JP2009166544A - エアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造 - Google Patents

エアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造 Download PDF

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Abstract

【課題】フック付き内装部品の脱落を防止する。
【解決手段】ベゼル122のフランジ部121、123には、ケース54の両側壁54Aを貫通された回転軸58が貫通している。つまり、回転軸58は、ベゼル122のフランジ部121、123と、ケース54の両側壁54A、フック56の基体56Bと、に貫通している。よって、ルーフサイドレールインナ26に取付ブラケット76を介して固定されているコートフック本体部50のケース54に、ベゼル122が回転軸58によって、しっかりと連結されている。よって、ベゼル122が力を受けても、ベゼル120がケース54から外れ、車室15に脱落することが防止される。
【選択図】図1

Description

エアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造に関する。
近年、乗員保護補助装置として、エアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置が車両に搭載されている。また、エアバッグ装置として、側面衝突時又はロールオーバー時に、エアバッグをカーテン状に下方に膨張展開させて頭部を保護する頭部保護エアバッグ装置(カーテンシールドエアバッグ装置)が知られている。
頭部保護エアバッグ装置のエアバッグが内蔵されたピラーガーニッシュにあっては、エアバッグの膨張展開時、ピラーガーニッシュに大きな押圧力が車室内側向きに加わることがある。このため、押圧力によってピラーガーニッシュがフロントピラー部から外れて飛散しないように、紐状部材によってピラーガーニッシュとフロントピラー部とを連結したピラーガーニッシュの取付構造が提案されている(例えば、特許文献1を参照)。
一方、箱形状のケースに格納された格納位置及びケースから突出した使用位置間を回動可能とされたフックを備えるフック付き内装部品が、車室の内装材を構成するパネル部材の開口部に設けられている場合がある(例えば、特許文献2、特許文献3を参照)。
特開2002−316607号公報 特開2003−95025号公報 特開2004−203260号公報
ここで、フック付き内装部品には、一般的に、パネル部材の開口部を隠す等のため、ケース本体の開口部には枠状(額縁状)のベゼルが取り付けられている。また、ベゼルはパネル部材の車室内側に配設され、ベゼルの周縁部は車室の内装材を構成するパネル部材の開口部の周縁部に係止されている。
そして、エアバッグ装置が搭載された車両において、エアバッグ装置のエアバッグがパネル部材を押し開いて膨張展開する際に、フック付き内装部品のベゼルが、パネル部材から受ける力(展開荷重)によって、ケース本体から外れて脱落する可能性がある。
本発明は上記事実を考慮し、エアバッグ装置を搭載した車両におけるフック付き内装部品のベゼルの脱落を防止することが目的である。
請求項1に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、 車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に折り畳み状態で格納され、ガスが供給されることにより膨張して前記パネル部材を車室内側へ押し開いてエアバッグが展開されるエアバッグ装置を搭載した車両に適用され、前記パネル部材に形成されたパネル部材側開口部に配設されるフック付き内装部品の取付構造であって、前記フック付き内装部品は、前記パネル部材の車室外側のボディーに固定され、車室内側が開口されたケース側開口部を有するケースと、前記パネル部材側開口部の周縁部に係止され、前記ケース側開口部と連通するベゼル側開口部が形成されたベゼルと、前記ケースの内部に配設され、前記ケースに格納された格納位置と、前記ケース側開口部及び前記ベゼル側開口部から車室内側に突出した使用位置と、の間を回動可能とされたフックと、前記ベゼルに形成され、前記ケースの側壁に沿って配設されたフランジ部と、前記ケースの前記側壁と前記ベゼルの前記フランジ部と前記フックとを貫通し、前記フックが回動可能に軸支される貫通軸と、を備えることを特徴としている。
請求項1に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に、エアバッグが折り畳み状態で格納されている。エアバッグは、ガスが供給されることによって、パネル部材を車室内側へ押し開いて膨張展開され、これにより乗員が保護される。
ここで、本発明では、パネル部材に形成されたパネル部材側開口部にフック付き内装部品が配設されている。フック付き内装部品のケースはボディーに固定され、ケースのケース側開口部にはベゼルが組み付けられている。そして、ベゼルの周縁部がパネル部材側開口部の周縁部に係止されている。
