JP2009166544A - エアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フック付き内装部品の脱落を防止する。
【解決手段】ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３には、ケース５４の両側壁５４Ａを貫通された回転軸５８が貫通している。つまり、回転軸５８は、ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３と、ケース５４の両側壁５４Ａ、フック５６の基体５６Ｂと、に貫通している。よって、ルーフサイドレールインナ２６に取付ブラケット７６を介して固定されているコートフック本体部５０のケース５４に、ベゼル１２２が回転軸５８によって、しっかりと連結されている。よって、ベゼル１２２が力を受けても、ベゼル１２０がケース５４から外れ、車室１５に脱落することが防止される。
【選択図】図１

Description

エアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造に関する。

近年、乗員保護補助装置として、エアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置が車両に搭載されている。また、エアバッグ装置として、側面衝突時又はロールオーバー時に、エアバッグをカーテン状に下方に膨張展開させて頭部を保護する頭部保護エアバッグ装置（カーテンシールドエアバッグ装置）が知られている。

頭部保護エアバッグ装置のエアバッグが内蔵されたピラーガーニッシュにあっては、エアバッグの膨張展開時、ピラーガーニッシュに大きな押圧力が車室内側向きに加わることがある。このため、押圧力によってピラーガーニッシュがフロントピラー部から外れて飛散しないように、紐状部材によってピラーガーニッシュとフロントピラー部とを連結したピラーガーニッシュの取付構造が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

一方、箱形状のケースに格納された格納位置及びケースから突出した使用位置間を回動可能とされたフックを備えるフック付き内装部品が、車室の内装材を構成するパネル部材の開口部に設けられている場合がある（例えば、特許文献２、特許文献３を参照）。
特開２００２−３１６６０７号公報 特開２００３−９５０２５号公報 特開２００４−２０３２６０号公報

ここで、フック付き内装部品には、一般的に、パネル部材の開口部を隠す等のため、ケース本体の開口部には枠状（額縁状）のベゼルが取り付けられている。また、ベゼルはパネル部材の車室内側に配設され、ベゼルの周縁部は車室の内装材を構成するパネル部材の開口部の周縁部に係止されている。

そして、エアバッグ装置が搭載された車両において、エアバッグ装置のエアバッグがパネル部材を押し開いて膨張展開する際に、フック付き内装部品のベゼルが、パネル部材から受ける力（展開荷重）によって、ケース本体から外れて脱落する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、エアバッグ装置を搭載した車両におけるフック付き内装部品のベゼルの脱落を防止することが目的である。

請求項１に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、 車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に折り畳み状態で格納され、ガスが供給されることにより膨張して前記パネル部材を車室内側へ押し開いてエアバッグが展開されるエアバッグ装置を搭載した車両に適用され、前記パネル部材に形成されたパネル部材側開口部に配設されるフック付き内装部品の取付構造であって、前記フック付き内装部品は、前記パネル部材の車室外側のボディーに固定され、車室内側が開口されたケース側開口部を有するケースと、前記パネル部材側開口部の周縁部に係止され、前記ケース側開口部と連通するベゼル側開口部が形成されたベゼルと、前記ケースの内部に配設され、前記ケースに格納された格納位置と、前記ケース側開口部及び前記ベゼル側開口部から車室内側に突出した使用位置と、の間を回動可能とされたフックと、前記ベゼルに形成され、前記ケースの側壁に沿って配設されたフランジ部と、前記ケースの前記側壁と前記ベゼルの前記フランジ部と前記フックとを貫通し、前記フックが回動可能に軸支される貫通軸と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に、エアバッグが折り畳み状態で格納されている。エアバッグは、ガスが供給されることによって、パネル部材を車室内側へ押し開いて膨張展開され、これにより乗員が保護される。

ここで、本発明では、パネル部材に形成されたパネル部材側開口部にフック付き内装部品が配設されている。フック付き内装部品のケースはボディーに固定され、ケースのケース側開口部にはベゼルが組み付けられている。そして、ベゼルの周縁部がパネル部材側開口部の周縁部に係止されている。

したがって、エアバッグがパネル部材を車室内側へ押し広げて膨張展開する際に、ケースに組み付けられているベゼルが、パネル部材から受ける力（展開荷重）によって、ケースから外れ、車室内側へ脱落する可能性がある。

しかし、本発明では、ベゼルのフランジ部とケースの側壁とフックとを貫通軸が貫通している。つまり、ベゼルは、貫通軸によってボディーに固定されているケースに連結されている。よって、パネル部材から受ける力によって、ベゼルが車室内側へ脱落することが防止される。

