荷重の振動入力時に主液室に惹起される著しい負圧が可及的速やかに且つ確実に解消され得て、主液室での気相分離に起因する大きな振動や異音の発生が防止されると記載されている。
特開２００７−１０７７１２号公報

しかしながら、特許文献１のエンジンマウントにあっては、短絡路がシェイクオリフィスの上方に設けられているため、主液室と副液室とが直結せず、短絡路が開放されてもシェイクオリフィスを介して流体が流通することとなる。そのため、流通抵抗が大きくなってしまい、主液室の負圧を速やかに緩和することができないという問題がある。
なお上述のエンジンマウントでは、アイドリング状態等における動ばね定数の上昇を緩和するため、主液室の圧力に応じて変形するメンブランを仕切部材に設ける場合が多い。
しかしながら、特許文献１のように短絡路をシェイクオリフィスの上方（仕切部材の周縁部）に設けると、仕切部材におけるメンブランのレイアウトが困難になる。すなわち、短絡路の非形成領域にメンブランを配置する必要があるため、仕切部材の周縁部に短絡路が配置されていると、メンブランを非円形状に形成するか、または小径の円形状に形成することになる。これにより、メンブランにおける自在に変形可能な有効面積が減少して、主液室の圧力緩和効率が低下することになる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、キャビテーションによる異音や振動の発生を防止するとともに、広振動域において低動倍化が可能な防振装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の防振装置は、振動発生部および振動受け部のいずれか一方に連結され、筒状に形成された第１部材と、前記振動発生部および前記振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１部材の内周側に配置された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間を弾性的に連結しつつ、前記第１部材の一方の開口部を閉塞する弾性体と、前記第１部材における他方の開口部を閉塞するダイヤフラムと、前記第１部材の内部に封入された液体と、前記第１部材の内部を、前記弾性体側の主液室および前記ダイヤフラム側の副液室に仕切るとともに、前記第１部材の軸方向に固定された仕切部材と、前記主液室と前記副液室とを互いに連通するオリフィス通路と、前記仕切部材に保持されて前記主液室と前記副液室との間に介在し、前記主液室内の圧力に応じて変形するメンブラン部材と、を備えた防振装置において、前記仕切部材の中央には、前記主液室と前記副液室とを連通する短絡流路と、前記短絡流路を開閉する板バネ支持逆止弁とが設けられ、前記仕切部材は、前記短絡流路を取り巻き、かつ前記主液室及び前記副液室に連通する収納室を有し、前記メンブラン部材は、前記主液室及び前記副液室間の連通を遮断するように、前記収納室内に収容され、前記板バネ支持逆止弁は、前記主液室内が所定圧力以上の場合に前記短絡流路を閉塞し、前記主液室内が所定圧力未満の場合に前記短絡流路を開口することを特徴とする。
本発明では、大きな振動が入力された際に主液室内が負圧になっても、板バネ支持逆支弁が撓み変形し、短絡流路が開放されて副液室内の流体がオリフィス通路を介さず直接流入することで、主液室の負圧を速やかに緩和することができる。そのため、主液室内に発生するキャビテーションによる異音や振動を防止することができる。さらに、アイドル状態等の中高周波振動時に生じる主液室の液圧変化に対してメンブラン部材が同期して変形することで、防振装置の動ばね定数の上昇を緩和し、低動倍化も可能となる。
また、仕切部材の中央に短絡流路を設けることで、短絡流路の周囲を取り巻くようにメンブラン部材を配置することが可能になる。これにより、短絡流路の周囲に形成されるスペースを有効利用して、メンブラン部材の有効面積を広く確保することができる。したがって、防振装置を低動倍化することができる。

また、前記メンブラン部材は、環状に形成されていても良い。
この場合、前記短絡流路が中央に配置され、前記メンブラン部材が前記短絡流路を取り巻くように環状に形成されているので、前記メンブラン部材の有効面積を大きく確保できる。