したがって、エアバッグがパネル部材を車室内側へ押し広げて膨張展開する際に、ケースに組み付けられているベゼルが、パネル部材から受ける力(展開荷重)によって、ケースから外れ、車室内側へ脱落する可能性がある。
しかし、本発明では、ベゼルのフランジ部とケースの側壁とフックとを貫通軸が貫通している。つまり、ベゼルは、貫通軸によってボディーに固定されているケースに連結されている。よって、パネル部材から受ける力によって、ベゼルが車室内側へ脱落することが防止される。
なお、貫通軸は、フックを回動可能に軸支する機能も有する。つまり、貫通軸は、ベゼル(のフランジ)を連結する機能とフックを回動可能に軸支する機能との2つの機能を有している。
請求項2に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項1に記載の構造において、前記貫通軸は、略水平方向に配設され、前記ベゼルの上下方向の中心線よりも前記エアバッグの配置側である前記ベゼルの下縁側に、前記貫通軸が配置されていることを特徴としている。
請求項2に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、ベゼルの上下方向の中心線よりもエアバッグの配置側であるベゼルの下縁側に、貫通軸が配置されているので、ベゼルが受ける力(パネル部材の展開荷重)を、より効率的に貫通軸で受けることができる。したがって、ベゼルが脱落しにくくなる。
請求項3に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項1又は請求項2に記載の構造において、前記ケースには、係合突起又は係合孔のいずれか一方が形成され、前記ベゼルには、係合突起又は係合孔のいずれか他方が形成され、前記係合突起が前記係合孔に係合されていることを特徴としている。
請求項3に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、係合突起が係合孔に係合されることで、ケースとベゼルとが組み付けられるので、フック付き内装部品の組立工程におけるケースとベゼルとの組み付けが容易になる。
請求項4に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造は、請求項3に記載の構成において、前記係合突起が前記係合孔の周縁部に熱かしめされていることを特徴としている。
請求項4に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造では、ケースとベゼルとが組み付けられた後に、係合突起が係合孔の周縁部に熱かしめされることによって、ベゼルがケースによりしっかりと連結(固定)される。したがって、ベゼルがより脱落しにくくなる。
以上説明したように請求項1に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、エアバッグがパネル部材を車室内側へ押し広げて膨張展開する際に、ケース本体に組み付けられているベゼルが、パネル部材から受ける力(展開荷重)によって脱落することを防止することができる、という優れた効果を有する。
請求項2に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ベゼルを脱落しにくくすることができる、という優れた効果を有する。
請求項3に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ケースとベゼルとを容易に組み付けることができる、という優れた効果を有する。
請求項4に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造によれば、ベゼルをケースによりしっかりと連結(固定)することができるので、ベゼルがケースから外れにくくし、その結果、車室内により脱落しにくくすることができる、という優れた効果を有する。
〔第1実施形態〕
以下、図1〜図4を用いて、本発明に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。
(頭部保護エアバッグ装置10の全体構成)
図3には、本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図が示されている。また、図1には本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造を示す、図3のA−A線に沿う要部拡大断面図が示されている。更に、図2には図3のB−B線に沿う要部拡大断面図が示されている。
図1〜図3に示すように、車両5には、エアバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置(カーテンシールドエアバッグ装置)10が搭載されている。頭部保護エアバッグ装置10は、フロントピラー(Aピラー)12、センタピラー(Bピラー)14及びクォータピラー(Cピラー)16間に亘りルーフサイドレール18に沿って折り畳み状態で配設されたエアバッグ20と、エアバッグ20の長手方向の中間部付近に配置及び接続され側面衝突時に(又は側面衝突時及びロールオーバー時に)作動してガスを噴出する略円柱形状のインフレータ22(図3参照)と、を含んで構成されている。
