JP2009197898A - フライホイール - Google Patents
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Abstract
【課題】滑らかな捩れ特性を有するフライホイールを提供する。
【解決手段】フライホイール100は、プライマリプレートとセカンダリプレートを連結する連結部130を備える。連結部130は、プッシュロッド111と、プッシュロッド111に押圧されるコイルスプリング114とを有する。プライマリプレートおよびセカンダリプレートの捩れ角θが大きくなるにつれてコイルスプリング114とプッシュロッド111との接触点は回転軸から外側に移動する。
【選択図】図4
【解決手段】フライホイール100は、プライマリプレートとセカンダリプレートを連結する連結部130を備える。連結部130は、プッシュロッド111と、プッシュロッド111に押圧されるコイルスプリング114とを有する。プライマリプレートおよびセカンダリプレートの捩れ角θが大きくなるにつれてコイルスプリング114とプッシュロッド111との接触点は回転軸から外側に移動する。
【選択図】図4
Description
この発明は、フライホイールに関し、より特定的には、プライマリプレートとセカンダリプレートとを備えたフライホイールに関するものである。
従来、フライホイールは、たとえば特開2001−221288号公報(特許文献1)および特開2006−226353号公報(特許文献2)に開示されている。
特開2001−221288号公報
特開2006−226353号公報
特許文献1では、コイルスプリングは半径方向内側に開いたV字形状部を有している構造が開示されている。
特許文献2では、ダンパは、クランクシャフトに固定されている駆動側フライホイールと、回転軸に固定された従動側フライホイールと、両フライホイールに弾性力を与えるバネ機構と、油圧アクチュエータとしての台座間隔調整機構とを備え、バネ機構は、所定の弾性率を有する第一バネおよび所定の弾性率よりも高い弾性率を有する第二バネにより構成される構成が開示されている。
特許文献1および2では、プライマリプレートおよびセカンダリプレート間の捩れ角毎にバネ定数が連続的に変化するような特性のフライホイールを簡単な構造で得ることが困難であるという問題があった。
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、プライマリプレートおよびセカンダリプレート間の捩れ角度に応じて見かけのバネ定数が連続的に変化する構造のフライホイールを提供することを目的とする。
この発明に従ったフライホイールは、回転軸を中心に回転可能なフライホイールであって、プライマリプレートと、セカンダリプレートと、プライマリプレートとセカンダリプレートを接続する連結部とを備える。連結部は、プライマリプレートおよびセカンダリプレートのいずれかの一方に設けられて半径方向に延びる押圧部材と、プライマリプレートおよびセカンダリプレートのいずれかの他方に設けられて押圧部材に押圧される弾性部材とを備える。プライマリプレートおよびセカンダリプレート間の捩れ角θが大きくなるにつれて、弾性部材と押圧部材との接触点は回転軸から外側方向へ移動する。
このように構成されたフライホイールでは、プライマリプレートおよびセカンダリプレート間の捩れ角θが大きくなるにつれて弾性部材と押圧部材との接触点は回転軸から外側へ移動するため、捩れ角θが大きいほど、弾性部材の見かけのバネ定数が大きくなる。その結果、滑らかな捩れ特性を有するフライホイールを得ることができる。
好ましくは、弾性部材はコイルバネであり、プライマリプレートおよびセカンダリプレートのいずれかの他方にはコイルバネを位置決めするように一方向に延びる溝が設けられる。
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。また、各実施の形態を組合せることも可能である。
(実施の形態1)
図1は、この発明の実施の形態1に従ったフライホイールを有するクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図1を参照して、クラッチ装置1は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切り離す装置である。
図1は、この発明の実施の形態1に従ったフライホイールを有するクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図1を参照して、クラッチ装置1は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切り離す装置である。
図1では、いわゆる乾式単板のクラッチ装置1について説明する。クラッチ装置1は、ハウジング10を有し、ハウジング10にクラッチレリーズフォーク40が取付けられている。クラッチレリーズフォーク40はクラッチレリーズシリンダ20およびスプリング45に接続されており、スプリング45により付勢されている。この付勢力に反発するようにクラッチレリーズシリンダ20がクラッチレリーズフォーク40を支持部49を中心として矢印41で示す方向に回動させる。クラッチレリーズフォーク40の一方端にクラッチレリーズシリンダ20が接触し、他方端にクラッチレリーズベアリング80が接触する。クラッチレリーズフォーク40が回動することによりクラッチレリーズベアリング80が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。