また、前記板バネ支持逆止弁は、前記短絡流路を閉塞する弁本体と、該弁本体に連結され前記短絡流路の開閉方向に撓み変形可能な板バネ部とを備え、該板バネ部は樹脂材料で構成されていても良い。
この場合、板バネ部を樹脂材料で構成することで、金属材料等で板バネ部を形成する場合と比べ、小型軽量化が可能になる。そのため、主液室内において配置スペースが確保しやすくなるため、設計の自由度を向上させることができる。

また、前記弁本体と前記板バネ部とが、樹脂材料により一体形成されていても良い。
この場合、弁本体と板バネ部とを樹脂材料で一体形成することで、部品点数を削減することができるとともに、製造コストを低減することができる。

また、前記メンブラン部材の内周縁部が前記仕切部材に保持され、前記メンブラン部材の外周縁部が撓み変形可能に形成されていても良い。
この場合、メンブラン部材の内周縁部が仕切部材に保持されることで、メンブラン部材の全面衝突による打音を防止することができる。また外周縁部が撓み変形可能に形成されることで、メンブラン部材の変形可能範囲が大きくなり、有効面積を広く確保することができるため、主液室の圧力緩和効率を向上させることができる。したがって、防振装置を低動倍化することができる。

また、前記オリフィス通路は、前記メンブラン部材を取り巻くように前記仕切部材に形成されていても良い。
この場合、オリフィス通路がメンブラン部材を取り巻くように仕切部材に形成されているため、オリフィス通路の配置スペースを確保することができ、最適な路長と断面積を有するオリフィス通路を形成することができる。

本発明によれば、仕切部材の中央に、主液室と副液室とを連通する短絡流路を形成し、この短絡流路を液圧に応じて閉塞または開口する板バネ支持逆支弁を設けることで、仕切部材のレイアウト性を向上させ、板バネ支持逆支弁と共にメンブラン部材の配置スペースも確保することができるため、キャビテーションによる異音や振動の発生を防止するとともに、広振動域において低動倍化が可能となる。

本発明の実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における仕切部材の上方斜視図である。 本発明の第１実施形態における仕切部材の下方斜視図である。 図２のＡ−Ａ’線に沿う断面図である。 本発明の第１実施形態におけるエンジンマウントの説明図である。 本発明の第２実施形態における図２のＡ−Ａ’線に相当する断面図である。 本発明の第２実施形態におけるエンジンマウントの説明図である。

符号の説明

１０ エンジンマウント（防振装置）
１４ 取付金具（第１部材）
１６ 取付金具（第２部材）
１８ 弾性体
４４ 仕切部材
５０ 液室
７４ 収納部
７５ メンブラン（メンブラン部材）
８４ 主液室
８６ 副液室
９０，１００ 板バネ支持逆支弁
１０１ 弁本体
１０２ 板バネ部
１０８ シェイクオリフィス（オリフィス通路）
Ｒ 短絡流路（流路）

（第１実施形態）
次に、図１〜５に基づいて、本発明の実施形態を説明する。図１は、実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。
図１に示すように、エンジンマウント（防振装置）１０は、自動車における振動発生部であるエンジンを振動受部である車体へ支持するものである。なお、以下の説明において、図中の符号Ｓはエンジンマウント１０の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向をエンジンマウント１０の軸方向とする。

エンジンマウント１０は、有底筒状のブラケット金具１２と、ブラケット金具１２の内周側に嵌挿された円筒形状の外筒金具（第１部材）１４と、外筒金具１４の一端を閉塞する蓋材１３と、外筒金具１４の内周側の上方に略同軸的に配置された取付金具（第２部材）１６と、外筒金具１４と取付金具１６との間に配置されたゴム製の弾性体１８とを備えている。ブラケット金具１２の底板部１５には、ボルト２７の頭部が溶接等により固着されており、ブラケット金具１２はボルト２７を介して車体側へ締結固定される。