エアバッグ20の上縁部には適宜間隔で取付片24(図3参照)が形成されており、これらの取付片24が、ルーフサイドレール18のルーフサイドレールインナ26(図2参照)にボルト及びウエルドナットで締結固定されることにより、エアバッグ20がボディー側に固定されている。また、図3に示すように、エアバッグ20は、前席に着座した乗員の頭部の側方にて膨張する前側膨張部20Aと、後席に着座した乗員の頭部の側方にて膨張する後側膨張部20Bと、を備えている(図3ではエアバッグ20が膨張した状態を想像線で示している)。更に、エアバッグ20を膨張展開させるインフレータ22は、図示しないブラケットによってルーフサイドレール18のルーフサイドレールインナ26にボルト及びウエルドナットで締結固定されている。また、エアバッグ20の長手方向の中間部付近の上縁側にはヒレ状の接続部20Cが一体に形成されており、この接続部20Cにインフレータ22のガス噴出部22Aが接続されている。
なお、インフレータ22は、コンソールボックス下方等に配設された図示しないエアバッグECU(制御手段)に接続されており、センタピラー14の下部等に配設された図示しない側面衝突検知センサ(手段)又はエアバッグECU内等に配設された図示しないロールオーバー検知センサ(手段)によって側面衝突状態又はロールオーバー状態が検知された場合に通電されて作動してガスを発生するようになっている。
図2に示すように、前述したルーフサイドレール18には、車室15側に配置されたルーフサイドレールインナ26と、車室15の外側に配置されかつ略断面ハット形状に形成されたルーフサイドレールアウタ30とが閉断面を形成するように配置されている。ルーフサイドレールインナ26の上下のフランジ部はルーフサイドレールアウタ30の上下のフランジ部にスポット溶接により接合されている。更に、ルーフサイドレールインナ26の下側フランジ部とルーフサイドレールアウタ30の下側フランジ部との接合部には、ドアオープニングトリム32が弾性的に嵌着されている。
また、前述した頭部保護エアバッグ装置10は、車室15の内装材を構成するパネル部材としてのルーフヘッドライニング34の端末部34Aによって覆われている。ルーフヘッドライニング34の車両幅方向の端末部34Aは、一般部34Bから車両下方側へ屈曲垂下されており、その先端部(下端部)はドアオープニングトリム32のヒレ部32Aに係止されている。更に、フック付き内装部品としてのコートフック120(詳細は後述)の下方側では、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aの近傍に樹脂クリップ36が取り付けられており、当該樹脂クリップ36はルーフサイドレールアウタ30の下側フランジ部側から車室15側へ張出された略ハット形状のばね材であるフック38に弾性的に係止されている。
(コートフック120及びコートフック120の取付構造)
図1と図2とに示すように、前述したルーフヘッドライニング34の端末部34Aの所定位置(本実施形態では、図3に示される如く、センタピラー14とクォータピラー16との略中間位置で後席側に対応する位置)には、フック付き内装部品取付用の矩形状の開口部124が形成されており、当該開口部124にはフック付き内装部品としてのコートフック120が配設されている。なお、図4には、コートフック120の分解斜視図が示されている。
図1、図2、図4に示すように、コートフック120は、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aに形成されたフック付き内装部品取付用の開口部40に被嵌される略矩形枠状(額縁状)のベゼル122を備えている。ベゼル122は、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aよりも車室15側に配設されている。また、ベゼル122の周縁部122Aの外形寸法はルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部124の周縁部40Aの開口寸法よりも一回り大きく設定されている。よって、組付後の状態では、ベゼル122の周縁部122Aがルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部124の周縁部124Aに所定量係止される(図1及び図2参照)。
上記ベゼル122の前端部には第一開口部46が形成され、この第一開口部46には内装部品の本体部としてのコートフック本体部50が装着されている。なお、第一実施形態では、ベゼル122には第二開口部は形成されてないが、第二実施形態で説明するベゼル44に形成されているので、ここでは「第一」と記載している。また、この第一開口部46が、本発明の「ベゼル側開口部」に相当する。
図1、図2、図4に示すように、コートフック本体部50は、車室15側に開口部55が形成された略箱体形状のケース54と、このケース54の内部に収容可能な大きさに形成されたフック56と、を備えている。フック56の基部56Aは、ケース54の両側壁54Aを貫通された回転軸58に回動自在に軸支されている。なお、ケース54の開口部55とベゼル122の第一開口部46とが連通する。また、ベゼル122の第一開口部46よりもケース54の開口部55の方が大きい。