なお、貫通軸は、フックを回動可能に軸支する機能も有する。つまり、貫通軸は、ベゼル（のフランジ）を連結する機能とフックを回動可能に軸支する機能との２つの機能を有している。

請求項２に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項１に記載の構造において、前記貫通軸は、略水平方向に配設され、前記ベゼルの上下方向の中心線よりも前記エアバッグの配置側である前記ベゼルの下縁側に、前記貫通軸が配置されていることを特徴としている。

請求項２に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、ベゼルの上下方向の中心線よりもエアバッグの配置側であるベゼルの下縁側に、貫通軸が配置されているので、ベゼルが受ける力（パネル部材の展開荷重）を、より効率的に貫通軸で受けることができる。したがって、ベゼルが脱落しにくくなる。

請求項３に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項１又は請求項２に記載の構造において、前記ケースには、係合突起又は係合孔のいずれか一方が形成され、前記ベゼルには、係合突起又は係合孔のいずれか他方が形成され、前記係合突起が前記係合孔に係合されていることを特徴としている。

請求項３に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、係合突起が係合孔に係合されることで、ケースとベゼルとが組み付けられるので、フック付き内装部品の組立工程におけるケースとベゼルとの組み付けが容易になる。

請求項４に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項３に記載の構成において、前記係合突起が前記係合孔の周縁部に熱かしめされていることを特徴としている。

請求項４に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、ケースとベゼルとが組み付けられた後に、係合突起が係合孔の周縁部に熱かしめされることによって、ベゼルがケースによりしっかりと連結（固定）される。したがって、ベゼルがより脱落しにくくなる。

以上説明したように請求項１に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、エアバッグがパネル部材を車室内側へ押し広げて膨張展開する際に、ケース本体に組み付けられているベゼルが、パネル部材から受ける力（展開荷重）によって脱落することを防止することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ベゼルを脱落しにくくすることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ケースとベゼルとを容易に組み付けることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ベゼルをケースによりしっかりと連結（固定）することができるので、ベゼルがケースから外れにくくし、その結果、車室内により脱落しにくくすることができる、という優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

（頭部保護エアバッグ装置１０の全体構成）
図３には、本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図が示されている。また、図１には本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造を示す、図３のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図が示されている。更に、図２には図３のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図が示されている。

図１〜図３に示すように、車両５には、エアバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置（カーテンシールドエアバッグ装置）１０が搭載されている。頭部保護エアバッグ装置１０は、フロントピラー（Ａピラー）１２、センタピラー（Ｂピラー）１４及びクォータピラー（Ｃピラー）１６間に亘りルーフサイドレール１８に沿って折り畳み状態で配設されたエアバッグ２０と、エアバッグ２０の長手方向の中間部付近に配置及び接続され側面衝突時に（又は側面衝突時及びロールオーバー時に）作動してガスを噴出する略円柱形状のインフレータ２２（図３参照）と、を含んで構成されている。

エアバッグ２０の上縁部には適宜間隔で取付片２４（図３参照）が形成されており、これらの取付片２４が、ルーフサイドレール１８のルーフサイドレールインナ２６（図２参照）にボルト及びウエルドナットで締結固定されることにより、エアバッグ２０がボディー側に固定されている。また、図３に示すように、エアバッグ２０は、前席に着座した乗員の頭部の側方にて膨張する前側膨張部２０Ａと、後席に着座した乗員の頭部の側方にて膨張する後側膨張部２０Ｂと、を備えている（図３ではエアバッグ２０が膨張した状態を想像線で示している）。更に、エアバッグ２０を膨張展開させるインフレータ２２は、図示しないブラケットによってルーフサイドレール１８のルーフサイドレールインナ２６にボルト及びウエルドナットで締結固定されている。また、エアバッグ２０の長手方向の中間部付近の上縁側にはヒレ状の接続部２０Ｃが一体に形成されており、この接続部２０Ｃにインフレータ２２のガス噴出部２２Ａが接続されている。

なお、インフレータ２２は、コンソールボックス下方等に配設された図示しないエアバッグＥＣＵ（制御手段）に接続されており、センタピラー１４の下部等に配設された図示しない側面衝突検知センサ（手段）又はエアバッグＥＣＵ内等に配設された図示しないロールオーバー検知センサ（手段）によって側面衝突状態又はロールオーバー状態が検知された場合に通電されて作動してガスを発生するようになっている。

