JP2009174601A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動弁体の位置を保持するためにコイルへの通電状態を維持する必要のない流体封入式防振装置を提供する。
【解決手段】モータ８４の回転駆動力を可動弁体１１６の往復駆動力として伝達させるカム機構９０、１１８を備える。モータコイル８６ａに対して第一回転角スイッチ２０１と第一制御スイッチ２２１を直列接続し、これらのスイッチに対して第二回転角スイッチ２０２と第二制御スイッチ２２３を並列接続する。第一回転角スイッチ２０１は第一の角度範囲θ１にＯＮし、第二回転角スイッチ２０２は第三の角度範囲θ３にＯＮする。第一制御スイッチ２２１と第二制御スイッチ２２３は、同一の制御信号を入力し、相互に反転したＯＮ／ＯＦＦ状態とする。第一の角度範囲θ１は、少なくとも第三の角度範囲θ３以外の角度である第四の角度範囲θ４を含み、第三の角度範囲θ３は、少なくとも第一の角度範囲θ１以外の角度である第二の角度範囲θ２を含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、防振連結すべき部材間に介装されて、それらの部材を相互に防振連結する防振装置であって、内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に係り、流体が封入された受圧室と平衡室とを相互に連通摺る流体流路を連通状態と遮断状態とに切り替え可能とされた流体封入式防振装置に関するものである。

従来の流体封入式防振装置としては、例えば、特開２００４−１５０５４６号公報（特許文献１）などに、受圧室と平衡室とを相互に連通摺る流体流路を、空気圧や電磁力によって駆動する可動弁体で連通状態と遮断状態とを切り替えることによって、防振特性を切替制御することが可能とされたものがある。この可動弁体の駆動は、ソレノイドコイルにより生じる磁界の作用により行っている。
特開２００４−１５０５４６号公報

この場合、可動弁体を一方の状態に保持するために、ソレノイドコイルへの通電状態を維持し続ける必要がある。しかしながら、ソレノイドコイルへの通電状態を連続的に維持しようとすると、消費電力量が大きくなると共に、ソレノイドコイルの発熱量が大きくなることにより耐久性が低下するおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、可動弁体の位置を保持するためにコイルへの通電状態を維持する必要のない流体封入式防振装置を提供することを目的とする。

本発明の流体封入式防振装置は、
第一の取付部材と第二の取付部材を連結する本体ゴム弾性体と、
前記本体ゴム弾性体の壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、
可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室と、
前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通した流体流路と、
往復作動によって前記流体流路を連通状態と遮断状態とに切り替える可動弁体と、
モータコイルに電流が供給された場合に回転駆動するモータと、
前記モータから前記可動弁体への駆動力の伝達経路上に設けられ、前記モータの回転駆動力を前記可動弁体の往復駆動力として伝達させるカム機構と、
ＯＮ／ＯＦＦ信号からなる制御信号を出力する制御信号出力部と、
前記モータコイルに直列接続され、前記モータの回転角度が第一の角度範囲の場合にＯＮとなり、前記モータの回転角度が前記第一の角度範囲以外である第二の角度範囲の場合にＯＦＦとなる第一回転角スイッチと、
前記第一回転角スイッチに直列接続され、前記制御信号がＯＮ信号の時にＯＮとなり、前記制御信号がＯＦＦ信号の時にＯＦＦとなる第一制御スイッチと、
前記モータコイルに直列接続され、前記第一回転角スイッチおよび前記第一制御スイッチに対して並列接続され、前記モータの回転角度が第三の角度範囲の場合にＯＮとなり、前記モータの回転角度が前記第三の角度範囲以外である第四の角度範囲の場合にＯＦＦとなる第二回転角スイッチと、
前記第二回転角スイッチに直列接続され、前記第一回転角スイッチおよび前記第一制御スイッチに対して並列接続され、前記制御信号がＯＦＦ信号の時にＯＮとなり、前記制御信号がＯＮ信号の時にＯＦＦとなる第二制御スイッチと、
を備え、
前記第一の角度範囲は、少なくとも前記第四の角度範囲を含み、
前記第三の角度範囲は、少なくとも前記第二の角度範囲を含むことを特徴とする。

つまり、本発明の流体封入式防振装置は、モータの回転駆動力を可動弁体の往復駆動力として伝達させるカム機構を用いていることが特徴的である。つまり、モータは、カム機構を回転駆動するために用いられている。そして、このモータが回転駆動することで、可動弁体の往復方向の位置が変更され、モータが回転を停止することで、可動弁体の往復方向の位置が決定される。このように、本発明の流体封入式防振装置によれば、可動弁体の位置を保持するために、モータに電流を供給し続ける必要がない。従って、従来のソレノイドコイルのように可動弁体の位置を保持するために通電状態を維持するものに比べて、消費電力量が小さくなり、モータコイルの発熱量は小さい。

ここで、本発明の流体封入式防振装置は、第一回転角スイッチ、第二回転角スイッチ、第一制御スイッチ、および、第二制御スイッチを備えていることも特徴的な点である。これらのスイッチを備えることで、カム機構を利用して、可動弁体の往復方向の位置決めが可能となる。以下に、これらのスイッチにより、可動弁体の往復方向の位置決めができることについて説明する。

本発明によれば、第一回転角スイッチおよび第一制御スイッチがＯＮの場合、もしくは、第二回転角スイッチおよび第二制御スイッチがＯＮの場合に、モータコイルに電流が供給され、モータが回転する。つまり、第一回転角スイッチおよび第一制御スイッチの一方がＯＮで他方がＯＦＦであって、且つ、第二回転角スイッチおよび第二制御スイッチの一方がＯＮで他方がＯＦＦの場合には、モータコイルに電流が供給されないため、モータは回転しない。

ここで、第一回転角スイッチがＯＮ状態を初期状態として、制御信号がＯＮ／ＯＦＦと切り替わる場合に、モータの回転停止動作について詳しく説明する。

第一回転角スイッチがＯＮの状態で、制御信号がＯＮとなると、第一制御スイッチがＯＦＦからＯＮに変更されることで、モータが回転し始める。この状態が継続してモータが所定角度回転することにより、第一回転角スイッチがＯＦＦへ変更される。つまり、第一制御スイッチがＯＮであっても、第一回転角スイッチがＯＦＦとなる。

ここで、第一回転角スイッチは、ＯＦＦであるため、モータの回転角度は、第二の角度範囲に位置している。そして、第二回転角スイッチがＯＮする第三の角度範囲は、少なくとも第二の角度範囲を含む角度範囲である。つまり、第一回転角スイッチがＯＦＦの状態では、モータの回転角度は、第三の角度範囲に位置していることにもなる。従って、第一回転角スイッチがＯＦＦの状態では、第二回転角スイッチはＯＮとなる。

ここで、制御信号はＯＮの状態を継続している。従って、第二制御スイッチはＯＦＦである。つまり、このとき、第二制御スイッチはＯＮであるが、第二回転角スイッチはＯＦＦとなる。従って、第一回転角スイッチがＯＦＦへ変更されるとき、第一制御スイッチがＯＮであり、第二制御スイッチがＯＦＦであり、第二回転角スイッチがＯＮであるため、モータは回転を停止する。従って、モータは、第一回転角スイッチがＯＦＦとなる回転角度において、位置決めされる。

続いて、制御信号がＯＦＦへ変更される。そうすると、第二制御スイッチがＯＮに変更される。このとき、第二回転角スイッチがＯＮであるため、モータが再び回転し始める。この状態が継続してモータが所定角度回転することにより、第二回転角スイッチがＯＦＦへ変更される。つまり、第二制御スイッチがＯＮであっても、第二回転角スイッチがＯＦＦとなる。

ここで、第二回転角スイッチは、ＯＦＦであるため、モータの回転角度は、第四の角度範囲に位置している。そして、第一回転角スイッチがＯＮする第一の角度範囲は、少なくとも第四の角度範囲を含む角度範囲である。つまり、第二回転角スイッチがＯＦＦの状態では、モータの回転角度は、第一の角度範囲に位置していることにもなる。従って、第二回転角スイッチがＯＦＦの状態では、第一回転角スイッチはＯＮとなる。