外筒金具１４には、上端部に円筒状のスペーサ部２８が形成されると共に、下端側にスペーサ部２８に対して小径とされた円筒状のホルダ部３０が形成されている。外筒金具１４には、スペーサ部２８とホルダ部３０との間に内周側へ縮径された絞り部３２が全周に亘って形成されている。

また、取付金具１６には、下側に略肉厚円板状のアンカ部２０が形成されると共に、このアンカ部２０の上端面から軸心Ｓに沿って突出する円筒状の連結部２２が形成されている。連結部２２には中心部にねじ孔２４が穿設されており、このねじ孔２４にはスタッドボルト２６が捻じ込まれている。取付金具１６はスタッドボルト２６を介してエンジン側に締結固定される。

弾性体１８は略肉厚筒状に形成されており、その内外径が上端側から下端側へ向かって拡大している。弾性体１８には、下端面中央部に円形凹状の液室形成部３４が形成されると共に、この液室形成部３４の外周側から下方へ延出する薄肉円筒状の被覆部３６が一体的に形成されている。弾性体１８の被覆部３６は、外筒金具１４のホルダ部３０の内周面に加硫接着されている。弾性体１８は、下端側の外周面が外筒金具１４におけるスペーサ部２８及び絞り部３２の内周側に加硫接着されると共に上端側の内周面がアンカ部２０の外周側を包み込むように加硫接着されている。これにより、取付金具１６と外筒金具１４とは弾性的に連結される。

弾性体１８には、アンカ部２０の上端面における外周側を被覆するストッパゴム部３８が一体的に形成されている。ストッパゴム部３８は、ブラケット金具１２の上側にかしめ固定されたカップ状のストッパ金具４０の頂板部４２に一定の間隔を空けて対向している。

外筒金具１４のホルダ部３０の内周側には、円筒形状の支持部材８０が嵌挿されている。支持部材８０の内周側には、ゴム等の弾性材料からなるダイヤフラム８２が設けられている。ダイヤフラム８２は、上方へ向かって凸の椀状に形成されており、その外周側が全周に亘って支持部材８０の内周面に加硫接着されている。なお、外筒金具１４の内部であって、弾性体１８の液室形成部３４と後述するダイヤフラム８２に囲まれた領域が液室５０として構成されている。また、液室５０内に充填される流体としては、エチレングリコール、水等が用いられる。

弾性体１８とダイヤフラム８２との間には、液室５０を主液室８４と副液室８６とに区分する仕切部材４４が設けられている。この仕切部材４４は、その上面の外周縁が外筒金具１４の絞り部３２へ当接され、下面の外周縁が支持部材８０の上端に当接されることにより、液室５０内で挟持された状態で固定される。

そして、仕切部材４４を挟んで液室５０の下側が、ダイヤフラム８２により閉塞されることにより、仕切部材４４とダイヤフラム８２との間に副液室８６が形成される。一方、仕切部材４４を挟んで液室５０の上側が、弾性体１８における液室形成部３４の下端側により閉塞されることにより、弾性体１８と仕切部材４４との間に主液室８４が形成される。また、主液室８４は、弾性体１８の弾性変形に伴って内容積が拡縮し、また副液室８６は内部に充填された流体の液圧変化に応じてダイヤフラム８２が変形することにより、その内容積が変化（拡縮）する。

（仕切部材）
ここで、図２は本実施形態における仕切部材の上方斜視図であり、図３は下方斜視図である。また、図４は、図２のＡ−Ａ’線に沿う断面図である。
図２〜４に示すように、仕切部材４４は、円盤状の上段部５５と下段部６５とを重ね合わせて構成されており、軸心Ｓに沿って貫通する短絡流路Ｒを備えている。