図２に示すように、前述したルーフサイドレール１８には、車室１５側に配置されたルーフサイドレールインナ２６と、車室１５の外側に配置されかつ略断面ハット形状に形成されたルーフサイドレールアウタ３０とが閉断面を形成するように配置されている。ルーフサイドレールインナ２６の上下のフランジ部はルーフサイドレールアウタ３０の上下のフランジ部にスポット溶接により接合されている。更に、ルーフサイドレールインナ２６の下側フランジ部とルーフサイドレールアウタ３０の下側フランジ部との接合部には、ドアオープニングトリム３２が弾性的に嵌着されている。

また、前述した頭部保護エアバッグ装置１０は、車室１５の内装材を構成するパネル部材としてのルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａによって覆われている。ルーフヘッドライニング３４の車両幅方向の端末部３４Ａは、一般部３４Ｂから車両下方側へ屈曲垂下されており、その先端部（下端部）はドアオープニングトリム３２のヒレ部３２Ａに係止されている。更に、フック付き内装部品としてのコートフック１２０（詳細は後述）の下方側では、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの近傍に樹脂クリップ３６が取り付けられており、当該樹脂クリップ３６はルーフサイドレールアウタ３０の下側フランジ部側から車室１５側へ張出された略ハット形状のばね材であるフック３８に弾性的に係止されている。

（コートフック１２０及びコートフック１２０の取付構造）
図１と図２とに示すように、前述したルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの所定位置（本実施形態では、図３に示される如く、センタピラー１４とクォータピラー１６との略中間位置で後席側に対応する位置）には、フック付き内装部品取付用の矩形状の開口部１２４が形成されており、当該開口部１２４にはフック付き内装部品としてのコートフック１２０が配設されている。なお、図４には、コートフック１２０の分解斜視図が示されている。

図１、図２、図４に示すように、コートフック１２０は、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａに形成されたフック付き内装部品取付用の開口部４０に被嵌される略矩形枠状（額縁状）のベゼル１２２を備えている。ベゼル１２２は、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａよりも車室１５側に配設されている。また、ベゼル１２２の周縁部１２２Ａの外形寸法はルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部１２４の周縁部４０Ａの開口寸法よりも一回り大きく設定されている。よって、組付後の状態では、ベゼル１２２の周縁部１２２Ａがルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部１２４の周縁部１２４Ａに所定量係止される（図１及び図２参照）。

上記ベゼル１２２の前端部には第一開口部４６が形成され、この第一開口部４６には内装部品の本体部としてのコートフック本体部５０が装着されている。なお、第一実施形態では、ベゼル１２２には第二開口部は形成されてないが、第二実施形態で説明するベゼル４４に形成されているので、ここでは「第一」と記載している。また、この第一開口部４６が、本発明の「ベゼル側開口部」に相当する。

図１、図２、図４に示すように、コートフック本体部５０は、車室１５側に開口部５５が形成された略箱体形状のケース５４と、このケース５４の内部に収容可能な大きさに形成されたフック５６と、を備えている。フック５６の基部５６Ａは、ケース５４の両側壁５４Ａを貫通された回転軸５８に回動自在に軸支されている。なお、ケース５４の開口部５５とベゼル１２２の第一開口部４６とが連通する。また、ベゼル１２２の第一開口部４６よりもケース５４の開口部５５の方が大きい。

そして、図２に実線で図示されている状態のフック５６がケース５４に格納された格納位置（格納状態）とされ、図２に二点鎖線で図示されている状態の、フック５６が開口部５５及び第一開口部４６から車室１５側に突出した使用位置（使用状態）とされ、フック５６は格納位置及び仕様位置間を回動可能とされている。なお、フック５６を格納位置（格納状態）から使用位置（使用状態）にするには、フック５６のフック部５６Ｂを押せばよい（プッシュ・オープンタイプ）。フック部５６Ｂを押すと、図示しない付勢手段の付勢力及びダンパ作用によってフック５６が回転軸５８回りにゆっくりと車室１５側へ回動し、二点鎖線で示される使用位置になった時点で図示しないストッパに当接して停止される。