そして、図2に実線で図示されている状態のフック56がケース54に格納された格納位置(格納状態)とされ、図2に二点鎖線で図示されている状態の、フック56が開口部55及び第一開口部46から車室15側に突出した使用位置(使用状態)とされ、フック56は格納位置及び仕様位置間を回動可能とされている。なお、フック56を格納位置(格納状態)から使用位置(使用状態)にするには、フック56のフック部56Bを押せばよい(プッシュ・オープンタイプ)。フック部56Bを押すと、図示しない付勢手段の付勢力及びダンパ作用によってフック56が回転軸58回りにゆっくりと車室15側へ回動し、二点鎖線で示される使用位置になった時点で図示しないストッパに当接して停止される。
また、図2と図4とに示すように、ケース54の周壁部は段差構造になっており、上面部及び下面部に形成された矩形状の段差部60の中央には係合突起62が一体に形成されている。これに対応して、ベゼル44の第一開口部46の周縁上部及び下部からは、ケース54側へ向けて上下一対の係合脚部64が一体に延出されている。各係合脚部64には係合突起62が係合可能な矩形状の係合孔66が形成されている。したがって、ベゼル122をコートフック本体部50に挿入させると、一対の係合脚部64がケース54の上下の段差部60に嵌り、その過程で係合突起62に係合孔66が係合されるようになっている。なお、本実施形態においては、係合後、係合突起62が係合孔66の周縁部に熱かしめされる(図4では、熱かしめされる前の係合突起62が図示されている)。
一方、図1と図4とに示すように、ベゼル122の背面122B(図1参照)の第一開口部46の車両前後方向の外側に、板状のフランジ部121、123が形成されている。ベゼル122のフランジ部121、123は、車両幅方向外側方向に延出され、ケース54の両側壁54Aの外側に沿って配設される(図1参照)。そして、このフランジ部121、123を、ケース54の両側壁54Aに貫通された回転軸58が貫通している(図1参照)。つまり、回転軸58は、ベゼル122のフランジ部121、123と、ケース54の両側壁54Aと、フック56の基体56Bと、に貫通している(図1参照)。なお、回転軸58の軸方向は、車両前後方向(略水平方向)とされている。また、回転軸58が抜けでないように、回転軸58の両端部にはビューレット加工がなされている。
また、図2に示すように、回転軸58は、ベゼル122の上下方向の中心線Gよりも車両下方側に位置している。換言すると、回転軸58は、ベゼル122の中心線Gよりも、エアバッグ20の配置側に位置している。
図1、図2、図4に示すように、ケース54の底壁部54Bの上部にはボルト挿通孔68(図1及び図2参照)が形成されており、更に底壁部54Bの外側面にはボルト挿通孔68と同軸上にグロメット70が固着されている。グロメット70の軸芯部には雌ねじが形成されており、フック56を使用状態にすることにより第一開口部46を通して車室1から取付ボルト72をグロメット70内へ螺合させることができるようになっている。
これに対応して、断面ハット形状の取付ブラケット76がルーフサイドレールインナ26に溶接されている。取付ブラケット76の中央部には、前述したグロメット70が挿通可能なグロメット挿通孔74が形成されている。そして、組付に際し、コートフック本体部50から突出するグロメット70を取付ブラケット76のグロメット挿通孔74内へ挿通させ、取付ボルト72をグロメット70内へ螺合させることにより、グロメット70が半径方向へ膨らみ、取付ブラケット76のグロメット挿通孔74からグロメット70が抜けなくなり、その結果、コートフック本体部50(のケース54)がボディーであるルーフサイドレールインナ26に取付ブラケット76を介して接合の一種である締結により固定される構成である。
なお、コートフック120のベゼル122は、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部40を、車室15側から見えないようにすると共に、ケース54の開口部55とフック56との隙間を見えないようにし(ベゼル122の第一開口部46とフック56との隙間は少ない)、見栄えを向上させる(図1と図2参照)。
(作用・効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
車両5の側面衝突時又はロールオーバー時になると、側面衝突検知センサ又はロールオーバー検知センサ(図示略)によってその状態が検知され、エアバッグECU(図示略)に入力される。エアバッグECUによって側面衝突状態又はロールオーバー状態と判断されると、インフレータ22が作動して、車両のルーフサイドレール104に沿って折り畳み状態で格納されたエアバッグ20内へガスが供給される。これにより、エアバッグ20が膨張し、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aを車室15側へ押し開きながらルーフサイドレール104の下方へカーテン状に展開される。そして、膨張したエアバッグ20の前側膨張部20A及び後側膨張部20Bによって、乗員の頭部が保護される(図1を参照)。