上段部５５は、中央部に環状の頂板部５６を備えている。この頂板部５６には、短絡流路Ｒの内周縁から下方に延出するボス部５２が形成されている。また、頂板部５６には、短絡流路Ｒから放射状に複数の長孔５７と、この長孔５７より小径の丸孔５８とが周方向で交互に形成されている。

頂板部５６の外周縁には、径方向外側に開口する断面視Ｕ字状のオリフィス溝５９が、頂板部５６を取り巻くように形成されている。このオリフィス溝５９は、その縦壁６０の一部に径方向に貫通する上側連通孔６１が形成されており、この上側連通孔６１の側縁にはオリフィス溝５９を周方向に遮断する仕切り壁６２が形成されている。オリフィス溝５９の下壁８７には、仕切り壁６２を挟んで上側連通孔６１と反対側に、周方向に沿う一部が切除された切り欠き部６３が形成されている。また、オリフィス溝５９の下壁８７には、周方向に沿って複数の貫通孔６４が形成されている。

下段部６５は、凹部６６を有する円盤状の部材であり、その周縁には、径方向外側に延びるフランジ部６７が形成されている。このフランジ部６７は、周方向に沿って貫通孔６８が形成されており、この貫通孔６８と上段部５５の貫通孔６４とに図示しないビスを挿通することにより上段部５５と下段部６５とが連結されている。また、フランジ部６７の周縁には、前記上段部５５の切り欠き部６３と同様に周方向に沿う一部が切除された切り欠き部７０が形成されている。そして、この切り欠き部７０と上段部５５の切り欠き部６３とを対応させて、下側連通孔７１が構成されている。これにより、オリフィス溝５９内には、上側連通孔６１を介して主液室８４と連通すると共に、下側連通孔７１を介して副液室８６に連通する細長い通路であるオリフィス通路が形成されることとなる。

本実施形態のエンジンマウント１０では、オリフィス溝５９及び上側連通孔６１、下側連通孔７１からなるオリフィス通路により主液室８４と副液室８６とを互いに連通させるシェイクオリフィス１０８が形成される。シェイクオリフィス１０８の路長及び断面積、すなわち流体の抵抗は、車両における低周波域の共振振動であるシェイク振動の周波数（例えば、８Ｈｚ〜１２Ｈｚ）に対応するように設定（チューニング）されている。

下段部６５の凹部６６には、上段部５５の頂板部５６と同様の長孔７２と丸孔７３が、平面視で上段部５５の頂板部５６に形成された長孔５７と丸孔５８と同位置になるように形成されている。また、上段部５５の頂板部５６の下面と下段部６５の凹部６６内に囲まれた領域は、収納部７４として構成されている。収納部７４内には、ゴム等からなり上段部５５の頂板部５６と同形状の板材９９が配置されている。

板材９９上には、ゴム等の弾性材料からなる撓み変形可能なメンブラン（メンブラン部材）７５が収容されている。このメンブラン７５は、断面視略Ｈ形状で、前記短絡流路Ｒを取り巻くように配置されている。メンブラン７５の内周縁には、軸心Ｓ方向に拡大された断面視略矩形状のボス部７６が形成され、ボス部７６から径方向外側に延びる弁体部７７が形成されている。この弁体部７７は、その表裏面に複数の凸部が形成され、頂板部５６または板材９９と弁体部７７との打音を低減しうるようになっている。ボス部７６は、その下面が収納部７４に配置された板材９９に当接され、上面が上段部５５の頂板部５６の下面に当接することにより挟持された状態で収納部７４に保持される。

そして、メンブラン７５の外周縁には、内周縁のボス部７６より小さい断面視矩形状のシール部７８が形成されている。このシール部７８は、撓み変形するメンブラン７５が振動する際に上段部５５の頂板部５６下面または板材９９の上面に密着当接され、主液室８４と副液室８６とを遮断するものである。したがって、メンブラン７５は、その内周縁のボス部７６が仕切部材４４に保持され、外周縁のシール部７８が上下方向に振動可能に、片持ち状態で構成されることとなる。なお、上述のように板材９９をゴム等で形成することにより、メンブラン７５と板材９９との密着性を向上させることができる。