また、図２と図４とに示すように、ケース５４の周壁部は段差構造になっており、上面部及び下面部に形成された矩形状の段差部６０の中央には係合突起６２が一体に形成されている。これに対応して、ベゼル４４の第一開口部４６の周縁上部及び下部からは、ケース５４側へ向けて上下一対の係合脚部６４が一体に延出されている。各係合脚部６４には係合突起６２が係合可能な矩形状の係合孔６６が形成されている。したがって、ベゼル１２２をコートフック本体部５０に挿入させると、一対の係合脚部６４がケース５４の上下の段差部６０に嵌り、その過程で係合突起６２に係合孔６６が係合されるようになっている。なお、本実施形態においては、係合後、係合突起６２が係合孔６６の周縁部に熱かしめされる（図４では、熱かしめされる前の係合突起６２が図示されている）。

一方、図１と図４とに示すように、ベゼル１２２の背面１２２Ｂ（図１参照）の第一開口部４６の車両前後方向の外側に、板状のフランジ部１２１、１２３が形成されている。ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３は、車両幅方向外側方向に延出され、ケース５４の両側壁５４Ａの外側に沿って配設される（図１参照）。そして、このフランジ部１２１、１２３を、ケース５４の両側壁５４Ａに貫通された回転軸５８が貫通している（図１参照）。つまり、回転軸５８は、ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３と、ケース５４の両側壁５４Ａと、フック５６の基体５６Ｂと、に貫通している（図１参照）。なお、回転軸５８の軸方向は、車両前後方向（略水平方向）とされている。また、回転軸５８が抜けでないように、回転軸５８の両端部にはビューレット加工がなされている。

また、図２に示すように、回転軸５８は、ベゼル１２２の上下方向の中心線Ｇよりも車両下方側に位置している。換言すると、回転軸５８は、ベゼル１２２の中心線Ｇよりも、エアバッグ２０の配置側に位置している。

図１、図２、図４に示すように、ケース５４の底壁部５４Ｂの上部にはボルト挿通孔６８（図１及び図２参照）が形成されており、更に底壁部５４Ｂの外側面にはボルト挿通孔６８と同軸上にグロメット７０が固着されている。グロメット７０の軸芯部には雌ねじが形成されており、フック５６を使用状態にすることにより第一開口部４６を通して車室１から取付ボルト７２をグロメット７０内へ螺合させることができるようになっている。

これに対応して、断面ハット形状の取付ブラケット７６がルーフサイドレールインナ２６に溶接されている。取付ブラケット７６の中央部には、前述したグロメット７０が挿通可能なグロメット挿通孔７４が形成されている。そして、組付に際し、コートフック本体部５０から突出するグロメット７０を取付ブラケット７６のグロメット挿通孔７４内へ挿通させ、取付ボルト７２をグロメット７０内へ螺合させることにより、グロメット７０が半径方向へ膨らみ、取付ブラケット７６のグロメット挿通孔７４からグロメット７０が抜けなくなり、その結果、コートフック本体部５０（のケース５４）がボディーであるルーフサイドレールインナ２６に取付ブラケット７６を介して接合の一種である締結により固定される構成である。

なお、コートフック１２０のベゼル１２２は、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部４０を、車室１５側から見えないようにすると共に、ケース５４の開口部５５とフック５６との隙間を見えないようにし（ベゼル１２２の第一開口部４６とフック５６との隙間は少ない）、見栄えを向上させる（図１と図２参照）。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

車両５の側面衝突時又はロールオーバー時になると、側面衝突検知センサ又はロールオーバー検知センサ（図示略）によってその状態が検知され、エアバッグＥＣＵ（図示略）に入力される。エアバッグＥＣＵによって側面衝突状態又はロールオーバー状態と判断されると、インフレータ２２が作動して、車両のルーフサイドレール１０４に沿って折り畳み状態で格納されたエアバッグ２０内へガスが供給される。これにより、エアバッグ２０が膨張し、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａを車室１５側へ押し開きながらルーフサイドレール１０４の下方へカーテン状に展開される。そして、膨張したエアバッグ２０の前側膨張部２０Ａ及び後側膨張部２０Ｂによって、乗員の頭部が保護される（図１を参照）。

ここで、本実施形態では、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａにフック付き内装部品取付用の開口部１２４が形成されており、この開口部１２４を用いてフック付き内装部品としてのコートフック１２０が取り付けられている。

なお、組付手順を概説すると、先にルーフヘッドライニング３４が組み付けられてから、コートフック１２０がルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａに組み付けられる。このとき、コートフック１２０は、ベゼル１２２とコートフック本体部５０とが予め一体化され、アッセンブリ化されている。そして、アッセンブリ化されたコートフック１２０を開口部１２４からルーフサイドレール１０４側へ挿入する。