クラッチ装置1のハウジング10(ケーシング)内にクラッチディスク60、クラッチディスク60を押圧するプレッシャプレート90が収納されている。クラッチディスク60は円盤形状であり、たとえば鋼鉄製のクラッチブレードの両面に摩擦材であるクラッチフェーシングがクッションプレートを介してリベット留めされたものが用いられる。中心にはクラッチシャフト2を挿入するためのクラッチハブが設けられている。クラッチフェーシングは適当な摩擦係数を保ち耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対応して摩擦係数が変化しない材料により構成される。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工したレジンモールド樹脂や、ウーブンモールド製などがあり、さらに熱伝導率および強度の向上を図るため金属金型のセミメタル、セラミックス製のものも存在する。
クラッチディスク60を押圧するプレッシャプレート90は円盤形状であり、クラッチディスク60を一様な力でフライホイール100に押付ける。したがって、プレッシャプレート90のうちクラッチディスク60と接触する面は平坦な面に加工されている。
クラッチディスク60を押圧するプレッシャプレート90は、円盤形状であり、クラッチディスク60を一様な力でフライホイール100側に押付ける。したがって、プレッシャプレート90のうちクラッチディスク60と接触する面は平坦な面に加工されている。
プレッシャプレート90はダイヤフラムスプリング70によりクラッチディスク60側へ押圧されている。ダイヤフラムスプリング70はクラッチスプリングであり、プレッシャプレート90を介してクラッチディスク60をフライホイール100に押付けるための付勢部材である。この実施の形態では、クラッチスプリングとしてダイヤフラムスプリング70を用いているが、これに限られず、コイルスプリングを用いてもよい。また、ダイヤフラムスプリング70はバネ鋼板をプレス成形した後、熱処理したものであり、1枚の円盤状のスプリングである。
ダイヤフラムスプリング70と接触するようにクラッチレリーズベアリング80が設けられている。クラッチレリーズベアリング80は動力伝達部材であるクラッチシャフト2とクラッチレリーズフォーク40との間に介在し、クラッチシャフト2側のインナーレースが回転し、クラッチレリーズフォーク40側のアウターレースが回転しない。クラッチシャフト2が回転しており、クラッチシャフト2の回転を阻害することなくクラッチレリーズフォーク40によりクラッチシャフト2を軸方向に動かすためにクラッチレリーズベアリング80が設けられている。
クラッチレリーズフォーク40の一方端がクラッチレリーズベアリング80に接続され、他方端がクラッチレリーズシリンダ20に接続される。クラッチレリーズフォーク40はクラッチレリーズベアリング80を軸方向に移動させるための部材であり、クラッチレリーズフォーク40の移動により、クラッチディスク60とフライホイール100との接続および切断が行なわれる。ダイヤフラムスプリング70はクラッチカバー63内に収納され、かつ、ピボットリング61により保持されている。すなわち、ピボットリング61が支持点となってダイヤフラムスプリング70はプレッシャプレート90を押圧することが可能となる。
クラッチレリーズベアリング80がダイヤフラムスプリング70をある方向に移動させると、この運動はピボットリング61により変換され、プレッシャプレート90はクラッチレリーズベアリング80と反対方向に移動する。図1において、たとえばクラッチレリーズベアリング80がフライホイール100から遠ざかる方向に移動する。この実施の形態では、支持点としてのピボットリング61がプレッシャプレート90とダイヤフラムスプリング70との接触点よりも内側にある、いわゆるプッシュ式のクラッチについて説明しているが、これに限られるものではなく、支持点としてのピボットリング61がプレッシャプレート90とダイヤフラムスプリング70の接点よりも外側にある、いわゆるプル式のクラッチに本発明を適用することも可能である。
さらに、クラッチレリーズシリンダ20によりクラッチレリーズフォーク40を駆動させる油圧式クラッチの例について説明しているが、これに限られるものではなく、クラッチレリーズフォーク40をケーブルにより引く、いわゆるケーブル式のクラッチ装置1に本発明を適用することも可能である。