ここで、制御信号はＯＦＦの状態を継続している。従って、第一制御スイッチはＯＦＦである。つまり、このとき、第一制御スイッチはＯＮであるが、第一回転角スイッチはＯＦＦとなる。従って、第二回転角スイッチがＯＦＦへ変更されるとき、第二制御スイッチがＯＮであり、第一制御スイッチがＯＦＦであり、第一回転角スイッチがＯＮであるため、モータは回転を停止する。従って、モータは、第二回転角スイッチがＯＦＦとなる回転角度において、位置決めされる。

つまり、制御信号は、ＯＮ／ＯＦＦ信号からなる一つの信号で、モータの回転停止を行うことができる。従って、制御信号の生成が容易となると共に、接続ポート数の増加を防止できる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、
前記制御信号がＯＮに変更されてからＯＦＦに変更されるまでの時間は、前記制御信号がＯＮに変更されてから前記第一回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間より長く、
前記制御信号がＯＦＦに変更されてからＯＮに変更されるまでの時間は、前記制御信号がＯＦＦに変更されてから前記第二回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間より長くするとよい。

これにより、確実に、上述した、モータの回転停止動作を実現できる。ここで、制御信号がＯＮに変更されてから第一回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間、および、制御信号がＯＦＦに変更されてから第二回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間は、モータの単位時間当たりの回転速度、第一の角度範囲、第三の角度範囲の関係を調整することで達成できる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、
前記モータの回転方向の一方の方向を、第一方向と定義した場合において、
前記第一の角度範囲の前記第一方向端は、前記第三の角度範囲に含まれ、
前記第三の角度範囲の前記第一方向端は、前記第一の角度範囲に含まれるとよい。

つまり、第一の角度範囲と第三の角度範囲は、それぞれの両端において、所定角度範囲重なるように構成されている。これにより、第一回転角スイッチが第一の角度範囲を超えた場合に、第二回転角スイッチが必ず第三の角度範囲に位置する。さらに、第二回転角スイッチが第三の角度範囲を超えた場合に、第一回転角スイッチが必ず第一の角度範囲に位置する。従って、第一回転角スイッチがＯＦＦした後において、第二回転角スイッチが必ずＯＮとなると共に、第二回転角スイッチがＯＦＦした後において、第一回転角スイッチが必ずＯＮとなる。これにより、モータの回転停止動作を確実に実現できる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、
前記モータの回転軸側に形成されており、前記モータの回転角度全範囲に形成する全周電極、前記第一の角度範囲に形成された第一電極、および、前記第三の角度範囲に形成された第二電極と、
前記モータの固定子側に取り付けられ、前記モータの回転に伴って前記全周電極、前記第一電極および前記第二電極に当接し得るブラシと、
を備え、
前記第一回転角スイッチは、前記全周電極、前記第一電極、および、前記ブラシにより構成され、
前記第二回転角スイッチは、前記全周電極、前記第二電極、および、前記ブラシにより構成されるようにしてもよい。

このように、第一、第二回転角スイッチを、ブラシを利用した構成とすることで、小型且つ容易な構成とすることができる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、前記モータは、一方向の回転駆動力を発生するものを用いるとよい。このように、モータとして一方向の回転駆動力を発生するものを採用した場合にも、上記のモータの回転停止動作を確実に実現できる。しかも、モータが一方向の回転駆動力のみを生じる構造とされることにより、モータの構造を簡易なものとすることができる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、前記モータは、ＤＣモータとするとよい。ＤＣモータは、汎用的で非常に安価なモータである。このモータを用いたとしても、上記のモータの回転停止動作を確実に実現できる。従って、非常に安価にできる。さらに、ＤＣモータは、１系統の電流の供給の有無で駆動するため、制御信号として、１つの信号があれば足りる。従って、制御信号を最も少なくできる。

また、本発明の流体封入式防振装置において、
前記流体流路は、第一のオリフィス通路と、前記第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路とを備え、
前記可動弁体は、前記第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態とに切り替えるようにするとよい。

このように流体流路として、第一、第二のオリフィス通路を備えたダブルオリフィス構造の流体封入式防振装置において、より高周波数域チューニングされた第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態とを、カム機構を利用して往復作動される可動弁体によって切り替えることにより、第一のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対する防振効果と、第二のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対する防振効果とを、両立して何れも効果的に発揮できる。

次に、実施形態の流体封入式防振装置を、自動車用のエンジンマウント１０に適用した場合について、図１および図２を参照して説明する。図１は、弁部材１１６が上端に位置する場合における流体封入式防振装置の構成図である。図２は、弁部材１１６が下端に位置する場合における流体封入式防振装置の構成図である。なお、以下の説明において、図１および図２の上下方向を軸方向または上下方向と称し、当該軸方向に直角する方向を軸直角方向と称し、図１および図２の上側を単に上側と称し、図１および図２の下側を単に下側と称する。

図１および図２に示すように、エンジンマウント１０は、マウント本体１１と、ブラケット金具７４と、アクチュエータ１１４と、制御装置９２とから構成されている。

マウント本体１１は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４と、本体ゴム弾性体１６と、シールゴム層２８と、ダイヤフラム３２と、固定金具３８と、仕切部材４２とから構成されている。

第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成されたブロック状の部材である。この第一の取付金具１２の上部は、円形ブロック形状からなり、第一の取付金具１２の下部は、上方に行くに従って次第に大径となる円錐形ブロック状からなる。また、第一の取付金具１２の上端部には、上方に向かって突出する取付ボルト１８が一体的に設けられている。この第一の取付金具１２は、取付ボルト１８により、自動車のパワーユニット（図示せず）に取り付けられる。

第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２に比べて薄肉大径の略円筒形状からなり、第一の取付金具１２と同様に鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材である。また、第二の取付金具１４の上端部には、軸直角方向内側に屈曲する内フランジ状の段差部２０が設けられている。この段差部２０の内周側端部には、上方に向かって次第に拡開するテーパ状部２２が一体形成されている。このテーパ状部２２の上端部には、軸直角方向外側に広がるフランジ状部２４が形成されている。そして、第二の取付金具１４のフランジ状部２４が設けられた側の開口部側に離隔して、第一の取付部材１２が、同軸上に配置される。この第二の取付金具１４は、後述するブラケット金具７４を介して、自動車のボディ（図示せず）に取り付けられている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円錐台形状からなるゴム弾性体で形成されている。本体ゴム弾性体１６の大径側（図１の下側）の端部には、端面に開口する半球形状またはすり鉢形状の大径凹所２６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部は、第一の取付金具１２の下端部が挿し込まれて加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面は、第二の取付金具１４のテーパ状部２２を含む第二の取付金具１４の上端部分が重ねあわされて加硫接着されている。このようにして、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４との間に介装され、両者を弾性連結している。さらに、本体ゴム弾性体１６は、第二の取付金具１４の一方（図１の上側）の開口部を流体密に閉塞している。そして、本実施形態においては、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

シールゴム層２８は、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周縁部に、軸方向下方に向かって一体成形された薄肉大径の筒状からなる。このシールゴム層２８は、第二の取付金具１４の内周面に被着形成され、第二の取付金具１４の段差部２０よりも下側部分の内周面が、シールゴム層２８によって略全面に亘って被覆されている。なお、大径凹所２６の開口周縁部において、シールゴム層２８よりも内周側には、略軸直角方向に広がる環状の段差面３０が形成されている。

ダイヤフラム３２は、第二の取付金具１４の他方（図１の下側）の開口部分に設けられている。ダイヤフラム３２は、薄肉大径の略円板形状からなるゴム膜である。このダイヤフラム３２の外周部分には、軸方向に十分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３２の中央部分には、外周部分に比べて厚肉の円板形状からなる中央当接部３４を有する。さらに、ダイヤフラム３２の外周縁部には、円環形状の固着部３６が一体形成されている。

固定金具３８は、鉄等で形成された高剛性の部材であって、大径の略円環形状からなり、ダイヤフラム３２の固着部３６に埋設状態で加硫接着されている。ここで、ダイヤフラム３２は、固定金具３８を一体的に備えた一体加硫成形品として形成している。