挿入後、フック５６を格納位置から使用位置（図２参照）にしてグロメット７０をボディー側の取付ブラケット７６のグロメット挿通孔７４内へ挿通させ、更に取付ボルト７２をグロメット７０に螺合させる。これにより、コートフック１２０は、ボルト締めによりルーフサイドレールインナ２６側に固定される。なお、コートフック１２０がルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部１２４に取り付けられた状態では、ベゼル１２２の周縁部１２２Ａが開口部１２４の周縁部１２４Ａに所定量係止された状態となっている（図１と図２を参照）。

したがって、エアバッグ２０がルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａを車室１５側へ押し広げて膨張展開する際に、ベゼル１２０をコートフック本体部５０のケース５４に組み付けている係合脚部６４（係合突起６２と係合孔６６との係合）が外れる方向へ当該端末部３４Ａからベゼル１２０は力を受ける。特に、本実施形態のようにインフレータ２２の中央配置やインフレータ２２の高出力化等がなされると、ベゼル１２０が端末部３４Ａから受ける力（展開荷重）が増大する。

しかし、前述したように本実施形態では、ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３には、ケース５４の両側壁５４Ａを貫通された回転軸５８が貫通している（図１及び図４参照）。つまり、回転軸５８は、ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３と、ケース５４の両側壁５４Ａ、フック５６の基体５６Ｂと、に貫通している（図１参照）。よって、ルーフサイドレールインナ２６に取付ブラケット７６を介して固定されているコートフック本体部５０のケース５４に、ベゼル１２２が回転軸５８によって、しっかりと連結（固定）されている。よって、ベゼル１２２が端末部３４Ａから力を受けても、ベゼル１２０がケース５４から外れ、車室１５に脱落することが防止される。

なお、回転軸５８は、前述したようにフック５６を回動可能に軸支する機能も有する。つまり、回転軸５８は、ベゼル１２２をケース５４に連結する機能とフック５６を回動可能に軸支する機能との２つの機能を有している。

ここで、ベゼル１２２が受ける力（展開荷重）は、エアバッグ２０の配置側の方が大きい。よって、本実施形態のように、回転軸５８をベゼル１２２の中心線Ｇよりも、エアバッグ２０の配置側に位置させることで（図２参照）、ベゼル１２２が受ける力を、より効率的に回転軸５８で受けることができる。したがって、ケース５４からベゼル１２２が外れることがより確実に防止され、この結果、ベゼル１２２が車室１５へ脱落することがより確実に防止される。

また、ベゼル１２２をコートフック本体部５０に挿入させ、係合突起６２に係合脚部６４の係合孔６６が係合されることで、ケース５４とベゼル１２２とが組み付けられる。つまり、フック付き内装部品１２０をアッセンブリ化する工程（フック付き内装部品１２０の組立工程）におけるケース５４とベゼル１２２との組み付けが容易とされている。なお、ケース５４とベゼル１２２とを組み付けたあとに、フック５６を取り付け、回転軸５８を挿通して連結する。よって、ケース５４とベゼル１２２との回転軸５８が挿通される軸孔の位置合わせが必要ないので、回転軸５８の挿通作業が容易である。

更に、係合突起６２が係合孔６６の周縁部に熱かしめされているので、ケース５４にベゼル１２２がよりしっかりと連結（固定）される。ベゼル１２２がケース５４から外れることがより確実に防止され、この結果、ベゼル１２２が車室１５へ脱落することがより確実に防止される。

補足すると、ベゼル１２２とケース５４とを一体成形することで、ベゼル１２２が脱落することを防止することも考えられる。しかし、ベゼル１２２とケース５４とを一体成形（樹脂成形）すると、ベゼル１２２の第一開口部４６とフック５６との隙間を少なくすることが型成形上困難である。よって、ベゼル１２２の第一開口部４６とフック５６との隙間が大きくなり、見栄えが良くない。これに対して、本実施形態の構成のように、ベゼル１２２とケース５４とを別部品構成とすることで、ケース５４の開口部５５とフック５６との隙間をべセル１２２でほぼ見えないようにすることができる。つまり、本実施形態の構成とすることで、見栄え性を向上しつつ、ベゼルの脱落が防止される。換言すると、「見栄え性の向上」と「ベゼルの脱落の防止」とを両立することができる。

〔第２実施形態〕
次に、図５〜図７を用いて、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造の第二実施形態について説明する。なお、前述した第一実施形態と同一構成部分については同一番号を付し、重複する説明は省略する。