ここで、上段部５５の頂板部５６中央部には、板バネ支持逆止弁９０が設けられている。この板バネ支持逆止弁９０は、略円盤状の板バネ部９１と弁本体９２とで構成されている。板バネ部９１の外周縁には、周方向に等間隔で取付片９３が３箇所形成され、この取付片９３が頂板部５６の表面にボス状に形成された取付部９４に固定される。したがって、上段部５５の表面と板バネ部９１の下面との間には間隙が形成されることとなる。板バネ部９１の中央部には、その周方向に沿って略円形に切り込まれ、撓み変形可能な舌部９５が形成されている。舌部９５の中央部には、圧入孔９６が形成されている。

弁本体９２は、ゴム等の弾性材料からなる円盤状の平板部９７と、平板部９７の中央部から軸心Ｓに沿って上方に突出する突起部９８とで構成されている。突起部９８は、断面視台形状のものであり、この突起部９８を板バネ部９１の圧入孔９６に圧入することで弁本体９２が取り付けられる。平板部９７は、前記短絡流路Ｒよりも大径に形成されており、その周縁が頂板部５６の内周縁に密着当接することにより、短絡流路Ｒが閉塞されると共に、板バネ支持逆止弁９０の撓み方向が主液室８４側のみに規制されている。

エンジンマウント１０では、主液室８４内の圧力が予め設定された下限値ＰＬ（＞０Ｐａ（絶対圧））よりも高いときには、板バネ支持逆止弁９０の弁本体９２が、短絡流路Ｒを閉塞し、主液室８４内の液圧が下限値ＰＬまで低下すると、板バネ部９１の舌部９５が撓み変形して短絡流路Ｒが開放される。すなわち、板バネ支持逆止弁９０は撓み方向に沿った剛性が下限値ＰＬに対応するものとなっている。

（作用）
次に、図１、５に基づいて本実施形態におけるエンジンマウント１０の作用を説明する。
エンジンマウント１０ではエンジンまたは車体側からの振動入力時に、吸振主体である弾性体１８が弾性変形すると、その入力振動が弾性体１８により遮断及び吸収されるようになっている。

また、エンジンまたは車体側からの振動入力時に、弾性体１８が弾性変形すると、主液室８４の内容積が変化（拡縮）して液圧が変化する。この液圧変化に伴って、シェイクオリフィス１０８を通って主液室８４と副液室８６との間で流体が相互に流通すると共に、収納部７４内のメンブラン７５に入力振動に同期して周期的に変化する液圧が作用する。
これにより、メンブラン７５の弁体部７７は、収納部７４内で主液室８４内の液圧変化に同期して軸方向に沿って撓み変形しつつ振動する。

この時、入力振動の周波数がシェイク振動の周波数（例えば、８Ｈｚ〜１２Ｈｚ）以下で、その振幅が相対的に大きい場合は、メンブラン７５のシール部７８が上段部５５の頂板部５６及び板材９９の一方に密着した状態となる。これにより、シェイク振動の入力時には、収納部７４を通って流体が主液室８４と副液室８６とを実質的に流通しなくなり、シェイクオリフィス１０８のみを通して主液室８４と副液室８６との間で流体が相互に流通する。

シェイクオリフィス１０８は、その路長及び断面積がシェイク振動の周波数及び振幅に適合するようにチューニングされているため、入力振動が特にシェイク振動である場合には、シェイクオリフィス１０８を流通する流体に共振現象（液柱共振）が生じ、この液柱共振の作用によってシェイク振動を特に効果的に吸収できる。