ここで、本実施形態では、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aにフック付き内装部品取付用の開口部124が形成されており、この開口部124を用いてフック付き内装部品としてのコートフック120が取り付けられている。
なお、組付手順を概説すると、先にルーフヘッドライニング34が組み付けられてから、コートフック120がルーフヘッドライニング34の端末部34Aに組み付けられる。このとき、コートフック120は、ベゼル122とコートフック本体部50とが予め一体化され、アッセンブリ化されている。そして、アッセンブリ化されたコートフック120を開口部124からルーフサイドレール104側へ挿入する。
挿入後、フック56を格納位置から使用位置(図2参照)にしてグロメット70をボディー側の取付ブラケット76のグロメット挿通孔74内へ挿通させ、更に取付ボルト72をグロメット70に螺合させる。これにより、コートフック120は、ボルト締めによりルーフサイドレールインナ26側に固定される。なお、コートフック120がルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部124に取り付けられた状態では、ベゼル122の周縁部122Aが開口部124の周縁部124Aに所定量係止された状態となっている(図1と図2を参照)。
したがって、エアバッグ20がルーフヘッドライニング34の端末部34Aを車室15側へ押し広げて膨張展開する際に、ベゼル120をコートフック本体部50のケース54に組み付けている係合脚部64(係合突起62と係合孔66との係合)が外れる方向へ当該端末部34Aからベゼル120は力を受ける。特に、本実施形態のようにインフレータ22の中央配置やインフレータ22の高出力化等がなされると、ベゼル120が端末部34Aから受ける力(展開荷重)が増大する。
しかし、前述したように本実施形態では、ベゼル122のフランジ部121、123には、ケース54の両側壁54Aを貫通された回転軸58が貫通している(図1及び図4参照)。つまり、回転軸58は、ベゼル122のフランジ部121、123と、ケース54の両側壁54A、フック56の基体56Bと、に貫通している(図1参照)。よって、ルーフサイドレールインナ26に取付ブラケット76を介して固定されているコートフック本体部50のケース54に、ベゼル122が回転軸58によって、しっかりと連結(固定)されている。よって、ベゼル122が端末部34Aから力を受けても、ベゼル120がケース54から外れ、車室15に脱落することが防止される。
なお、回転軸58は、前述したようにフック56を回動可能に軸支する機能も有する。つまり、回転軸58は、ベゼル122をケース54に連結する機能とフック56を回動可能に軸支する機能との2つの機能を有している。
ここで、ベゼル122が受ける力(展開荷重)は、エアバッグ20の配置側の方が大きい。よって、本実施形態のように、回転軸58をベゼル122の中心線Gよりも、エアバッグ20の配置側に位置させることで(図2参照)、ベゼル122が受ける力を、より効率的に回転軸58で受けることができる。したがって、ケース54からベゼル122が外れることがより確実に防止され、この結果、ベゼル122が車室15へ脱落することがより確実に防止される。
また、ベゼル122をコートフック本体部50に挿入させ、係合突起62に係合脚部64の係合孔66が係合されることで、ケース54とベゼル122とが組み付けられる。つまり、フック付き内装部品120をアッセンブリ化する工程(フック付き内装部品120の組立工程)におけるケース54とベゼル122との組み付けが容易とされている。なお、ケース54とベゼル122とを組み付けたあとに、フック56を取り付け、回転軸58を挿通して連結する。よって、ケース54とベゼル122との回転軸58が挿通される軸孔の位置合わせが必要ないので、回転軸58の挿通作業が容易である。
更に、係合突起62が係合孔66の周縁部に熱かしめされているので、ケース54にベゼル122がよりしっかりと連結(固定)される。ベゼル122がケース54から外れることがより確実に防止され、この結果、ベゼル122が車室15へ脱落することがより確実に防止される。
補足すると、ベゼル122とケース54とを一体成形することで、ベゼル122が脱落することを防止することも考えられる。しかし、ベゼル122とケース54とを一体成形(樹脂成形)すると、ベゼル122の第一開口部46とフック56との隙間を少なくすることが型成形上困難である。よって、ベゼル122の第一開口部46とフック56との隙間が大きくなり、見栄えが良くない。これに対して、本実施形態の構成のように、ベゼル122とケース54とを別部品構成とすることで、ケース54の開口部55とフック56との隙間をべセル122でほぼ見えないようにすることができる。つまり、本実施形態の構成とすることで、見栄え性を向上しつつ、ベゼルの脱落が防止される。換言すると、「見栄え性の向上」と「ベゼルの脱落の防止」とを両立することができる。