図５には、本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図が示されている。また、図６には本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造を示す図３のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図が示されている。

図５に示すように、車両６には、第一実施形態と同様に、エアバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置１０が搭載されている。そして、図５〜図７に示すように、コートフックとルーフサイドレジスタとが一体的に構成されたコートフック付きルーフサイドレジスタ４２が車室１５に設けられている。なお、フック付き内装部品がコートフック付きルーフサイドレジスタ４２である点が、第一実施形態と異なる点である（第一実施形態はコートフック１２０）。

図５に示すように、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの所定位置（本実施形態では、図５に示される如く、センタピラー１４とクォータピラー１６との略中間位置で後席側に対応する位置）には、車両前後方向に長いフック付き内装部品の取付用の矩形状の開口部４０（図６参照）が形成されており、当該開口部４０にはフック付き内装部品としてのコートフック付きルーフサイドレジスタ４２が配設されている。

また、図５〜図７に示すように、コートフック付きルーフサイドレジスタ４２は、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａに形成されたフック付き内装部品の取付用の開口部４０に被嵌される略矩形枠状のベゼル４４を備えている。ベゼル４４は、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａよりも車室１５側に配設されている。また、ベゼル４４の周縁部４４Ａの外形寸法はルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部４０の周縁部４０Ａの開口寸法よりも一回り大きく設定されており、組付後の状態では、ベゼル４４の周縁部４４Ａがルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部４０の周縁部４０Ａに所定量係止されるようになっている（図６参照）。

図６と図７とに示すように、上記ベゼル４４の前端部には第一開口部４６が形成されており、又ベゼル４４の中央部には第二開口部４８が形成されている。第一開口部４６には第一実施形態と同様のコートフック本体部５０が装着されており、又第二開口部４８にはルーフサイドレジスタ本体部５２が装着されている。

なお、第一開口部４６に装着されるコートフック本体部５０は、第一実施形態と同様の構成であると共に、コートフック本体部５０とベゼル４４との組み付けも同様であるので、説明を省略する。

前述したように、ベゼル４４の第二開口部４８には、ルーフサイドレジスタ本体部５２が装着されている。具体的には、図６に示されるように、ベゼル４４の第二開口部４８の周縁部には支持壁７８が一体に突出形成されている。前後に位置する支持壁７８には同軸上の軸支孔８０が形成されている。前側に位置する軸支孔８０には鍔付きのブッシュ８２が装着されている。そして、ルーフサイドレジスタ本体部５２が備えるルーバ８６の両サイドから突出する樹脂ピン８４が、車両前方側のブッシュ８２と車両後方側の軸支孔８０とに回動可能に軸支されている。

図７に示すように、ルーバ８６は、ベゼル４４の第二開口部４８に臨む矩形枠状の保持枠８６Ａを備えている。保持枠８６Ａの車室内側部位には、車両前後方向を長手方向として配置された上下複数段の横桟８６Ｂが一体に形成されている。横桟８６Ｂの車室１５の外側方向には、車両前後方向に所定の間隔で配置され、かつ図６に示すように、平面視で「く」の字状に形成された複数のフィン８８が配置されている。各フィン８８は車両上下方向を軸方向とする支軸９０回りに揺動可能に支持されており、更に車室１５の外側方向の端部がバー状の連結部９２によって車両前後方向に連結されている。また、図６と図７とに示すように、中央に位置するフィン８８の高さ方向中間部には、開度調節用の摘み９４が取り付けられている。

前述したベゼル４４の第二開口部４８の周縁部に立設された矩形枠状の支持壁７８の外側の端部には、支持壁７８の開口面を覆うようにネット９６が張られており、更にその外周部には所定幅のウレタンフォーム９８が貼り付けられている。このウレタンフォーム９８を間に介して、図６に二点鎖線で示されるダクト１００が支持壁７８に接続されるようになっている。

また、図６に示すように、ベゼル４４の締結固定点と反対側の端部は、爪を使った係合によりルーフサイドレールインナ２６側に固定されている。具体的には、ベゼル４４の後端側の外側面には、所定幅の板状のリブ１０２が面直角方向に一体に形成されている。リブ１０２の両側部の断面形状はコ字状に形成されており、レール１０４を構成している。このレール１０４には、板ばねで構成された係合部材１０６が差し込まれている。係合部材１０６は、レール１０４に差し込まれる平板状の基部１０６Ａと、この基部１０６Ａから折り返されてその折り返し部分の両サイドに形成された一対の第一係合爪１０６Ｂと、折り返し部分の真中に形成されて一対の第一係合爪１０６Ｂとで係合機能を発揮する第２係合爪１０６Ｃと、によって構成されている。第一係合爪１０６Ｂは先端部が所定角度折り曲げられており、又第二係合爪１０６Ｃは山形の傾斜部を有しており更にその先端部は折り曲げられている。