また、アイドル状態等において、入力振動の周波数がシェイク振動の周波数よりも高く、その振幅が小さい場合、例えば、入力振動がアイドル振動（例えば、２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ）の場合は、シェイク振動に適合するようにチューニングされたシェイクオリフィス１０８が目詰まり状態となり、シェイクオリフィス１０８には流体が流れ難くなる。しかしながら、メンブラン７５の弁体部７７が収納部７４内で入力振動に同期して振動することにより、主液室８４内の液圧上昇を緩和することが可能になる。これにより、主液室８４内の液圧上昇に伴う動ばね定数の上昇を緩和させ、低動倍化することができるので、アイドル振動のような中高周波振動も効果的に吸収することができる。

ところで、路面の凹凸等により車体に大きな振動が入力されると、主液室８４内の圧力が急激に上昇し、シェイクオリフィス１０８が目詰まりした状態になる。そして、主液室８４内の液圧が急激に上昇した後に、逆方向に振動が入力されると、主液室８４内の液圧が負圧となり、所定の下限値ＰＬまで低下する。すると、主液室８４内の流体中に多数の気泡が生成されるキャビテーションが発生してしまう。

この時、主液室８４内の圧力が下限値ＰＬまで低下すると、図５に示すように、主液室８４内の液体が板バネ部９１の舌部９５を引き上げ、舌部９５が主液室８４側へ撓み変形することで、上段部５５の内周縁において弁本体９２の密着当接が解除される。そして、弁本体９２により閉塞されていた短絡流路Ｒが開放され、副液室８６側から主液室８４側へ流体がシェイクオリフィス１０８を介さずに直接流れ込むため（図５中矢印参照）、主液室８４内の液圧が下限値ＰＬよりも低下することを防止して、キャビテーションの発生を抑えることができる。

上述の実施形態によれば、仕切部材４４内にメンブラン７５を保持する収納部７４を形成するとともに、仕切部材４４の中央部に、その軸方向に貫通する短絡流路Ｒを形成し、この短絡流路Ｒを所定圧で閉塞または開放する板バネ支持逆止弁９０を設ける構成とした。
この構成によれば、大きな振動が入力された際に主液室８４内の液圧が負圧になり下限値ＰＬまで低下しても、板バネ支持逆止弁９０の板バネ部９１が撓み変形し、短絡流路Ｒが開放されることで、副液室８６内の流体がシェイクオリフィス１０８を介さずに直接流入してくるため、主液室８４の負圧を速やかに緩和することができる。これにより、主液室に８４内に発生するキャビテーションによる異音や振動を防止することができる。さらに、アイドル状態等の中高周波振動時に生じる主液室８４の液圧変化に対してメンブラン７５が変形することで、エンジンマウント１０の動ばね定数の増加を防ぎ、低動倍化も可能となる。
さらに、仕切部材４４の中央部に、その軸方向に貫通する短絡流路Ｒを形成し、この短絡流路Ｒを所定圧で閉塞または開放する板バネ支持逆止弁９０を設けることで、仕切部材４４のレイアウト性を向上させ、板バネ支持逆止弁９０と共にメンブラン７５の配置スペースも確保することができるため、キャビテーションによる異音や振動の発生を防止するとともに、広振動域で液圧の制御が可能となる。

このように、仕切部材４４の中央に短絡流路Ｒを設けることで、短絡流路Ｒの周囲を取り巻くようにメンブラン７５を配置することが可能になる。これにより、短絡流路Ｒの周囲に形成されるスペースを有効利用して、メンブランＲの有効面積を広く確保することができる。さらに、メンブラン７５の内周縁のボス部７６が仕切部材４４に保持されることで、メンブラン７５の全面衝突による打音を防止することができる。また外周縁のシール部７８が撓み変形可能に形成されることで、メンブラン７５の変形可能範囲が大きくなり、有効面積を広く確保することができるため、主液室８４の圧力緩和効率を向上させることができる。したがって、エンジンマント１０を低動倍化することができる。
また、オリフィス溝５９が、メンブラン７５を取り巻くように仕切部材４４に形成されているため、オリフィス溝５９の配置スペースを確保することができ、それによって形成されるシェイクオリフィス１０８を最適な路長と断面積で形成することができる。
尚、前記メンブラン７５は、短絡流路Ｒを取り巻くように環状に配置しても良い。または、短絡流路Ｒを中心とする同心円上に断続的に点在させて配置しても良い。これにより、短絡流路Ｒの周囲に形成されるスペースを更に有効利用して、メンブランＲの有効面積を広く確保することができる。