〔第2実施形態〕
次に、図5〜図7を用いて、本発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造の第二実施形態について説明する。なお、前述した第一実施形態と同一構成部分については同一番号を付し、重複する説明は省略する。
図5には、本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図が示されている。また、図6には本実施形態に係るエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造を示す図3のC−C線に沿う要部拡大断面図が示されている。
図5に示すように、車両6には、第一実施形態と同様に、エアバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置10が搭載されている。そして、図5〜図7に示すように、コートフックとルーフサイドレジスタとが一体的に構成されたコートフック付きルーフサイドレジスタ42が車室15に設けられている。なお、フック付き内装部品がコートフック付きルーフサイドレジスタ42である点が、第一実施形態と異なる点である(第一実施形態はコートフック120)。
図5に示すように、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aの所定位置(本実施形態では、図5に示される如く、センタピラー14とクォータピラー16との略中間位置で後席側に対応する位置)には、車両前後方向に長いフック付き内装部品の取付用の矩形状の開口部40(図6参照)が形成されており、当該開口部40にはフック付き内装部品としてのコートフック付きルーフサイドレジスタ42が配設されている。
また、図5〜図7に示すように、コートフック付きルーフサイドレジスタ42は、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aに形成されたフック付き内装部品の取付用の開口部40に被嵌される略矩形枠状のベゼル44を備えている。ベゼル44は、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aよりも車室15側に配設されている。また、ベゼル44の周縁部44Aの外形寸法はルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部40の周縁部40Aの開口寸法よりも一回り大きく設定されており、組付後の状態では、ベゼル44の周縁部44Aがルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部40の周縁部40Aに所定量係止されるようになっている(図6参照)。
図6と図7とに示すように、上記ベゼル44の前端部には第一開口部46が形成されており、又ベゼル44の中央部には第二開口部48が形成されている。第一開口部46には第一実施形態と同様のコートフック本体部50が装着されており、又第二開口部48にはルーフサイドレジスタ本体部52が装着されている。
なお、第一開口部46に装着されるコートフック本体部50は、第一実施形態と同様の構成であると共に、コートフック本体部50とベゼル44との組み付けも同様であるので、説明を省略する。
前述したように、ベゼル44の第二開口部48には、ルーフサイドレジスタ本体部52が装着されている。具体的には、図6に示されるように、ベゼル44の第二開口部48の周縁部には支持壁78が一体に突出形成されている。前後に位置する支持壁78には同軸上の軸支孔80が形成されている。前側に位置する軸支孔80には鍔付きのブッシュ82が装着されている。そして、ルーフサイドレジスタ本体部52が備えるルーバ86の両サイドから突出する樹脂ピン84が、車両前方側のブッシュ82と車両後方側の軸支孔80とに回動可能に軸支されている。
図7に示すように、ルーバ86は、ベゼル44の第二開口部48に臨む矩形枠状の保持枠86Aを備えている。保持枠86Aの車室内側部位には、車両前後方向を長手方向として配置された上下複数段の横桟86Bが一体に形成されている。横桟86Bの車室15の外側方向には、車両前後方向に所定の間隔で配置され、かつ図6に示すように、平面視で「く」の字状に形成された複数のフィン88が配置されている。各フィン88は車両上下方向を軸方向とする支軸90回りに揺動可能に支持されており、更に車室15の外側方向の端部がバー状の連結部92によって車両前後方向に連結されている。また、図6と図7とに示すように、中央に位置するフィン88の高さ方向中間部には、開度調節用の摘み94が取り付けられている。
前述したベゼル44の第二開口部48の周縁部に立設された矩形枠状の支持壁78の外側の端部には、支持壁78の開口面を覆うようにネット96が張られており、更にその外周部には所定幅のウレタンフォーム98が貼り付けられている。このウレタンフォーム98を間に介して、図6に二点鎖線で示されるダクト100が支持壁78に接続されるようになっている。