係合部材１０６の第一係合爪１０６Ｂ及び第二係合爪１０６Ｃとの係合を可能とするべく、ルーフサイドレールインナ２６からは所定形状の取付ブラケット１０８が一体的に設けられている。取付ブラケット１０８は、ルーフサイドレールインナ２６の配設位置よりも車室１５側に張出されている。

そして、ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａの開口部４０にベゼル４４を嵌め込むと、取付ブラケット１０８のエッジが第二係合爪１０６Ｃの傾斜部上を摺動しながら当該傾斜部を基部１０６Ａ側へ弾性変形させ、傾斜部の山を越えて谷に至ると、第二係合爪１０６Ｂの折り曲げ部に引っ掛かり、第二係合爪１０６Ｂと第二係合爪１０６Ｃで取付ブラケット１０８のエッジが挟み込まれるようになり、係合状態となる。

なお、第一実施形態と同様に、図６と図７とに示すように、ベゼル４４の背面４４Ｂ（図６参照）におけるベゼル１２２の第一開口部４６の車両前後方向の外側に、板状のフランジ部１２１、１２３が形成されている。ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３は、車両幅方向外側方向に延出され、ケース５４の両側壁５４Ａの外側に配設される（図６参照）。そして、このフランジ部１２１、１２３を、ケース５４の両側壁５４Ａに貫通された回転軸５８が貫通している（図６参照）。つまり、回転軸５８は、ベゼル１２２のフランジ部１２１、１２３と、ケース５４の両側壁５４Ａ、フック５６の基体５６Ｂと、に貫通している（図６参照）。なお、回転軸５８の軸方向は、車両前後方向とされている。また、回転軸５８が抜けでないように、回転軸５８の両端部にはビューレット加工がなされている。

また、第一実施形態と同様に、回転軸５８の配設位置は、ベゼル１２２の中心線よりも車両下方側に位置している。換言すると、べセル１２２の中心線Ｇよりも、エアバッグ２０が押し開くルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａ側に位置している（図２参照）。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

作用並びに効果は前述した第一実施形態の場合と全く同様である。すなわち、ルーフサイドレールインナ２６に取付ブラケット７６を介して固定されているコートフック本体部５０のケース５４に、ベゼル４４が回転軸５８によって、しっかりと連結（固定）されているので、ベゼル４４が力を受けても、ベゼル４４がケース５４から外れ、車室１５に脱落することが防止される。

〔上記実施形態の補足説明〕
以下、前述した第一実施形態及び第二実施形態の補足説明をする。

（１）前述した実施形態では、ルーフサイドレールインナ２６に取付ブラケット７６、１０８を設定したが、これに限定されない。ルーフサイドレールインナの形状や配置によってはコートフック本体部５０及び係合部材１０６をルーフサイドレールインナに直接固定及び係合させるようにしてもよい。

（２）前述した実施形態では、コートフック本体部５０を取付ボルト７２でルーフサイドレールインナ２６側に固定したが、これに限定されない。例えば、リベット接合等の他の固定方法を採ってもよい。

（３）前述した実施形態では、ケース５４（コートフック本体部５０）とベゼル１２２、４４とは、ベゼル１２２をコートフック本体部５０に挿入させ、一対の係合脚部６４がケース５４の上下の段差部６０に嵌り、係合突起６２に係合孔６６が係合されることで、ベゼル１２２が組み付けられていたが、これに限定されない。どのような方法でケースとベゼルとが組み付けられていてもよい。なお、ケース５４とべセル１２２、４４とは、回転軸５８で連結されるので、特に係合手段（係合孔と係合突起）が設けられていなくてもよい。

（４）前述した実施形態では、車室の内装材を構成するパネル部材としてのルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａに、エバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置１０と、フック付き内装部品としてのコートフック１２０又はコートフック付きルーフサイドレジスタ４２と、が設けられていたが、これに限定されない。例えば、フロントピラー（Ａピラー）１２、センタピラー（Ｂピラー）１４、クォータピラー（Ｃピラー）に、エアバッグ装置とフック付き内装部品が設けられている構成にも本発明を適用することができる。