運転者がクラッチを踏むと、この動作がクラッチレリーズシリンダ20に伝わり、クラッチレリーズシリンダ20がクラッチレリーズフォーク40を押す。それに伴い、クラッチレリーズフォーク40が支持部49と中心として回動し、クラッチレリーズフォーク40の先端がクラッチレリーズベアリング80を押圧する。その結果、クラッチレリーズベアリング80が移動する。クラッチレリーズベアリング80の移動はダイヤフラムスプリング70を介してプレッシャプレート90に伝えられる。図1において、クラッチレリーズベアリング80がフライホイール100へ近づく方向に移動すると、この移動がダイヤフラムスプリング70により変換されて、プレッシャプレート90はフライホイール100から遠ざかる方向へ移動する。これにより、プレッシャプレート90がクラッチディスク60をフライホイール100側へ近づける力が弱くなり、クラッチが切断される。
フライホイール100は、エンジンに接続される入力シャフト101と共に回転しており、はずみ車である。上述のクラッチの接続時に、たとえばフライホイール100が高回転で回転しているときに一気にそのエネルギがクラッチディスク60へ伝えられると、クラッチディスク60から車両のタイヤまでの動力伝達機構に過大な負荷が加わり不具合の発生する虞がある。そのため、運転者が急激にクラッチを接続しても、動力の伝達は急激に行なわれないような構成が望ましい。そのため、本発明では、フライホイール100をプライマリプレート110とセカンダリプレート120に分け、それらを連結部130で連結している。そして、急激な動力の伝達を抑制するような構成としている。
図2は、図1中の矢印IIで示す方向から見たフライホイールの平面図である。図2を参照して、フライホイール100は、入力シャフト101に接続されるプライマリプレート110を有する。プライマリプレート110は、たとえばスプライン嵌合により中心部のハブもしくは入力軸と接続されている。
図3は、図2中のIII−III線に沿った断面図である。図3を参照して、フライホイール100は、入力シャフト101に接続されるプライマリプレート110と、プライマリプレート110に対向して設けられるセカンダリプレート120と、プライマリプレート110とセカンダリプレート120とを接続する連結部130とを有する。連結部130は、プライマリプレート110に設けられたガイドレール状のプッシュロッド111と、プッシュロッド111に押圧されるコイルスプリング114と、コイルスプリング114を案内するための凸部122および溝123とを有する。セカンダリプレート120はクラッチディスク60と当接する部材である。
図4は、連結部の構成を詳細に示す平面図である。図4を参照して、プライマリプレート側にプッシュロッド111が設けられる。プッシュロッド111は入力シャフト101側から半径方向外側に延在するように2本設けられている。なお、プッシュロッド111の本数はこれに限られず、少なくとも1本のプッシュロッド111が設けられていればよい。
互いに平行に延びる4本のコイルスプリング114が並んで配置されている。各々のコイルスプリング114は、コイルスプリング114と平行に延びる凸部122と、凸部122の端部に位置してコイルスプリング114を位置決めする凸部126とにより保持されている。凸部122により溝123が形成されており、溝123内でコイルスプリング114が伸縮する。コイルスプリング114の一方端はプッシュロッド111に当接し、他方端は凸部126に当接している。
入力シャフト101と共にプッシュロッド111は回転するため、ある回転時にはプッシュロッド111は角度θだけ回転する。これによりプッシュロッド111とコイルスプリング114との接触部分がプッシュロッド111の半径方向外側に移動する。プッシュロッド111の外側ほどコイルスプリング114を押圧する力は小さくなるため、コイルスプリング114とプッシュロッド111との接触点がプッシュロッド111の外側に移動すればするほどプッシュロッド111がコイルスプリング114を縮ませることが困難となる。プッシュロッド111はプライマリプレートに設けられ、コイルスプリング114を動作させるように径方向に延びている。
図5は、図4で示す捩れ角θとそれぞれのコイルスプリング114に加わる荷重との関係を示すグラフである。プライマリプレート110はエンジン側に取付けられ、セカンダリプレート120はトランスミッション側に取付けられる。エンジンからの動力(トルク)は回転変動を有しており、フライホイールダンパを介してトランスミッションに伝えられる。このとき、エンジンの回転変動を吸収した上でトランスミッションに伝わるような捩れ特性が求められる。図5で示すように、捩れ角θが小さい場合には、それぞれのコイルスプリングに加わる荷重も小さい。これに対し、捩れ角θが大きくなる場合、たとえば急発進時などで急激にフライホイールとトランスミッションが接続されてフライホイールに大きな力が加わる場合には各々のコイルスプリングに大きな荷重が加わり、コイルスプリングの見た目のバネ定数が大きくなる。これにより、大きな荷重であっても十分に減衰して伝達することができる。
すなわち、この発明に従ったフライホイールは、回転軸102を中心に回転可能なフライホイールであって、プライマリプレート110と、セカンダリプレート120と、プライマリプレート110とセカンダリプレート120を接続する連結部130とを備える。連結部130は、プライマリプレート110に設けられて半径方向に延びる押圧部分としてのプッシュロッド111と、プッシュロッド111に押圧される弾性部材としてのコイルスプリング114とを有する。プライマリプレート110およびセカンダリプレート120間の捩れ角が大きくなるにつれてコイルスプリング114とプッシュロッド111との接触点は回転軸102から外側へ移動する。