そして、ダイヤフラム３２の一体加硫成形品は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に取り付けられる。すなわち、第二の取付金具１４の本体ゴム弾性体１６とは反対側（図１の下側）の開口部からダイヤフラム３２を挿し入れた後に、第二の取付金具１４に対して縮径加工を施すことにより、固定金具３８を第二の取付金具１４の開口部分に嵌着固定させる。これにより、ダイヤフラム３２が第二の取付金具１４の他方（図１の下側）の開口部分を流体密に覆蓋するように取り付けられる。

ダイヤフラム３２を第二の取付金具１４に組み付けた状態では、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の軸方向対向面の間には、外部から隔離された非圧縮性流体が封入された流体封入領域４０が形成されている。なお、流体封入領域４０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油やそれらの混合液を好適に採用する。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘土が０．１Ｐａ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

仕切部材４２は、流体封入領域４０に収容配置されており、第二の取付金具１４により支持されている。仕切部材４２は、仕切部材本体４４と蓋板金具４６とから構成される。

仕切部材本体４４は、厚肉の略円板形状からなり、硬質の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属により形成されている。また、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所４８が形成されている。さらに、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、上方に向かって突出する小径の中央突起４９が一体形成されている。

また、仕切部材本体４４の外周縁部には、第一の周溝５０が形成されている。第一の周溝５０は、仕切部材本体４４の外周面に開口しており、仕切部材本体４４の外周縁部を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。さらに、仕切部材本体４４の径方向中間部分には、凹溝５２が形成されている。この凹溝５２は、仕切部材本体４４の上端面に開口しており、中央凹所４８と第一の周溝の径方向間を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。なお、この凹溝５２は、一方の端部が軸直角方向に延びる連通路５４を通じて中央凹所４８に連通されている。

蓋板金具４６は、略円板形状の金属製の部材からなる。本実施形態の蓋板金具４６は、外周部分が段差を介して中央部分よりも軸方向上方に位置している。さらに、蓋板金具４６の中央部分には、円形の貫通孔５６が形成されている。この貫通孔５６は、仕切部材本体４４の中央突起４９に対応する小径の孔からなる。

そして、仕切部材本体４４の上端面に対して蓋板金具４６が重ね合わされ、仕切部材本体４４の中央突起４９が蓋板金具４６の貫通孔５６に嵌め入れられる。このようにして、仕切部材本体４４と蓋板金具４６とが固定されて、仕切部材４２が構成される。

この仕切部材４２において、仕切部材本体４４と蓋板金具４６とは、径方向中央部分で相互に密着されており、外周部分で軸方向に所定距離を隔てて位置している。そして、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が相互に離隔した外周部分には、仕切部材本体４４と蓋板金具４６の対向面間を周方向に延びる第二の周溝５８が形成されている。この第二の周溝５８は、周方向に一周弱の所定長さで連続的に延びている。なお、第二の周溝５８の周方向の両端部の間には、仕切部材本体４４と一体形成された隔壁（図示せず）が設けられており、第二の周溝５８を周方向で一周弱の長さに仕切っている。

また、仕切部材本体４４と蓋板金具４６とを組み付けた状態において、第一の周溝５０の一方の端部と第二の周溝５８の一方の端部が、接続窓６０を通じて相互に接続されている。この接続窓６０は、第一の周溝５０の一方の端部において、仕切部材本体４４の上端面に開口するように形成されている。これにより、第一の周溝５０と第二の周溝５８によって周方向に二周弱の所定長さで延びる螺旋状の周溝６２が形成されている。

このように仕切部材本体４４と蓋板金具４６で構成された仕切部材４２は、流体封入領域４０内に収容配置されている。すなわち、ダイヤフラム３２を第二の取付金具１４に取り付ける前に、仕切部材４２が、第二の取付金具１４に対して本体ゴム弾性体１６を加硫接着された側と反対側の開口部（図１の下側）から嵌め入れられる。その後、ダイヤフラム３２が同じ開口部から第二の取付金具１４に嵌め入れられる。この状態で、第二の取付金具１４の八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材４２とダイヤフラム３２が第二の取付金具１４に対して嵌着固定される。

このように、仕切部材４２とダイヤフラム３２を配置した状態において、仕切部材４２の外周部分が本体ゴム弾性体１６の段差面３０に圧接されると共に、仕切部材４２の下端面の外周部分が固着部３６を介して固定金具３８に圧接されて、それぞれ流体密にシールされている。さらに、仕切部材４２の外周面が、シールゴム層２８を介して第二の取付金具１４に対して流体密に重ね合わされている。これらにより、流体封入領域４０が仕切部材４２を挟んで軸方向で上下に二分されている。仕切部材４２を挟んだ一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されており、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって圧力変動が惹起される受圧室６４が形成されている。一方、仕切部材４２を挟んだ他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム３２で構成されており、ダイヤフラム３２の弾性変形によって容積変形が許容される平衡室６６が形成されている。なお、受圧室６４と平衡室６６には、流体封入領域４０に封入された非圧縮性流体がそれぞれ封入されている。

また、仕切部材４２の外周縁部に形成された周溝６２の外周側開口部が、第二の取付金具１４によって流体密に閉塞されている。また、周溝６２の一方の端部が蓋板金具４６に形成された連通窓（図示せず）を通じて受圧室６４に連通されている。周溝６２の他方の端部が仕切部材本体４４に形成された連通窓６８を通じて平衡室６６に連通されている。つまり、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第一のオリフィス７０が、仕切部材４２の周溝６２を利用して形成されている。

本実施形態においては、第一のオリフィス通路７０を通じて流動される流体の共振周波数が、当該流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるようにチューニングされている。

さらに、仕切部材４２に形成された凹溝５２の開口部が蓋板金具４６によって覆蓋されており、凹溝５２の一方の端部が、蓋板金具４６に形成された連通窓（図示せず）を通じて受圧室６４に連通されている。そして、この凹溝５２の他方の端部が、中央凹所４８を通じて平衡室６６に連通されている。これにより、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第二のオリフィス通路７２が、仕切部材４２の凹溝５２と中央凹所４８を利用して形成されている。

本実施形態においては、第二のオリフィス通路７２を通じて流動される流体の共振周波数が、当該流体の共振作用に基づいてアイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ前後の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようにチューニングされている。

なお、オリフィス通路７０、７２のチューニングは、例えば、受圧室６４や平衡室６６の各壁ばね剛性、すなわちそれら各室６４、６６を単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム３２等の各弾性変形量に基づく特性値を考慮しつつ、オリフィス通路７０、７２の通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能である。一般に、オリフィス通路７０、７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路７０、７２のチューニング周波数として把握できる。

このようにして構成されたマウント本体１１は、ブラケット金具７４に組み付けられている。ブラケット金具７４は、鉄等で形成された高剛性の部材からなり、マウント本体１１が嵌め入れられる嵌着部７６を有している。嵌着部７６は、全体として有底円筒形状からなり、上端部にフランジ部７８を有している。また、嵌着部７６の外周面には、環状の脚部８０が溶接等によって固定されている。この脚部８０には、周上の複数箇所においてボルト孔（図示せず）が貫通形成されており、このボルト孔に挿通される固定用ボルトによって脚部８０が車両ボディに螺着固定される。

そして、マウント本体１１がブラケット金具７４の嵌着部７６に対して上側開口部から嵌め入れられて、第二の取付金具１４が嵌着部７６に圧入固定されることにより、マウント本体１１がブラケット金具７４に嵌着固定されている。ここで、第二の取付金具１の上端に設けられたフランジ状部２４が、嵌着部７６の上端に設けられたフランジ部７８に対して上方から当接されることにより、第二の取付金具１４と嵌着部７６が相対的に位置決めされるようになっている。

このブラケット金具７４には、アクチュエータ１１４が配置されている。アクチュエータ１１４は、マウント本体１１の下方に配置されて、嵌着部７６の底壁部上に載置されている。そして、アクチュエータ１１４が嵌着部７６に載置された状態で、マウント本体１１がブラケット金具７４に対して組み付けられることにより、エンジンマウント１０が構成される。