また、図6に示すように、ベゼル44の締結固定点と反対側の端部は、爪を使った係合によりルーフサイドレールインナ26側に固定されている。具体的には、ベゼル44の後端側の外側面には、所定幅の板状のリブ102が面直角方向に一体に形成されている。リブ102の両側部の断面形状はコ字状に形成されており、レール104を構成している。このレール104には、板ばねで構成された係合部材106が差し込まれている。係合部材106は、レール104に差し込まれる平板状の基部106Aと、この基部106Aから折り返されてその折り返し部分の両サイドに形成された一対の第一係合爪106Bと、折り返し部分の真中に形成されて一対の第一係合爪106Bとで係合機能を発揮する第2係合爪106Cと、によって構成されている。第一係合爪106Bは先端部が所定角度折り曲げられており、又第二係合爪106Cは山形の傾斜部を有しており更にその先端部は折り曲げられている。
係合部材106の第一係合爪106B及び第二係合爪106Cとの係合を可能とするべく、ルーフサイドレールインナ26からは所定形状の取付ブラケット108が一体的に設けられている。取付ブラケット108は、ルーフサイドレールインナ26の配設位置よりも車室15側に張出されている。
そして、ルーフヘッドライニング34の端末部34Aの開口部40にベゼル44を嵌め込むと、取付ブラケット108のエッジが第二係合爪106Cの傾斜部上を摺動しながら当該傾斜部を基部106A側へ弾性変形させ、傾斜部の山を越えて谷に至ると、第二係合爪106Bの折り曲げ部に引っ掛かり、第二係合爪106Bと第二係合爪106Cで取付ブラケット108のエッジが挟み込まれるようになり、係合状態となる。
なお、第一実施形態と同様に、図6と図7とに示すように、ベゼル44の背面44B(図6参照)におけるベゼル122の第一開口部46の車両前後方向の外側に、板状のフランジ部121、123が形成されている。ベゼル122のフランジ部121、123は、車両幅方向外側方向に延出され、ケース54の両側壁54Aの外側に配設される(図6参照)。そして、このフランジ部121、123を、ケース54の両側壁54Aに貫通された回転軸58が貫通している(図6参照)。つまり、回転軸58は、ベゼル122のフランジ部121、123と、ケース54の両側壁54A、フック56の基体56Bと、に貫通している(図6参照)。なお、回転軸58の軸方向は、車両前後方向とされている。また、回転軸58が抜けでないように、回転軸58の両端部にはビューレット加工がなされている。
また、第一実施形態と同様に、回転軸58の配設位置は、ベゼル122の中心線よりも車両下方側に位置している。換言すると、べセル122の中心線Gよりも、エアバッグ20が押し開くルーフヘッドライニング34の端末部34A側に位置している(図2参照)。
(作用・効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
作用並びに効果は前述した第一実施形態の場合と全く同様である。すなわち、ルーフサイドレールインナ26に取付ブラケット76を介して固定されているコートフック本体部50のケース54に、ベゼル44が回転軸58によって、しっかりと連結(固定)されているので、ベゼル44が力を受けても、ベゼル44がケース54から外れ、車室15に脱落することが防止される。
〔上記実施形態の補足説明〕
以下、前述した第一実施形態及び第二実施形態の補足説明をする。
(1)前述した実施形態では、ルーフサイドレールインナ26に取付ブラケット76、108を設定したが、これに限定されない。ルーフサイドレールインナの形状や配置によってはコートフック本体部50及び係合部材106をルーフサイドレールインナに直接固定及び係合させるようにしてもよい。
(2)前述した実施形態では、コートフック本体部50を取付ボルト72でルーフサイドレールインナ26側に固定したが、これに限定されない。例えば、リベット接合等の他の固定方法を採ってもよい。
(3)前述した実施形態では、ケース54(コートフック本体部50)とベゼル122、44とは、ベゼル122をコートフック本体部50に挿入させ、一対の係合脚部64がケース54の上下の段差部60に嵌り、係合突起62に係合孔66が係合されることで、ベゼル122が組み付けられていたが、これに限定されない。どのような方法でケースとベゼルとが組み付けられていてもよい。なお、ケース54とべセル122、44とは、回転軸58で連結されるので、特に係合手段(係合孔と係合突起)が設けられていなくてもよい。
(4)前述した実施形態では、車室の内装材を構成するパネル部材としてのルーフヘッドライニング34の端末部34Aに、エバッグ装置としての頭部保護エアバッグ装置10と、フック付き内装部品としてのコートフック120又はコートフック付きルーフサイドレジスタ42と、が設けられていたが、これに限定されない。例えば、フロントピラー(Aピラー)12、センタピラー(Bピラー)14、クォータピラー(Cピラー)に、エアバッグ装置とフック付き内装部品が設けられている構成にも本発明を適用することができる。