セカンダリプレート120にはコイルスプリング114を位置決めするように一方向に延びる溝123が設けられている。
すなわち、この実施の形態では、捩れ特性を、従来の2段階特性から、段差のない滑らかな特性が得られる。
また、従来は2種類のコイルスプリングが必要であったが、コイルスプリングを1種類にすることができる。
さらに、従来のR形状のバネを使わず、直線形状のコイルスプリング114を用いることができる。
(実施の形態2)
図6から図9は、この発明の実施の形態2に従ったフライホイールのさまざまな形状を示す図である。図6を参照して、コイルスプリング114の配置が非平行であってもよい。この場合、コイルスプリング114の各々は入力シャフト101から放射状に外周に延びている。
図6から図9は、この発明の実施の形態2に従ったフライホイールのさまざまな形状を示す図である。図6を参照して、コイルスプリング114の配置が非平行であってもよい。この場合、コイルスプリング114の各々は入力シャフト101から放射状に外周に延びている。
図7で示すように、隣接するコイルスプリング114間の距離が入力シャフト101側で大きく、外周へ近づくにつれて小さくなっていてもよい。
さらに、図8で示すように、図6で示す形状のコイルスプリングを湾曲させて配置させてもよい。
また、図9で示すように、図7で示す配置のコイルスプリングを湾曲させて配置してもよい。
図10は、別の局面に従ったフライホイールの断面図である。図10を参照して、コイルスプリング114の両側に凸部122を設け、コイルスプリング114を挟み込む構成としてもよい。これにより、コイルスプリング114が脱落することをさらに確実に防ぐことができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 クラッチ装置、2 クラッチシャフト、10 ハウジング、20 クラッチレリーズシリンダ、40 クラッチレリーズフォーク、45 スプリング、49 支持部、60 クラッチディスク、61 ピボットリング、63 クラッチカバー、70 ダイヤフラムスプリング、80 クラッチレリーズベアリング、90 プレッシャプレート、100 フライホイール、101 入力シャフト、102 回転軸、110 プライマリプレート、111 プッシュロッド、114 コイルスプリング、120 セカンダリプレート、122 凸部、123 溝、126 凸部、130 連結部。
Claims (2)
- 回転軸を中心に回転可能なフライホイールであって、
プライマリプレートと、
セカンダリプレートと、
前記プライマリプレートと前記セカンダリプレートを接続する連結部とを備え、
前記連結部は、前記プライマリプレートおよび前記セカンダリプレートのいずれかの一方に設けられて半径方向に延びる押圧部材と、
前記プライマリプレートおよび前記セカンダリプレートのいずれかの他方に設けられて前記押圧部材に押圧される弾性部材とを備え、
前記プライマリプレートおよび前記セカンダリプレート間の捩れ角θが大きくなるにつれて前記弾性材と前記押圧部材との接触点は回転軸から外側方向へ移動する、フライホイール。 - 前記弾性部材はコイルバネであり、前記プライマリプレートとセカンダリプレートのいずれかの他方には前記コイルバネを位置決めするように一方向に延びる溝が設けられている、請求項1に記載のフライホイール。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008040082A JP2009197898A (ja) | 2008-02-21 | 2008-02-21 | フライホイール |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008040082A JP2009197898A (ja) | 2008-02-21 | 2008-02-21 | フライホイール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009197898A true JP2009197898A (ja) | 2009-09-03 |
Family
ID=41141621
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008040082A Withdrawn JP2009197898A (ja) | 2008-02-21 | 2008-02-21 | フライホイール |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009197898A (ja) |
-
2008
- 2008-02-21 JP JP2008040082A patent/JP2009197898A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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