このアクチュエータ１１４は、モータ８４と、ブラシ部２００と、ピン９０と、支持部材９４と、弁部材１１６とから構成されている。

モータ８４は、一方向のみに回転駆動力を発生するＤＣモータからなる。従って、汎用的で非常に安価となる。固定子８５と、モータコイル８６ａが巻回され且つ固定子に対して回転可能な回転軸８６を有している。モータコイル８６ａには、固定子８５に固定されたブラシ部２００を介して、電流が供給される。そして、モータコイル８６ａに電流が供給されることによって、回転軸８６に固定子８５に対して回転駆動する。なお、ブラシ部２００については、後述する。

この回転軸８６の先端側には、径方向に貫通する小径の円形孔が形成されている。この回転軸の円形孔に、小径の円形ロッド形状からなるピン９０が挿通されている。このピン９０は、回転軸８６の径方向に延びており、その両端部分が回転軸８６の外周面よりも径方向外側に突出している。

このモータ８４は、支持部材９４に取り付けられている。支持部材９４は、厚肉の円環形状を有しており、硬質の合成樹脂で形成されている。さらに、支持部材９４の上端外周側には、外周側に向かって広がり、且つ、外周縁部が上方に向かって突出する当接部９６が形成されている。

さらに、支持部材９４の内周縁部には、保持筒部９８が形成されている。保持筒部９８は、略円筒形状からなり、支持部材９４の内周縁部から上方に向かって延び出している。また、保持筒部９８は、その径方向一方向において対向する部分に内周側および上端面に開口する一対の係合切欠部１００、１００が形成されている。それぞれの係合切欠部１００は、軸方向に所定の長さで延びる溝状とされており、周方向両側面が相互に平行に広がっている。

そして、モータ８４の回転軸８６が支持部材９４の中央孔の中心線上で延びるように、モータ８４が支持部材９４の中央孔に嵌め入れられて固定されている。これにより、保持筒部９８の内周側に離隔して回転軸８６が位置することになる。

また、回転軸８６の先端部分には、可動弁体としての弁部材１１６が設けられている。弁部材１１６は、逆向き（下側に開口する向き）の略有底円筒形状からなり、硬質の合成樹脂で形成されている。さらに、弁部材１１６の上端部、すなわち、弁部材１１６の底部は、筒状部分より外周側に向かって広がる押圧フランジ部１０４が一体形成されている。この押圧フランジ部１０４は、外周縁部が縦断面（軸方向断面）において、略半球形状をなすように面取りされている。

さらに、弁部材１１６の下端部には、径方向一方向で対向する部分から外周側に向かって突出する一対の係合突起１０６、１０６が形成されている。係合突起１０６は、略ブロック状の突起であって、周方向の両端面が相互に平行となっている。また、係合突起１０６の周方向での幅寸法が、保持筒部９８に形成された係合切欠部１００の周方向での幅寸法と略等しくされていると共に、係合突起１０６の軸方向寸法が係合切欠部１００の軸方向寸法よりも十分に小さくなっている。

さらに、弁部材１１６の筒状部分の下端面には、カム溝１１８が形成されている。カム溝１１８は、径方向一方向で対向する一対の上端保持部１２０と、それら上端保持部１２０の対向方向に対して直交する径方向一方向で対向して、上端保持部１２０よりも軸方向下方に位置する下端保持部１２２を有している。上端保持部１０および下端保持部１２２は、何れも軸直角方向で広がる平面であって、周方向に所定の長さで延びている。

また、周方向で隣り合う上端保持部１０と下端保持部１２２は、傾斜案内部１２４によって相互に接続されており、それら上端保持部１２０と下端保持部１２２と傾斜案内部によって、全周に亘って延びるカム面１１８が構成されている。なお、上端保持部１２０および下端保持部１２２と傾斜案内部１２４が、接続部分に折れ線を有しないように滑らかに接続されており、傾斜案内部１２４が軸直角方向に対して傾斜すると共に僅かに湾曲して広がっている。

このカム溝１１８を周方向に展開した図を図３に示す。図３に示すように、径方向で対向する位置（周方向で１８０°ずれた位置）において、カム溝１１８が軸方向で同じ高さに位置している。つまり、図３において、０°と記載された部分において上端保持部１２０が形成されている場合には、周方向で１８０°ずれた部分においても上端保持部１２０が形成されている。また、図３において、９０°と２７０°と記載された部分においては、下端保持部１２２が形成されている。

このようなカム溝１１８を有する弁部材１１６は、回転軸８６に対して取り付けられている。すなわち、回転軸８６に対して軸方向上方から弁部材１１６が被せられており、回転軸８６に対して直交して延びるピン９０がカム面１１８に対して下方から当接している。これにより、弁部材１１６がピン９０により支承されている。このように、回転軸８６と弁部材１１６の連結部分において、ピン９０とカム溝１１８で構成されたカム機構が設けられている。なお、カム溝１１８の径方向で対向する部分が軸方向の同じ高さに形成されているため、径方向で両側に向かって突出するピン９０がカム溝１１８に対して挿し入れられることにより、弁部材１１６が回転軸８６に対して傾斜することなく同軸上に位置することができる。

つまり、カム機構は、モータ８４から弁部材１１６への駆動力の伝達経路上に設けられ、モータ８４の回転駆動力を弁部材１１６の往復駆動力として伝達させる。そして、モータ８４の回転軸８６の回転位置（回転角度）によって、弁部材１１６の往復方向位置が決定される。詳細には後述するが、モータ８４の回転軸８６は、９０°毎に停止することができる構成となっている。具体的には、ピン９０が図３の０°、９０°、１８０°、２７０°にそれぞれに位置する回転軸８６の回転角度にて、停止することができるようになっている。従って、モータ８４の駆動により、ピン９０は、上端保持部１２０に当接する位置と、下端保持部１２２に当接する位置とで停止することができる。ここで、ピン９０が上端保持部１２０に当接する位置では、弁部材１１６が下端に位置している。一方、ピン９０が下端保持部１２２に当接する位置では、弁部材１１６が上端に位置している。つまり、モータ８４の駆動により、弁部材１１６が上端と下端とに往復作動させられる。

ここで、エンジンマウント１０において、アクチュエータ１１４は、マウント本体１１の下方に位置しており、弁部材１１６がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して、軸方向で所定距離を隔てて、あるいは、重ね合わされた当接状態で下方に位置している。

つまり、アクチュエータ１１４は、ダイヤフラム３２を挟んで仕切部材４２と反対側に位置しており、アクチュエータ１１４の弁部材１１６がダイヤフラム３２の中央当接部３４を挟んで第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８に対して対向するように位置している。

そして、図１および図２に示すように、弁部材１１６は、軸方向に往復作動することにより、ダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して当接あるいは離隔して、中央当接部３４が弁部材１１６の軸方向での往復作動に応じて上下に変位する。これにより、ダイヤフラム３２の中央当接部３４は、弁部材１１６によって、仕切部材４２の中央凹所４８に対して相対的に接近する状態と離隔する状態とに変更されるようになっている。

つまり、図２に示すように、弁部材１１６が往復作動方向で下端に位置する場合には、弁部材１１６がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して下方に離隔して、中央当接部３４が仕切部材４２の下方に離隔して位置することで、中央凹所４８が平衡室６６に開口する。

一方、図１に示すように、弁部材１１６が往復作動方向で上端に位置する場合には、中央当接部３４が弁部材１１６によって押圧されて、仕切部材４２の下面に押し付けられることにより、中央凹所４８の開口部が中央当接部３４を介して弁部材１１６で閉塞されるようになっている。

このように、弁部材１１６の往復作動を制御することによって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８の開口部を、連通状態（図２の状態）と閉塞状態（図１の状態）に切り替えることができる。つまり、第二のオリフィス通路７２の連通状態と遮断状態が切り替えられるようになっている。従って、走行状態にエンジンシェイク等の低周波数域の振動に対して防振効果を発揮させるためには、弁部材１１６を上端に位置させて、第二のオリフィス通路７２を遮断状態とする。一方、アイドリング状態にアイドリング振動等の中乃至高周波数域の振動に対して防振効果を発揮させるためには、弁部材１１６を下端に位置させて、第二のオリフィス通路７２を連通状態とする。