（第２実施形態）
次に、図６，７に基づいて、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同一の構成には、同一の符号を付し、説明を省略する。本実施形態では、板バネ支持逆支弁が樹脂材料で構成されている点について、第１実施形態と相違している。

図６は本発明の第２実施形態における仕切部材の断面図であり、図２のＡ−Ａ’線に相当する断面図である。また図７は、第２実施形態におけるエンジンマウントの説明図である。
図６に示すように、本実施形態の板バネ支持逆支弁１００は、弁体部１０１と板バネ部１０２とを備えている。弁本体１０１は、樹脂材料からなる円盤状の部材であり、下方に向けて外径が漸次先細り、断面視台形状に形成されている。弁本体１０１は、その外周部分が短絡流路Ｒの上端開口部の内周縁に密着当接することにより、短絡流路Ｒを閉塞するものである。なお、短絡流路Ｒの上端開口部の内周縁には、面取り加工が施されている。
これにより、短絡流路Ｒの閉塞時には、短絡流路Ｒの上端開口部の内周縁と弁本体１０１とを面接触させることが可能になり、短絡流路Ｒの上端開口部の内周縁と弁本体１０１との密着性を向上させることができる。
なお、弁体部１０１を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマーを用いることが可能である。

弁本体１０１の上部周縁には、頂板部５６の径方向外側に向けて放射状に延出した複数（例えば、４枚）の板バネ部１０２が形成されている。これら板バネ部１０２は、樹脂材料からなる薄板であり、上述した弁本体１０１と一体形成されている。また、板バネ部１０２は、弁本体１０１の周方向に沿って等間隔に形成されている。各板バネ部１０２の一端には、輪状体１０３が一体形成されている。この輪状体１０３は、頂板部５６の外周縁に沿って形成されており、その内周部に各板バネ部１０２の各々が連結されている。

したがって、板バネ部１０２は、一端が輪状体１０３に連結され、他端が弁本体１０１に連結されている。また板バネ部１０２は、弁本体１０１と輪状体１０３との間で、上方に向けて湾曲した状態で形成されている。つまり、板バネ部１０２は、主液室からメンブラン７５への液体の流通を妨げない。また板バネ部１０２は、短絡流路Ｒが閉塞される方向に弁本体１０１を付勢している。さらに板バネ部１０２は、短絡流路Ｒの開方向に撓み変形可能に構成されており、主液室８４内の圧力が負圧になった場合に、弁本体１０１を主液室８４側へ移動させて短絡流路Ｒを開放させるようになっている。そして、輪状体１０３が頂板部５６に融着されることにより、本実施形態の板バネ支持逆支弁１００が固定される。

本実施形態の板バネ支持逆支弁１００では、主液室８４内の圧力が下限値ＰＬまで低下すると、図７に示すように、弁本体１０１を引き上げる力が作用し、これに追従して板バネ部１０２が主液室８４側へ撓み変形する。これにより、弁本体１０１の全体が均等に上昇し、短絡流路Ｒの上端開口部の内周縁において弁本体１０１の密着当接が解除される。
この時、弁本体１０１により閉塞されていた短絡流路Ｒの開口部全周が開放され、副液室８６側から主液室８４側へ流体がシェイクオリフィス１０８を介さずに直接流れ込むことになる（図７中矢印参照）。このように、弁本体１０１の全体が均等に上昇するので、上述した第１実施形態に比べ、短絡流路Ｒの開放面積を増加させることが可能になる。これにより、主液室８４内の液圧が下限値ＰＬよりも低下することを確実に防止して、よりキャビテーションの発生を抑えることができる。