(5)前述した第一実施形態では、フック付き内装部品としてコートフック120を取り上げ、第二実施形態では、フック付き内装部品としてコートフック付きルーフサイドレジスタ42を取り上げたが、これに限定されない。ルーフヘッドライニング34の端末部34Aに形成された開口部にベゼルが被嵌されるフック付き内装部品であれば、すべて適用可能である。例えば、コートフック付きルーフサイドレジスタ42に替えてコートフック付き照明灯付きルーフサイドレジスタに対して本発明を適用してもよい。なお、フックは服などをかける所謂コートフックに限定されない。例えば、鞄等を吊り下げる目的のフックであってもよい。要は、自動車の車室に設けられるフック付きの内装部品全般に対して本発明は適用可能である。
(6)前述した実施形態では、回転軸58(貫通軸)は、軸方向が車両前後方向(略水平方向)とされていたが、これに限定されない。例えば、車両上下方向(鉛直方向)であってもよい。或いは、斜めであってもよい。
(7)前述した実施形態では、ベゼル側に係合孔66が形成され、ケース54側に係合突起62が形成されていたが、これに限定されない。ベゼル122側に係合突起が形成され、ケース54側に係合孔が形成されていてもよい。
(8) ベゼルは、ケースからベゼルが外れたとしても脱落に至らなければよい。よって、ベゼルのフランジにおける回動軸が貫通する孔を長孔とし、ベゼルがケースから外れたのち脱落を防止する構成としてもよい。
第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図3のA−A線に沿う要部拡大断面図である。 第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図3のB−B線に沿う要部拡大断面図である。 第一実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図である。 コートフックの分解斜視図である。 第二実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両を車室内側から見た側面図である。 第二実施形態に係る頭部保護エアバッグ装置を搭載した車両の内装部品取付構造を示す図5のC−C線に沿う要部拡大断面図である。 コートフック付きルーフサイドレジスタの分解斜視図である。
符号の説明
5 車両
6 車両
10 頭部保護エアバッグ装置(エアバッグ装置)
18 ルーフサイドレール(ボディー)
20 エアバッグ
15 車室
34 ルーフヘッドライニングの端末部(パネル部材)
40 開口部(パネル部材側開口部)
42 コートフック付きルーフサイドレジスタ(フック付き内装部品)
44 ベゼル
46 第一開口部(ベゼル側開口部)
54 ケース
54 側壁
55 開口部(ケース側開口部)
56 フック
58 回転軸(貫通軸)
62 係合突起
66 係合孔
120 コートフック(フック付き内装部品)
121 フランジ部
122 ベゼル
123 フランジ部
124 開口部(パネル部材側開口部)
G 中心軸

Claims (4)

  1. 車室の内装材を構成するパネル部材の車室外側に折り畳み状態で格納され、ガスが供給されることにより膨張して前記パネル部材を車室内側へ押し開いてエアバッグが展開されるエアバッグ装置を搭載した車両に適用され、前記パネル部材に形成されたパネル部材側開口部に配設されるフック付き内装部品の取付構造であって、
    前記フック付き内装部品は、
    前記パネル部材の車室外側のボディーに固定され、車室内側が開口されたケース側開口部を有するケースと、
    前記パネル部材側開口部の周縁部に係止され、前記ケース側開口部と連通するベゼル側開口部が形成されたベゼルと、
    前記ケースの内部に配設され、前記ケースに格納された格納位置と、前記ケース側開口部及び前記ベゼル側開口部から車室内側に突出した使用位置と、の間を回動可能とされたフックと、
    前記ベゼルに形成され、前記ケースの側壁に沿って配設されたフランジ部と、
    前記ケースの前記側壁と前記ベゼルの前記フランジ部と前記フックとを貫通し、前記フックが回動可能に軸支される貫通軸と、
    を備えることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造。
  2. 前記貫通軸は、略水平方向に配設され、
    前記ベゼルの上下方向の中心線よりも前記エアバッグの配置側である前記ベゼルの下縁側に、前記貫通軸が配置されていることを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ装置を搭載した車両のフック付き内装部品の取付構造。
  3. 前記ケースには、係合突起又は係合孔のいずれか一方が形成され、
    前記ベゼルには、係合突起又は係合孔のいずれか他方が形成され、
    前記係合突起が前記係合孔に係合されていることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した請求項1又は請求項2に記載の車両のフック付き内装部品の取付構造。
  4. 前記係合突起が前記係合孔の周縁部に熱かしめされていることを特徴とするエアバッグ装置を搭載した請求項3に記載の車両のフック付き内装部品の取付構造。
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