次に、制御装置９２およびブラシ部２００について図４〜図６を参照して説明する。図４は、制御装置９２を示す回路図である。図５は、ブラシ部２００を構成する電極２０３〜２０６と、ブラシ２０７とに関し、回転軸８６の周方向に展開した図である。図６は、制御装置９２およびブラシ部２００の動作を示すタイミングチャートである。

図４に示すように、制御装置９２は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ２１０と、モータ８４の駆動回路２２０とから構成されている。エンジンＥＣＵ２１０は、例えば、車速センサ、スロットルバルブの開度等に基づいて、エンジン（図示せず）を制御するＥＣＵである。このエンジンＥＣＵ２１０は、エンジン等の各種情報に基づいて、エンジンがアイドリング振動を発生するアイドリング状態であるか、エンジンシェイクを発生する走行状態であるかを判定することができる。そして、本実施形態において、本発明の制御信号出力部としてのエンジンＥＣＵ２１０のマイクロコンピュータは、エンジンシェイクを発生するか否かのマイコン信号を発生する。つまり、マイコン信号は、走行状態である場合にＯＮ信号となり、走行状態でない場合、すなわちアイドリング状態の場合にＯＦＦ信号となる。ここでは、このマイコン信号は、ＯＮ信号とＯＦＦ信号とからなる矩形波信号とする。なお、ＯＮ信号とは、例えば、５Ｖ電圧等の０Ｖでない電圧であり、ＯＦＦ信号とは０Ｖ電圧である。

そして、エンジンＥＣＵ２１０のマイクロコンピュータから出力されるマイコン信号は、エンジンＥＣＵ２１０が内蔵するｎｐｎ形トランジスタＴｒのベースに接続されている。そして、このｎｐｎ形トランジスタＴｒのエミッタは接地されており、コレクタは、駆動回路２２０およびイグニッションスイッチ２４０を介してバッテリ２３０に接続されている。

従って、エンジンＥＣＵ２１０としての出力信号、すなわちｎｐｎ形トランジスタＴｒのコレクタ電圧であるＥＣＵ制御信号は、マイコン信号がＯＮ信号のときにＯＦＦ信号となり、マイコン信号がＯＦＦ信号のときにＯＮ信号となる。具体的には、コレクタ電圧は、マイコン信号がＯＮ信号のときに、０Ｖとなる。一方、コレクタ電圧は、マイコン信号がＯＦＦ信号のときに、バッテリ２３０から印加されるバッテリ電圧がかけられることになる。つまり、ＥＣＵ制御信号は、アイドリング状態の場合に０Ｖでない所定の電圧からなるＯＮ信号となり、走行状態の場合に０ＶからなるＯＦＦ信号となる。

ブラシ部２００は、第一回転角スイッチ２０１と、第二回転角スイッチ２０２とを形成する。第一回転角スイッチ２０１の一方の電極２０３は、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１に接続されており、他方の電極２０４は、駆動回路２２０のＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のドレイン側に接続されている。第二回転角スイッチ２０２の一方の電極２０５は、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１に接続されており、他方の電極２０６は、駆動回路２２０のＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のソース側に接続されている。

つまり、第一回転角スイッチ２０１は、モータコイル８６ａに直列に接続されている。この第一回転角スイッチ２０１は、モータ８４の回転軸８６の回転角度が第一の角度範囲θ１の場合にＯＮとなり、当該回転角度が第一の角度範囲θ１以外である第二の角度範囲θ２の場合にＯＦＦとなるスイッチである。また、第二回転角スイッチ２０２は、モータコイル８６ａに直列に接続され、且つ、第一回転角スイッチ２０１に並列接続されており、モータ８４の回転軸８６の回転角度が第三の角度範囲θ３の場合にＯＮとなり、当該回転角度が第三の角度範囲θ３以外である第四の角度範囲θ４の場合にＯＦＦとなるスイッチである。第一〜第四の角度範囲θ１〜θ４については、図５に示す。

ここで、ブラシ部２００を構成する各電極２０３〜２０６と、これら電極を電気的接続と断続を行うブラシ２０７について、図５を用いて説明する。図５における回転軸８６ａの回転角度は、図３における回転軸８６の回転角度に一致する。

ブラシ部２００は、全周電極と、第一電極と、第二電極と、ブラシ２０７とから構成される。全周電極は、モータ８４の回転軸８６側に形成されており、モータ８４の回転角度全範囲に形成する電極であって、第一回転角スイッチ２０１の一方の電極２０３と第二回転角スイッチ２０１の一方の電極２０５とを構成する。この全周電極２０３、２０５は、円環状に形成されている。

第一電極は、モータ８４の回転軸８６側に形成されており、モータ８４の回転角度が第一の角度範囲θ１に形成され電極であって、第一回転角スイッチ２０１の他方の電極２０４を構成する。第一電極２０４は、全周電極２０３、２０５より回転中心側に形成されており、全周電極２０３、２０５より径の小さな円弧状の電極である。第一電極２０４が形成される第一の角度範囲θ１は、図５における８０°〜１８０°の範囲、および、２６０°〜３６０°の範囲である。つまり、第二の角度範囲θ２は、図５における０°〜８０°の範囲、および、１８０°〜２６０°の範囲である。

第二電極は、モータ８４の回転軸８６側に形成されており、モータ８４の回転角度が第三の角度範囲θ３に形成され電極であって、第二回転角スイッチ２０２の他方の電極２０６を構成する。第二電極２０６は、第一電極２０４より回転中心側に形成されており、第一電極２０４より径の小さな円弧状の電極である。第二電極２０６が形成される第三の角度範囲θ３は、図５における−１０°（３５０°）〜９０°の範囲、および、１７０°〜２７０°の範囲である。つまり、第四の角度範囲θ４は、図５における９０°〜１７０°の範囲、および、２７０°〜３５０°の範囲である。

つまり、第一の角度範囲θ１は、少なくとも第四の角度範囲θ４を含む角度範囲である。第三の角度範囲θ３は、少なくとも第二の角度範囲θ２を含む角度範囲である。さらに、モータ８４の回転方向の一方の方向を第一方向（図５における左から右側）と定義した場合において、第一の角度範囲θ１の第一方向端、すなわち、図５における第一の角度範囲θ１の右端は、第三の角度範囲θ３に含まれる。また、第三の角度範囲θ３の第一方向端、すなわち、図５における第三角度範囲θ３の右端は、第一の角度範囲θ１に含まれる。

ブラシ２０７は、図５において破線にて示しており、モータ８４の固定子８５側に取り付けられ、モータ８４の回転に伴って回転する。そして、このブラシ２０７の径方向外方端の位置は、全周電極２０３、２０５が形成されている径よりも大きく、ブラシ２０７の径方向内方端の位置は、第二電極２０６が形成されている径よりも小さい。つまり、ブラシ２０７は、全周電極２０３、２０５に常に当接しており、第一電極２０４および第二電極２０６に当接し得る。

駆動回路２２０は、第一のダイオードＤ１と、第二のダイオードＤ２と、第三のダイオードＤ３と、第一の抵抗Ｒ１と、第二の抵抗Ｒ２と、第一制御スイッチとしてのＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１と、第一のフライホイールダイオード２２２と、第二制御スイッチとしてのＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３と、第二のフライホイールダイオード２２４と、コンデンサＣとから構成される。

第一のダイオードＤ１は、アノードをイグニッションスイッチ２４０を介してバッテリ２３０に接続し、カソードをモータコイル８６ａの第二端８６ａ２に接続している。この第一のダイオードＤ１は、モータコイル８６ａへの逆流防止用である。第二のダイオードＤ２は、アノードを第一回転角スイッチ２０１の他方の電極２０４に接続し、カソードをＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のドレインに接続している。第三のダイオードＤ３は、アノードを第二回転角スイッチ２０２の他方の電極２０６に接続し、カソードをＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のソースに接続している。