したがって、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することに加え、板バネ部１０２を樹脂材料で構成することで、金属材料で板バネ部を形成する場合と比べ、小型軽量化が可能になる。そのため、主液室８４内において配置スペースが確保しやすくなるため、設計の自由度を向上させることができる。
また、弁本体１０１を、板バネ部１０２と同様に樹脂材料で構成することで、ゴム製の弁本体に比べ、経時劣化による密着性低下の影響が小さい。そのため、弁本体１０１の密着性を維持して、板バネ支持逆支弁１００の耐久性を向上させることができる。
さらに、板バネ支持逆支弁１００を樹脂材料で一体形成し、輪状体１０３を頂板部５６の外周縁に沿って融着することで、部品点数を削減することができるとともに、製造コストを低減することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、本実施形態において、取付金具１６をエンジン側に連結すると共に、外筒金具１４を車体側に連結したが、これとは逆に取付金具１６を車体側に連結すると共に、外筒金具１４をエンジン側に連結するようにしてもよい。
また、板バネ部の形状は、本実施形態のように板バネ部が短絡流路の開方向に撓み変形可能な形状であれば、任意に設計変更が可能である。
さらに、板バネ部を樹脂材料で形成し、弁本体をゴムで形成したり、また板バネ部を金属で形成し、弁本体を樹脂材料で形成したりする等、適宜設計変更が可能である。

キャビテーションによる異音や振動の発生を防止するとともに、広振動域において低動倍化が可能である。

Claims (6)

1. 振動発生部および振動受け部のいずれか一方に連結され、筒状に形成された第１部材と、
   前記振動発生部および前記振動受け部のいずれか他方に連結され、前記第１部材の内周側に配置された第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材との間を弾性的に連結しつつ、前記第１部材の一方の開口部を閉塞する弾性体と、
   前記第１部材における他方の開口部を閉塞するダイヤフラムと、
   前記第１部材の内部に封入された液体と、
   前記第１部材の内部を、前記弾性体側の主液室および前記ダイヤフラム側の副液室に仕切るとともに、前記第１部材の軸方向に固定された仕切部材と、
   前記主液室と前記副液室とを互いに連通するオリフィス通路と、
   前記仕切部材に保持されて前記主液室と前記副液室との間に介在し、前記主液室内の圧力に応じて変形するメンブラン部材と、を備えた防振装置において、
   前記仕切部材の中央には、前記主液室と前記副液室とを連通する短絡流路と、前記短絡流路を開閉する板バネ支持逆止弁とが設けられ、
   前記仕切部材は、前記短絡流路を取り巻き、かつ前記主液室及び前記副液室に連通する収納室を有し、
   前記メンブラン部材は、前記主液室及び前記副液室間の連通を遮断するように、前記収納室内に収容され、
   前記板バネ支持逆止弁は、前記主液室内が所定圧力以上の場合に前記短絡流路を閉塞し、前記主液室内が所定圧力未満の場合に前記短絡流路を開口することを特徴とする防振装置。
2. 前記メンブラン部材は、環状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記板バネ支持逆止弁は、前記短絡流路を閉塞する弁本体と、該弁本体に連結され前記短絡流路の開閉方向に撓み変形可能な板バネ部とを備え、該板バネ部は樹脂材料で構成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
4. 前記弁本体と前記板バネ部とが、樹脂材料により一体形成されていることを特徴とする請求項３記載の防振装置。
5. 前記メンブラン部材の内周縁部が前記仕切部材に保持され、前記メンブラン部材の外周縁部が撓み変形可能に形成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
6. 前記オリフィス通路は、前記メンブラン部材を取り巻くように前記仕切部材に形成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。

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