（５）前述した第一実施形態では、フック付き内装部品としてコートフック１２０を取り上げ、第二実施形態では、フック付き内装部品としてコートフック付きルーフサイドレジスタ４２を取り上げたが、これに限定されない。ルーフヘッドライニング３４の端末部３４Ａに形成された開口部にベゼルが被嵌されるフック付き内装部品であれば、すべて適用可能である。例えば、コートフック付きルーフサイドレジスタ４２に替えてコートフック付き照明灯付きルーフサイドレジスタに対して本発明を適用してもよい。なお、フックは服などをかける所謂コートフックに限定されない。例えば、鞄等を吊り下げる目的のフックであってもよい。要は、自動車の車室に設けられるフック付きの内装部品全般に対して本発明は適用可能である。

（６）前述した実施形態では、回転軸５８（貫通軸）は、軸方向が車両前後方向（略水平方向）とされていたが、これに限定されない。例えば、車両上下方向（鉛直方向）であってもよい。或いは、斜めであってもよい。

（７）前述した実施形態では、ベゼル側に係合孔６６が形成され、ケース５４側に係合突起６２が形成されていたが、これに限定されない。ベゼル１２２側に係合突起が形成され、ケース５４側に係合孔が形成されていてもよい。

（８） ベゼルは、ケースからベゼルが外れたとしても脱落に至らなければよい。よって、ベゼルのフランジにおける回動軸が貫通する孔を長孔とし、ベゼルがケースから外れたのち脱落を防止する構成としてもよい。

第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図３のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図である。 第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図３のＢ−Ｂ線に沿う要部拡大断面図である。 第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図である。 コートフックの分解斜視図である。 第二実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図である。 第二実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図５のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図である。 コートフック付きルーフサイドレジスタの分解斜視図である。

符号の説明

５ 車両
６ 車両
１０ 頭部保護エアバッグ装置（エアバッグ装置）
１８ ルーフサイドレール（ボディー）
２０ エアバッグ
１５ 車室
３４ ルーフヘッドライニングの端末部（パネル部材）
４０ 開口部（パネル部材側開口部）
４２ コートフック付きルーフサイドレジスタ（フック付き内装部品）
４４ ベゼル
４６ 第一開口部（ベゼル側開口部）
５４ ケース
５４ 側壁
５５ 開口部（ケース側開口部）
５６ フック
５８ 回転軸（貫通軸）
６２ 係合突起
６６ 係合孔
１２０ コートフック（フック付き内装部品）
１２１ フランジ部
１２２ ベゼル
１２３ フランジ部
１２４ 開口部（パネル部材側開口部）
Ｇ 中心軸

Claims (4)

1. 車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に折り畳み状態で格納され、ガスが供給されることにより膨張して前記パネル部材を車室内側へ押し開いてエアバッグが展開されるエアバッグ装置を搭載した車両に適用され、前記パネル部材に形成されたパネル部材側開口部に配設されるフック付き内装部品の取付構造であって、
   前記フック付き内装部品は、
   前記パネル部材の車室外側のボディーに固定され、車室内側が開口されたケース側開口部を有するケースと、
   前記パネル部材側開口部の周縁部に係止され、前記ケース側開口部と連通するベゼル側開口部が形成されたベゼルと、
   前記ケースの内部に配設され、前記ケースに格納された格納位置と、前記ケース側開口部及び前記ベゼル側開口部から車室内側に突出した使用位置と、の間を回動可能とされたフックと、
   前記ベゼルに形成され、前記ケースの側壁に沿って配設されたフランジ部と、
   前記ケースの前記側壁と前記ベゼルの前記フランジ部と前記フックとを貫通し、前記フックが回動可能に軸支される貫通軸と、
   を備えることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造。
2. 前記貫通軸は、略水平方向に配設され、
   前記ベゼルの上下方向の中心線よりも前記エアバッグの配置側である前記ベゼルの下縁側に、前記貫通軸が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造。
3. 前記ケースには、係合突起又は係合孔のいずれか一方が形成され、
   前記ベゼルには、係合突起又は係合孔のいずれか他方が形成され、
   前記係合突起が前記係合孔に係合されていることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した請求項１又は請求項２に記載の車両のフック付き内装部品の取付構造。
4. 前記係合突起が前記係合孔の周縁部に熱かしめされていることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した請求項３に記載の車両のフック付き内装部品の取付構造。

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