第一の抵抗Ｒ１は、一端を第一のダイオードＤ１のアノード側に接続し、他端をエンジンＥＣＵ２１０からの出力信号線、すなわち、ｎｐｎ形トランジスタＴｒのコレクタ側に接続している。第二の抵抗Ｒ２は、一端を接地し、他端をＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のドレインに接続している。コンデンサＣは、一端を第一の抵抗Ｒ１の他端側に接続し、他端を接地している。

ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１は、ドレインを第二のダイオードＤ２を介して第一回転角スイッチ２０１の他方の電極２０４に接続し、ソースを接地し、ゲートをエンジンＥＣＵ２１０の出力信号線に接続している。つまり、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１は、第一回転角スイッチ２０１に直列接続され、第二回転角スイッチ２０２に並列接続されている。このＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１に並列にフライホイールダイオード２２２が接続されている。

ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３は、ソースを第三のダイオードＤ３を介して第二回転角スイッチ２０２の他方の電極２０６に接続し、ドレインを第二の抵抗Ｒ２を介して接地し、ゲートをエンジンＥＣＵ２１０の出力信号線に接続している。つまり、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１は、第二回転角スイッチ２０１に直列接続され、第二回転角スイッチ２０２およびＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３に並列接続されている。このＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３に並列にフライホイールダイオード２２４が接続されている。

つまり、エンジンＥＣＵ２１０から出力されるＥＣＵ制御信号がＯＮ信号の場合には、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のドレイン−ソース間に電流が流れ、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のソース−ドレイン間に電流が流れない。一方、エンジンＥＣＵ２１０から出力されるＥＣＵ制御信号がＯＦＦ信号の場合には、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のドレイン−ソース間に電流が流れず、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のソース−ドレイン間に電流が流れる。このように、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３とは、同一信号を入力し、相互に反転したＯＮ／ＯＦＦ状態とする。

次に、エンジンＥＣＵ２１０、駆動回路２２０、ブラシ部２００、および、モータ８４の動作について、図５のブラシ部２００の展開図と、図６のタイミングチャートとを参照して説明する。

図５において、ブラシ２０７がＡに位置する場合、すなわち、第一回転角スイッチ２０１がＯＮ状態で、且つ、第二回転角スイッチ２０２がＯＦＦ状態を初期状態とする。また、図６においては、Ａの位置を初期状態とする。なお、図５と図６におけるＡ〜Ｅは、それぞれ対応している。つまり、図５においてＡの位置にある場合には、図６においてＡの位置にあることを意味する。ここで、図５におけるＡの位置とは、モータ８４の回転軸８６が９０°付近であるため、弁部材１１６は、図１に示すような上端に位置する。つまり、第二のオリフィス通路７２が遮断状態となる。

（Ａ）Ａの時点とは、走行状態からアイドリング状態に変更された状態である。従って、図６の第一段目に示すように、マイコン信号は、ＯＦＦ信号となる。そうすると、ＥＣＵ制御信号は、図６の第二段目に示すように、ＯＮ信号となる。そのため、図６の第三、第四段目に示すように、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１がＯＮとなり、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３がＯＦＦとなる。このとき、図５に示すように、ブラシ２０７は全周電極２０３、２０５と第一電極２０４とを接続する状態にある。つまり、第一回転角スイッチ２０１がＯＮとなっている。

そうすると、直列接続されている第一回転角スイッチ２０１とＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１がＯＮとなり、モータコイル８６ａに電流を供給する状態となる。つまり、図４の第一回転角スイッチ２０１とＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１との間の電流値Ｉ１は、図６の第五段目に示すように、正の値となる。

その結果、モータ８４の回転軸８６が回転し始める。ここで、ブラシ２０７は、モータ８４の回転軸８６の回転に伴って回転する。従って、ブラシ２０７は、図５において、回転角度が大きくなる方向、図の右側へ移動する。

（Ｂ）そうすると、ブラシ２０７は、図５におけるＢの位置へ移動する。Ｂの時点においては、Ａの状態と同様に、第一回転角スイッチ２０１とＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１がＯＮであるため、モータコイル８６ａに電流が供給されている。

（Ｃ）そして、第一電極２０４が形成されている範囲、すなわち、第一の角度範囲θ１の右端に達するまで、モータ８４の回転軸８６がさらに回転する。そうすると、図５のＣの位置へ移動する。つまり、図５のＣの位置とは、第一の角度範囲θ１を超えた位置である。つまり、ブラシ２０７が第一電極２０４から外れた位置となり、第一回転角スイッチ２０１がＯＦＦとなる。

ここで、図６に示すように、Ｃの位置において、ＥＣＵ制御信号はＯＮ信号であるため、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１はＯＮである。しかし、第一回転角スイッチ２０１がＯＦＦであるため、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１から接地までの経路のうち、第一回転角スイッチ２０１を通過する経路は遮断されている。つまり、図４の第一回転角スイッチ２０１とＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１との間の電流値Ｉ１は、図６の第五段目に示すように、零となる。

一方、Ｃの位置において、ブラシ２０７は、第二電極２０６に当接している。つまり、第二回転角スイッチ２０２がＯＮとなる。しかし、ＥＣＵ制御信号がＯＮ信号の場合、図６の第四段目に示すように、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３はＯＦＦとなる。従って、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１から接地までの経路のうち、第二回転角スイッチ２０２を通過する経路も遮断されている。つまり、図４の第二回転角スイッチ２０２とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３との間の電流値Ｉ２は、図６の第六段目に示すように、零となる。

従って、Ｃに位置した瞬間、モータコイル８６ａへの電流の供給は遮断され、モータ８４の回転軸８６の回転が停止し、位置決めされる。そして、図６において、Ｃの状態は、マイコン信号がＯＦＦ信号、すなわち、アイドリング状態の間継続する。

ここで、図５におけるＣの位置とは、モータ８４の回転軸８６が１８０°付近であるため、弁部材１１６は、図２に示すような下端に位置する。つまり、第二のオリフィス通路７２が連通状態となる。従って、アイドリング状態となると、その直後に僅かな期間（図６のＡからＣに達するまでの間）、モータコイル８６ａに電流を供給することで、第二のオリフィス通路７２を遮断状態から連通状態へ切り替えられる。そして、その後は、アイドリング状態を継続する間、モータコイル８６ａへ電流を供給することなく、第二のオリフィス通路７２を連通状態に維持できる。

なお、モータ８４の回転軸８６の回転速度は、非常に早い。従って、ＥＣＵ制御信号がＯＮに変更されてからＯＦＦに変更されるまでの時間は、ＥＣＵ制御信号がＯＮに変更されてから第一回転角スイッチ２０１がＯＦＦに変更されるまでの時間より、十分に長い。そのため、モータ８４の回転軸８６が回転している途中で、ＥＣＵ制御信号がＯＮからＯＦＦに変更されることはない。従って、上記のように確実に動作する。

続いて、図６において、アイドリング状態が解消されて、走行状態となった場合には、マイコン信号がＯＮ信号となる。そうすると、ＥＣＵ制御信号がＯＦＦ信号となる。従って、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１はＯＦＦし、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３はＯＮする。

ここで、Ｃの位置においては、図５に示すように、ブラシ２０７は第二電極２０６に当接している。従って、第二回転角スイッチ２０２がＯＮである。なお、図６のＣの付近において、第一電極２０４と第二電極２０６とが重なっている角度範囲が存在する。これにより、ブラシ２０７が第一電極２０４から外れたときには、ブラシ２０７は必ず第二電極２０６に当接することになる。
そうすると、直列接続されている第二回転角スイッチ２０２とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３がＯＮとなり、モータコイル８６ａに電流を供給する状態となる。つまり、図４の第二回転角スイッチ２０２とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２２との間の電流値Ｉ２は、図６の第五段目に示すように、正の値となる。

その結果、モータ８４の回転軸８６が回転し始める。ここで、ブラシ２０７は、モータ８４の回転軸８６の回転に伴って回転する。従って、ブラシ２０７は、図５において、回転角度が大きくなる方向、図の右側へ移動する。

（Ｄ）そうすると、ブラシ２０７は、図５におけるＤの位置へ移動する。Ｄの時点においても、第二回転角スイッチ２０２とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３がＯＮであるため、モータコイル８６ａに電流が供給されている。

（Ｅ）そして、第二電極２０６が形成されている範囲、すなわち、第三の角度範囲θ３の右端に達するまで、モータ８４の回転軸８６がさらに回転する。そうすると、図５のＥの位置へ移動する。つまり、図５のＥの位置とは、第三の角度範囲θ３を超えた位置である。つまり、ブラシ２０７が第二電極２０６から外れた位置となり、第二回転角スイッチ２０２がＯＦＦとなる。

ここで、図６に示すように、Ｅの位置において、ＥＣＵ制御信号はＯＦＦ信号であるため、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３はＯＮである。しかし、第二回転角スイッチ２０２がＯＦＦであるため、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１から接地までの経路のうち、第二回転角スイッチ２０２を通過する経路は遮断されている。つまり、図４の第二回転角スイッチ２０２とＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３との間の電流値Ｉ２は、図６の第五段目に示すように、零となる。

一方、Ｅの位置において、ブラシ２０７は、第一電極２０４に当接している。つまり、第一回転角スイッチ２０１がＯＮとなる。しかし、ＥＣＵ制御信号がＯＦＦ信号の場合、図６の第四段目に示すように、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１はＯＦＦとなる。従って、モータコイル８６ａの第一端８６ａ１から接地までの経路のうち、第一回転角スイッチ２０１を通過する経路も遮断されている。つまり、図４の第一回転角スイッチ２０１とＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１との間の電流値Ｉ１は、図６の第六段目に示すように、零となる。

従って、Ｅに位置した瞬間、モータコイル８６ａへの電流の供給は遮断され、モータ８４の回転軸８６の回転が停止し、位置決めされる。そして、図６において、Ｅの状態は、マイコン信号がＯＮ信号、すなわち、走行状態の間継続する。

ここで、図５におけるＥの位置とは、モータ８４の回転軸８６が２７０°付近であるため、弁部材１１６は、図１に示すような上端に位置する。つまり、第二のオリフィス通路７２が遮断状態となる。従って、走行状態となると、その直後に僅かな期間（図６のＣの最終位置からＥに達するまでの間）、モータコイル８６ａに電流を供給することで、第二のオリフィス通路７２を連通状態から遮断状態へ切り替えられる。そして、その後は、走行状態を継続する間、モータコイル８６ａへ電流を供給することなく、第二のオリフィス通路７２を遮断状態に維持できる。

なお、モータ８４の回転軸８６の回転速度は、非常に早い。従って、ＥＣＵ制御信号がＯＦＦに変更されてからＯＮに変更されるまでの時間は、ＥＣＵ制御信号がＯＦＦに変更されてから第二回転角スイッチ２０２がＯＦＦに変更されるまでの時間より、十分に長い。そのため、モータ８４の回転軸８６が回転している途中で、ＥＣＵ制御信号がＯＦＦからＯＮに変更されることはない。従って、上記のように確実に動作する。

そして、上記のような切替動作を繰り返す。つまり、アイドリング状態から走行状態に変更された場合には、変更された直後にモータコイル８６ａに電流を供給することのみで、第二のオリフィス通路７２が連通状態から遮断状態へ切り替えられる。一方、走行状態からアイドリング状態に変更された場合には、変更された直後にモータコイル８６ａに電流を供給することのみで、第二のオリフィス通路７２が遮断状態から連通状態へ切り替えられる。

以上説明したように、カム機構を採用することと、上記スイッチ構成を採用することで、モータ８４の回転軸８６の回転位置を維持するために、モータコイル８６ａに電流の供給を継続する必要がない。従って、消費電力量を少なくでき、モータコイル８６ａの発熱量を小さくできる。従って、モータの耐久性を向上できる。

さらに、ＥＣＵ制御信号は、ＯＮ／ＯＦＦ信号からなる一つの信号で、モータ８４の回転停止を行うことができる。従って、ＥＣＵ制御信号の生成が容易となると共に、駆動回路２２０の接続ポート数の増加を防止できる。

＜変形態様１＞
上記実施形態の制御装置９２の変形態様１について説明する。変形態様１である制御装置３９２について、図７を参照して説明する。図７は、制御装置３９３を示す回路図である。本変形態様１の制御装置３９３において、上記実施形態の制御装置９２と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、制御装置３９３は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ３１０と、モータ８４の駆動回路３２０とから構成されている。エンジンＥＣＵ３１０は、例えば、車速センサ、スロットルバルブの開度等に基づいて、エンジン（図示せず）を制御するＥＣＵである。このエンジンＥＣＵ３１０は、エンジン等の各種情報に基づいて、エンジンがアイドリング振動を発生するアイドリング状態であるか、エンジンシェイクを発生する走行状態であるかを判定することができる。そして、本変形態様１において、本発明の制御信号出力部としてのエンジンＥＣＵ３１０のマイクロコンピュータは、エンジンシェイクを発生するか否かのマイコン信号を発生する。つまり、マイコン信号は、走行状態である場合にＯＮ信号となり、走行状態でない場合、すなわちアイドリング状態の場合にＯＦＦ信号となる。ここでは、このマイコン信号は、ＯＮ信号とＯＦＦ信号とからなる矩形波信号とする。なお、ＯＮ信号とは、例えば、５Ｖ電圧等の０Ｖでない電圧であり、ＯＦＦ信号とは０Ｖ電圧である。

そして、エンジンＥＣＵ３１０のマイクロコンピュータから出力されるマイコン信号は、エンジンＥＣＵ３１０が内蔵するｎｐｎ形トランジスタＴｒのベースに接続されている。そして、このｎｐｎ形トランジスタＴｒのエミッタは接地されており、コレクタは、抵抗Ｒ２１およびイグニッションスイッチ２４０を介してバッテリ２３０に接続されている。さらに、このｎｐｎ形トランジスタＴｒのコレクタは、駆動回路３２０へも接続されている。

従って、エンジンＥＣＵ３１０としての出力信号、すなわちｎｐｎ形トランジスタＴｒのコレクタ電圧であるＥＣＵ制御信号は、マイコン信号がＯＮ信号のときにＯＦＦ信号となり、マイコン信号がＯＦＦ信号のときにＯＮ信号となる。具体的には、コレクタ電圧は、マイコン信号がＯＮ信号のときに、０Ｖとなる。一方、コレクタ電圧は、マイコン信号がＯＦＦ信号のときに、バッテリ２３０から印加されるバッテリ電圧がかけられることになる。つまり、ＥＣＵ制御信号は、アイドリング状態の場合に０Ｖでない所定の電圧からなるＯＮ信号となり、走行状態の場合に０ＶからなるＯＦＦ信号となる。

駆動回路３２０は、第一のダイオードＤ１と、第二のダイオードＤ２と、第三のダイオードＤ３と、第二の抵抗Ｒ２と、第三の抵抗Ｒ２２と、第一制御スイッチとしてのＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１と、第一のフライホイールダイオード２２２と、第二制御スイッチとしてのＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３と、第二のフライホイールダイオード２２４と、コンデンサＣとから構成される。

第三の抵抗Ｒ２３は、一端をＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のゲートおよびＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のゲートに接続し、他端をエンジンＥＣＵ３１０からの出力信号線、すなわち、ｎｐｎ形トランジスタＴｒのコレクタ側に接続している。さらに、第三の抵抗Ｒ２３の他端は、コンデンサＣの一端に接続されている。

つまり、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１のゲートは、第三の抵抗Ｒ３を介して、エンジンＥＣＵ３１０の出力信号線に接続している。また、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のゲートも、第三の抵抗Ｒ３を介して、エンジンＥＣＵ３１０の出力信号線に接続している。

このような制御装置３９３の構成においても、上記実施形態と同様の動作をし、同様の効果を奏する。

＜変形態様２＞
上記実施形態の制御装置９２の変形態様２について説明する。変形態様２である制御装置４９２について、図８を参照して説明する。図８は、制御装置４９３を示す回路図である。本変形態様２の制御装置４９３において、上記実施形態の制御装置９２または上記変形態様１の制御装置３９３と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。

図８に示すように、制御装置４９３は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ４１０と、モータ８４の駆動回路３２０とから構成されている。エンジンＥＣＵ４１０は、例えば、車速センサ、スロットルバルブの開度等に基づいて、エンジン（図示せず）を制御するＥＣＵである。このエンジンＥＣＵ４１０は、エンジン等の各種情報に基づいて、エンジンがアイドリング振動を発生するアイドリング状態であるか、エンジンシェイクを発生する走行状態であるかを判定することができる。そして、本変形態様２において、本発明の制御信号出力部としてのエンジンＥＣＵ４１０のマイクロコンピュータは、エンジンシェイクを発生するか否かのマイコン信号を発生する。つまり、マイコン信号は、走行状態である場合にＯＮ信号となり、走行状態でない場合、すなわちアイドリング状態の場合にＯＦＦ信号となる。ここでは、このマイコン信号は、ＯＮ信号とＯＦＦ信号とからなる矩形波信号とする。なお、ＯＮ信号とは、例えば、５Ｖ電圧等の０Ｖでない電圧であり、ＯＦＦ信号とは０Ｖ電圧である。

そして、エンジンＥＣＵ４１０のマイクロコンピュータから出力されるマイコン信号は、エンジンＥＣＵ４１０が内蔵するｎｐｎ形トランジスタＴｒのベースに接続されている。そして、このｎｐｎ形トランジスタＴｒのエミッタは抵抗Ｒ３１を介して接地されており、コレクタは、イグニッションスイッチ２４０を介してバッテリ２３０に接続されている。さらに、このｎｐｎ形トランジスタＴｒのエミッタは、駆動回路３２０へも接続されている。

従って、エンジンＥＣＵ４１０としての出力信号、すなわちｎｐｎ形トランジスタＴｒのエミッタ電圧であるＥＣＵ制御信号は、マイコン信号がＯＮ信号のときにＯＮ信号となり、マイコン信号がＯＦＦ信号のときにＯＦＦ信号となる。具体的には、エミッタ電圧は、マイコン信号がＯＮ信号のときに、バッテリ２３０から印加されるバッテリ電圧がかけられることになる。一方、エミッタ電圧は、マイコン信号がＯＦＦ信号のときに、０Ｖとなる。つまり、ＥＣＵ制御信号は、アイドリング状態の場合に０ＶからなるＯＦＦ信号となり、走行状態の場合に０Ｖでない所定の電圧からなるＯＮ信号となる。

この場合、上記実施形態および変形態様１と比べると、マイコン信号のＯＮ／ＯＦＦとＥＣＵ制御信号のＯＮ／ＯＦＦとの関係が逆になっている点で異なる。そのため、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１およびＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３のＯＮ／ＯＦＦについても、逆となる。しかし、モータ８４の動作は、実質的に同一となる。従って、このような制御装置４９３の構成においても、上記実施形態と同様の動作をし、同様の効果を奏する。

＜その他＞
なお、上記実施形態において、第一制御スイッチとしてＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２２１を用い、第二制御スイッチとしてＰチャネルＭＯＳＦＥＴ２２３を用いた。しかし、これに限られるものではなく、第一制御スイッチおよび第二制御スイッチは、同一のＥＣＵ制御信号を入力し、相互に反転したＯＮ／ＯＦＦ状態とできるスイッチであればよい。例えば、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴのみによっても構成することも可能である。もちろん、ＭＯＳＦＥＴに限られるものではない。他のスイッチ機能を備えるものであれば、適用可能である。

弁部材１１６が上端に位置する場合における流体封入式防振装置の構成図である。 弁部材１１６が下端に位置する場合における流体封入式防振装置の構成図である。 カム溝１１８を周方向に展開した図である。 制御装置９２を示す回路図である。 ブラシ部２００を構成する電極２０３〜２０６と、ブラシ２０７とに関し、回転軸８６の周方向に展開した図である。 制御装置９２およびブラシ部２００の動作を示すタイミングチャートである。 制御装置３９２を示す回路図である。 制御装置４９２を示す回路図である。

符号の説明

１０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）
１１：マウント本体、 １２：第一の取付金具、 １４：第二の取付金具
１６：本体ゴム弾性体、 ２８：シールゴム層、 ３２：ダイヤフラム
３８：固定金具、 ４２：仕切部材
７４：ブラケット金具、
１１４：アクチュエータ、 ８４：モータ、 ８６：回転軸、 ８６ａ：モータコイル
２００：ブラシ部、 ９０：ピン、 ９４：支持部材、 １１６：弁部材（可動弁体）
９２、３９２、４９２：制御装置
２０１：第一回転角スイッチ、２０２：第二回転角スイッチ
２０３、２０５：全周電極、 ２０４：第一電極、 ２０６：第二電極
２０７：ブラシ
２１０：エンジンＥＣＵ（制御信号出力部）
２２０：駆動回路
２２１：ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（第一制御スイッチ）
２２３：ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（第二制御スイッチ）

Claims (7)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材を連結する本体ゴム弾性体と、
   前記本体ゴム弾性体の壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、
   可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室と、
   前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通した流体流路と、
   往復作動によって前記流体流路を連通状態と遮断状態とに切り替える可動弁体と、
   モータコイルに電流が供給された場合に回転駆動するモータと、
   前記モータから前記可動弁体への駆動力の伝達経路上に設けられ、前記モータの回転駆動力を前記可動弁体の往復駆動力として伝達させるカム機構と、
   ＯＮ／ＯＦＦ信号からなる制御信号を出力する制御信号出力部と、
   前記モータコイルに直列接続され、前記モータの回転角度が第一の角度範囲の場合にＯＮとなり、前記モータの回転角度が前記第一の角度範囲以外である第二の角度範囲の場合にＯＦＦとなる第一回転角スイッチと、
   前記第一回転角スイッチに直列接続され、前記制御信号がＯＮ信号の時にＯＮとなり、前記制御信号がＯＦＦ信号の時にＯＦＦとなる第一制御スイッチと、
   前記モータコイルに直列接続され、前記第一回転角スイッチおよび前記第一制御スイッチに対して並列接続され、前記モータの回転角度が第三の角度範囲の場合にＯＮとなり、前記モータの回転角度が前記第三の角度範囲以外である第四の角度範囲の場合にＯＦＦとなる第二回転角スイッチと、
   前記第二回転角スイッチに直列接続され、前記第一回転角スイッチおよび前記第一制御スイッチに対して並列接続され、前記制御信号がＯＦＦ信号の時にＯＮとなり、前記制御信号がＯＮ信号の時にＯＦＦとなる第二制御スイッチと、
   を備え、
   前記第一の角度範囲は、少なくとも前記第四の角度範囲を含み、
   前記第三の角度範囲は、少なくとも前記第二の角度範囲を含むことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記制御信号がＯＮに変更されてからＯＦＦに変更されるまでの時間は、前記制御信号がＯＮに変更されてから前記第一回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間より長く、
   前記制御信号がＯＦＦに変更されてからＯＮに変更されるまでの時間は、前記制御信号がＯＦＦに変更されてから前記第二回転角スイッチがＯＦＦに変更されるまでの時間より長い請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記モータの回転方向の一方の方向を、第一方向と定義した場合において、
   前記第一の角度範囲の前記第一方向端は、前記第三の角度範囲に含まれ、
   前記第三の角度範囲の前記第一方向端は、前記第一の角度範囲に含まれる請求項１または２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記モータの回転軸側に形成されており、前記モータの回転角度全範囲に形成する全周電極、前記第一の角度範囲に形成された第一電極、および、前記第三の角度範囲に形成された第二電極と、
   前記モータの固定子側に取り付けられ、前記モータの回転に伴って前記全周電極、前記第一電極および前記第二電極に当接し得るブラシと、
   を備え、
   前記第一回転角スイッチは、前記全周電極、前記第一電極、および、前記ブラシにより構成され、
   前記第二回転角スイッチは、前記全周電極、前記第二電極、および、前記ブラシにより構成される請求項１〜３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記モータは、一方向の回転駆動力を発生する請求項１〜４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記モータは、ＤＣモータである請求項１〜５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記流体流路は、第一のオリフィス通路と、前記第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路とを備え、
   前記可動弁体は、前記第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態とに切り替える請求項１〜６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。